ANÁLISE COMPARATIVA DOS NÍVEIS DE ACESSIBILIDADE DAS REGIÕES ADMINISTRATIVAS DO RIO DE JANEIRO, COM FOCO NO TRANSPORTE PÚBLICO DE MASSA Paulo Roberto Grossi Dias Morales 1 Marcio de Almeida D'Agosto 1 Cíntia Machado de Oliveira 1,2 Fabiana do Couto Assumpção 1 Programa de Engenharia de Transporte Universidade Federal do Rio de Janeiro 1 Centro Federal de Educação Tecnológica Celso Suckow da Fonseca 2 Engenharia Industrial Mecânica Uned/Itaguaí RESUMO Este artigo tem como objetivo analisar os níveis de acessibilidade das Regiões Administrativas (múltiplas origens) do município do Rio de Janeiro em relação ao bairro do Centro (destino), com foco no transporte público de massa. Para tanto, serão identificadas, por meio de SIG (Sistema de Informações Geográficas) as ofertas de transportes atuais, assim como seus terminais urbanos e acessos, consolidando uma rede de transporte intermodal. Para a análise, empregou-se um indicador de desempenho do tipo atributo de redes que mede a acessibilidade relativa e utiliza como parâmetro de otimização o tempo mínimo de deslocamento entre um par de zonas. Foram criados 2 (dois) cenários, cujo objetivo foi comparar os índices de acessibilidade verificados entre eles e permitir uma análise crítica quanto às disparidades dos resultados: cenário 1, destaca o uso do transporte público de alta capacidade e o cenário 2, o uso do automóvel. Palavras-chave: transporte público de massa, acessibilidade do transporte, transporte no Rio de Janeiro ABSTRACT The aim of this article is to analyze the accessibility levels of the administrative regions (multiple origins) of the municipality of Rio de Janeiro in relation to the center business district (destination) focusing on mass public transport. In order to do that, the current transport offers will be identified through GIS (Geographic Information System) as well as their urban terminals and access, consolidating an intermodal transport network. To develop this analysis it was used a performance indicator of the network attributes type that measures the relative accessibility and uses as an optimization parameter the minimum displacement time between a couple of traffic zones. Two scenarios were created so as to compare the accessibility indexes between them and to allow for a critical analysis regarding the results disparities: scenario 1 highlights the use of high capacity public transport and scenario 2 highlights the use of automobile vehicles. Keywords: mass public transport, transport accessibility, transport in Rio de Janeiro. 1. INTRODUÇÃO Hansen (1959) foi o primeiro a formalizar o conceito de acessibilidade aplicada ao planejamento de transportes, definindo-a como uma medida de distribuição espacial das atividades em relação a um ponto, ajustadas à habilidade e desejo das pessoas ou empresas em superar a separação espacial (Filho, 1998). Ela também pode ser definida como a vantagem inerente a um lugar com relação à superação de alguma forma de impedância, na forma de tempo ou distância, que se verifica espacialmente (Igram, 1971).
A acessibilidade, num contexto mais amplo, está relacionada com a disponibilidade de oportunidades oferecidas por um sistema de transporte e isto influi diretamente na mobilidade das pessoas. Já a acessibilidade relativa expressa à medida de dificuldade de circulação entre um par de zonas, ou seja, quanto maior o valor encontrado, maiores são as dificuldades (Morales, 2007). O objetivo deste artigo é analisar os níveis de acessibilidade das Regiões Administrativas do Rio de Janeiro, em relação ao centro da cidade, polo gerador de muitos empregos e serviços. Empregou-se um indicador de atributos de redes que leva em conta uma medida de separação espacial baseada na teoria dos grafos e que mede a acessibilidade relativa entre um par de zonas, tendo como parâmetro de otimização, a impedância relacionada ao tempo mínimo de deslocamento entre estas regiões, desconsiderando a demanda e a atratividade do uso do solo. A partir desta introdução, este artigo divide-se em quatro seções. A seção dois apresenta o procedimento e a estrutura do artigo. A seção três trata da aplicação do procedimento, dos resultados encontrados, bem como suas análises. Por fim, a seção 4 apresenta as conclusões, limitações e sugestões para novos trabalhos. 2. PROCEDIMENTO E ESTRUTURA DO ESTUDO O procedimento adotado neste estudo aponta uma divisão em cinco etapas, conforme indicadas na Figura 1, que permitem apresentar, de forma estruturada, o desenvolvimento deste artigo. A primeira etapa trata da identificação das áreas de estudo. A segunda etapa trata da identificação das ofertas de transporte para a região de estudo. A terceira consiste em elaborar a estrutura da rede de transporte e o estabelecimento dos cenários. A quarta etapa trata da aplicação do indicador de desempenho, bem como da obtenção dos resultados e suas respectivas análises. Por fim, a quinta etapa trata da elaboração das considerações finais. Figura 1: Procedimento para análise do estudo Fonte: Elaboração própria 3. APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO E RESULTADOS ENCONTRADOS A seguir passa-se a aplicação do procedimento (Figura 1) e a apresentação dos resultados encontrados.
3.1. Identificação das áreas de estudo De acordo com Junior (2010), o Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro (1992) divide o território municipal em Áreas de Planejamento (AP), Regiões Administrativas (RA), Unidades Espaciais de Planejamento (UEP) e Bairros. As Regiões Administrativas são formadas por uma ou mais UEP s, que correspondem às áreas-objeto dos projetos de Estruturação Urbana, constituídas por um ou mais bairros em continuidade geográfica e definidas por analogias físicas ou urbanísticas, segundo indicadores de integração e compartimentação. A Tabela 1 identifica cada Região Administrativa e seus respectivos bairros. Tabela 1: Identificação das Regiões Administrativas do município do Rio de Janeiro Regiões administrativas do Rio de Janeiro Bairros I Administração Regional - Portuária II Administração Regional - Centro III Administração Regional - Rio Comprido IV Administração Regional - Botafogo V Administração Regional - Copacabana VI Administração Regional - Lagoa VII Administração Regional - São Cristóvão VIII Administração Regional - Tijuca IX Administração Regional - Vila Isabel X Administração Regional - Ramos XI Administração Regional - Penha XII Administração Regional - Inhaúma XIII Administração Regional - Méier XIV Administração Regional - Irajá XV Administração Regional - Madureira XVI Administração Regional - Jacarepaguá XVII Administração Regional - Bangu XVIII Administração Regional - Campo Grande XIX Administração Regional - Santa Cruz XX Administração Regional - Ilha do Governador XXI Administração Regional - Paquetá XXII Administração Regional - Anchieta XXIII Administração Regional - Santa Teresa XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca XXV Administração Regional - Pavuna XXVI Administração Regional - Guaratiba XXVII Administração Regional - Rocinha XXVIII Administração Regional - Jacarezinho XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão XXX Administração Regional - Maré XXXI Administração Regional - Vigário Geral XXXIII Administração Regional - Realengo XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus Regiões administrativas do Rio de Janeiro Saúde, Gamboa, Santo Cristo, Caju Centro Catumbi, Rio Comprido, Cidade Nova, Estácio Flamengo, Glória, Laranjeiras, Catete, Cosme Velho, Botafogo, Humaitá, Urca Leme, Copacabana Ipanema, Leblon, Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Vidigal, São Conrado São Cristovão, Mangueira, Benfica, Vasco da Gama Praça da Bandeira, Tijuca, Alto da Boa Vista Maracanã, Vila Isabel, Andaraí, Grajaú Bonsucesso, Olaria, Manguinhos, Ramos Penha, Penha Circular, Brás de Pina Higienópolis, Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Tomás Coelho São Francisco Xavier, Rocha, Riachuelo, Sampaio, Méier, Pilares, Engenho Novo, Lins de Vasconcelos, Todos os Santos, Cachambi, Engenho de Dentro, Água Santa, Encantado, Piedade, Abolição, Jacaré Vila Kosmos, Vicente de Carvalho, Vila da Penha, Vista Alegre, Irajá, Colégio Campinho, Quintino Bocaiuva, Cavalcanti, Cascadura, Engenheiro Leal, Madureira, Vaz Lobo,Turiaçu, Rocha Miranda, Honório Gurgel, Oswaldo Cruz, Bento Ribeiro, Marechal Hermes Taquara, Tanque, Vila Valqueire, Praça Seca, Pechincha, Freguesia, Jacarepaguá,, Curicica, Gardênia Azul, Anil Bangu, Gericinó, Padre Miguel, Senador Camará, Santissímo, Campo Grande, Senador Vasconcelos, Inhoaíba, Cosmos Santa Cruz, Sepetiba, Paciência Ribeira, Zumbi, Cacuia, Pitangueiras, Praia da Bandeira, Cocotá, Bancários, Freguesia, Jardim Guanabara, Jardim Carioca, Tauá, Moneró, Portuguesa, Galeão, Cidade Universitária Paquetá Guadalupe, Anchieta, Parque Anchieta, Ricardo de Albuquerque Santa Teresa Itanhangá, Barra da Tijuca, Joá, Camorim, Grumari, Recreio dos Bandeirantes, Vargem Grande,Vargem Pequena Coelho Neto, Acari, Barros Filho, Costa Barros, Parque Colúmbia, Pavuna Barra de Guaratiba, Pedra de Guaratiba, Guaratiba Rocinha Jacarezinho Complexo do Morro do Alemão Complexo da Maré Vigário Geral, Cordovil, Parada de Lucas, Jardim América Campo dos Afonsos, Deodoro, Vila Militar, Jardim Sulacap, Realengo, Magalhães Bastos Cidade de Deus Bairros Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro, 2015 3.2. Identificação das ofertas de transporte para a região de estudo Este trabalho enfoca o sistema de transporte público coletivo composto pelos sistemas de trens (linha, estações e terminais de trens), metrô (linha, estações e terminais de metrô) e barcas (rotas e terminais de barcas). 3.2.1. Sistema de Trens O município do Rio de Janeiro é servida por uma malha ferroviária constituída por quatro ramais: Saracuruna; Santa Cruz; Nova Iguaçu e Belford Roxo, todos com destino final à
estação Central do Brasil, localizada no centro da cidade. A Figura 2 expressa toda a topologia do sistema de trens do município do Rio de Janeiro. 3.2.2. Sistema de Metrô Poucas Regiões Administrativas no Rio de Janeiro são atendidas pelo sistema de metrô (Figura 3) e a maior parte de suas estações abrange o centro, zona norte e zona sul da cidade. Figura 2: Sistema de trens do município do Rio de Janeiro Figura 3: Sistema de metrô do município do Rio de Janeiro. 3.2.3. Sistema de Barcas Segundo Júnior (2010), a estação de barcas do município do Rio de Janeiro que apresenta maior volume diário de passageiros é a Estação Praça XV, localizada no centro da cidade e principal porta de entrada de passageiros oriundos dos municípios de Niterói e São Gonçalo. A cidade de Niterói possui as estações Araribóia e Charitas. Além disso, têm-se as estações Paquetá e Ribeira, que fazem conexões com a estação Praça XV. A Figura 4 apresenta a topologia da rede de transporte por barcas do município do Rio de Janeiro.
Figura 4: Sistema de barcas do município do Rio de Janeiro 3.3. Estrutura da rede de transporte em estudo Os indicadores de atributos de redes estão associados somente à rede de transporte e seus atributos, sendo baseados na teoria dos grafos (Junior, 2000 apud Dias, 2008). A teoria dos grafos estuda as relações existentes entre os elementos de um sistema constituído por um conjunto de nós que podem estar interligados por um conjunto de arcos. Na associação de um sistema de transporte com um grafo, cada zona é representada por um nó e as vias pelos arcos que as interligam (Pires, 2000). 3.3.1. Caracterização dos nós da rede A concepção da rede levou em consideração a realidade física das vias e terminais existentes, ligando um nó origem, Regiões Administrativas do município do Rio de Janeiro, a um nó destino, Centro da Cidade. A Figura 5 representa o esquema geral da rede intermodal em análise. A Tabela 2 identifica todos os nós e os centroides inseridos na representação da rede proposta. Foi definido que o centróide de cada zona seria o centro geográfico da área do bairro de maior densidade populacional entre os bairros pertencentes a cada região administrativa. A exceção foi a Região Administrativa II, centro da cidade, cujo centróide foi definido apenas pelo centro geográfico da região. RA'S ORIGEM Modo 1 Modo 2 Modo (N) Terminal Terminal intermodal 1 Intermodal (n...) CENTRO DESTINO Figura 5: Esquema geral da rede intermodal em estudo
Tabela 2: Localização dos centróides da rede intermodal. Regiões administrativas Bairro centróide Localização dos centróides I Administração Regional - Portuária Caju Rua Peter Lund X Avenida Brasil II Administração Regional - Centro Centro Rua Uruguaiana X Rua da Carioca III Administração Regional - Rio Comprido Rio Comprido Rua do Bispo X Avenida Paulo de Frontin IV Administração Regional - Botafogo Botafogo Rua Voluntários da Pátria X Rua Dezenove de Fevereiro V Administração Regional - Copacabana Copacabana Avenida Nossa Senhora de Copacabana X Rua Santa Clara VI Administração Regional - Lagoa Ipanema Rua Vinicius de Moraes X Rua Visconde de Pirajá VII Administração Regional - São Cristóvão São Cristóvão Rua São Luis Gonzaga X Rua São Januário VIII Administração Regional - Tijuca Tijuca Rua Uruguai X Rua Conde de Bonfim IX Administração Regional - Vila Isabel Vila Isabel Rua Silva Pinto X Avenida 28 de setembro X Administração Regional - Ramos Olaria Rua Delfim Carlos X Rua Uranos XI Administração Regional - Penha Penha Rua Bernardo de Figueiredo X Rua Conde de Agrolong XII Administração Regional - Inhaúma Inhaúma Estrada Velha da Pavúna X Rua Engenho da Rainha XIII Administração Regional - Méier Méier Rua Dias da Cruz X Rua Magalhães Couto XIV Administração Regional - Irajá Irajá Estrada da Água Grande X Avenida Monsenhor Felix XV Administração Regional - Madureira Madureira Avenida Ministro Edgar Romero X Rua Conselheiro Galvão XVI Administração Regional - Jacarepaguá Jacarepaguá Estrada da Curicica X Rua Caioba XVII Administração Regional - Bangu Bangu Estrada Guandu do Sena X Estrada Sargento Miguel XVIII Administração Regional - Campo Grande Campo Grande Estrada do Mendanha X Estrada da Posse XIX Administração Regional - Santa Cruz Santa Cruz Rua Almadina X Rua Bominal XX Administração Regional - Ilha do Governador Tauá Avenida Paranapuã X Avenida Doutor Agenor de Almeida XXI Administração Regional - Paquetá Paquetá Área central de Paquetá XXII Administração Regional - Anchieta Anchieta Estrada do Rio do Pau X Rua Alcobaca XXIII Administração Regional - Santa Teresa Santa Teresa Rua Gomes Lopes X Rua Barão de Petrópolis XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca Barra da Tijuca Avenida das Américas X Avenida Ayrton Senna XXV Administração Regional - Pavuna Pavuna Rua Mercúrio X Rua Sargento Antonio Ernesto XXVI Administração Regional - Guaratiba Guaratiba Estrada do Mato Alto X Estrada da Matriz XXVII Administração Regional - Rocinha Rocinha Estrada da Gávea X Auto Estrada Lagoa-Barra XXVIII Administração Regional - Jacarezinho Jacarezinho Avenida Suburbana (Provável Avenida Dom Helder Câmara) X Avenida dos Democráticos XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão Complexo do Alemão Rua Paranhos X Estrada do Itararé XXX Administração Regional - Maré Maré Rua Sargento Silva Nunes X Avenida Brasil XXXI Administração Regional - Vigário Geral Cordovil Avenida Brasil X Rua Bulhões Marcial XXXIII Administração Regional - Realengo Realengo Avenida Santa Cruz X Rua Doutor Lessa XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus Cidade de Deus Estrada Mal Miguel Salazar X Rua Edgard Werneck 3.3.2. Caracterização dos arcos da rede Após a identificação dos centróides que compõe a rede em estudo, é necessária a caracterização dos arcos da rede intermodal em questão. Para isto, foi utilizada a ferramenta do Google Maps que indicou os itinerários que possuem o menor tempo de deslocamento entre o centróide origem, regiões administrativas, ao centróide destino, centro da cidade. Foram indicados pelo programa todos os meios de locomoção utilizados para cada um dos arcos da rede estrutural. Para isto, foram criados 2 cenários distintos, com o objetivo de comparar os níveis de acessibilidade entre 2 modos de transportes. O cenário 1 refere-se ao objeto principal deste estudo que é a análise dos níveis de acessibilidade entre as Regiões Administrativas do Rio de Janeiro, com a utilização do transporte público de alta capacidade; trem, metrô e barca. Os outros meios de locomoção
avaliados neste cenário, caminhada e ônibus, foram inseridos apenas como ligação entre os centróides da rede intermodal e os terminais urbanos de alta capacidade. O cenário 2 destaca à utilização de carros de passeio como modo de transporte principal para a ligação direta entre os centróides da rede modal proposta. Este cenário foi criado potencialmente para comparar os índices de acessibilidades verificados no primeiro cenário e permitir uma análise critica quanto às disparidades dos resultados encontradas nos dois cenários propostos. As Tabelas 3 e 4 demonstram, respectivamente, os meios de locomoção utilizados em cada arco da rede intermodal, assim como o tempo total indicado em cada itinerário, analisado para o cenário 1. A Tabela 5 demonstra o resultado dos tempos calculados pelo Google Maps, para o Cenário 2, que utiliza o automóvel como meios de locomoção principal. Tabela 3: Itinerários e distâncias obtidos pelo programa Google Maps para o cenário 1 Modo de transporte 1 modo 2 modo 3 modo 4 modo Regiões Administrativas Meio de Tempo Meio de Tempo Meio de Tempo Meio de Tempo locomoção (Min) locomoção (Min) locomoção (Min) locomoção (Mi) I Portuária Caminhada 5 Ônibus 16 Caminhada 2 Metro 6 II Centro X 0 X 0 X 0 X 0 III Rio Comprido Caminhada 1 Ônibus 5 Caminhada 2 Metro 8 IV Botafogo Caminhada 5 Metro 10 Caminhada 4 X 0 V Copacabana Caminhada 7 Metro 14 Caminhada 4 X 0 VI Lagoa Caminhada 6 Metro 16 Caminhada 4 X 0 VII São Cristóvão Ônibus 12 Caminhada 8 Metro 11 Caminhada 4 VIII Tijuca Ônibus 4 Metro 13 Caminhada 4 X 0 IX Vila Isabel Caminhada 4 Ônibus 9 Caminhada 3 Metro 11 X Ramos Caminhada 1 Trem 10 Metro 16 Caminhada 4 XI Penha Caminhada 10 Trem 12 Metro 16 Caminhada 4 XII Inhaúma Caminhada 10 Metro 23 Caminhada 4 X 0 XIII Méier Caminhada 9 Trem 20 Metro 4 Caminhada 4 XIV Irajá Caminhada 2 Ônibus 6 Metro 31 Caminhada 4 XV Madureira Caminhada 1 Trem 18 Metro 16 Caminhada 4 XVI Jacarepaguá Ônibus 14 Ônibus 27 Caminhada 5 Trem 20 XVII Bangu Caminhada 2 Ônibus 16 Caminhada 5 Trem 54 XVIII Campo Grande Caminhada 2 Ônibus 9 Caminhada 5 Trem 58 XIX Santa Cruz Caminhada 7 Ônibus 3 Caminhada 1 Trem 72 XX Ilha do Governador Caminhada 2 Ônibus 47 Caminhada 3 Trem 4 XXI Paquetá Caminhada 12 barca 70 Caminhada 12 X 0 XXII Anchieta Caminhada 2 Ônibus 13 Caminhada 6 Metro 42 XXIII Santa Teresa Caminhada 3 Ônibus 11 Caminhada 5 Metro 8 XXIV Barra da Tijuca Caminhada 6 Ônibus 64 Caminhada 6 Metro 16 XXV Pavuna Caminhada 11 Metro 42 Caminhada 4 X 0 XXVI Guaratiba Ônibus 37 Caminhada 12 Trem 62 Caminhada 6 XXVII Rocinha Caminhada 7 Ônibus 20 Caminhada 2 Metro 16 XXVIII Jacarezinho Caminhada 2 Trem 12 Caminhada 7 Ônibus 7 XXIX Complexo do Alemão Caminhada 10 Trem 6 Metro 16 Caminhada 4 XXX Maré Caminhada 2 Ônibus 7 Caminhada 7 Trem 6 XXXI Vigário Geral Caminhada 1 Trem 20 Caminhada 4 Metro 16 XXXIII Realengo Caminhada 6 Trem 38 Caminhada 8 Ônibus 7 XXXIV Cidade de Deus Caminhada 3 Ônibus 57 Metro 13 Caminhada 4 Tabela 4: Itinerários e distâncias obtidos pelo programa GOOGLE MAPS para o cenário 1. Modo de transporte 5º modo 6º modo 7 º modo Regiões Administrativas Meio de locomoção Tempo (Min) Meio de locomoção Tempo (Min) Meio de locomoção Tempo (Min) I Portuária Caminhada 4 X 0 X 0 II Centro X 0 X 0 X 0
Modo de transporte 5º modo 6º modo 7 º modo Regiões Administrativas Meio de locomoção Tempo (Min) Meio de locomoção Tempo (Min) Meio de locomoção Tempo (Min) III Rio Comprido Caminhada 4 X 0 X 0 IV Botafogo X 0 X 0 X 0 V Copacabana X 0 X 0 X 0 VI Lagoa X 0 X 0 X 0 VII São Cristóvão X 0 X 0 X 0 VIII Tijuca X 0 X 0 X 0 IX Vila Isabel Caminhada 4 X 0 X 0 X Ramos X 0 X 0 X 0 XI Penha X 0 X 0 X 0 XII Inhaúma X 0 X 0 X 0 XIII Méier X 0 X 0 X 0 XIV Irajá X 0 X 0 X 0 XV Madureira X 0 X 0 X 0 XVI Jacarepaguá Caminhada 7 Ônibus 7 Caminhada 1 XVII Bangu Caminhada 7 Metrô 2 Caminhada 1 XVIII Campo Grande Caminhada 7 Ônibus 7 Caminhada 1 XIX Santa Cruz Metro 11 Caminhada 4 X 0 XX Ilha do Governador Metro 16 Caminhada 4 X 0 XXI Paquetá X 0 X 0 X 0 XXII Anchieta Caminhada 4 X 0 X 0 XXIII Santa Teresa Caminhada 4 X 0 X 0 XXIV Barra da Tijuca Caminhada 4 X 0 X 0 XXV Pavuna X 0 X 0 X 0 XXVI Guaratiba Metro 11 Caminhada 4 X 0 XXVII Rocinha Caminhada 4 X 0 X 0 XXVIII Jacarezinho Caminhada 4 X 0 X 0 XXIX Complexo do Alemão X 0 X 0 X 0 XXX Maré Caminhada 4 Metro 16 Caminhada 4 XXXI Vigário Geral Caminhada 4 X 0 X 0 XXXIII Realengo Caminhada 1 X 0 X 0 XXXIV Cidade de Deus X 0 X 0 X 0 Tabela 5: Tempos obtidos pelo programa Google Maps para o cenário 2. Modo de Transporte Automóvel Modo de Transporte Automóvel Regiões Administrativas Tempo (Minutos) Regiões Administrativas Tempo (Minutos) I Administração Regional - Portuária 16 XVIII Administração Regional - Campo Grande 48 II Administração Regional - Centro 0 XIX Administração Regional - Santa Cruz 61 III Administração Regional - Rio Comprido 9 XX Administração Regional - Ilha do Governador 30 IV Administração Regional - Botafogo 16 XXI Administração Regional - Paquetá 150 V Administração Regional - Copacabana 17 XXII Administração Regional - Anchieta 36 VI Administração Regional - Lagoa 21 XXIII Administração Regional - Santa Teresa 19 VII Administração Regional - São Cristóvão 13 XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca 31 VIII Administração Regional - Tijuca 16 XXV Administração Regional - Pavuna 25 IX Administração Regional - Vila Isabel 17 XXVI Administração Regional - Guaratiba 56 X Administração Regional - Ramos 26 XXVII Administração Regional - Rocinha 22 XI Administração Regional - Penha 23 XXVIII Administração Regional - Jacarezinho 18 XII Administração Regional - Inhaúma 23 XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão 24 XIII Administração Regional - Méier 26 XXX Administração Regional - Maré 15 XIV Administração Regional - Irajá 28 XXXI Administração Regional - Vigário Geral 22 XV Administração Regional - Madureira 31 XXXIII Administração Regional - Realengo 40 XVI Administração Regional - Jacarepaguá 37 XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus 30 XVII Administração Regional - Bangu 42 2.4. Aplicação do indicador de desempenho
Empregou-se o indicador de atributos de redes que mede a acessibilidade relativa entre um par de zonas, conforme equação 1. (1) Em que: A i = Acessibilidade relativa da Região Administrativa i; t ij = Tempo mínimo em minutos entre i (Centro da cidade) e j (Regiões Administrativas). Para a estimativa do tempo decorrido no transbordo dos terminais intermodais, foi considerado um valor correspondente à metade do tempo de headway médio de cada meio de locomoção analisado. Para o metrô do Rio de Janeiro, de acordo com Junior (2010), o headway médio é de 6 minutos. Já para os ônibus intermunicipais, barcas e trens urbanos, por falta de dados primários, foi considerado um headway médio de 15 minutos. Para fins deste estudo, o tempo mínimo de deslocamento entre as zonas será fornecido com base nos itinerários traçados pelo Google Maps e este valor será somado à metade do headway de cada modo de transporte considerado na rede estrutural. 3.4.1 Demonstração de resultados A Tabela 6 demonstra os resultados obtidos na aplicação do indicador de desempenho proposto para os Cenários 1 e 2 Tabela 6: Resultados obtidos. Cenário 1 Cenário 2 Regiões administrativas Acessibilidade ao centro com transporte público de alta Capacidade (minutos) Acessibilidade ao centro com automóvel (minutos) I Administração Regional - Portuária 43,5 16 II Administração Regional - Centro 0 0 III Administração Regional - Rio Comprido 30,5 9 IV Administração Regional - Botafogo 22 16 V Administração Regional - Copacabana 28 17 VI Administração Regional - Lagoa 29 21 VII Administração Regional - São Cristóvão 45,5 13 VIII Administração Regional - Tijuca 31,5 16 IX Administração Regional - Vila Isabel 41,5 17 X Administração Regional - Ramos 41,5 26 XI Administração Regional - Penha 52,5 23 XII Administração Regional - Inhaúma 40 23 XIII Administração Regional - Méier 47,5 26 XIV Administração Regional - Irajá 53,5 28 XV Administração Regional - Madureira 49,5 31 XVI Administração Regional - Jacarepaguá 111,5 37 XVII Administração Regional - Bangu 109,5 42 XVIII Administração Regional - Campo Grande 111,5 48 XIX Administração Regional - Santa Cruz 116 61 XX Administração Regional - Ilha do Governador 94 30 XXI Administração Regional - Paquetá 99 150 XXII Administração Regional - Anchieta 77,5 36 XXIII Administração Regional - Santa Teresa 41,5 19 XXIV Administração Regional - Barra da Tijuca 106,5 31 XXV Administração Regional - Pavuna 60 25 XXVI Administração Regional - Guaratiba 150 56 XXVII Administração Regional - Rocinha 59,5 22 XXVIII Administração Regional - Jacarezinho 47 18 XXIX Administração Regional - Complexo do Alemão 46,5 24 XXX Administração Regional - Maré 68,5 15 XXXI Administração Regional - Vigário Geral 55,5 22 XXXIII Administração Regional - Realengo 75 40 XXXIV Administração Regional - Cidade de Deus 87,5 30
As Figuras 6 e 7 apresentam os mapas temáticos das Regiões Administrativas do Rio de Janeiro elaborados no software Transcad para os Cenários 1 e 2, respectivamente, em função da aplicação do indicador de desempenho. Os valores de acessibilidade foram agrupados em 3 níveis; alta, média e baixa acessibilidade; para facilitar a interpretação dos resultados. Figura 6: Mapa temático do Rio de Janeiro em função do indicador de desempenho proposto para o cenário 1 Figura 7: Mapa temático do Rio de Janeiro em função do indicador de desempenho proposto para o cenário 2 A Figura 8 mostra a evolução comparativa da medida de acessibilidade das Regiões Administrativas do Rio de Janeiro com destino ao centro da cidade, utilizando transporte público de alta capacidade e automóvel.
Figura 8: Evolução da medida de acessibilidade das RA's com destino ao centro da cidade do Rio de Janeiro (transporte público de alta capacidade x automóvel) 3.4.2. Análise dos resultados obtidos Nos ramais de trens urbanos, observa-se que nos grupos de baixa acessibilidade estão nas regiões mais distantes do centro da cidade e que são atendidas apenas pelo ramal de Santa Cruz, como as regiões de Campo Grande, Bangu e Santa Cruz. As regiões que não são atendidas por transporte público de alta capacidade, Guaratiba, Jacarepaguá e Barra da Tijuca, também apresentaram baixos índices de acessibilidade, com exceção da Rocinha que apresentou média acessibilidade devido a sua proximidade com a linha 1 do metrô. A região Cidade de Deus, embora não seja atendida por uma rede de transporte público de alta capacidade, foi beneficiada devido ao posicionamento de seu centróide geográfico em relação à linha 1 do metrô. A região da Ilha do Governador não possui acesso ao sistema de transporte público de alta capacidade e fica prejudicado por questões de localização geográfica. Em uma visão global da Figura 6, pode-se afirmar que as Regiões Administrativas que são atendidas pelo metrô, obtiveram melhores resultados em relação às atendidas pelos trens da Supervia e pelo sistema de barcas, evidenciando uma maior eficiência deste meio de locomoção em relação aos demais. A partir da Figura 7, constata-se uma alta acessibilidade para as regiões administrativas, cujas características socioeconômicas possibilitam a aquisição do automóvel com mais facilidade, devido ao maior poder aquisitivo da população destas regiões. Nota-se, no entanto, uma média acessibilidade para as regiões localizadas na zona oeste, baixada fluminense, cuja opção quase maciça é pelo transporte público de massa, trem. A partir da comparação das Figuras 6 e 7, observa-se que a as Regiões Administrativas Jacarepaguá, Barra da Tijuca, Guaratiba, Santa Cruz, Campo Grande e Bangu são fortemente penalizadas quanto à mobilidade, se considerada a oferta de transporte público. Esta situação
é minimizada quando se considera a possibilidade de usar o automóvel, opção acessível apenas para a população com melhor poder aquisitivo, menos comum nestas regiões. Além disso, esta situação explica a crescente dependência pelo uso do automóvel no Município do Rio de Janeiro. Na Figura 8, onde é mostrada uma evolução da medida de acessibilidade das Regiões Administrativas com destino ao centro da cidade do Rio de Janeiro, comparando as opções do transporte público de alta capacidade com o uso do automóvel, constata-se que, salvo o caso da Ilha de Paquetá que possui forte impedância ao uso do automóvel, o acesso por este meio é muito mais eficiente em termos de tempo de viagem do que o meio utilizando o transporte público de alta capacidade. Em termos de efetividade o transporte público é muito mais viável, uma vez que, a taxa de ocupação, passageiros por metro quadrado, é muito mais elevada do que no automóvel que na maioria das vezes, a ocupação é apenas do motorista e raramente os carros trafegam com lotação completa. Vale ressaltar que este estudo não levou em consideração as condições de tráfego da cidade, e tais condições podem influenciar consideravelmente o atributo tempo para o transporte de passageiro pelo modo rodoviário, que é o modo utilizado por meio dos automóveis e dos ônibus. Finalmente, pode-se esperar uma reversão no posicionamento das curvas do gráfico da Figura 8, integrando a visão do transporte público com o uso do automóvel, a partir do momento em que houver investimentos na expansão da oferta de transporte de alta capacidade, ampliando a sua rede, principalmente nos locais onde a falta de opção ou de integração não permita uma maior efetividade do transporte público em termos de infraestrutura, ou seja, a existência física de novas linhas de metrô e trem, aliadas a um processo de renovação da frota de ônibus, trens e metrôs que passam a ter maior atratividade com relação ao automóvel para o acesso ao centro da cidade do Rio de Janeiro. 5. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS O procedimento adotado no estudo permitiu a verificação da acessibilidade de cada região administrativa para o centro da cidade e assim, pôde-se aplicar o parâmetro tanto para o transporte de alta capacidade como para o automóvel. Verificou-se que acessibilidade por meio do uso do automóvel às Regiões Administrativas com destino ao centro da cidade do Rio de Janeiro, é muito mais eficiente em termos de tempo de viagem do que o meio utilizando o transporte público de alta capacidade. No entanto, em termos de efetividade, o transporte público é muito mais viável, uma vez que, a taxa de ocupação, é mais elevada do que no automóvel.
Esta pesquisa não considerou as condições de tráfego da cidade, e tais condições podem influenciar consideravelmente o atributo tempo para o transporte de passageiro, sendo esta uma limitação da pesquisa. Como sugestão e recomendações para trabalhos futuros têm-se a o estudo dos impactos da utilização do BRT e o estudo do transporte público realizado por meio dos ônibus e vans. REFERÊNCIAS Dias, R. F (2008) Procedimento para elaboração do índice de acessibilidade com apoio de sistema de informação geográfica - SIG. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transporte 2008) UFRJ/COPPE/ Programa de Engenharia de Transportes, Rio de Janeiro 2008. Filho, S. L de H. (1998) O uso de indicadores de acessibilidade na avaliação de redes estruturais de transporte urbano. Série estudos econômicos. Instituto Serzedello Corrêa. Rio de Janeiro, 1998. Igram, D. R. (1971) The concept of Acessibility: a Search for an Operational Form. Regional Studies. Volume 5, Number 2, p. 101-107. Junior, A. A. R (2000) Acessibilidade e mobilidade na estimativa de um índice de potencial de viagens utilizando redes neurais artificiais e sistemas de informações geográficas. Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes 2000) - USP - Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo. Junior, R. L. (2010) Pedágio Urbano. Rio de Janeiro: Agência 2A comunicação, 2010. Morales, P. R. D. Planejamento Urbano: Enfoque Operacional. Rio de Janeiro: Fundação Ricardo Franco, 2007 Pires, F. M. A. Uma contribuição metodológica para a avaliação dos padrões de acessibilidade em redes rodoviárias. Dissertação de Mestrado UFRJ/COPPE/ Programa de Engenharia de Transportes, Rio de Janeiro 2000, p 153. Plano Diretor Decenal da cidade do Rio de Janeiro (1992) Prefeitura do Rio, 2015 Acesso em: 15/06/15; Disponível em: http://mapas.rio.rj.gov.br/app2.2/composicaodasras_20081124_jp.pdf