1 Para que a economia nacional prospere e se sustente é necessário investir em infra-estrutura. Apresento nesse discuro a prioriodade de tratamento às modalidades de transporte, principalmente rodoviário e ferroviário, peças primordiais ao estilo estrutural de nossa economia. Discurso proferido pelo Deputado COSTA FERREIRA (PSC-MA). Sr. Presidente, Sras. e Srs. Deputados, Juros altos, controle da inflção, ampliação do comércio exterior, expansão agrícola, dentre outros temas, integram as discussões da viabilidade da economia brasileira. Mas que se desenvolvem sobre os alicerces da infra-estrutura de transportes em nosso País, particularmente nas modalidades rodoviária e ferroviária.
2 Investimentos que se justifica pelos números. Cerca de 62% das cargas movimentadas no País são transportadas por rodovia, enquanto quase 23% seguem por ferrovia. No caso do transporte de passageiros, o modal rodoviário sozinho participa com 96%. A razão dessa preponderância, fortemente calcada na modalidade rodoviária, decorre de opções desenvolvimentistas do passado, que privilegiaram os investimentos nesse modal em detrimento de outros, inclusive do próprio setor ferroviário. Nas últimas décadas, a retração na capacidade do Poder Público de promover investimentos em infra-estrutura de transporte criou um cenário preocupante. De um lado, rodovias mal conservadas, deterioradas e incapazes de dar vazão ao fluxo de veículos; de outro, corredores ferroviários sucateados ou necessitando de obras de conclusão e ampliação. Em números, quase 75% da extensão pesquisada apresentou algum grau de imperfeição, sendo que 36% foram
3 considerados deficientes, 24% ruins e 15% péssimos. Digase, a propósito, que os piores resultados ocorrem em trechos sob jurisdição federal, sendo que as rodovias concedidas à gestão privada apresentam-se em melhores condições. O Brasil conta hoje com 3,4 quilômetros de ferrovia para cada mil quilômetros quadrados de área territorial, enquanto nos Estados Unidos esse índice chega a 29,8 quilômetros por mil quilômetros quadrados de território. Por outro lado, comparando a participação do modal ferroviário no transporte de cargas, em relação à distância transportada, no Brasil e nos Estados Unidos, vemos que, naquele País, a participação das ferrovias no transporte de cargas cresce com a distância, atingindo 80% do total para deslocamentos maiores que 2 mil quilômetros. No Brasil essa participação chega a um pico de 40%, para distâncias próximas a 500 quilômetros e, a partir daí, quando o transporte ferroviário mais se justificaria, passa a decrescer.
4 Apesar de ter sido registrada uma melhoria da operação e um aumento da carga transportada em vários ramais, o modal como um todo continua extremamente subutilizado. Segundo estudo do Centro de Estudos em Logística, ligado à Universidade Federal do Rio de Janeiro, os novos operadores encontraram a maioria das linhas em estado lastimável de conservação, sendo comum, até os dias de hoje, operar trechos onde a velocidade média fica abaixo de 15 quilômetros por hora. O país precisa de uma política nacional para o transporte terrestre, que delineie um plano de ação continuado, contemplando tanto a recuperação quanto a expansão das malhas rodoviária e ferroviária. O mesmo pode ser dito em relação ao transporte ferroviário. Faz-se necessário estabelecer um sistema eficiente de acompanhamento das malhas privatizadas, para garantir que os investimentos contratuais previstos sejam executados dentro de um cronograma aceitável. Além disso,
5 deve-se cumprir o orçamento de investimentos públicos em projetos estratégicos. Entre esses projetos, merecem destaque as Ferrovias Transnordestina e a Norte-Sul, imprescindíveis para a integração da malha ferroviária nacional. Já abordei nesta tribuna, em outra ocasião, a importância desses dois projetos para o desenvolvimento do País, mas cabe aqui dar aos nobres Pares uma rápida visão do que representa cada um desses projetos. Quanto à Transnordestina, seu projeto prevê a construção de cerca de 350 quilômetros, partindo da cidade de Missão Velha, no Ceará, passando por Salgueiro e chegando à cidade de Petrolina, ambas em Pernambuco. Prevê, ainda, a construção de um ramal de 110 quilômetros, entre as cidades de Parnamirim e Arapirina, também em Pernambuco, para atender ao pólo gesseiro do Araripe, responsável por 90% do gesso brasileiro e com potencial de exportações praticamente inexplorado. Inclui, também, a
6 recuperação do trecho entre Salgueiro e Recife, de forma a possibilitar a ligação ferroviária ao porto de Suape. A Ferrovia Norte-Sul significa um meio de confluência entre as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, servindo como escoadouro da produção dessas regiões, além de fomentar a expansão agrícola do cerrado setentrional, área com grande potencial e ainda pouco explorada. Seu projeto prevê a ligação entre a cidade de Açailândia, no Maranhão, onde deve conectar-se à Estrada de Ferro Carajás, que leva ao Porto de Itaqui em São Luís, à cidade de Senador Canedo, próxima à Goiânia, capital de Goiás, onde ocorre a ligação com a Ferrovia Centro Atlântica e, por meio desta, com toda a malha do centro-sul do País. Hoje, mais de dezesseis anos após o início das obras, estão concluídos apenas cerca de 10% do traçado previsto. Creio que essa pincelada, Senhoras e Senhores, é suficiente para dar a todos uma visão da importância desses projetos para o País como um todo. Infelizmente, o
7 orçamento do Ministério dos Transportes constante do Projeto de Lei do Orçamento da União para 2004 traz uma previsão de apenas R$ 35 milhões para a construção de ferrovias. Mais grave ainda, o montante total dos recursos da Pasta, algo pouco acima de R$ 9 bilhões, sofreu uma redução de 26% em relação ao valor aprovado para 2003. É muito pouco para um País que necessita, urgentemente, de uma profunda reestruturação na sua matriz de transporte, particularmente quanto à distribuição das cargas. Como, com tão parcos recursos, recuperar e ampliar nossas rodovias? Como desenvolver o modal ferroviário, conferindo-lhe o papel que desempenha em outros países? Como aproveitar o imenso potencial hidroviário brasileiro? Como modernizar os nossos portos, contribuindo para a competitividade das exportações brasileiras? São essas questões, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores, que o Governo Federal precisa responder, mediante a elaboração de uma política nacional consistente
8 para o setor de transportes. Somente dessa forma será possível dar à nossa infra-estrutura de transportes o tratamento adequado para que ela se torne, verdadeiramente, uma ferramenta a serviço do desenvolvimento pleno e sustentável do Brasil. Muito obrigado.