MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL Disciplina: TRANSPORTES Prof. Responsável: José Manuel Viegas Sessão 7: Redes de Serviços Regulares de Transportes : 2008 / 2009 1/12
OBJECTIVOS BÁSICOS (I) Comum a todas as partes: Serviços estáveis e com alto nível de segurança Do lado do Estado / Sociedade: Nos casos de oferta em regime de mercado, intervenção do Estado limita-se a questões de segurança estabilidade da oferta (quando o mercado deixa lacunas por atender) verificação da boa conduta na concorrência Nos casos com intervenção regulamentar, o Estado vela por: Cobertura de território no espaço e no tempo (desenho da rede e horário) Garantias de Regularidade, Capacidade, Tarifas acessíveis (Obrigações de Serviço Público) Contribuição para o alívio do congestionamento urbano (oferta atraente para cidadãos motorizados) Níveis moderados de subsidiação dos operadores 2/12
Taxa de Ocupação Do lado do utilizador Ligações aos destinos mais relevantes, directas ou no máximo com um transbordo (Frequência e Regularidade) / (Horários e pontualidade) na oferta Capacidade de acolhimento a bordo, com bom nível de conforto (lugar sentado) Facilidade de acesso às estações / paragens Boas condições de integração física e tarifária quando haja necessidade de transbordo Condições de conforto nas paragens Tarifas justas, adequadas ao serviço recebido Facilidade de aquisição dos títulos tarifários OBJECTIVOS BÁSICOS (II) Diagrama de Carga duma carreira de transporte colectivo 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 % do percurso Taxa média de ocupação global = 57,7% Do lado do operador Bons níveis de ocupação na maior parte dos serviços (bons diagramas de carga) Tarifas susceptíveis de atrair clientes e gerar níveis de cobertura pretendidos Boa velocidade comercial das carreiras (eficiência produtiva) Pequena incidência de tempos mortos e serviços em vazio (utilização do veículo e tripulação) Alguns destes objectivos são antagónicos Não só entre Sociedade, Operador e Utilizador, mas até entre operadores na mesma infraestrutura e entre utilizadores 3/12
CARACTERIZAÇÃO DE UM SERVIÇO REGULAR Na perspectiva do Operador: Tipos de veículo utilizados (capacidade, velocidades, autonomia, custos de operação) Número e Qualificações de pessoal embarcado e de apoio Lei de paragens e horários Níveis de procura e receitas Níveis de utilização do veículo no seu ciclo produtivo Na perspectiva dos clientes Horários de serviço e tempos de viagem Níveis tarifários 4/12
HIERARQUIZAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE Também para os serviços de transporte ocorre perda de eficiência quando se misturam quesitos de mobilidade, que reclamam boas velocidades comerciais sobre trajectos relativamente longos de acesso, que reclamam pequenos percursos terminais até / a partir de os pontos de embarque / desembarque Surgiram por isso desde há muito serviços diferenciados sobre as mesmas vias, como são os casos de foguetes, directos, inter-cidades, inter-regionais, regionais no caminho de ferro expressos, carreiras directas, carreiras semi-directas no transporte rodoviário É sempre grande a pressão para fazer só mais uma paragem nas carreiras de maior velocidade, com o que elas se vão degradando 5/12
ESTRUTURAÇÃO DA OFERTA DE SERVIÇOS Em todos os sistemas de transportes, o crescimento das solicitações arrasta (recomenda) uma mais forte especialização das ofertas, com uma segmentação de mercado Pode assim conseguir-se servir melhor os clientes e obter melhor rendimento no uso dos meios de produção Mas a dispersão territorial dos locais de origem e destino das pessoas e mercadorias implica que na grande maioria das viagens (de porta-aporta) haja necessidade de recorrer a ofertas nos vários níveis hierárquicos Há por isso que assegurar que para além da especialização existe uma estruturação, ou seja que as várias componentes se ligam de forma harmoniosa do que decorre a importância crítica das soluções de transição de nível hierárquico 6/12
PRINCIPAIS TIPOS DE ESTRUTURA DE SISTEMAS DE TRANSPORTES (I) Em redes sem infra-estrutura linear (transporte marítimo e aéreo), há duas formas principais de estruturar redes hierárquicas Serviços de diferentes hierarquias correndo em ligações ponto a ponto (por vezes em caminhos multi-paragem) Serviços de diferentes hierarquias convergindo sobre nós centrais nos quais se faz o rebatimento (sistema hub and spoke ) - nó da rede 7/12
PRINCIPAIS TIPOS DE ESTRUTURA DE SISTEMAS DE TRANSPORTES (II) Nas Redes com serviços directos a hierarquia faz-se não pelo percurso mas pela rapidez e pela frequência dos serviços para ir de um nó secundário para outro nó secundário ou há uma ligação directa ou no máximo com um transbordo, mas sempre com baixas frequências e grandes esperas no transbordo Nas redes de tipo Hub and Spoke a hierarquia faz-se sobretudo pelo percurso (ligações principal - secundário ou principal - principal) para ir de um nó secundário para outro nó secundário há ligações frequentes, mas isso pode envolver a passagem e transbordo em dois nós principais, num percurso mais longo, mas sempre com esperas curtas, e com tarifas mais baixas porque se conseguem melhores eficiências produtivas 8/12
PRINCIPAIS TIPOS DE ESTRUTURA DE SISTEMAS DE TRANSPORTES (III) Quando os serviços são realizados sobre redes suportadas em infraestruturas lineares Podem encontrar-se os mesmos conceitos baseados em serviços directos e em serviços de hierarquias diferentes com rebatimentos em nós centrais Mas a limitação de ter de usar a infra-estrutura disponível limita os ganhos de tempo associados aos serviços directos, por estes muitas vezes não poderem ser feitos em linha recta Surge por isso frequentemente uma mistura de serviços directos de diferentes hierarquias sobre a mesma linha, dando rebatimento a serviços sobre outras linhas Por forma a reduzir as necessidades de transbordo, surgem nestes casos também serviços menos frequentes com operação directa sobre essas linhas secundárias A rede ferroviária nacional, com os vários tipos de serviços sobre a Linha do Norte e suas relações com as linhas transversais é um bom exemplo desta mistura de serviços 9/12
PRINCIPAIS TIPOS DE ESTRUTURA DE SISTEMAS DE TRANSPORTES (IV) A estrutura óptima de rede será a que melhor concilie a eficiência na produção do transporte (boa velocidade comercial, boa ocupação dos veículos em todas as etapas, ciclo de viagem adequado aos ciclos de procura) permitindo preços mais baixos a eficiência no consumo do transporte (bom tempo de transporte de origem a destino, baixos tempos de espera, operações simples e cómodas do ponto de vista do cliente) A escolha do tipo de rede depende muito de volume global de procura face à capacidade das infra-estruturas e veículos sua repartição pelos diferentes pares O/D disponibilidade dos clientes para pagar por serviços mais directos e cómodos (mas de menor eficiência produtiva) nível de competição no mercado 10/12
AS TRANSIÇÕES DE NÍVEL HIERÁRQUICO EM SISTEMAS DE TRANSPORTES DE PESSOAS OU DE MERCADORIAS (I) Estas transições são feitas geralmente em estações principais, nas quais concorrem também ligações a nós secundários É frequente (mas não obrigatório) adoptar modos diferentes para os vários níveis hierárquicos, em resposta aos diferentes quesitos de velocidade e capacidade Há que ter especial atenção às questões relacionadas com integração física (ligações curtas e fáceis, horários combinados) integração tarifária (desejável abranger com um título único a totalidade da viagem) integração lógica (informação sobre as várias etapas da viagem deve estar disponível de forma concentrada antes do início da viagem) 11/12
AS TRANSIÇÕES DE NÍVEL HIERÁRQUICO EM SISTEMAS DE TRANSPORTES DE PESSOAS OU DE MERCADORIAS (II) Quando haja ligação entre modos de capacidades muito díspares, os processos, tempos e espaços necessários para a operação de transferência têm de ser estudados com particular cuidado por ex. comboio para taxis ou navio para camiões No caso particular das mercadorias, há que ter presente que cada movimentação das cargas nestas transições acrescenta custos mas não valor Quando aumenta o fluxo em transferência, é importante que exista uma entidade a gerir as transferências, para além das que gerem as várias ligações afluentes à estação em causa 12/12
AVALIAÇÃO DA CONFIGURAÇÃO E DO DESEMPENHO A configuração e o desempenho de qualquer rede podem e devem ser avaliados face a estes objectivos A configuração em fase de planeamento O desempenho em fase de exploração Os problemas de desempenho podem ser resolvidos por via de Mudança da lei de paragens nos serviços multi-paragem Mudança de percurso de carreiras para servir melhor alguns geradores, para servir melhor um interface, para obter melhores condições de circulação, para melhor ajuste ao ciclo de produção Modificação da configuração física da rede (revisão do conceito de rede ou sub-redes) Revisão dos horários das carreiras Mudança do tipo de veículos usados nalgumas carreiras 13/12