QUALIDADE EM SERVIÇOS PORTUÁRIOS Maria Carlota Esteves Santos ESG - Divisão de Assuntos Econômicos Fortaleza de São João - Av. João Luis Alves s/n - Urca -Rio de Janeiro/RJ- CEP22291-090 ABSTRACT This article deals with the Quality in Port Services. Using like approach strategic administration of the quality, this paper intends to give a contribution to the discussions about the future of the work in Brazilian Ports (Law 8.630/93). In order to do a general overview of the implementation of the Law, examples of accomplished discussion are presented. QUALIDADE Key words: quality services, management, quality transportation. 1. INTRODUÇÃO A estratégia do Governo Federal para aumentar a venda de produtos brasileiros no mercado internacional com a participação das pequenas e médias empresas, bem como os investimentos da indústria brasileira em Qualidade e Produtividade para alcançar a Competitividade requerida, sinalizam substanciais acréscimos na movimentação de exportação que devem mobilizar os responsáveis pela oferta dos serviços portuários no Brasil. Partindo do pressuposto que as transformações do Setor Portuário decorrentes da Lei 8.630/93, aliadas à mudança de mentalidade incentivada pelo Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade, podem se constituir em fatores críticos de sucesso para a competitividade da indústria brasileira, o presente trabalho trata da qualidade da oferta de serviços portuários. Visando ampliar a discussão sobre o futuro do trabalho portuário em decorrência da Lei 8.630/93, são apresentados os primeiros resultados da pesquisa realizada junto ao empresariado do setor e no âmbito de entidades representativas dos trabalhadores, particularmente a ABTP - Associação Brasileira de Terminais Privativos e a FNE- Federação Nacional dos Estivadores. 2. A MODERNIZAÇÃO PORTUÁRIA A Lei 8.630, denominada Lei de Modernização Portuária, promulgada em 25.02.93, resultou de ampla discussão da sociedade representada pelo Governo, empresários dos segmentos produtivos, estudiosos, administradores e pelos próprios trabalhadores e sua organizações de classe.
Segundo Oliveira(1994), a Lei 8.630/93 teve como uma das vertentes de sua concepção a necessidade de se atualizar a regulamentação das operações do cais, baseada em normas arcaicas, anteriores à introdução dos novos meios de transporte marítimo tais como os containers; os navios graneleiros para embarques automáticos de grãos, minérios e óleos e os navios roll-on roll-off. No entender de muitos empresários do setor, com a promulgação da Lei, seriam solucionados os entraves ao comércio exterior, decorrentes, principalmente, dos monopólios existentes nos serviços portuários, contrários aos princípios da livre concorrência e da liberdade de trabalho. Na realidade, tais monopólios compreendiam de um lado, o estatal, referente à movimentação da carga no cais (capatazia) exercido pelas Companhias Docas e, de outro, o sindical relativo às tarefas de colocação e retirada das mercadorias dos navios. Uma outra vertente, relacionada com a modernização dos portos, dizia respeito aos equipamentos e instalações propriamente ditos, visto que a débil capacidade do Governo para investir no reaparelhamento exigido pelos avanços tecnológicos dos serviços portuários, implicava na necessidade de se criar condições de participação de investimentos privados nos portos. Segundo Vale(1995), além de conceituações técnicas e diretrizes políticas, postas no embasamento estrutural do novo regime, a lei de modernização criou uma rota ou um esquema estrutural em que se deviam concentrar e apoiar as relações produtivas, operacionais, comerciais, de desenvolvimento do porto e do seu trabalho, como dos seus agentes e relações vinculadas a todas essas atividades. Institucionalizava-se, assim, a criação do Operador Portuário, do Órgão de Gestão de Mãode-Obra (OGMO) e a Administração do Porto Organizado, com o Conselho de Autoridade Portuária (CAP), a própria Autoridade Portuária do Administrador e a Administração Aduaneira (Figura 01). No debate sobre a Modernização Portuária, os empresários cobram do Governo uma solução para a implementação da Lei, ao mesmo tempo em que o Governo cobra das Administrações Portuárias essa solução. Por sua vez, Governo, empresários e Administrações Portuárias cobram dos trabalhadores, ou de seus Sindicatos e Federações uma solução de implementação da Lei. Não se discute em profundidade o desenvolvimento das relações sócio-políticas ou governamentais e o desenvolvimento das relações sindicais ou de trabalho, necessários ao estabelecimento do modelo portuário que deve ensejar a aplicação da Lei 8.630/93. Dentro desse contexto, é possível compreender Vale(1995) quando diz que: falta eficiência aos portos nacionais, sem que os participantes de todo o processo de concepção, execução e desenvolvimento, se entendam ou se revelem como responsáveis, com vontade e disposição de mudar, ou como agentes de mudança, ou com a própria consciência de sua participação. Entretanto, entendendo que o processo de mudança passa pela cidadania do porto e dos seus agentes, parceiros e responsáveis, exigindo-lhes consciência e responsabilidade, ou 2
um trabalho de auto-gestão, cooperativo e solidário, que reparte ônus e bônus a cada um dos seus participantes, considera-se de extrema relevância a instalação da Comissão Portos/ABTP para a retomada das discussões para a implementação da Lei 8.630. Terminais Privativos Estrutura Porto Público Organização Operador Portuário Gestão/ Operação OGMO Autoridade Portuária Portuária CAP Administração Aduaneira Receita Federal Fiscal Autoridades Diversas (Maítima - Sanitária e Polícia Marítima) Tarifas Públicas Modelo Econômico Preços de Serviços Figura 01 - Reorganização Portuária Prevista na Lei 8.630/93 3
3. A VISÃO DO EMPRESARIADO DO SETOR Procurando traduzir a visão dos empresários do setor a ABTP(1996), enfocando as ameaças à efetiva implementação da Lei, destaca o papel do Grupo Executivo de Modernização Portuária (GEMPO) e o da própria Comissão no processo, bem como ressalta os esforços dispendidos, ao longo de três anos, pelos representantes da classe empresarial interessados em criar um instrumento legal, moderno e flexível, que permitisse a reforma do Setor Portuário Nacional, visando ganhos de produtividade e de eficiência. Ressaltando os três princípios básicos que nortearam as mudanças preconizadas em busca da restruturação e da reorganização portuária no Brasil, trabalhando para desobstruir o objetivo fundamental da competição, porta da modernização e razão da lei, que se desenvolve em qualidade, produtividade, redução de custos e preços, a ABTP assim os enumera: Quebra do monopólio da mão-de-obra avulsa; Legitimação da operação livre nos Terminais Privativos; Reestruturação dos portos, com vistas à sua privatização gradual, em três patamares diferenciados: a) Liberdade negocial e competição interna e externa dos portos; b) Distribuição dos encargos da movimentação portuária, através dos Operadores Portuários; c) Alteração da natureza dos portos, com a mudança do seu caráter institucional e exploratório, através da sua privatização integral. Por outro lado, confirmando a mudança de mentalidade do empresariado, ressalta a ABTP: persistindo como objetivo legal a integração dos portos na cadeia do comércio exterior do país e no ciclo da sua produção econômica, é preciso ajustar o trabalho portuário às condições do mercado nacional e internacional, capacitando as respostas necessárias ao seu crescimento e desenvolvimento. Segundo a ABTP(1996), a reorganização portuária prevista na Lei 8.630/93 (Figura 01), de modo a garantir os seus objetivos, deverá permitir mudanças substanciais em quatro áreas: 1) Na Organização Portuária Descentralização administrativa passando o comando para o CAP, com a participação dos operadores portuários, dos usuários e dos trabalhadores no processo; Criação da figura do Operador Portuário com o comando único das operações, definindo as responsabilidades; Liberdade aos Terminais Privativos para operarem cargas de terceiros. 2) Na Gestão da Mão-de-Obra Criação dos OGMO s (Órgãos Gestores de Mão-de-Obra) pelos respectivos SINDOP s (Sindicatos de Operadores Portuários), para o fornecimento da mão-deobra avulsa, substituindo os Sindicatos de trabalhadores avulsos que, até então, detinham o monopólio do fornecimento de trabalhadores avulsos; 4
Revogação da inadequada e rígida legislação do trabalho portuário com sua substituição por acordos ou contratos coletivos de trabalho regionais entre os Sindicatos de Avulsos e os SINDOP s locais. 3) Na Atividade do Trabalhador Portuário Proteção aos trabalhadores portuários através de registros e cadastros no OGMO; Garantia da manutenção da atual proporção entre avulsos e permanentes nos Terminais Privativos em funcionamento na data da Lei (25/02/93); Garantida a participação dos trabalhadores nos CAP s e no Conselho de Supervisão dos OGMO s; Instituição de um sistema para a indenização dos avulsos registrados e criação de planos de incentivo à aposentadoria dos portuários; Transferência para o OGMO do treinamento da mão-de-obra visando a multifuncionalidade e acabar com a distinção do trabalho de terra e à bordo; Utilização efetiva do EPI - Equipamento de Proteção Individual; Instituição da Comissão Paritária - empresários e trabalhadores - no OGMO como ferramenta para discutir qualquer litígio decorrente do uso de mão-de-obra nas operações portuárias sem prejuízo da operação carga/descarga; Permitir o vínculo empregatício do trabalhador portuário; Permitir aos avulsos registrados e indenizados, a formação de cooperativas de trabalho para prestação de serviços como operadores portuários. 4) No Modelo Econômico Reformulação da Estrutura Tarifária, a fim de estabelecer a proporcionalidade entre o valor da tarifa e o serviço prestado e, permitir a sua simplificação para estimular a competição entre os portos; Redução gradual do Adicional de Tarifa Portuária - ATP (20% a partir de 1995); Criação transitória do Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário - AITP (finda em 1998), para a formação de um fundo de indenização dos atuais trabalhadores portuários registrados (FITP). Observa-se que, as mudanças só deverão ser efetivadas com a implementação dos CAP s, como orgãos máximos de autoridade portuária, soberanos nas decisões administrativas de funcionamento e desenvolvimento do porto; dos OGMO s, como órgãos de gestão da mãode-obra avulsa e dos Operadores Portuários, responsáveis pela execução da operação portuária na área do Porto Organizado. Ainda no entender do empresariado, a organização dos Operadores Portuários em sindicatos locais fortes e atuantes, deve ser considerada como um dos fatores críticos de sucesso para a harmonização da atividade portuária, competitividade e produtividade de cada Porto. Dentro desse contexto, como principais obstáculos à efetiva implementação da Lei 8.630/93, a ABTP(1996) destaca: Descoordenação política entre os ministérios envolvidos, gerando situações de ameaça às mudanças previstas em Lei, tais como a operação de cargas de terceiros pelos 5
terminais Privativos ou mesmo as dificuldades impostas pela Receita Federal para o alfandegamento dos terminais; Inação e indiferença dos usuários, distantes do processo de mudanças, apesar de impactados pela ineficiência do sistema atual; Falta de conscientização da sociedade para o papel que o comércio exterior representa na economia, não só como gerador de divisas para o país, mas como fonte geradora de empregos; Desatenção, por parte das entidades representativas do setor, na nomeação de seus representantes no CAP; Resistência dos líderes sindicais dos trabalhadores portuários, temerosos de perder seus privilégios, desconsiderando os interesses maiores de seus associados. Corporativismo existente nas administrações portuárias, impedindo a privatização dos serviços de carga e descarga; Resistência à implantação do OGMO, como peça principal para o fornecimento de mãode-obra. A reativação da Comissão Portos, no âmbito da ABTP, tem como objetivos de Médio Prazo (5 anos): representar todos os segmentos da atividade econômica e produtiva, com relação à questão portuária, nos diversos foros nacionais e internacionais; atuar fortemente visando a efetiva implantação da Lei 8.630/93, especialmente quanto à: efetivo início do processo de privatização e da livre competição dos serviços portuários, através de concessões e arrendamentos; ação institucional para viabilizar o alfandegamento dos terminais e das áreas portuárias; fortalecer à nível nacional a cultura da necessidade de modernização portuária, mediante a participação e promoção de Seminários, publicações de artigos em jornais e revistas, criação de publicação especializada e formação de banco de dados; fortalecimento dos CAP s, dos Sindicatos de Operadores Portuários (SINDOP s) e dos OGMO s; consolidação das negociações regionais com os trabalhadores da orla portuária; atuação junto a entidades nacionais e internacionais visando a criação de linhas especiais para financiamento de obras portuárias; divulgação de novos métodos de processamento de carga e descarga; implantação de sistema de informações portuárias, com banco de dados nacional, com vistas a obtenção de parâmetros que possam auxiliar a efetivação da modernização portuária pretendida. Enfim, pela convocação da Comissão Portos/ABTP, o empresariado começa a perceber que as mudanças só vão acontecer com a participação ativa dos agentes interessados no processo. Daí, a campanha de mobilização lançada com o lema: Empresário: A mudança depende de você! 4. A VISÃO DOS ESTIVADORES A Federação Nacional dos Estivadores(FNE), interessada em discutir o posicionamento da estiva diante das transformações advindas da Lei de Modernização Portuária, promoveu o Seminário Reage Estiva! em sua sede no Rio de Janeiro. 6
Realizado à nível estratégico, contando com a participação da Diretoria da FNE e das lideranças sindicais dos trabalhadores portuários mobilizadas no território nacional, o seminário foi orientado pela COPPE/UFRJ, utilizando a dinâmica proposta em SANTOS(1997) para aplicação no Corredor do Rio de Janeiro, gerando como resultados: VISÃO DE FUTURO A construção do futuro da estiva passa pelas mudanças comportamentais relativas à cidadania. MISSÃO DA FNE Sinalizar as mudanças através de ações objetivas, concretas e planejadas. PONTOS FORTES DA ESTIVA: 1. Unidade 2. Capacidade de Mobilização 3. Capacitação Profissional 4. Tradição e Fôrça Política 5. Determinação das Lideranças 6. Seriedade e Transparência nas Relações 7. Cidadania 8. Tamanho da Categoria PONTOS FRACOS DA ESTIVA 1. Lei 8.630/93 2. Falta de Politização 3. Falta de Responsabilidade Profissional 4. Qualificação Profissional 5. Corporativismo 6. Desestruturação Sindical 7. Divergência Interna 8. Justiça do Trabalho interferindo a favor do empresário 9. Redução do Mercado de Trabalho 10. Anti-cidadania 11. Estrutura Financeira Deficiente nos Sindicatos 12. Desinformação Estimuladas pelos resultados obtidos com as discussões, as lideranças sindicais decidiram, aprofundar os debates para a identificação de ações concretas e objetivas passíveis de serem deflagradas. Aproveitando a expressiva presença de líderes no seminário Reage Estiva!, foi efetuada uma primeira rodada de discussões, apontando entre as ações prioritárias: Capacitação Profissional, Reestruturação Sindical, Melhoria da Qualificação, Eliminar Divergências da Classe, Reestruturação Organizacional, Ética, Plano de Carreira Nova Gestão de Mão-de-obra, Direitos Trabalhistas e Implantação dos OGMO's Depreende-se pelos resultados do seminário que, muito embora as lideranças da estiva sinalizem a disposição em participar da modernização portuária, a inserção do estivador brasileiro só será feita com a conscientização da categoria sobre as vantagens profissionais que podem advir das mudanças na gestão portuária. 7
Compete então, às lideranças da categoria, promover campanhas de mobilização do trabalhador portuário, esclarecedoras do novo contexto de trabalho que se apresenta, onde a qualificação profissional é condicionada pelas inovações tecnológicas cada vez mais freqüentes nas operações portuárias. Por outro lado, cabe ao Governo Federal, preconizador das mudanças, a transparência do processo, com informações sobre os recursos disponíveis para a re-qualificação dos trabalhadores em benefício da melhoria da qualidade dos serviços. 5. CONCLUSÃO Embora a Lei 8.630/93 tivesse instituído um novo regime exploratório dentro do sistema portuário, não o organizou ou fixou os seus moldes, exatamente para que, retirados os entraves, pudessem ser criadas estruturas e relações novas, que gerassem um novo modelo de organização e de porto, de acordo com as condições reais existentes. A menos do roteiro estrutural de apoio ao Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO),que trata do trabalho avulso, e ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP) que, contido na Lei facilita a sua implantação, permanecem as discussões sobre a aplicação da Lei e sobre o seu modelo organizacional, de trabalho, de operação e de comércio. Visando superar as dificuldades para a implementação da Lei de Modernização Portuária, foi criado o GEMPO-Grupo Executivo para Modernização dos Portos, subordinado diretamente à Presidência da República. Tendo como missão analisar todas as interfaces da operação portuária e os focos de resistência para a implementação da lei, o GEMPO, funcionando como um órgão do Poder Executivo, assessorado por um colegiado integrado por representantes dos quatro ministérios envolvidos - Marinha, Transportes, Fazenda e Trabalho - deve tomar as medidas necessárias para assegurar tal implementação. Diante do exposto e da nova visão que se apresenta com a gestão estratégica da qualidade, faz-se oportuna a ampliação da discussão da Lei 8.630/93, com a participação dos clientes, conforme proposto em SANTOS(1997). Certamente, além de beneficiar os trabalhos do GEMPO na implantação da modernização da gestão portuária, as discussões promoveriam a melhoria da qualidade dos serviços portuários tão necessária ao Programa Especial de Exportação(PEEX) e à redução do Custo Brasil. 6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ABTP, Associação Brasileira de Terminais Privativos, 1996, A Lei 8.630 e o papel do empresariado. Rio de Janeiro: Comissão Portos/ABTP. OLIVEIRA, Carlos Tavares de, 1994. Modernização dos Portos. Rio de Janeiro: Aduaneiras. SANTOS, Maria Carlota Esteves, 1997. Gestão da Qualidade no Transporte de Carga. Tese de Doutorado COPPE/UFRJ. Rio de Janeiro. VALE, Manuel Alves do, 1995. Abertura dos Portos ou Trilhas de Modernização. Santa Catarina: Administração do Porto de Imbituba. 8