1 Contrato de Transporte Aéreo - Aplicabilidade do Código Brasileiro de Aeronáutica, do Código Civil e do Código de Defesa do Consumidor Maria Bernadete Miranda Luiz Eduardo Miranda José Rodrigues Mestre em Direito das Relações Sociais, sub-área Direito Empresarial, pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, Coordenadora e Professora do Curso de Pós-Graduação da Faculdade de Direito de Itu e Professora de Direito Empresarial, Direito do Consumidor e Mediação e Arbitragem da Faculdade de Administração e Ciências Contábeis de São Roque. Advogada. Mestre em Engenharia Mecânica e Aeronáutica pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica ITA e Professor de Engenharia no Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de São Paulo. Engenheiro. 1. Introdução Geralmente o homem exprime suas idéias, seus sentimentos, suas vontades e suas sensações através da linguagem falada ou escrita. Podendo também manifestar seu pensamento por meio de gestos, com os jogos de fisionomia e suas atitudes sendo esta a linguagem mímica. Vele recordar, a este respeito, a proposição 5.6 do Tractatus Lógico Philosophicus, de L. Wittgenstein: Os limites da minha linguagem significam os limites do meu mundo. 1 Dédalo e seu filho Ícaro, heróis da mitologia grega já tinham um sonho, mas como interpretá-lo? Eles quiseram ultrapassar as fronteiras do firmamento seguindo rumo ao sol, usando asas feitas com penas de aves que fixavam ao corpo com cera. Ícaro, entusiasmado com a experiência teria se aproximado muito do sol. O calor derreteu a cera fazendo com que perdesse as asas e ocasionando sua morte por afogamento no mar. Morreu perseguindo uma aventura lá no alto. O céu sempre foi o seu maior desejo, porém o mar foi a sua sepultura. Mais do que uma estória a lenda nos traz o antigo desejo do homem de voar. Datam do século XI as primeiras reais tentativas do homem de voar. Procurando imitar o vôo das aves, construíam asas e jogavam-se de penhascos e torres. O resultado previsivelmente era desastroso. 1 CARVALHO, Paulo de Barros. Apostila de filosofia do direito I. Lógica jurídica. Capítulo II Língua e linguagem, p. 3.
2 Por meio de avançadas tecnologias, homens audaciosos foram conseguindo realizar o sonho desse inquieto viajante do espaço. O homem moderno conseguiu esculpir na linguagem dos deuses a história concreta do senhor que venceu e dominou os espaços. Atualmente, graças aos poderosos aviões, diariamente convivemos com as estrelas em termos de comunicação e transporte. O avião é rápido, inquietante, belo, quase irreal. Dura um instante na medida do tempo, num vôo ousado feito um condor. E quando das alturas vem descendo é majestoso e cheio de encantamento. Esse extraordinário fenômeno de locomoção náutica atraiu a atenção dos juristas, que manifestaram interesse em participar do processo de fixação de um direito de navegação e transporte. A riqueza dos fatos e negócios jurídicos da nova invenção aeronáutica fez ressaltar a problemática da responsabilidade civil, como ponto central de todo o ordenamento dos transportes aéreos. O artigo 22, I, da Constituição Federal, de 1988, estabelece, expressamente, que compete privativamente à União legislar sobre Direito Aeronáutico. No passado usava-se a expressão Direito Aéreo, provinda dos doutores franceses, que desde o princípio a adotaram. Michel de Juglart, por exemplo, sustenta que o direito aéreo é conjunto de regras jurídicas relativas à aeronave e a sua circulação ou navegação aérea, entendendo que esta é a realizada por meio da aeronave. 2 É compreensível, que alguns oficiais, funcionários e bacharéis, no passado, ficassem apegados à expressão Direito Aéreo, influenciados pelas leituras francesas, mas não justifica afastar-se da norma constitucional vigente, que tipifica, no artigo 22, I, o Direito Aeronáutico, não como simples denominação, mas como ramo autônomo do direito objetivo, que rege as relações, atividades e serviços vinculados à utilização de aeronaves civis ou comerciais. Sampaio de Lacerda, entende que Direito Aeronáutico é complexo de normas jurídicas relativas à navegação feita pelo ar, tendo como objeto o 2 JUGLART, Michel de. Traité de droit aérien. Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence: Paris, 1989, vol.i, p.23.
3 fenômeno da locomoção aérea, não somente restrita aos transportes aéreos, mas extensiva a outras atividades de locomoção aérea, como a esportiva. 3 Assinala Paulo Dourado de Gusmão que O Direito Aeronáutico é o complexo de normas disciplinadoras do transporte aéreo, aplicável às aeronaves, às suas tripulações, aos aeroportos e ao espaço aéreo. 4 Assim, a União, através do Legislativo, houve por bem de editar a Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, recepcionada pela Constituição Federal de 1988, dispondo sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica como conjunto de normas sistematizadas, relativas ao Direito Aeronáutico, tipificado pelo artigo 22, I, da nossa Carta Magna, com a finalidade de regular as atividades e serviços, direta ou indiretamente, vinculados à utilização de aeronaves civis e comerciais. No Brasil, referente ao contrato de transporte aéreo, utilizamos o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, as normas constantes do Código de Defesa do Consumidor, Lei nº 8.078 de 11 de setembro de 1990, nas relações entre consumidor e fornecedor, 5 o novo Código Civil, Lei nº 10.406 de 11 de janeiro de 2002, em seus artigos 730 a 756, além dos Tratados e Convenções Internacionais. 2. História da Aviação Civil Deixando de discorrer sobre a pré-história da aviação, sonho dos antigos egípcios e gregos, 6 que representavam alguns de seus deuses por figuras aladas, e passando por sobre o vulto de estudiosos do problema, como Leonardo da Vinci, que no século XV construiu um modelo de avião em forma de pássaro, pode-se localizar o início da aviação nas experiências de alguns pioneiros que, 3 LACERDA, J.C. Sampaio de. Curso de direito comercial marítimo e aeronáutico. Rio de Janeiro: Freitas Bastos. 1949, p. 402. 4 GUSMÃO, Paulo Dourado de. Introdução à ciência do direito. Rio de Janeiro: Forense. 1976, p. 228. 5 Artigo 2º - Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como destinatário final. Parágrafo único Equipara-se a consumidor a coletividade de pessoas, ainda que indetermináveis, que haja intervindo nas relações de consumo. Artigo 3º - Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que desenvolvem atividades de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços. 1º - produto é qualquer bem, móvel ou imóvel, material ou imaterial. 2º - Serviço é qualquer atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, inclusive as de natureza bancaria, financeira, de crédito e securitária, salvo as decorrentes das relações de caráter trabalhista. 6 Sobre os gregos Dédalo e Ícaro relatamos alguns pontos na introdução do trabalho.
4 desde os últimos anos do século XIX, tentaram o vôo de aparelhos então denominados mais pesados do que o ar, para diferenciá-los dos balões, cheios de gases, mais leves do que o ar. Ao contrário dos balões, que se sustentavam na atmofesra por causa da menor densidade do gás em seu interior, os aviões precisavam de um meio mecânico de propulsão para fornecer a sustentação necessária para que se elevassem na atmosfera. O brasileiro Santos Dumont foi o primeiro aeronauta que demonstrou a viabiliodade do vôo do mais pesado do que o ar. O seu vôo no 14 Bis em Paris, em 23 de outubro de 1906, na presença de inúmeras testemunhas, constituiu um marco na história da aviação, embora a primazia do vôo em avião seja disputada por vários países. Entre os aeronautas pioneiros, podemos citar: Gabriel Voisin, Louis Blériot, Wibur e Orville Wright, Trajam Vuia e Henry Farman. No período de 1907 a 1910, Santos Dumont realizou inúmeros vôos com o monoplano Demoiselle. Patrono da Aeronáutica e da Força Aérea Brasileira, onde recebeu a patente de Marechal do Ar, faleceu em São Paulo em 1932, sendo considerado até hoje, o brasileiro que mais se destacou em nível mundial na história da aviação. Ao vôo de Santos Dumont seguiu-se um período de competição entre países da Europa e os Estados Unidos, na conquista de recordes de velocidade e distância. Com a Primeira Guerra Mundial, a aviação tomaria considerável impulso, em virtude do uso dos aviões como arma de grande poder ofensivo, mas seria na década de 1920/30 que esse avanço se consolidaria. Desde antes da Primeira Guerra Mundial, atravessar o Atlântico sem escalas era a meta dos aeronautas e projetistas de aviões. Em 1919, Raymond Orteig, de Nova Iorque, ofereceu um prêmio de US$ 25.000,00 a quem voasse de Nova Iorque a Paris, sem escalas. De fins de 1926 até 1927 vários aviadores norte-americanos e franceses tentaram a conquista do prêmio. Finalmente, venceu a prova um piloto do correio aéreo, Charles Lindbergh. Nos três anos seguintes, foram realizados muitos outros vôos sobre o Atlântico, inclusive a primeira travessia feita por uma mulher, Amélia Earhart, em junho de 1928, juntamente com dois outros pilotos. Quatro anos depois, a aviadora norte-americana voaria sozinha, atravessando o Atlântico. Em 1931, Wiley Post e Harold Gatty fizeram a primeira viagem relativamente rápida ao redor do mundo, no monoplano Winnie Mãe,
5 percorreram 15.474 milhas em 8 (oito) dias e 16 (dezeseis) horas. Em 1933, Post realizaria sozinho o vôo ao redor do mundo em 7 (sete) dias e 19 (dezenome) horas. Em 1938, Howard Hughes faria, em um bimotor, a volta ao mundo em 3 (três) dias e 19 (dezenove) horas. O transporte internacional começou a ser feito em larga escala depois da Segunda Guerra Mundial, por aviões cada vez maiores e mais velozes. A introdução dos motores a jato, usados pela primeira vez em aviões comerciais (Comet), em 1952, pela BOAC (empresa de aviação comercial inglesa), deu maior impulso à aviação como meio de transporte. No fim da década de 1950, começaram a ser usados os modelos Caravelle, a jato, de fabricação francesa (Marcel Daussaud/Sud Aviation). Nos Estados Unidos, entravam em serviço no ano de 1960 os jatos Boeing 702 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Em seguida apareceram os aviões a turbohélice, mais econômicos e de grande potência. Soviéticos, ingleses, franceses e norte-americanos passaram a estudar a construção de aviões comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros e a dos chamados supersônicos, a velocidades duas ou três vezes maiores que a do som. Nesses item dos supersônicos, as estrelas internacionais foram o Concorde (franco-britãnico) e o Tupolev (russo) que voam até os dias de hoje. No final da década de 60 e início da década de 70 surgiram modelos capazes de transportar até 400 passageiros, como o Boeing 747, o Douglas DC- 10, o Lockheed Tristar L-1011, todos americanos e mais recentemente o Airbus (consórcio europeu), o Douglas MD-11 e os Bpeing 767 e 777, norte-americanos. Os supersônicos comerciais, o Tupolev 144 e o Concorde iniciaram linhas regulares, tendo sido a primeira inaugurada em janeiro de 1976, que cobria o percurso Rio de Janeiro Paris em menos de 7 (sete) horas, considerando uma escala em Dacar, para reabastecimento. Este vôo era efetuado pela companhia aérea francesa Air France. Posteriormente a maioria desses vôos, inclusive o do Air France, foram suspensos em razão do alto custo com combustíveis e manutenção e pelo volume pequeno de carga e de passageiros transportados por vôo (apenas 144). A velocidade supersônica exigia uma aerodinâmica compatível, assim, os aviões possuíam fuselagens estreitas. Hoje em dia o concorde é ainda utilizado em vôos de luxo em poucas rotas comerciais freqüentadas sempre por abonados turistas ou executivos. A poluição sonora desses aviões supersônicos
6 causou também problemas ecológicos e eles acabaram sendo proibidos de pousar em importantes aeroportos como Nova Iorque e Dacar, que era a escala do vôo Rio Paris. No início do século XXI, a Boeing (americana) e a Airbus (européia) dominam o mercado mundial de grandes jatos. A Boeing incorporou a Douglas, a Lockheed produz apenas aviões militares e outras novas empresas chegaram ao mercado internacional com força. Como a brasileira Embraer e a canadense Bombardier. O mercado de jatos executivos também está em alta e os maiores mercados são Estados Unidos, Brasil, França, Canadá, Alemanha, Inglaterra, Japão e México, pela ordem. 3. História da Aviação Civil Brasileira A aviação iniciou-se no Brasil com um vôo de Edmond Plauchut, a 22 de outubro de 1911. O aviador, que fora mecânico de Santos Dumont em Paris, decolou da praça Mauá, voou sobre a avenida central e caiu no mar, da altura de 80 (oitenta) metros, ao chegar à Ilha do Governador. Era então bem grande o entusiasmo pela aviação. Na redação do jornal A Noite, no dia 14 de outubro, fundava-se o Aeroclube Brasileiro, que em janeiro do ano seguinte teria sua escola de aviação. Aí, como muitos outros, aprendeu a voar o primeiro ás da aviação brasileira, o capitão Ricardo Kirk, que seria também o primeiro brasileiro a morrer em desastre de aviação, em 28 de fevereiro de 1915. Em 17 de junho de 1922, os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral chegaram ao Brasil, concluindo seu vôo pioneiro, da Europa para a América do Sul. E em 1927 seria terminada, com êxito, a travessia do Atlântico, pelos aviadores brasileiros, João Ribeiro de Barros e Newton Braga, no avião Jaú, hoje recolhido ao Museu Ipiranga. Iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927. A primeira empresa no Brasil a transportar passageiros foi a Condor Syndikat, no hidroavião Atlântico, ainda com a matrícula alemã D-1012. A 1º de janeiro desse ano, transportou do Rio de Janeiro para Florianópolis o então Ministro da Viação e Obras Públicas, Vitor Konder e outras pessoas. A 22 de fevereiro, iniciava-se a primeira linha regular, a chamada Linha da Lagoa, entre Porto Alegre, Pelotas e Rio Grande. Em junho de 1927, era fundada a Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG), sendo
7 transferido para a nova empresa o avião Atlântico, que recebeu o prefixo nacional P-BAAA. Em 1º de dezembro do mesmo ano, a Condor Syndikat, que acabara de inaugurar sua linha Rio-Porto Alegre era nacionalizada, com o nome de Sindicato Condor Limitada, mas tomaria, durante a Segunda Guerra Mundial, o nome de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul (absorvida nos anos 80 pela VARIG). Em novembro de 1927, inaugurando a linha para a América do Sul da nova companhia francesa Aeropostale chegava ao Rio de Janeiro, Jean Mermoz, que se tornaria o mais famoso aviador da época. Em 1929, a Nova Iorque Rio Buenos Aires Line (Nyrba) iniciava o serviço aéreo entre essas duas cidades e o Brasil, tendo sido fundada no Brasil a Nyrba do Brasil S.A., com linha semanal entre Belém e Santos, e que se transformaria na Panair do Brasil, extinta em 1965. A fundação do Aerolóide Iguaçu, com linha inicial São Paulo Curitiba e logo se estendendo a Florianópolis, marcou o ano de 1933. Em novembro de 1933 era fundada por 72 (setenta e dois) empresários, a Viação Aérea São Paulo VASP, que iniciaria em 1936 o vôo regular entre Rio e São Paulo, a linha de maior tráfego da aviação brasileira. A extensão do país e a precariedade de outros meios de transportes fizeram com que a aviação comercial tivesse uma expansão excepcional no Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo em volume de tráfego depois dos Estados Unidos. Na década de 1950, operavam cerca de 16 empresas brasileiras, algumas com apenas dois ou três aviões e fazendo principalmente ligações regionais. Se destacava na Amazônia, a então SAVA S.A. Serviços Aéreos do Vale Amazônico, com sede em Belém, fundada pelo Comandante Muniz e que com a ajuda do seu amigo e, futuro Brigadeiro e Ministro da Aeronáutica Edurado Gomes conseguiu a concessão presidencial para vôos regulares de passageiros e cargas. A crise e estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram esses número para apenas quatro grandes empresas comerciais (VARIG, VASP, Transbrasil e Cruzeiro). Muitas cidades pequenas saíram do mapa aeronáutico, mas ainda nessa mesma década organizaram-se novas empresas regionais, utilizando inicialmente os aviões turbohélices fabricados no Brasil pela Embraer, bandeirante EMB-110.
8 A VARIG absorveu a Cruzeiro e adquiriu outras pequenas regionais, se transformando no início desse século XXI como a maior transportadora da América Latina e a então regional TAM, dirigida pelo Comandante Adolfo Rolim Amaro falecido em julho de 2001 em acidente de helicóptero no Paraguai, se transformou na segunda maior empresa do continente sul-americano. VASP e Gol também se destacam como empresas comerciais. A Transbrasil paralisou suas atividades no final de 2001. 4. O Empresário da Navegação Aérea O exercício efetivo da navegação aérea é considerado pelo Regulamento nº 737, de 1850, em seu artigo 19, 5º, como mercancia (isto é, atividade econômica). A expressão usada por esta lei é: Considera-se mercancia: armação e expedição de navios, que abrange, no significado de mercancia, a idéia de empresa e de repetição organizada de atos profissionais. A Lei nº 4.137, de 10 de setembro de 1962, que trata da repressão ao abuso do poder econômico, definiu a empresa nos seguintes termos: Considerase empresa toda organização de natureza civil ou mercantil destinada à exploração por pessoa física ou jurídica de qualquer atividade com fins lucrativos. Recentemente, entre nós, a Lei nº 10.406, de 11 de janeiro de 2002, em seu artigo 966, não definiu empresa, preferindo nosso legislador definir empresário nos seguintes termos: Considera-se empresário quem exerce profissionalmente atividade econômica organizada para a produção ou a circulação de bens ou serviços. Desta maneira, podemos admitir que, no sentido jurídico, exerce atividade econômica organizada todo agente capaz, obedecendo objeto lícito, possível, determinado ou determinável e forma prescrita ou não defesa em lei. Em outras palavras, é considerado empresário, conforme a nova concepção doutrinária: a) a pessoa física (firma individual), que exerce profissionalmente atividade econômica empresarial; b) a sociedade, que é constituída para a prática da atividade própria de empresário sujeito ao Registro Público das Empresas Mercantis; e c) a sociedade por ações, qualquer que seja o seu objeto. O fenômeno do transporte em sentido técnico e empresarial faz necessariamente aparecer a figura do instituto jurídico da armação, que significa a
9 profissão do armador, aquele que explora comercialmente o navio (ou a aeronave). O Código Comercial, Lei nº 556, de 25 de junho de 1850 em seu artigo 484 emprega as expressões armação e armador, ao passo que o Código Brasileiro de Aeronáutica em seus artigos 122 e 123 usa os termos exploração e explorador 7 de aeronave. Determina o Código Brasileiro de Aeronáutica em seu artigo 122: Dá-se a exploração da aeronave quando uma pessoa física ou jurídica, proprietária ou não, a utiliza, legitimamente, por conta própria, com ou sem fins lucrativos. Determina ainda em seu artigo 123: Considera-se operador ou explorador de aeronave: I a pessoa jurídica que tem a concessão dos serviços de transporte público regular ou a autorização dos serviços de transporte público não regular, de serviços especializados ou de táxi aéreo; II o proprietário da aeronave ou quem a use diretamente ou através de seus prepostos, quando se tratar de serviços aéreos privados; III o fretador que reservou a condução técnica da aeronave, a direção e a autoridade sobre a tripulação; IV o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave e a autoridade sobre a tripulação. Diante das considerações da norma jurídica, o empresário da navegação marítima é denominado armador ; e o da navegação aérea chama-se explorador de aeronave. Exploração é termo técnico de Direito Aeronáutico, com a acepção de utilização legítima, por conta própria, de aeronave, com ou sem fins lucrativos. Consiste em tirar proveito da aeronave, em que sobressaem os seguintes elementos essenciais: a) aproveitamento; b) legitimidade; c) por conta própria. Os fins podem ser lucrativos ou não. A lucratividade, embora necessária na exploração comercial, não o é na exploração civil. O aproveitamento implica em tirar proveito, vantagem de aeronave, valer-se dela para determinados fins, utilizála em atividades aéreas públicas ou privadas. A legitimidade significa que a utilização da aeronave seja conforme a lei e não proibida por ela, de modo que 7 Explorador é a pessoa, organização ou empresa que se dedica ou se propõe dedicar à exploração de aeronaves.
10 não se considera exploração o uso de aeronave pelo que tenha se apoderado dela ilicitamente. Por conta própria significa que o aproveitamento ou utilização se faz com controle sobre a tripulação e com a condução técnica da aeronave. Assim, nos termos do Código Brasileiro de Aeronáutica, considera-se explorador de aeronave (ou empresário da navegação aérea), a pessoa jurídica concessionária dos serviços de transporte público regular, o proprietário da aeronave quando se tratar de serviços aéreos privados, o fretador que reservou a condução técnica da aeronave arrendada, o arrendatário que adquiriu a condução técnica da aeronave arrendada e a autoridade sobre a tripulação. Devemos ainda salientar que aeronave é todo aparelho manobrável em vôo, capaz de se sustentar e circular no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas e capaz de transportar pessoas ou coisas. A aeronave não se confunde com veículo automotor nem tampouco a ela se estende o conceito de veículo automotor. No máximo, num enfoque muito geral, poder-se-ia admiti-lo como espécie do gênero veículo, deste modo temos: a) veículo aéreo: aeronave, militar e civil; b) veículo terrestre: automotor, elétrico, propulsão humana, tração animal e reboque; c) veículo aquático: marítimo, fluvial e lacustre. Contudo, mesmo sob esse enfoque, não se pode deixar de reconhecer que aeronave e veículo automotor são espécies completamente diferentes, que de comum só tem a possibilidade de serem veículos. Analisando a definição legal de aeronave, constata-se que, para ser aeronave, o veículo tem de navegar no espaço aéreo e não nas vias públicas terrestres, uma vez que aeronave é a máquina que voa no espaço, mediante reações aerodinâmicas, não se reduzindo a simples veículo automotor, que é termo específico do transporte viário terrestre. Portanto o empresário da navegação aérea será o explorador da aeronave, em outras palavras, aquele que se dedica ou se propõe dedicar à exploração de aeronaves. 5. A Aeronave Define-se aeronave como todo aparelho manobrável em vôo que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo mediante reações aerodinâmicas apto a
11 transportar pessoas ou coisas. Normalmente as aeronaves são classificadas segundo a forma de obter a sustentação necessária ao vôo em duas categorias: aeróstatos e aeródinos. Os aeróstatos são também chamados de veículos mais leves que o ar. Basicamente, seu funcionamento está relacionado com a força de empuxo do ar, ou seja, força de flutuação, conhecida em física como princípio de Arquimedes. O exemplo mais conhecido de aeróstatos é o balão de ar quente, onde o mesmo contém em seu interior, ar aquecido, que nessas circunstâncias torna-se menos denso que o ar externo da atmosfera deslocando-se para cima no interior do balão, propiciando assim uma força dirigida para cima, de mesma magnitude porém em sentido oposto ao peso do ar que desloca e superior ao próprio peso do aeróstato, provocando desse modo sua ascensão na atmosfera. Os balões de ar quente embora sejam classificados como aeronaves, possuem baixa capacidade de manobrabilidade no ar, pois o piloto só consegue comandar movimentos de ascensão e descenso do mesmo através do aumento ou diminuição da temperatura em seu interior. Um subconjunto dos aeróstatos munido de sistema de propulsão e de meios de controle de direção são os dirigíveis, que na primeira metade do século XX foram muito utilizados por todo o mundo. Nos dias atuais, também é muito comum observarmos dirigíveis cruzando os céus das grandes cidades, trazendo em seu suntuoso balão várias marcas publicitárias. Por outro lado, os aeródinos são chamados de veículos mais pesados que o ar, obtendo a força de sustentação necessária ao vôo através da reação aerodinâmica do ar em movimento com as superfícies projetadas para desenvolver sustentação, ou seja, o princípio da ação e reação, também conhecido na física como a terceira lei de Newton. Dentre os aeródinos podem ser citados todos os tipos de aviões, helicópteros e naves espaciais. No presente artigo, o foco principal de análise são os aviões, classificados como aeródinos capazes de voar por meios próprios, através da reação aerodinâmica do ar sobre suas asas. Dentre os aviões, também existem várias subdivisões de classificação, desde os pequenos monomotores à hélice até os jatos supersônicos à reação, que são capazes de atingir velocidades maiores que a velocidade do som.
12 Como citado, o princípio básico do vôo de um avião está relacionado em grande parte à aerodinâmica da aeronave, que estuda as forças produzidas pelo ar em movimento. A nomenclatura aerodinâmica deriva do grego, aer = ar e dina = força, portanto, a força do ar. Na prática, esta força sempre aparecerá quando ocorrer um movimento relativo entre um corpo e o ar, ou seja, quando o corpo está em movimento e o ar imóvel (um avião voando em uma região sem ventos), quando o ar está em movimento e o corpo imóvel (teste de modelo de avião em túnel aerodinâmico) e, finalmente, quando o corpo e o ar estiverem em movimentos com velocidades diferentes (avião voando em uma região sujeita a ventos). Os aviões podem ser classificados em diversos tipos, conforme as características das asas, da fuselagem, do trem de pouso, do grupo motopropulsor, etc. Embora existam diversos tipos de classificação entre os aviões, todos eles, sem nenhuma exceção, estão sujeitos durante o vôo a quatro principais forças, que são o peso, a tração do motor, a sustentação e o arrasto. Respectivamente, cada uma dessas forças podem ser definidas do seguinte modo; a) Peso: Como todos os corpos situados no campo gravitacional da Terra, o avião tem peso, que é uma força vertical, no sentido do centro da mesma. Quando o avião se encontra pousado, seu peso deve estar em equilíbrio com as reações do solo que agem sobre os trens de pouso. Em vôo, o peso da aeronave deve ser equilibrado por uma força aerodinâmica denominada; b) Sustentação, que é produzida pela asa devido ao princípio da ação e reação citado anteriormente. Para uma configuração de vôo horizontal, a força de sustentação é igual ao peso; c) Arrasto: é uma força aerodinâmica indesejável ao vôo, porém inevitável, que tende a frear o avião e, assim, tem que ser contrabalançada por outra força, sem a qual o avião perderia velocidade e/ou altitude. A resultante das forças de arrasto e sustentação é denominada resultante aerodinâmica; d) Tração: é a força que contrabalança o arrasto, é produzida pelo conjunto moto-propulsor. Para a condição de vôo reto horizontal, as quatro forças se anulam, isto é, o arrasto é igual à tração e o peso é igual à sustentação, desse modo o avião se encontra em equilíbrio. Como citado na definição das quatro forças básicas que atuam sobre um avião em vôo, a força de arrasto é indesejável ao vôo, porém inevitável, pois todos os corpos em movimento relativo ao ar devido à área de contato com o
13 mesmo, estão sujeitos ao arrasto, que é uma força prejudicial ao vôo; é neste ponto que surge a grande importância da aerodinâmica no projeto dos mais modernos aviões existentes, pois como a força de arrasto é inevitável, os engenheiros aeronáuticos trabalham arduamente na busca de reduzir o arrasto ao máximo, e para isso utilizam as mais modernas superfícies aerodinâmicas para o projeto de asas, fuselagens e outros componentes da estrutura de um avião, conseguindo desse modo a maior relação possível entre a força de sustentação gerada e a força de arrasto, o que melhora em muito o desempenho das aeronaves. Atualmente, os aviões possuem uma enorme série de modelos que vão desde os monomotores de pequeno porte passando para aeronaves de médio porte até os grandes jatos de carreira. Normalmente os aviões de pequeno porte são utilizados para operações de treinamento, operações agrícolas ou mesmo para vôos panorâmicos sobre determinadas localidades. Dentre as aeronaves de porte médio, temos os turbo-hélices e os pequenos jatos executivos, esses tipos de aeronaves são muito utilizadas para o transporte de passageiros e pequenas quantidades de carga, devido ao seu espaço interno reduzido. Já os grandes jatos comerciais propiciam uma maneira muito eficiente e segura de se executar o transporte de pessoas e/ou cargas a distâncias muito grandes em um tempo muito pequeno, permitindo assim o rápido avanço da globalização e o intercâmbio cultural entre os diversos povos da Terra. O avanço tecnológico da industria aeronáutica é constante e atualmente já existem aeronaves militares de reconhecimento não tripuladas, bem como algumas companhias aéreas já utilizam em seus aviões o sistema conhecido como fly by wire, onde todo o vôo da aeronave é controlado por um operador em terra, utilizando-se para tal, rastreamento de radar e informações de satélite, que enviam dados precisos da operação e localização da aeronave. Por todos estes fatos, torna-se impossível não dizer que a aeronave foi e é uma das grandes conquistas obtidas pela humanidade, pois, não há uma pessoa neste imenso planeta que não tenha admiração por esses grandes pássaros de metal que cruzam os ares com toda sua imponência e beleza tanto em vôo como nos instantes de maior atenção, que são o pouso e a decolagem. Como é bonito ver uma aeronave de grande porte se aproximando para o pouso, leve e suave
14 como uma águia planando na imensidão do céu em busca de um local seguro para aterrissar. Embora muitas vezes não aceito pela comunidade internacional, para nós brasileiros, Aberto Santos Dumont foi e sempre será o pai da aviação, um título que muito orgulha o povo brasileiro pois mostra a capacidade intelectual, cientifica e criativa de todos os brasileiros, pois foi devido ao 14 Bis em um breve vôo realizado em 1906 em Paris na França que o homem descobriu realmente que era possível vencer a gravidade, e a partir daí a aviação não parou mais de crescer e se desenvolver propiciando ao homem viagens espaciais em velocidades jamais imaginadas por nossos antepassados. 6. O Contrato de Transporte Aéreo O contrato é o consentimento de duas ou mais pessoas sobre o mesmo objeto, na expressão genial de Ulpiano, e tanto Aristóteles, quanto Kant e, modernamente, a escola de Kelsen, consideram o contrato uma norma criada por particulares, mas, na precisa conceituação de Clóvis Bevilaqua, é o acordo de vontades para o fim de adquirir, resguardar, modificar ou extinguir direitos. 8 É a associação de duas ou mais vontades, o acordo de duas ou mais pessoas, tendo em vista determinado objeto, e sua validade pressupõe necessariamente a pessoa capaz, objeto lícito e forma prescrita e não proibida por lei. Neste sentido, Washington de Barros Monteiro. 9 A partir das transformações sociais, econômicas e culturais, a noção tradicional de contrato evoluiu, como o próprio Direito, sendo, hoje, comum os contratos de adesão. Orlando Gomes nos ensina que, o contrato de transporte, negócio jurídico dos mais usuais, deixou de ser simples modalidade da locação para se tornar relação contratual autônoma, sujeita a regras próprias. O desenvolvimento dos meios de transporte ensejou a realização de contratos em condições bem diferentes das que existiam quando, ainda primitivos, não eram explorados comercialmente em grande escala. O transporte, 8 BEVILÁQUA, Clóvis. Código civil comentado. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1916, p. 240. 9 MONTEIRO, Washington de Barros. Curso de direito civil. São Paulo: Saraiva, 1998, vol. 5º, p. 5.
15 tanto de pessoas como de carga, constitui hoje atividade profissional que se realiza, de regra, sob a forma do contrato de adesão. 10 Ainda consoante ao mesmo autor, o contrato de adesão caracteriza-se por permitir que seu conteúdo seja preconstituído por uma das partes, eliminada a livre discussão que precede normalmente à formação dos contratos, mas até este seu traço distintivo continua controvertido. 11 No contrato de adesão, uma das partes tem de aceitar em conjunto, as cláusulas estabelecidas pela outra, aderindo a uma situação contratual que encontra definida em todos os seus termos. O consentimento manifesta-se como simples adesão a conteúdo preestabelecido da relação jurídica. Fran Martins assevera que os contratos de adesão significam uma restrição ao princípio da autonomia da vontade, consagrado pelo Código Civil francês, já que a vontade de uma das partes não pode manifestar-se livremente na estruturação do contrato, ficando adstrita apenas a aceitar ou não as cláusulas e condições que lhe são impostas pelo proponente. 12 Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, considera-se contrato de transporte aéreo aquele em que o empresário se obriga a transportar passageiro, bagagem, carga, encomenda ou mala postal, por meio de aeronave, mediante um certo pagamento, podendo o empresário, como transportador, ser pessoa física ou jurídica, proprietário ou explorador da aeronave. Pelo novo Código Civil, Lei nº 10.406/02, contrato de transporte é aquele onde alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas. Para Fran Martins, contrato de transporte é aquele em que uma pessoa ou empresa se obriga a transportar pessoa ou coisa, de um local para outro, mediante o pagamento de um preço. 13 Define-se como contrato de transporte aéreo aquele pelo qual um empresário da navegação aérea se obriga receber passageiros, bagagens, carga, encomenda ou mala postal, e levá-los ao seu lugar de destino, com segurança e presteza, mediante o pagamento de um preço. 10 GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2000, p. 306. 11 GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense. 2000, p. 109. 12 MARTINS, Fran. Contratos e obrigações comerciais. Rio de Janeiro: Forense, 2002, p.82. 13 MARTINS, Fran. Contratos e obrigações comerciais. Rio de Janeiro: Forense, 2002, p. 195.
16 O contrato de transporte aéreo caracteriza-se como: a) consensual, pois se aperfeiçoa com a simples troca de consentimento dos contratantes, isto é, o transportador se obriga a remover a coisa ou a pessoa e o remetente, a pagar o preço. Há quem defenda a natureza real, por não se configurar o transporte sem uma pessoa ou coisa a transportar. Justifica este pensamento a necessidade, para sua perfeição, da entrega da coisa, ou do embarque do passageiro. Enquanto não se consuma este passo, não passa de contrato preliminar, mas demonstra Orlando Gomes, que no momento em que as partes cruzam as suas vontades, torna-se perfeito e acabado o ato. A entrega da mercadoria ou mesmo o desembarque do passageiro, determinam a conclusão do contrato. No transporte de coisas, prossegue, a carga da mercadoria considera-se ato de execução do contrato, presumindo-se que seja o ato decisivo de sua formação porque é o modo de expressão do consentimento do expedidor. 14 E no transporte de passageiros, forma-se o contrato desde o momento em que é adquirido o bilhete de passagem, ficando o transportador com a obrigação de realizar a condução do passageiro de um lugar para outro, o qual já satisfez a sua obrigação, que consiste no pagamento do preço. As obrigações do transportador não surgem antes do recebimento das mercadorias, mas isso não impede a formação anterior do contrato, até porque ele contrai a obrigação de recebê-las; 15 b) bilateral, por gerar obrigações para ambas as partes. Apenas o transporte gratuito pode ser considerado unilateral; c) oneroso, eis que as vantagens e obrigações alcançam os dois contratantes, exceto se for gratuito o contrato; d) de duração, porquanto o cumprimento da obrigação de transportar não se realiza em um único momento, mas se prolonga no tempo, de forma continuada; e) comutativo, o que significa a correspondência entre as obrigações e as vantagens; f) não solene, por não depender de formalidade especial para se realizar; g) de adesão, pois tanto no transporte de mercadorias como no de pessoas por empresas, prevalecem condições uniformes e tarifas invariáveis, o que permite a formalização de contratos impressos. As empresas estabelecem as cláusulas, devendo ser aceitas ou rejeitadas em bloco pelos que pretendem os serviços. Trata-se de contrato-tipo, ou de adesão, menos 14 GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2000, p. 308. 15 GOMES, Orlando. Contratos. Rio de Janeiro: Forense, 2000, p. 308.
17 no transporte individual, onde domina o estilo comum, cabendo às partes acertarem as regras para cada caso. No transporte de passageiro, são essenciais o preço, o lugar da partida e de chegada, além do horário e número do vôo. No transporte de carga, o primeiro ato é a entrega da mercadoria ao transportador, tornando-se este, desde logo, responsável, mediante a aceitação do respectivo conhecimento. No de bagagem, a respectiva nota é o comprovante. No contrato de transporte aéreo, são partes: o transportador e o passageiro, expedidor ou pessoa que atue em nome de um ou de outro. A Convenção de Guadalajara de 1961, em seu artigo 1º, alínea b, define o transportador contratual, a pessoa que, como parte, conclui um contrato de transporte regido pela Convenção de Varsóvia, com um passageiro, um expedidor ou uma pessoa que atue em nome de um ou de outro. O contrato de transporte aéreo torna-se perfeito e acabado pelo acordo entre o passageiro, o expedidor ou pessoa que atue em seus nomes de um lado, e de outro, o transportador ou pessoa que, igualmente, atue em seu nome. Geralmente, o transportador atua por meio de seus empregados, que são seus prepostos, para todos os efeitos legais, podendo ocorrer, a interferência de agências de viagens ou agências de cargas. Por esse motivo, as agências poderão emitir os bilhetes com fiel observância do disposto na lei e regulamentação correspondente. A prova do contrato de transporte é o bilhete de passagem, a nota de bagagem e o conhecimento de carga. São instrumentos obrigatórios, sendo os dois primeiros de emissão do transportador que, corporificando o contrato, comprovam-no. Trata-se de obrigações do transportador emiti-los e de direito do passageiro exigi-los. A emissão do conhecimento é obrigação do expedidor. A construção dogmática e tradicional do contrato de transporte aéreo repousa em quatro princípios: a) autonomia da vontade, que abrange não somente a liberdade de contratar, mas especialmente aquele poder atributivo do indivíduo de manifestar sua vontade sob a proteção e tutela da ordem jurídica; b) consensualismo que se manifesta através da aceitação, que é a explicitação da vontade da outra parte sobre o mesmo objeto; c) força obrigatória que consagra a idéia de que o contrato, uma vez obedecidos os requisitos legais, torna-se obrigatório entre as partes, que dele não se podem desligar senão por outra
18 avença, em tal sentido. Isto é, o contrato vai constituir uma espécie de lei privada entre as partes, adquirindo força vinculante igual à do preceito legislativo, pois vem munido de uma sanção que decorre da norma legal, representada pela possibilidade de execução patrimonial do devedor; d) boa-fé, que opõe-se, por sua própria natureza, ao princípio do formalismo romano. Refere-se muito mais ao sentido moderno de lealdade e confiança na realização dos seus próprios interesses dentro de um contexto objetivo de colaboração estreita com as aspirações da sociedade, conforme dispõe o artigo 422 do novo Código Civil: Os contratantes são obrigados a guardar, assim na conclusão do contrato, como em sua execução, os princípios de probidade e boa-fé. Portanto o elemento fundamental do contrato de transporte aéreo é o consentimento das partes. Porém, a figura do contrato de adesão, de importância primordial nos transportes aéreos, não se ajusta perfeitamente ao esquema tradicional. Embora autores notáveis tenham feito esforços no sentido de explicar o contrato de adesão sob a ótica dos esquemas tradicionais, ainda não há concordância sobre a natureza desta curiosa figura do direito moderno. Talvez possamos admitir um novo fator que influencia com os imperativos de mudanças, por exemplo, a introdução dos novos conceitos de eficácia, rapidez e segurança nas relações mercantis, muito mais condizentes com a dinâmica atual do que a antiga imagem de dolo e fraude. O contrato de adesão, no exercício efetivo do comércio aeronáutico, deverá ser celebrado na forma prevista dos artigos 180 e 181 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que dispõem: Artigo 180 A exploração de serviços aéreos públicos dependerá sempre da prévia concessão, quando se tratar de transporte aéreo regular, ou de autorização no caso de transporte aéreo não-regular ou de serviços especializados. Artigo 181 A concessão somente será dada a pessoa jurídica brasileira que tiver: I sede no Brasil; II pelo menos 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros, prevalecendo essa limitação nos eventuais aumentos do capital social;
19 III direção confiada exclusivamente a brasileiros. 1º - As ações com direito de voto deverão ser nominativas se se tratar de empresa constituída sob a forma de sociedade anônima, cujos estatutos deverão conter expressa proibições de conversão das ações preferenciais sem direito a voto em ações com direito a voto. 2º - Pode ser admitida a emissão de ações preferenciais até o limite de 2/3 (dois terços) do total das ações emitidas, não prevalecendo as restrições não previstas neste Código. 3º - A transferência a estrangeiro das ações com direito a voto, que estejam incluídas na margem de 1/5 (um quinto) do capital a que se refere o item II deste artigo, depende de aprovação da autoridade aeronáutica. 4º - Desde que a soma final das ações em poder de estrangeiros não ultrapasse o limite de 1/5 (um quinto) do capital, poderão as pessoas estrangeiras, naturais ou jurídicas, adquirir ações do aumento de capital. 7. Transporte Aéreo de Passageiros Código Civil e Código Brasileiro de Aeronáutica O transporte de passageiros está regulado pelo novo Código Civil, Lei nº 10.406, de 11 de janeiro de 2003, em seu artigo 734 e seguintes, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em seu artigo 227 e seguintes e por Convenções e Tratados Internacionais. O novo Código Civil, Lei nº 10.406/02, determina que o transportador é responsável pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo considerada nula qualquer cláusula excludente de responsabilidade, e permite ao transportador exigir do passageiro, uma declaração do valor de sua bagagem a fim de fixar o limite de indenização. Pelo novo Código Civil o transportador está sujeito aos horários e itinerários previstos, respondendo por perdas e danos em qualquer atraso, a não ser por motivo de força maior. O transportador não pode recusar passageiros, salvo nos casos previstos nos regulamentos, ou condições de higiene ou saúde da pessoa o justificarem. Interrompendo-se a viagem por qualquer motivo alheio à vontade do transportador, o mesmo fica obrigado a concluir o transporte, correndo também por sua conta todas as despesas de estadia e alimentação com o passageiro, durante a espera do novo transporte.
20 Ainda pelo novo Código Civil, o passageiro por sua vez, tem o direito de rescindir o contrato de transporte antes de iniciada a viagem, sendo-lhe devida a restituição do valor da passagem, desde que feita a comunicação ao transportador com tempo suficiente de ser renegociada. Ainda é facultado ao passageiro desistir do transporte, mesmo depois de iniciada a viagem, desde que provado que outra pessoa ocupou o seu lugar. O passageiro que deixar de embarcar somente terá direito a restituição da sua passagem, se provar que outra pessoa foi transportada em seu lugar. Em todas essas hipóteses o transportador terá o direito de reter até 5% (cinco por cento) da importância a ser restituída ao passageiro, a título de multa compensatória. Pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565/86, o transportador é obrigado a entregar o respectivo bilhete individual ou coletivo de passagem, que deverá indicar o lugar e a data da emissão, os pontos de partida e destino, assim como o nome dos transportadores, sendo que o bilhete de passagem terá a validade de um ano, a partir da data de sua emissão. Se o transportador vier a cancelar a viagem, o passageiro terá direito ao reembolso do valor já pago, e em caso de atraso da partida por mais de 4 (quatro) horas, o transportador estará obrigado a providenciar o embarque do passageiro, em outra aeronave que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, ou restituir de imediato, se o passageiro preferir, o valor do bilhete da passagem. Todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso de viagem, inclusive transporte de qualquer espécie, alimentação e hospedagem, correrão por conta do transportador, sem prejuízo da responsabilidade civil. Em caso de reembolso ao passageiro, este deverá ser integral se todo o preço foi pago, mas se o pagamento foi feito apenas de uma parte, somente da devolução dessa parte se cogitará, cancelando-se o contrato de transporte. No transporte de pessoas, as partes que interferem no contrato são o transportador e o passageiro, sendo o bilhete de passagem (cláusulas geralmente impressas) o instrumento que prova o acordo de vontades no sentido de ser o adquirente transportado de um para outro lugar mediante o preço ajustado no contrato de adesão. Em princípio, o contrato de transporte aéreo de pessoas deve atender o disposto no artigo 104 do novo Código Civil, quando trata da capacidade das partes contratantes para a validade do negócio jurídico, e o que prescreve o artigo