Do ITA à EMBRAER: a idéia de progresso dos militares brasileiros para a indústria aeronáutica.

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1 Do ITA à EMBRAER: a idéia de progresso dos militares brasileiros para a indústria aeronáutica. Nilda Nazaré Pereira Oliveira Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) Departamento de Humanidades O tema proposto para este seminário temático: a idéia de progresso na História da Ciência e Tecnologia me fez refletir sobre a idéia de Progresso que fundamentou a Instituição em que trabalho. Embora o Instituto Tecnológico de Aeronáutica ITA, à rigor, não seja uma Instituto Militar, ele faz parte do departamento de Pesquisa do Comando da Aeronáutica. É sabido que os militares brasileiros tem uma forte influência do Positivismo em sua formação, demonstrada, inclusive, pela frase inscrita na bandeira nacional: ordem e progresso, o que explicita, também, a visão de progresso adotada por eles, que é uma opção capitalista e positivista de progresso. No caso da indústria aeronáutica, o objetivo era elevar a tecnologia brasileira ao nível das nações mais avançadas e, de fato, se constituiu num setor em que o Brasil é altamente competitivo. O grande sucesso deste setor é rotineiramente atribuído ou associado à criação do Centro Técnico Aeroespacial CTA, através da Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica - COCTA em 1946, e à visão de longo alcance dos militares, planejadores e criadores da estrutura que daria origem ao Instituto Tecnológico de Aeronáutica ITA e ao Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento IPD, responsáveis respectivamente pelo ensino e pela pesquisa tecnológica no setor aeronáutico. Nesta perspectiva linear, de progresso tecnológico e industrial, o planejamento dos militares envolvia a criação de uma Escola, de um Instituto de Pesquisa e, posteriormente, de uma Indústria para consolidação deste setor. A criação do ITA em 1950 e do IPD em 1953 é considerada, pelos militares brasileiros, de fundamental importância para o sucesso da Indústria Aeronáutica brasileira, especificamente no processo de criação da Empresa Brasileira da Aeronáutica EMBRAER, criada em 1969, como uma empresa estatal e privatizada em 1994, sendo que hoje ocupa o 4º lugar no ranking dos produtores de avião em nível mundial.

2 2 No ranking internacional, a EMBRAER está atrás da Boing (norte-americana) e Aeroespatiale (européia, produtora do Airbus), produtoras de aviões de grande porte e da canadense Bombardier, produtora de aeronaves menores, como a EMBRAER. A bibliografia oficial apresenta o processo histórico de criação do ITA como fruto do interesse e obstinação de algumas personalidades, sobretudo o Marechal-do- Ar Casimiro Montenegro Filho. Esta visão está presente nos documentos oficiais da Aeronáutica Brasileira, tais como: o Plano de criação do CTA; documentos oficiais da Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA); e os Livros do Histórico Analítico do Centro Técnico de Aeronáutica. Embora não negue a importância da determinação do Marechal Casimiro neste processo, é importante inserir este processo na conjuntura internacional do segundo pós-guerra, quando a ciência e a tecnologia ganharam status de estratégia militar e de defesa e o mundo encontrava-se dividido em dois polos de influência. Como um país capitalista periférico, a criação de uma indústria estratégica, como a aeronáutica, com tecnologia pesquisada e desenvolvida no próprio país é, até certo ponto, incompreensível. Uma explicação para o processo pode ser definida como uma estratégia de cooptação norte-americana e, neste caso vale destacar que a EMBRAER sempre foi produtora de aviões de pequeno e médio porte, sendo que nunca foi concorrente da gigante norte-americana: a Boing. O ITA foi criado no segundo pós-guerra, e em sua construção os militares foram buscar o modelo norte-americano do "Massachussets Institute of Technology (MIT), de onde convidaram o Prof. Richard H. Smith, chefe do Departamento de Aeronáutica daquele instituto, para vir ao Brasil e montar um plano de criação de uma instituição nos moldes do MIT. Este Plano foi apresentado para o Ministro da Aeronáutica em novembro de O chamado Plano Smith é longo, detalhista, e propõe uma estrutura de ensino diferente dos Cursos Universitários que já existiam no Brasil. Havia uma preocupação prática, com os resultados. Desde o início, seguindo o modelo norteamericano, já estava presente a integração com a Indústria, e os iteanos se orgulham disso. Inclusive o nome: Instituto Tecnológico de Aeronáutica é motivo de orgulho. Ao contrário do que poderia sugerir uma análise daqueles que vêem a tecnologia como algo inferior à produção de ciência básica, os iteanos nunca se viram como tecnólogos, inclusive por que formam-se engenheiros, vêem-se como produtores de tecnologia, que leva à inovação e desenvolvimento. O ITA tornou-se referência nacional como modelo de ensino, integração com a pesquisa e relacionamento com a indústria. Muitos de seus projetos tiveram grande repercussão, o que consolidou seu nome.

3 3 Ora, se era um modelo que estava dando certo, por que não aplicá-lo em outros setores da economia? O que havia de especial na indústria aeronáutica, que não poderia ser utilizado em outros setores? Voltamos à questão da estratégia norteamericana e da dependência econômica e tecnológica. É importante ressaltarmos que o projeto do CTA fez parte de uma estratégia geopolítica de cooptação do Brasil para a área de influência norte-americana no contexto das relações bipolares que começaram a se constituir durante a Segunda Guerra Mundial. O fato de Niemayer ser um comunista notório criou resistências a sua presença no projeto o que foi resolvido com seu afastamento oficial. Ele no entanto acompanhou a obra até o início de Brasília. (LESSA, 159) O CTA e a indústria bélica no Vale do Paraíba foram a materialização das estratégias traçadas no âmbito das Forças Armadas, um importante agente associado deste sistema que se instaurou no Brasil do pós-guerra. Os militares além de imbuídos, principalmente na ESG Escola Superior de Guerra, criada em 1946 com o apoio norte-americano, por esse viés planejador como condição para que a ordem se estabelecesse, compartilhavam da perspectiva que pressupunha um planejamento da Segurança Nacional. (LESSA, 149) Aparentemente o quadro começa a fazer sentido. No contexto do pós-guerra, além do ITA e da ESG, foi criado o CNPq, Conselho Nacional de Pesquisa, em 1951, pelo Almirante Álvaro Alberto, preocupado com a questão da energia nuclear, e o Instituto Militar de Tecnologia, no Exército brasileiro, em 1941, também sob a influência norte-americana, onde foram desenvolvidos programas de estudo, pesquisa e controle de materiais para a indústria. Aparentemente o governo brasileiro reconhecia a necessidade da pesquisa científica, começando a montar uma estrutura de fomento, que, no caso da aeronáutica, teve o objetivo de elevar a tecnologia brasileira ao nível das nações mais avançadas. Um dos principais objetivos seria elevar a ciência e a tecnologia aeronáutica ao mais alto nível em relação aos das nações mais avançadas, de modo a se obter a consolidação de uma indústria aeronáutica capaz de poder competir com os adiantados países estrangeiros. Todavia, essa não era a única necessidade a suprir. Seria imperiosa a formação de engenheiros para atender, também, o que os americanos chamavam de "spin-off", ou seja, o usufruto de benefícios indiretos que a indústria aeronáutica poderia trazer às indústrias correlatas, como o controle de

4 4 qualidade de produtos e material de aplicação no campo aeronáutico, à homologação de projetos e protótipos e à otimização de operação de empresas do transporte aéreo comercial, incluindo-se as exigências de segurança técnica sobre a aviação civil em geral, etc.(cta, [1993], 7) a criação de um centro aeronáutico com a dupla finalidade de preparar técnicos e especialistas em aeronáutica e ciências conexas e realizar as experiências, pesquisas e estudos necessários ao desenvolvimento seguro da indústria especializada, do comércio aéreo e da arma aeronáutica. (CTA Histórico Analítico, vol. 2, 359) Se pensarmos na estratégia de construir uma escola aqui, ao invés de mandar alguns militares brasileiros e/ou até civis para estudar no exterior, também vamos concluir que a estratégia foi acertada. Em comparação com a indústria argentina podemos constatar a eficiência e eficácia da estratégia brasileira. Os argentinos convidaram e levaram, para o seu território, engenheiros e técnicos russos e europeus, e não se preocuparam com a formação de uma mão-de-obra que viesse a substituí-los. O resultado foi que quando eles se foram a indústria aeronáutica argentina se acabou. Partindo da hipótese que a criação do ITA foi parte de um planejamento e de uma estratégia dos militares brasileiros no pós-guerra, penso que poderia afirmar que o Instituto garantiu a autonomia e brasileira em inovação tecnológica, no que diz respeito à indústria aeronáutica. E lançou bases sólidas para a entrada do Brasil na indústria aeroespacial. Seguindo toda esta linha de análise, aparentemente está explicada e reconhecida a importância do ITA na construção da Indústria Aeronáutica brasileira, resultado do planejamento dos militares e da visão de longo alcance dos pioneiros. Mas, por que a indústria tão desejada, ansiada e prevista não se realizava? O Plano de criação do ITA foi aprovado em 1946, pelo presidente José Linhares, sendo que sua data oficial de criação é 1950, quando foi extinta a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), atravessou todo o período do Estado Desenvolvimentista e a Empresa Brasileira de Aeronáutica só foi criada em 1969, em plena ditadura militar. A opção pela construção da grande indústria aeronáutica na década de 1950 não era unanimidade nem mesmo entre os militares. Em Conferência realizada na Escola Superior de Guerra, em 1950, o coronel aviador Júlio Américo dos Reis criticava o Plano do prof. Smith e o apresentava como utópico. Destacava que:

5 5 (...) a economia brasileira embora promissora e naturalmente fadada a um futuro brilhante, se debate entretanto na atualidade com dificuldades enormes e cuja solução só será possível através de administrações acertadas e após alguns qüinqüênios de muito trabalho. Todos sabem das dificuldades em que se debate o Govêrno para prover reduzida parte dos recursos necessários à solução dos problemas básicos da Saúde, Alimentação, Transporte e Energia. Problemas como o da energia elétrica, ligações rodoviárias e ferroviárias essenciais, o carvão, o petróleo, a pesquisa e exploração do sub-solo, os transportes marítimos, o equipamento das Fôrças Armadas não contam senão com limitados recursos que todos sentem muito pequenos para os requisitos e objetivos que seria necessário atingir.(reis, 1950, p. 19) O coronel não negava a construção da Indústria Aeronáutica, dizia apenas que não era o momento, propôs a criação de um grupo de trabalho dentro da ESG para formular um Plano para o desenvolvimento da Indústria Aeronáutica no Brasil, mais realista e dentro dos padrões da Segurança Nacional. Reconhecia que construir a Indústria naquele momento seria depender fortemente de tecnologia, peças e mão-deobra externas e que era mais simples importar as aeronaves. É fundamental destacar, ainda, que o Brasil já tinha indústria de construção aeronáutica bem antes da criação do ITA, do CTA e da EMBRAER. Aliás, na história da aviação o Brasil merece um certo destaque. Além do gênio indiscutível do criador do avião Alberto Santos Dumont, outros inventores brasileiros mereceriam reconhecimento, como Bartolomeu de Gusmão, o paraense Júlio Cesar Ribeiro de Souza, entre tantos. Assim como na Europa e nos EUA o vôo de Santos Dumont desencadeou uma avalanche de modelos e experimentos, aqui no Brasil isso também ocorreu. O primeiro avião projetado e construído no Brasil voou em Osasco em 7 de janeiro de 1910 e nas décadas tivemos uma série de projetos e protótipos, alguns deles até homologados, mas poucos foram os que chegaram à produção industrial. (ANDRADE, 1976) Na maioria destes projetos o desenho era de brasileiros, alguns materiais, o Brasil chegou a ter fábrica de hélices de madeira, aliás as madeiras brasileira eram excelentes para a construção aeronáutica, mas o motor precisava ser importado. A homologação das aeronaves, hoje feita pelo CTA, eram realizadas pelo Instituto de Pesquisa Tecnológica IPT, local em que também foram desenvolvidos vários projetos e protótipos.

6 6 Nesta fase, anterior à criação do ITA, duas empresas privadas se destacaram: uma no Rio de Janeiro, na Ilha do Viana, que fazia parte das empresas do industrial Henrique Lages, que ao lado de sua Companhia Nacional de Navegação Costeira criou, ainda na década de 1930, duas empresas de construção aeronáutica: a Fábrica Brasileira de Aviões e a Companhia Nacional de Navegação Aérea, sob a orientação técnica do Major aviador e engenheiro Antônio Guedes Muniz, um nome constante e presente nesta história da indústria aeronáutica. A outra empresa privada era de São Paulo, a Companhia Aeronáutica Paulista- CAP, criada em 1942 e nascida da empresa Laminação Nacional de Metais, uma das empresas do grupo Pignatari. A CAP produziu o modelo de um dos aviões mais vendidos no Brasil, o Paulistinha, atingindo o número de 700 aviões deste modelo. Fortemente incentivado pela Campanha Nacional de Aviação, lançada em 1941 pelo próprio presidente Getúlio Vargas e tinha como objetivo reequipar as escolas de pilotagem e aeroclubes brasileiros. (ANDRADE, 1976) Ambas as empresas, praticamente, pararam de fabricar aviões em Entre as iniciativas ligadas ao Estado Brasileiro temos a Fábrica de Aviões do Galeão, criada em 1936, pela persistência do engenheiro militar Raymundo Vasconcelos Aboim, outro nome forte nesta história, eram oficinas da Aviação Naval destinadas à montagem e construção de aviões. O ano de 1949 é uma referência para o fim de suas atividades, sendo que suas instalações foram cedidas em 1953 para a Fokker Indústria Aeronáutica S.A. Pouco tempo depois a Fokker foi obrigada a pedir concordata e a Fábrica do Galeão foi transformada em Parque de Aeronáutica, destinado à reforma e modernização dos aviões da FAB. (ANDRADE, 1976) A performance das duas outras iniciativas foi ainda pior. Desde 1933 o governo Vargas tinha a pretensão de criar uma Grande Fábrica de Aviões no Brasil. Abriu concorrência, sendo que só uma empresa se candidatou, a Construções Aeronáuticas S.A., após uma série de idas e vindas, em 1940 foi criada a Fábrica Nacional de Aviões em Lagoa Santa MG. Esta é classificada como um verdadeiro desastre, um engano. Em 1938 Guedes Muniz propunha e conseguia, junto ao Ministério da Viação, a construção da Fábrica Nacional de Motores F.N.M., para produção de motores de avião sob licença. A F.N.M. foi criada em 1942, mas com a mudança de governo teve que mudar sua produção para geladeiras, tratores e caminhões. Com origem na década de 1950 merece destaque a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, de José Carlos de Barros Neiva, desenvolvida em Botucatu, SP. Neiva fez um acordo com o industrial Pignatari e passou a fabricar o Paulistinha.

7 7 Na década de 1960 iniciou-se uma segunda leva de abertura de indústrias relacionadas à aeronáutica, defesa, e espaço. Localizadas no município paulista de São José dos Campos, onde está localizado o Centro Técnico Aeroespacial. A partir de 1964, tomou corpo no Brasil por parte dos militares, a idéia do desenvolvimento da indústria armamentista, em prol dos interesses da Segurança Nacional. No CTA já existia o ITA e o Instituto de Pesquisa e Desenvolvimento (IPD) criado em Ambos geradores de programas de pesquisa, que delegavam ao Brasil uma certa autonomia tecnológica. A corporação militar buscou na construção da indústria bélica as estratégias que estabeleceu seu lugar nas relações internacionais. (Lessa, 163) Em 1961 foi criada a AVIBRÁS, que se propunha a projetar, desenvolver e construir aviões e foguetes. Em pouco tempo decidiram concentrar os esforços somente no desenvolvimento de foguetes. Esta empresa foi criada por um grupo de Engenheiros egressos do ITA. Em 1962 foi criada a Sociedade AEROTEC, também por jovens engenheiros dedicados ao projeto de aeronaves. Mas foi com investimento estatal que foi criada a Empresa Brasileira da Aeronáutica EMBRAER. Sua criação está intimamente relacionada ao projeto do avião Bandeirante. Este avião foi projetado no CTA, o vôo inaugural foi em 26/10/1969, tripulado pelo Major José Mariotto Ferreira e por Michel Cury. Como os pesquisadores não queriam apenas um protótipo a mais partiram para a defesa da EMBRAER, no que tiveram o total apoio do Brigadeiro Paulo Victor da Silva, diretor do CTA. À frente das negociações encontrava-se o, então Coronel, Ozires Silva. A empresa foi criada em 1969 e se transformou num grande sucesso. Embora o Brasil já tivesse exportado aviões nas décadas de 1940 e 1950, somente na década de 1970 que os brasileiros começaram a exportar aviões de modo sistemático. Dois fatores contribuíram para isso: uma série de medidas de proteção fiscal e aduaneira ao desenvolvimento de aeronaves nacionais e competitivas, e o apoio das autoridades governamentais brasileiras, que facilitam as vendas e abrem linhas de créditos aos países interessados em importar nossas aeronaves, facilitando os contratos com financiamentos vantajosos (ANDRADE, 1976, p. 295) A década de 1950 definitivamente não era o momento da indústria aeronáutica, menos ainda as décadas anteriores. Não podemos dissociar também do fato de que

8 8 no Estado brasileiro pós 64, os militares, aliados históricos da burguesia industrial desde a proclamação da república, estavam fortemente influenciados pela doutrina da Segurança Nacional, sendo que as indústrias aeronáutica e aeroespacial, ao lado da indústria de armamentos, que também cresceu na região do Vale do Paraíba, são indústrias estratégicas. Bibliografia: ANDRADE, Roberto P. A construção Aeronáutica no Brasil 1910 / Brasiliense, São Paulo: BARRETO, Katerine Roman - Embraer no contexto do desenvolvimento industrial de São José dos Campos ( ). USP, São Paulo: Tese de Doutorado. BIELSCHOWSKY, Ricardo Pensamento Econômico Brasileiro: o ciclo ideológico do desenvolvimentismo. 3ª ed. Contraponto, Rio de Janeiro: CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL - O Centro Técnico Aeroespacial. São José dos Campos. CTA: [1993] CENTRO TÉCNICO AEROESPACIAL - Histórico Analítico do Centro Técnico Aeroespacial: CTA, São José dos Campos: v. HERMAN, Arthur A Idéia de Decadência na História Ocidental. Rio de Janeiro: Record, LESSA, Simone N. São José dos Campos: o Planejamento e a construção do Pólo regional do Vale do Paraíba. UNICAMP. Campinas: Tese de Doutorado. PEREIRA, Potiguara Tecnologia militar in VARGAS, Milton (org)- História da Técnica e da Tecnologia no Brasil. Editora UNESP, São Paulo: REIS, Júlio Américo Indústria Aeronáutica do Brasil. Escola Superior de Guerra, Rio de Janeiro, RIBEIRO, Wagner Costa A indústria de armamentos no Brasil in VARGAS, Milton (org) -História da Técnica e da Tecnologia no Brasil. Editora UNESP, São Paulo: SMITH, R.H. Brasil, Futura Potência Aérea. Conferência realizada em 26/09/1945 a, in MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA, Notas sobre o estudo e desenvolvimento do Centro Técnico de Aeronáutica. Rio de Janeiro, SMITH, R.H. Centro Técnico Aeroespacial (CTA): primeiro levantamento histórico /1950. CTA, São José dos Campos: [1951] SMITH, R.H. - Plano geral de criação do Centro Técnico de Aeronáutica. Rio de Janeiro: 1945 b. VIEGAS, João Alexandre Vencendo o azul: história da indústria e tecnologia aeronáuticas no Brasil. USP, São Paulo: Tese de Doutorado.