USO DE MODELOS DE QUALIDADE DO AR PARA A AVALIAÇÃO DO EFEITO DO PROCONVE ENTRE 2008 E 2020 NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

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1 USO DE MODELOS DE QUALIDADE DO AR PARA A AVALIAÇÃO DO EFEITO DO PROCONVE ENTRE 2008 E 2020 NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO Pedro Caffaro Vicentini Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pósgraduação em Engenharia Mecânica, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Doutor em Engenharia Mecânica. Orientador: Luiz Cláudio Gomes Pimentel Rio de Janeiro Abril de 2011

2 USO DE MODELOS DE QUALIDADE DO AR PARA A AVALIAÇÃO DO EFEITO DO PROCONVE ENTRE 2008 E 2020 NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO Pedro Caffaro Vicentini TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA MECÂNICA. RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL ABRIL DE 2011

3 Vicentini, Pedro Caffaro Uso de modelos de qualidade do ar para a avaliação do efeito do PROCONVE entre 2008 E 2020 na Região Metropolitana do Rio de Janeiro / Pedro Caffaro Vicentini. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, XVIII, 224 p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Luiz Cláudio Gomes Pimentel Tese UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia Mecânica, Referências Bibliográficas: p Modelagem da qualidade do ar. 2. Dispersão de poluentes atmosféricos. 3. Qualidade de combustíveis. 4. Emissões veiculares. I. Pimentel, Luiz Cláudio Gomes II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Mecânica. III. Título. iii

4 O temor a Deus é o princípio da sabedoria. Salomão (Pv 1:7a) iv

5 AGRADECIMENTOS A DEUS, pelo dom da vida física e espiritual, e por ter permitido, em sua infinita bondade, que eu levasse a termo esse trabalho, no qual pude vislumbrar a beleza e complexidade de sua obra criadora. A minha esposa Márcia, pelo carinho, imenso apoio e paciência pelas muitas horas que teve de abdicar de meu convívio. A meus filhos, Lucas, Giovanna e Luigi, razão que me levou a aceitar esse desafio. A meus pais e irmãos, pelo incentivo na longa jornada. Ao meu orientador, Prof. Luiz Cláudio Gomes Pimentel, pelo apoio, conhecimentos transmitidos e pelo sacrifício de abrir mão de dias de descanso, para a conclusão deste trabalho. Aos colegas do Departamento de Meteorologia, especialmente ao Maurício, Bruno e Anselmo, sem a ajuda dos quais este trabalho teria sido infinitamente mais árduo. À PETROBRAS, por investir em meu crescimento profissional por meio deste Curso de Doutorado e pelas informações cedidas para a elaboração deste estudo. À ASSECAMPE e INEA por autorizarem a utilização dos dados relativos a emissões e qualidade do ar utilizados nesta Tese. A todos que de uma ou outra forma me acompanharam nesse árduo caminho: MUITO OBRIGADO! v

6 Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D. Sc.) USO DE MODELOS DE QUALIDADE DO AR PARA A AVALIAÇÃO DO EFEITO DO PROCONVE ENTRE 2008 E 2020 NA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO Pedro Caffaro Vicentini Abril / 2011 Orientador: Luiz Cláudio Gomes Pimentel Programa: Engenharia Mecânica Uma das iniciativas mais importantes para restringir a poluição veicular no Brasil foi a criação do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). Como uma evolução desse programa, desde 2009 novos limites de emissões e especificações mais rigorosas para os combustíveis automotivos vem sendo implementados. Nesta tese, dois modelos computacionais mundialmente aceitos (AERMOD e CALPUFF) são utilizados para simular a dispersão de poluentes (CO, NOx e SOx) na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). A topografia complexa, a presença de duas grandes baías (Guanabara e Sepetiba) e a proximidade do Oceano Atlântico proporcionam condições não homogêneas para a dispersão de poluentes, o que torna um desafio o gerenciamento da qualidade do ar da região. Neste trabalho são utilizados índices estatísticos consagrados para comparar as concentrações simuladas pelos modelos com medidas em estações de monitoramento durante o ano de Também é feita uma estimativa da redução na massa de poluentes a ser obtida até 2020 por conta das medidas do PROCONVE implementadas a partir de Na sequência, os modelos são utilizados para avaliar a melhora resultante na qualidade do ar da RMRJ. vi

7 Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.) ASSESSING THE PROCONVE EFFECT IN RIO DE JANEIRO METROPOLITAN AREA SINCE 2008 TO 2020 BY MEANS OF AIR QUALITY MODELS Pedro Caffaro Vicentini April / 2011 Advisor: Luiz Cláudio Gomes Pimentel Department: Mechanical Engineering One of the most important initiatives to restrain vehicular pollution in Brazil was the PROCONVE the national program to control the vehicle emissions. As a new step of that program, since 2009 new limits for the vehicle emissions and a new specification for fuels have been enforced. In this thesis two worldwide accepted computational models (AERMOD and CALPUFF) simulate the pollutants dispersion (CO, NOx and SOx) in Rio de Janeiro Metropolitan Area. The complex topography, the presence of a large bay and the proximity to the Atlantic Ocean provide an inhomogeneous condition for atmospheric pollutants dispersion that makes the management of the local air quality into a challenge. Statistical indexes are applied to compare simulated concentrations with 2008 measured ones. Then it is estimated the reduction of the pollutants mass emitted in 2020 due to the new legislation and the models are used to assess the resulting air quality improvement. vii

8 ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO EMISSÕES VEICULARES: LEGISLAÇÃO E METODOLOGIAS DE MEDIÇÃO Emissões Veiculares no Brasil O PROCONVE Ensaios de Emissões INFLUÊNCIA DAS PROPRIEDADES DOS COMBUSTÍVEIS NAS EMISSÕES Propriedades da Gasolina e Diesel Estudos Pertinentes INVENTÁRIO DE EMISSÕES VEICULARES Inventários no Brasil Fatores de Emissões Veiculares DISPERSÃO DE POLUENTES NA ATMOSFERA Classificação dos Modelos Quanto à Concepção Modelos Eulerianos Modelos Lagrangeanos Modelos Gaussianos Modelos Lagrangeanos de Puffs Gaussianos Classificação dos Modelos Quanto ao Tipo de Fonte Modelos para Fontes Móveis Modelos para Fontes Fixas e Móveis DESCRIÇÃO DOS MODELOS UTILIZADOS O Modelo AERMOD Conceitos Básicos Outros Processos Considerados pelo Modelo AERMOD O Modelo CALPUFF Conceitos Básicos Outros Processos Considerados pelo Modelo CALPUFF Potencialidades e Limitações dos Modelos usados viii

9 6.4- Modelos da PETROBRAS para Predição de Emissões Veiculares Desenvolvimento do Modelo Utilização do Modelo O Modelo EPEFE CARACTERIZAÇÃO DA REGIÃO DE ESTUDO Caracterização Física Caracterização Meteorológica Caracterização da qualidade do ar CARACTERIZAÇÃO DO CENÁRIO Fontes Fixas Fontes Móveis Frota por Categoria de Veículos Distância Média Anual Percorrida Fatores de Emissão Médios por Categoria de Veículo Fatores de Deterioração Fatores de Emissões de Veículos Novos Fatores de Emissão Resultantes Fontes de Incerteza CARACTERIZAÇÃO DOS CENÁRIOS Cenário sem a Implantação das Novas Fases do PROCONVE Cenário com a Implantação das Novas Fases do PROCONVE Melhora dos Fatores de Emissão de Veículos Novos Melhora dos Fatores de Emissão de Veículos em Uso Fatores de Emissão Resultantes CONFIGURAÇÃO DOS MODELOS Domínio, Receptores e Dados Meteorológicos de Entrada Representação das Fontes Fixas Representação das Fontes Móveis Processos Especiais índices Estatísticos Utilizados na Avaliação RESULTADOS DO INVENTÁRIO Avaliação do Inventário de Emissões de Fontes Móveis Análise de Tendências e da Influência das Categorias ix

10 Distância Percorrida Emissão de CO Emissão de COV Emissão de NOx Emissão de MP Emissão de SOx RESULTADOS DOS MODELOS DE DISPERSÃO Comparação AERMOD x CALPUFF no Cenário Emissão de SOx Emissão de CO Emissão de NOx Comparação com outros trabalhos Pontos de máximas concentrações médias Influência da Localização das Fontes na Concentração das Bacias Aéreas Concentração nos Cenários CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES... REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... ANEXO x

11 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 2.1- Ciclo de condução FTP-75 para medição de emissões em veículos leves. Figura 2.2- Ciclo de condução ECE-40 para medição de emissões em motocicletas... Figura 2.3- Pontos de operação do ensaio ESC para leitura de emissões de motores diesel.... Figura 4.1- Mapa de densidade de emissão de SOx na Bacia Aérea III da RMRJ... Figura 5.1- Esquema da Pluma Gaussiana... Figura 5.2- Representação de uma pluma pela aproximação do tipo puff... Figura 6.1- Fluxograma do modelo AERMOD.... Figura 6.2- Um puff em dois instantes de tempo.... Figura 7.1- Aspecto físico da RMRJ... Figura 7.2- Delimitação das Bacias Aéreas da RMRJ.... Figura 7.3- Normais climatológicas ( ) e temperaturas médias julset/ Figura 7.4- Normais climatológicas e chuvas acumuladas em Figura 7.5- Rosas dos ventos do período de 01/07 a 31/09/2008 nas estações meteorológicas localizadas em aeroportos e bases aéreas... Figura 7.6- Rosas dos ventos do período de 01/07 a 31/09/2008 nas estações meteorológicas de Nova Iguaçu e CIEP Hilda do Carmo... Figura 7.7- Quadro com nome, localização e poluentes monitorados pelas estações de qualidade do ar da RMRJ... Figura 7.8- Concentração média anual de MP 10 medido na RMRJ em Figura 7.9- Concentração média anual de SO 2 medido na RMRJ em Figura Concentração máxima horária de NO 2 na RMRJ em Figura Concentração máxima em 8 h de CO na RMRJ em Figura Concentração máxima de 1 hora de Ozônio na RMRJ em Figura 8.1- Fluxograma para a determinação dos fatores de emissão veicular e taxas de emissão nas vias... Figura Limites dos domínios do AERMOD e CALPUFF e posição das estações de qualidade do ar e meteorológicas xi

12 Figura Fontes área que representaram as emissões industriais e limites dos domínios do AERMOD e CALPUFF... Figura Fontes pontuais que representaram as emissões industriais e limites dos domínios do AERMOD e CALPUFF... Figura Fontes pontuais que representaram as emissões industriais e limites dos domínios do AERMOD e CALPUFF... Figura Evolução da distância percorrida por cada categoria de veículo na RMRJ.... Figura Evolução da emissão de CO por categoria de veículos na RMRJ... Figura Evolução da emissão de COV de escapamento por categoria de veículos na RMRJ.... Figura Evolução do COV evaporativo por categoria de veículos na RMRJ... Figura Evolução da emissão de COV total por categoria de veículos na RMRJ. Figura Evolução da emissão de NOx por categoria de veículos na RMRJ... Figura Evolução da emissão de MP 10 de escapamento por categoria de veículos na RMRJ.... Figura Evolução da emissão de MP 10 total por categoria de veículos na RMRJ... Figura Evolução da emissão de SOx por categoria de veículos na RMRJ... Figura Localização das estações de medição e do ponto de máxima concentração de SOx... Figura Localização das estações de medição e do ponto de máxima concentração de CO... Figura Localização das estações de medição e do ponto de máxima concentração de NOx... Figura Máximos Locais e vias próximas... Figura Distância dos pontos de máximos locais às estações mais próximas... Figura Influência percentual das fontes de cada bacia na formação da concentração de SOx na RMRJ... Figura Influência percentual das fontes de cada bacia na formação da concentração de CO na RMRJ... Figura Influência percentual das fontes de cada bacia na formação da concentração de NOx na RMRJ xii

13 ÍNDICE DE TABELAS Tabela 2.1- Fontes, características e efeitos dos principais poluentes na atmosfera... Tabela 3.1- Algumas especificações para a Gasolina em 2008 e Tabela 3.2- Algumas especificações para o Diesel em 2008, 2009 e Tabela 4.1- Fatores médios de emissão de veículos leves novos1 no Brasil... Tabela 4.2- Emissões atmosféricas de fontes fixas e móveis na RMRJ... Tabela 8.1- Emissões atmosféricas de fontes fixas na RMRJ em Tabela 8.2- Frota RMRJ em 2006 segundo o DETRAN e ajustada ao perfil nacional... Tabela 8.3- Crescimento nas vendas por categoria de veículo... Tabela 8.4- Volume de combustíveis líquidos comercializados na RMRJ em Tabela 8.5- Proporção NMHC/THC no gás de escapamento conforme o combustível... Tabela 8.6- Proporção COV/NMOG no gás de escapamento conforme o combustível... Tabela 8.7- Incremento do Fator de Emissões devido à quilometragem acumulada... Tabela 8.8- Número médio de viagens diárias de veículos leves, conforme a idade... Tabela 8.9- Fatores médios de emissão de veículos do ciclo Otto novos no Brasil... Tabela Fatores de emissão médios de motores novos a diesel no Brasil obtidos em processos de homologação.... Tabela Fatores médios de emissão e de autonomia de veículos a diesel novos no Brasil... Tabela Fatores de emissão de MP 10 para motocicletas européias... Tabela Fatores médios de emissão de motocicletas novas no Brasil por anomodelo... Tabela Fatores médios de emissão em 2008 na RMRJ e em 2007 na RMSP... Tabela 9.1- Crescimento anual previsto para as vendas por categoria de veículo... Tabela 9.2- Fatores de emissão médios para veículos novos entre 2009 e Tabela 9.3- Veículos utilizados na simulação de emissões, com a respectiva participação na frota L-3 e L-4 e o índice para ponderação das emissões finais... Tabela 9.4- Propriedades especificadas, praticadas e previstas para a Gasolina xiii

14 Padrão em 2008 e Tabela 9.5- Propriedades Especificadas e Praticadas no Mercado para o Diesel Padrão em 2008 e Tabela 9.6- Variação nas emissões de veículos em uso devida à mudança na qualidade dos combustíveis... Tabela 9.7- Fatores médios de emissão para os veículos nos Cenários Tabela Emissões atmosféricas de fontes fixas e móveis na RMRJ em Tabela Comparação da emissão de fontes na RMRJ com os resultados da ECOSOFT... Tabela Emissões para os Cenários do estudo e comparação de resultados... Tabela Concentrações médias de SOx com a representação das emissões industriais por fontes área no nível do solo... Tabela Índices estatísticos obtidos para as simulações das concentrações de SOx nas estações com o AERMOD e CALPUFF no período de 01/07 a 30/09... Tabela Participação das emissões veiculares na concentração média de SOx simulada pelo CALPUFF... Tabela Índices estatísticos obtidos para as simulações das concentrações de CO nas estações com o AERMOD e CALPUFF no período de 01/07 a 30/09... Tabela Participação das emissões veiculares na concentração de CO simulada pelo CALPUFF... Tabela Índices estatísticos obtidos para as simulações das concentrações de NOx nas estações com o AERMOD e CALPUFF no período de 01/07 a 30/09... Tabela Participação das emissões veiculares na concentração de NOx simulada pelo CALPUFF... Tabela Comparação da simulação para SOx com os estudos de VELLOSO (2007) e SOARES (2010)... Tabela Pontos de máxima concentração média selecionados e fontes próximas com maior emissão... Tabela Participação das fontes móveis na concentração dos poluentes... Tabela Distância dos pontos de máximos às estações de monitoramento... Tabela Influência das fontes de emissão de cada Bacia Aérea na concentração de poluentes das demais... Tabela Concentração de SOx nos Cenários 2008, 2020 COM AVANÇOS xiv

15 DO PROCONVE e 2020 SEM AVANÇOS DO PROCONVE... Tabela Concentração de CO nos Cenários 2008, 2020 COM AVANÇOS DO PROCONVE e 2020 SEM AVANÇOS DO PROCONVE... Tabela Concentração de NOx nos Cenários 2008, 2020 COM AVANÇOS DO PROCONVE e 2020 SEM AVANÇOS DO PROCONVE... Tabela A.1- Padrões Nacionais de Qualidade do Ar... Tabela A.2- Faixas de concentração limitantes do índice de qualidade do ar... Tabela A.3- Limites de emissão para motocicletas e ciclomotores novos... Tabela A.4- Limites de emissão para veículos novos de passageiros do ciclo Otto e comerciais leves do ciclo Otto ou Diesel com Massa Total Máxima < kg... Tabela A.5- Limites de emissão para veículos a diesel pesados novos e comerciais leves com Massa Total Máxima >2000 kg... Tabela A.6- Valores de intensidade de uso de referência adotados, em km/ano... Tabela A.7- Autonomia para automóveis e veículos comerciais leves do ciclo Otto (km/l)... Tabela A.8- Quilometragem por litro de combustível para outras categorias xv

16 LISTA DE SIGLAS ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ACEA European Automobile Manufacturers Association ADMS Atmospheric Dispersion Modeling System AEAC Álcool Etílico Anidro Carburante AEHC Álcool Etílico Hidratado Carburante AERMAP AERMOD Terrain Preprocessor AERMET AERMOD Meteorological Preprocessor AERMOD American Meteorological Society Environmental Protection Agency Regulatory Model ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres ARPEL Asociación Regional de Empresas del Sector Petróleo, Gas y Biocombustibles en Latinoamérica y Caribe ARPS Advanced Regional Prediction System ASSECAMPE Associação das Empresas de Campos Elíseos Auto/Oil AQIRP Auto/Oil Air Quality Improvement Research Program CALINE California Line Source Dispersion Model CALMET California Meteorological Model CALPUFF California Puff Model CARB California Air Resources Board CENPES Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello CEPERJ/CEEP Fundação Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas e Formação de Servidores do Rio de Janeiro CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental CLA Camada Limite Atmosférica CMEM Comprehensive Modal Emissions Model CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente CONDRAF Conselho Nacional De Desenvolvimento Rural Sustentável CRC Coordinating Research Council DEM Digital Elevation Model xvi

17 DTBDS EEA ELR EPA EPEFE ESC ETBE ETC EUDC FA-MR FEEMA FTP GNV GT HWFET I/M IBAMA IEV IPCC ISC LRT MCT MMA MON MP MTBE NMOG PETROBRAS PFE PFR PIE PROÁLCOOL PROCONVE diterc-butil-dissulfeto European Environment Agency European Load Response. Environmental Protection Agency European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies European Stationary Cycle etil-terc-butil-etano European Transient Cycle Extra Urban Driving Cycle Factor Analysis-Multiple Regression Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente Federal Test Procedure Gás Natural Veicular Grupo de Trabalho Highway Fuel Economy Test Programas de Inspeção e Manutenção Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis Inventário de Emissão Veicular Intergovernmental Panel on Climate Change Industrial Source Complex Long Range Transport Ministério de Ciência e Tecnologia Ministério do Meio Ambiente Motor Octane Number material particulado metil-terc-butil-etano Non-Methane Organic Gases Petróleo Brasileiro SA Ponto Final de Ebulição Polícia Federal Rodoviária Ponto Inicial de Ebulição Programa Nacional do Álcool Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. xvii

18 PROMOT PVR RMRJ RON SMMA TAP UTM Programa de Controle da Poluição do Ar por Motocicletas e Veículos Similares Pressão de Vapor Reid Região Metropolitana do Rio de Janeiro Research Octane Number Secretaria Municipal do Meio Ambiente toxic air pollutants Universal Transverse Mercator xviii

19 CAPÍTULO 1 INTRODUÇÃO Em todos os países onde há uma legislação ambiental que regule as emissões de veículos automotores, são impostos limites aos principais poluentes por eles liberados na atmosfera. Teoricamente esses limites deveriam ser tais que, uma vez obedecidos, os poluentes resultantes da queima e evaporação de combustíveis nos veículos se apresentassem em concentrações aceitáveis para a saúde humana na atmosfera dos grandes centros urbanos. Nos países de maior desenvolvimento econômico, os limites de emissões veiculares são estabelecidos com base em estudos amplos que abrangem desde a identificação dos poluentes mais nocivos à saúde e ao Meio Ambiente, até a quantificação dos gases emitidos e o estudo da sua reatividade e dispersão nos centros urbanos mais críticos. Por fim, as concentrações resultantes são correlacionadas a dados de saúde pública e de danos ambientais, a fim de se estabelecer limites adequados para esses poluentes (VICENTINI, 2007). No Brasil, a partir dos anos 70 o Governo Federal iniciou estudos para adotar uma legislação específica para controlar a poluição por veículos automotores. Baseado na experiência internacional de países mais desenvolvidos e em estudos realizados na Região Metropolitana de São Paulo, estabeleceu-se o PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (MENDES, 2004). Esse programa tem como principal meta a redução da contaminação atmosférica por meio da adoção de limites de emissão gradualmente mais restritivos para os veículos automotores, o que tem impulsionado a modernização dos combustíveis por parte da indústria de refino e dos sistemas de controle de emissões gasosas pela indústria automotiva. Nesse intuito, o PROCONVE tem adotado para o país, com alguns anos de defasagem, limites de emissões baseados nos dos E.U.A. para veículos 1

20 do ciclo Otto e nos da Comunidade Européia para veículos a diesel e motocicletas (CETESB, 2010). De fato, o programa tem sido bem sucedido em garantir que os veículos novos comercializados no país evoluam para patamares cada vez menores de emissões, sendo que em 2009 começaram a vigorar limites ainda mais restritivos para as emissões de veículos novos do ciclo Otto. A indústria automobilística e a de petróleo têm investido fortemente para adequar seus produtos à realidade das novas legislações. Todavia não há garantias de que metas e limites estabelecidos com base unicamente na experiência internacional alcancem o mesmo resultado no Brasil. Dentre os fatores que podem levar a uma possível inadequação dessa política estão às características peculiares do país quanto ao clima preponderantemente tropical, frota envelhecida e falta de planejamentos dos transportes nos grandes centros urbanos. Também quanto aos combustíveis automotivos as diferenças são marcantes, como a utilização de gasolina com elevada participação de nafta craqueada e de etanol anidro, além do uso generalizado de etanol hidratado e GNV. Essas questões se tornam ainda mais importantes diante do contexto atual, em que a frota nacional cresce de forma acelerada e com ela os problemas de trânsito nos grandes centros urbanos brasileiros, agravando a poluição de origem veicular. Também muitas decisões relativas à gestão das emissões veiculares no país tem sido calcadas apenas em resultados de inventários de emissões. Por meio desses, se quantifica a massa de poluentes em toneladas emitidas anualmente por fontes poluidoras identificadas e se estabelecem metas de redução. Entretanto, o inventário de emissões não é capaz de predizer as concentrações a que a população estará exposta, que é o fator que mais importa em termos de saúde pública. Nesse contexto, os modelos de dispersão de poluentes assumem especial importância, pois por meio deles torna-se possível simular os principais processos físicos e químicos que afetam o transporte e transformação de poluentes na atmosfera até chegar às pessoas. A escolha de um modelo de qualidade do ar está diretamente ligada à escala e complexidade do problema a ser resolvido e ao conhecimento da área de estudo, tanto do ponto de vista geográfico e meteorológico, como das fontes poluidoras presentes (VELLOSO, 2007). 2

21 Apesar da grande quantidade de modelos que têm sido disponibilizados nos últimos anos, capazes de prever a concentração de poluentes para uma variada gama de situações, no Brasil a utilização dos mesmos ainda tem se restringido à avaliação do impacto de empreendimentos industriais com vistas à concessão de licenciamento ambiental. A experiência nacional na utilização de modelos de qualidade do ar em áreas urbanas extensas, com grande variedade de fontes poluidoras ainda é pequena. Também ainda não foi definido para o país um padrão criterioso de avaliação do desempenho de modelos de qualidade do ar, e por isso existe a necessidade de estudos realizados pela comunidade científica nacional para se fazer um melhor julgamento da adequação desses modelos. Segundo MOREIRA E TIRABASSI (2004),... uma correta utilização dos modelos de transporte e difusão na atmosfera não pode prescindir de um estudo sobre sua capacidade de representar corretamente situações reais. Quando possível, deve-se verificar a confiabilidade do modelo utilizado com os dados, cenários topográficos e meteorológicos próprios da área de seu emprego. Por exemplo, modelos considerados seguros nos EUA e aplicados em uma configuração particular no Brasil poderão ter um comportamento não correspondente à expectativa. A necessidade de avaliar de uma maneira mais criteriosa a legislação de emissões veiculares de um lado, principalmente no que tange aos reais efeitos das melhoras prescritas para veículos e combustíveis automotivos nos próximos anos, assim como a necessidade de buscar ferramentas adequadas a essa avaliação de outro, forneceram a motivação do presente trabalho. Nesta Tese de Doutorado é proposto como principal objetivo avaliar a efetividade das ações do PROCONVE entre 2008 e 2020 na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) com a utilização de dois dentre os modelos mais consagrados internacionalmente (AERMOD e CALPUFF). Se por um lado a escolha da Região Metropolitana do Rio de Janeiro como alvo do estudo deve-se ao desfio que ela representa para os modelos de qualidade do ar, pela sua complexidade topográfica, regimes meteorológicos variados e diversidade de fontes poluidoras, por outro a razoável disponibilidade de dados físicos, meteorológicos, de monitoramento ambiental e de distribuição e quantificação das fontes de emissões são facilitadores para o estudo da região. Com relação a esse último fator, destaca-se que 3

22 inicialmente as emissões industriais tiveram de ser tratadas como fontes áreas, devido ao sigilo dessas informações. Posteriormente se obteve autorização para utilizar a posição georreferenciada das empresas, o que permitiu tratá-las como fontes pontuais. A decisão de efetuar as simulações da dispersão dos poluentes na RMRJ com dois modelos desenvolvidos para fins regulatórios (AERMOD e CALPUFF), que gozam de ampla aceitação em âmbito internacional, foi motivada pelo fato dos mesmos não exigirem uma aprofundada especialização científica para sua utilização. Desse modo, eles podem se empregados como ferramentas de avaliação mais amigáveis para esse fim. Ressalta-se ainda que trabalhos anteriores já haviam indicado que cada um desses modelos apresenta particularidades, limitações e potencialidades para o estudo da RMRJ (FERREIRA, 2005; DOURADO, 2006; VELLOSO, 2007; CORRÊA, 2008; SOARES, 2010). O período simulado pelos modelos AERMOD e CALPUFF estendeu-se de julho a setembro de Esse ano foi escolhido por ter sido o que antecedeu às mudanças do PROCONVE aqui analisadas e o período por abranger a maior parte do inverno. Nessa estação naturalmente ocorrem as maiores concentrações de poluentes e fenômenos meteorológicos característico, como inversões térmicas, calmarias e sistemas frontais, o que poderia potencializar as diferenças entre os modelos, ajudando a identificar as vantagens de cada um. Tendo em vista que na RMRJ o SOx é preponderantemente gerado por fontes industriais (FEEMA, 2004) e que o inventário destas emissões está menos sujeito a incertezas que o de fontes móveis, escolheu-se esse poluente como um dos que seriam simulados pelos modelos de qualidade do ar, de forma a avaliar a metodologia utilizada nos mesmos. Como na RMRJ a concentração de CO é fortemente dependente das emissões veiculares (FEEMA, 2004) e seu decaimento por reações atmosféricas é lento, ele pode ser considerado um bom marcador para esse tipo de emissões. Por esse motivo, julgouse oportuno que a dispersão do poluente também fosse simulada, proporcionando uma forma indireta de avaliar os fatores de emissão veiculares calculados. 4

23 Assim como o CO, os veículos automotores são responsáveis pela maior parte do NOx emitido na RMRJ (FEEMA, 2004), porém nesse caso a participação das mesmas na concentração ambiente do poluente é um pouco menor que a do CO. Por esse motivo, e também pelo fato do NOx participar ativamente de reações fotoquímicas na atmosfera, o poluente não é um marcador tão bom para emissões veiculares. Apesar disso, ele foi um dos poluentes escolhidos para a modelagem, tendo em vista sua importância na geração de poluentes secundários críticos, como o ozônio. Durante o desenvolvimento do estudo, verificou-se que o mesmo poderia fornecer respostas a algumas outras questões de interesse para a modelagem e o gerenciamento de emissões na RMRJ, de modo que assumiu-se ainda como objetivos específicos do trabalho: Compor um inventário de emissões da RMRJ para o ano de 2008, com as informações mais atualizadas possíveis, e estimar os avanços futuros que o PROCONVE trará em termos a melhora nos fatores de emissões de veículos novos e nos fatores dos veículos em uso, essa última devido às futuras modificações nas especificações do diesel e gasolina. Comparar os modelos AERMOD e CALPUFF quanto às suas particularidades, limitações e potencialidades para o estudo da região. Avaliar nesses modelos se emissões tipicamente pontuais podem ser representadas por fontes do tipo área sem perda excessiva no desempenho das simulações. Identificar pontos de máximas concentrações de poluentes na RMRJ, a fim de verificar a adequação da localização das estações de monitoramento do ar na região. Investigar se há influência mútua das emissões das bacias aéreas da RMRJ, já que elas foram concebidas por se julgar que seriam razoavelmente independentes entre si (FEEMA, 2004). A estrutura do presente trabalho é descrita a seguir. Nos Capítulo 2 a 5 é apresentada uma panorâmica da questão emissões veiculares, com uma revisão bibliográfica sobre a legislação nacional e trabalhos científicos que trataram das emissões veiculares no Brasil (Capítulo 2), a influência da 5

24 composição dos combustíveis nas emissões (Capítulo 3), os inventários nacionais que têm sido elaborados como ferramentas de avaliação (Capítulo 4) e as potencialidades dos modelos de dispersão atualmente disponíveis (Capítulo 5). No Capítulo 6 é apresentada a descrição dos modelos AERMOD e CALPUFF, discutindo suas potencialidades e limitações para o equacionamento do problema. São também apresentados dois modelos de predição de emissões veiculares a partir das características dos combustíveis, o primeiro desenvolvido para veículos a gasolina pelo Centro de Pesquisas da PETROBRAS CENPES (TERRA et al., 2005), e outro para veículos a diesel, estabelecido pelo European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies- EPEFE (ACEA, 1999). No presente trabalho esses modelos são utilizados para determinar a variação nas emissões dos veículos em uso devido à evolução na qualidade dos combustíveis nos próximos anos, o que é inédito em estudos brasileiros sobre as emissões da frota. O Capítulo 7 traz a caracterização física e climatológica da RMRJ, com informações relativas ao relevo, limites das Bacias Aéreas, clima e condições meteorológicas no período escolhido para a simulação dos modelos de qualidade do ar. No Capítulo 8 é feita uma caracterização da qualidade do ar na RMRJ em 2008 e são detalhadas as fontes fixas e móveis que foram consideradas no estudo, assim como a metodologia empregada para o cálculo dos fatores de emissão das mesmas. O Capítulo 9 apresenta os três cenários estudados. O primeiro, relativo ao ano de 2008, é usado como referência para avaliar o efeito das novas fases do PROCONVE e também para verificar a aderência dos resultados simulados pelos modelos de qualidade do ar a concentrações medidas em estações de monitoramento. Os outros dois cenários são projeções para 2020, sendo que no primeiro se pressupõe que não houvesse ações do PROCONVE previstas entre 2008 e 2020 que levassem a evoluções na tecnologia automotiva ou na qualidade dos combustíveis durante esse período. No segundo são previstas reduções nas emissões advindos da adequação dos veículos e combustíveis para as novas fases do PROCONVE que se iniciaram em 2009 e terão seguimento em 2012 e A comparação dos resultados 6

25 desses dois cenários entre si e com o de referência (2008) é a forma usada para quantificar os benefícios da implantação das novas fases do PROCONVE até No capítulo 10 são apresentadas as configurações dos modelos AERMOD e CALPUFF em termos do domínio de simulação, resolução da grade, receptores utilizados, informações meteorológicas de entrada e módulos especiais que foram utilizados. Também são apresentados os índices estatísticos que são utilizados para verificar a aderência das concentrações simuladas às medidas. No Capítulo 11 são apresentados os resultados do inventário de emissões de CO, COV, NOx, MP 10 e SOx para o período , resultante da aplicação da metodologia proposta. Também são avalias as tendências de evolução dos poluentes estudados até o final da década. No Capítulo 12 são discutidos os resultados das simulações para as concentrações atmosféricas de CO, NOx e SOx para os cenários propostos em termos de sua aderência aos dados medidos em 2008 e do efeito que as ações do PROCONVE terão na qualidade do ar na RMRJ em No Capítulo 13 são apresentadas conclusões a respeito dos resultados obtidos, apontando-se limitações e sugerindo-se novos estudos para supri-las. 7

26 CAPÍTULO 2 EMISSÕES VEICULARES: LEGISLAÇÃO E METODOLOGIAS DE MEDIÇÃO Neste capítulo é apresentada uma panorâmica da questão emissões veiculares no Brasil, com uma revisão bibliográfica sobre a legislação pertinente e trabalhos científicos nacionais que trataram sobre o tema. Também são descritas brevemente os ensaios padronizados empregados para a medição das mesmas. A ampla utilização de fontes fósseis na matriz energética mundial é responsável pela emissão de enorme quantidade de poluentes atmosféricos, fruto de sua combustão. Essas emissões geram impactos ambientais no nível global (efeito estufa), regional (como a chuva ácida) e locais, que contribuem para a degradação da qualidade do ar. Conforme o local de emanação dos poluentes de origem antropogênica, as fontes são classificadas como fixas, características de residências e instalações industriais, ou móveis, oriundas do setor de transporte (terrestre, hidroviário e aeroviário). De acordo com a sua origem, os poluentes podem ser classificados como primários, que são os emitidos diretamente na atmosfera pelas fontes poluidoras, ou secundários, que são formados na própria atmosfera, como resultado de reações químicas entre dois ou mais poluentes primários. É o caso do ozônio troposférico, gerado principalmente a partir de reações fotoquímicas complexas entre os Compostos Orgânicos Voláteis (COV) e o NOx. Os efeitos da poluição do ar podem ser caracterizados tanto pela alteração de condições consideradas normais, como pela potencialização de problemas já existentes. Podem se manifestar na saúde da população, na vegetação, na fauna, sobre os materiais e sobre as propriedades da atmosfera, como a visibilidade. A Tabela 2.1 apresenta um resumo dos poluentes de origem antropogênica mais importantes, sua origem e seus principais efeitos no Meio Ambiente e saúde humana. 8

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29 A maioria dos países tem fixado padrões mínimos de qualidade do ar em sua legislação com o objetivo de regular as concentrações máximas de poluentes que podem ter efeitos nocivos sobre a saúde humana, ao Meio Ambiente e a materiais diversos. No Brasil, a Resolução CONAMA nº 008/90 criou padrões primários de qualidade do ar, com concentrações máximas que se ultrapassadas podem ser danosas à população, e também padrões secundários, com níveis recomendáveis para que os efeitos adversos esperados sejam mínimos. A mesma resolução estabeleceu também a estrutura do Índice de Qualidade do Ar, contemplando faixas para dióxido de enxofre, partículas totais em suspensão, partículas inaláveis, fumaça, monóxido de carbono, ozônio e dióxido de nitrogênio (vide Tabelas A-1 e A-2 do Anexo) Emissões Veiculares no Brasil O setor de transportes tem uma participação ativa no crescimento acelerado da poluição atmosférica dos grandes centros urbanos, onde boa parte do transporte de bens é conduzida em caminhões e o transporte de pessoas é realizado por ônibus, automóveis e motocicletas. Os grandes centros urbanos brasileiros, como São Paulo e Rio de Janeiro, enfrentam cada vez mais intensamente o problema da poluição causada por emissões veiculares. Com um sistema de transporte coletivo de baixa qualidade e o aumento da renda pelo crescimento econômico acelerado dos últimos anos, a classe média faz a opção pelo transporte individual. Como a taxa de sucateamento dos veículos antigos é baixa, a adição de novos veículos, ainda que menos poluidores, aumenta o volume total das emissões e agrava os congestionamentos, levando os demais veículos a emitir mais poluentes por quilômetro rodado. Segundo MOREIRA E TIRABASSI (2004), no Brasil o tráfego veicular é responsável por quase a totalidade das emissões de monóxido de carbono e de grande parte dos óxidos de nitrogênio, dos compostos orgânicos voláteis e, freqüentemente, das partículas totais em suspensão. 11

30 Os principais poluentes emitidos diretamente pelos veículos automotores são o monóxido de carbono - CO, os hidrocarbonetos - HC, os óxidos de nitrogênio - NOx, os óxidos de enxofre SOx, o material particulado MP (partículas totais em suspensão, fumaça, partículas inaláveis e partículas inaláveis finas) e aldeídos (principalmente formaldeído e acetaldeído), sendo originados das seguintes fontes (CETESB, 2003): emissões de gases e partículas pelo escapamento do veículo (subprodutos da combustão lançados à atmosfera pelo tubo de escapamento); emissões evaporativas de combustível (lançadas na atmosfera pela evaporação de hidrocarbonetos do combustível); emissões de gases do cárter do motor (subprodutos da combustão que passam pelos anéis de segmento do motor e por vapores do óleo lubrificante); emissões de partículas provenientes do desgaste de pneus, freios e embreagem; ressuspensão de partículas de poeira do solo e emissões evaporativas de combustível nas operações de transferência de combustível (associadas ao armazenamento e abastecimento de combustível) O PROCONVE Tendo em vista a deterioração acelerada da qualidade do ar urbano no Brasil a partir dos anos 70, o Governo Federal iniciou estudos para adotar uma legislação específica para controlar a poluição por veículos automotores. Baseado na experiência internacional de países mais desenvolvidos e em estudos realizados na Região Metropolitana de São Paulo (área mais crítica), em sua Resolução nº 18/86 o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) estabeleceu o PROCONVE - Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. O programa tem como principal meta a redução da contaminação atmosférica por meio da adoção, em bases factíveis, de limites de emissão gradualmente mais restritivos para os veículos automotores novos, impulsionando a modernização dos sistemas de controle de emissões automotivos, por parte da indústria automobilística, e dos combustíveis, pelos refinadores. De fato, o programa tem sido bem sucedido em garantir que os veículos novos comercializados evoluam para patamares cada vez 12

31 menores de emissões, de forma que desde o início do PROCONVE as emissões médias dos veículos produzidos já foram reduzidas entre 89 e 99% (CETESB, 2010). O PROCONVE tem baseado os limites de emissões brasileiros nos estabelecidos na legislação norte-americana para veículos do ciclo Otto (gasolina, etanol hidratado e GNV) e européia para veículos do ciclo Diesel, com alguma defasagem de tempo e adaptações às peculiaridades tecnológicas brasileiras. Tendo em vista a crescente participação dos ciclomotores dentro da frota nacional e que os fatores de emissões destes eram bastante elevados devido à tecnologia defasada empregada pelas montadoras brasileiras, o Governo Federal decidiu agir também neste segmento. Baseado na experiência da legislação européia, promulgou a Resolução CONAMA n.º297/02 instituindo o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motocicletas e Veículos Similares - PROMOT, com limites de emissões para os ciclomotores, motociclos e similares. 2010): As fases do PROCONVE e PROMOT desde sua criação foram (MINERAL, A) Veículos Leves: Fase L-1 (1988): implantada pela mesma resolução que criou o PROCONVE (Resolução CONAMA nº 18, de ). Foi caracterizada pela eliminação dos modelos mais poluentes e aprimoramento da produção, porém sem grandes saltos na tecnologia veicular. Fase L-2 (1992): passam a vigorar novos limites de emissão, também estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 18, de Essa fase foi caracterizada pelo desenvolvimento e introdução de novas tecnologias, em especial a injeção eletrônica monoponto de combustível e os primeiros conversores catalíticos. Fase L-3 (1997): entram em vigor limites mais restritivos, também estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 18, de e equivalentes ao Tier 0 da EPA. Para atendê-los, a indústria introduziu a injeção multiponto, catalisadores mais eficientes e o sensor de oxigênio na descarga (sonda lambda). 13

32 Fase L-4 ( ): limites mais restritivos, estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 315 de e equivalentes ao Tier 1 da EPA, entram em vigor paulatinamente no período: 40% dos veículos novos deveriam atendê-los em 2005, 80% em 2006 e 100% em Fase L-5 (2009): iniciam-se novos limites, também estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 315, de Eles correspondem aos da legislação norteamericana Tier 2-Bin 9. Fase L-6 (2013): começarão a vigorar os novos limites estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 415, de , porém eles não tem correspondência direta com nenhuma categoria Bin da legislação Tier 2 da EPA. A Resolução ANP nº 38 de estabelece as especificações da gasolina que deverá estar disponível para comercialização a partir de janeiro de Sua principal característica é um teor máximo de enxofre de 50 ppm. Fase L-7: em discussão no âmbito do CONAMA, sendo que ainda não estão definidos os limites de emissões, nem a data de implantação. Veículos com kit GNV: foi estabelecido pela Resolução CONAMA Nº 291/01 de 25/04/02 e pela Instrução Normativa do IBAMA Nº 15/02 que os veículos adaptados ao uso de GNV não devem superar as emissões que produzem com o combustível original de fábrica. B) Veículos Pesados: Fases P-1 e P-2 (1993): são estabelecidos limites pela Resolução CONAMA nº 8 de Fase P-3 (1994): novos limites equivalentes à fase européia Euro I, estabelecidos pela mesma Resolução CONAMA nº 8 de Fase P-4 (1998): entram em vigor novos limites, também estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 8 de , que tem correspondência com a fase Euro II. Eles são confirmados pela Resolução CONAMA nº 226 de Fase P-5 (2004): passa a valer os novos limites estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 315, de , equivalentes ao Euro III. 14

33 Fase P-6 (2009): os novos limites estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 315, de , equivalentes ao Euro IV, não são implementados. O motivo foi o atraso da ANP pra especificar as características do diesel S50 (com máximo de 50 ppm de enxofre), necessário para atender às tecnologias da nova fase. Um acordo judicial envolvendo PETROBRAS, montadoras, ANP e Ministério Público estabelece um cronograma para a distribuição do diesel S50 no país e antecipa a fase P-7 para 2012, como forma de compensação. Fase P-7 (2012): deverão entrar em vigor os limites estabelecidos pela Resolução CONAMA nº 403, de , que são equivalentes aos do Euro V. A Resolução ANP nº 31 de estabelece as especificações do óleo diesel destinado aos veículos a serem homologados para a fase P-7, que deverá estar disponível para comercialização a partir de janeiro de Trata-se do diesel S10, cuja concentração máxima de enxofre não pode exceder 10 ppm. C) Motocicletas: Fase M-1 (2003): começam a vigorar os limites estabelecidos pela mesma resolução que criou o PROMOT. Fase M-2 (2005): limites mais restritivos e equivalentes aos do Euro II começam a vigorar. Fase M-3 (2009): passam a valer os limites atuais, que se equiparam aos do Euro III. Pela restrição dos mesmos, as montadoras se vêem obrigadas a introduzir o uso de catalisadores nas motocicletas. Os limites de emissões para veículos leves de passeio, comerciais leves, pesados e motocicletas podem ser observados nas Tabelas A-3, A-4 e A-5 do Anexo. O PROCONVE prevê também a implantação de ações complementares, como a criação de programas de Inspeção e Manutenção (I/M) para evitar a circulação de veículos com níveis de emissão excessivos por problemas de manutenção. Até o presente momento, contudo, o programa de I/M só foi implantado no Estado do Rio de Janeiro, onde funciona desde 1997, e no Município de São Paulo, que o iniciou em caráter obrigatório para veículos a diesel em 2008 e para os do ciclo Otto em

34 Ainda é cedo para avaliar a eficácia do programa paulistano, mas o do Estado do Rio de Janeiro apresenta números que indicam um êxito apenas limitado. Além de ser baixo o comparecimento aos postos de vistoria (menos de metade da frota), segundo FEEMA (2005) os índices de reprovação são altos (25% em veículos do ciclo Otto e 11% nos de ciclo Diesel) e pouco tem evoluído ao longo do tempo Ensaios de Emissões No ensaio de homologação de veículos leves, a medição da emissão de poluentes é feita sobre um dinamômetro de chassi. Esse equipamento é ajustado de forma oferecer às rodas motrizes do veículo uma resistência equivalente às forças de atrito, de inércia e aerodinâmicas a que o mesmo estaria sujeito em condições normais de uso. O condutor dirige o veículo de acordo com um ciclo de condução com partidas, acelerações, desacelerações e paradas, enquanto uma alíquota das emissões é coletada em recipientes (balões de amostra). Posteriormente o gás armazenado é enviado a analisadores de linha, que quantificam o CO, THC, CH 4, NOx e CO 2 neles contidos. Já a emissão de aldeídos é capturada em frascos com uma solução adsorvedora e determinada por cromatografia líquida. As normas brasileiras que regem o ciclo de condução e a quantificação de seus poluentes são a NBR 6601 (ABNT, 2005) e NBR (ABNT, 2002a). Cabe ressaltar que o ciclo de condução padrão brasileiro replica o ciclo norteamericano FTP-75. Ele simula a condução de um veículo por um trajeto misto de rodovias e vias urbanas, com duração de cerca de 45 minutos, velocidade média de 31,5 km/h e máxima de 91,2 km/h. A Figura 2.1 apresenta um gráfico em que são indicadas as velocidades do veículo em cada etapa do ciclo FTP-75. Tanto as medições de emissões de escapamento que são efetuadas para a homologação de modelos novos junto ao IBAMA, como as que posteriormente são realizadas para o controle de produção (0,3% dos veículos fabricados devem ser testados) são feitas em veículos novos. Contudo, sabe-se que a eficiência do sistema de controle de emissões de veículos leves, mesmo com manutenção adequada, decai linearmente ao longo do tempo, principalmente por conta do envelhecimento natural dos catalisadores automotivos com o uso. 16

35 Figura 2.1 Ciclo de condução FTP-75 para medição de emissões em veículos leves. Fonte: JACONDINO (2005) Para atender a legislação que estabelece que os limites de emissões de escapamento devem ser atendidos por no mínimo km, são realizados também pelas montadoras ensaios de longa duração, em que a taxa de deterioração do sistema catalítico é medida. Esses ensaios são realizados com o veículo rodando em pista ou dinamômetro de chassi segundo um ciclo padronizado pela norma NBR (ABNT, 2007) até completar km. A cada km o procedimento é interrompido e o veículo é submetido ao ensaio padrão de emissões. A partir dos resultados intermediários e do final de emissões, utiliza-se um ajuste por regressão linear para estabelecer a taxa de incremento das emissões com a quilometragem para cada poluente. Essa taxa é chamada de Fator de Deterioração, e é aplicada ao resultado de emissões dos veículos novos, de forma a assegurar que os mesmos atendam aos limites legais após km. Para a medição das emissões evaporativas provenientes de respiros e conexões do sistema de alimentação de combustível, o veículo é colocado em uma câmara hermeticamente fechada a uma temperatura entre 20 e 30ºC, onde é medida a concentração de THC em duas condições que simulam o aquecimento do veículo em repouso sob insolação e após seu funcionamento. O procedimento para esse ensaio está estabelecido pela NBR (ABNT, 2002b). 17