Motor. Vista exterior GENERALIDADES CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS.

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1 Página 1 de 32 Publicado: 18/Ago/2004 Motor Vista exterior GENERALIDADES O motor TdV6 é um motor Diesel 2.7, com injecção directa e seis cilindros. Os dois bancos de três cilindros estão dispostos a 60 graus um do outro. Existem 4 válvulas por cilindro que são accionadas por duas árvores de cames à cabeça por cada banco de cilindros. As emissões do motor estão em conformidade com a directiva ECD3 da Comissão Europeia, utilizando dois catalisadores, sistema electrónico de gestão, ventilação positiva do cárter e recirculação dos gases de escape para limitar a emissão de poluentes. A unidade é arrefecida a água e tem um turbocompressor. O sistema de injecção de combustível integra a tecnologia 'common rail'. O bloco do motor é de ferro de grafite compactada (CGI) e está fixado a um cárter inferior em alumínio que constitui assim uma parte inferior do motor leve, compacta e rígida. As cabeças de cilindros são construídas em alumínio fundido e a tampa da cabeça do motor é de plástico moldado. O cárter do óleo formado por um só bloco é de aço estampado. Os colectores de escape de ferro fundido são únicos para cada banco de cilindros, tendo sido montada uma tampa insonorizadora em plástico sobre a parte superior do motor que abafa os ruídos produzidos pelo motor. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS As características técnicas incluem: Motor em 'V' a 60 graus com 6 cilindros, com bloco do motor em CGI Tampa da cabeça de cilindros em plástico

2 Página 2 de 32 Duas cabeças de cilindros em alumínio, leves e de alta resistência Tecnologia de 4 válvulas com injectores de combustível dispostos centralmente Balancins de roletes de aço com ajustadores de folga hidráulicos Sistema de admissão com câmara do ar de admissão dupla integrada na tampa da cabeça do motor Turbocompressor de geometria variável Sistema de injecção directa de combustível 'common rail' Bomba de combustível de alta pressão Pistões arrefecidos pela galeria com um depósito em coroa central Duas válvulas EGR (recirculação dos gases de escape) controladas electronicamente Dois arrefecedores EGR Gases de escape reprocessados por um catalisador de oxidação específico para motores Diesel e um catalisador primário Ventoinha de arrefecimento com comando de embraiagem electroviscoso. DADOS DO MOTOR Os dados técnicos são descritos abaixo: DESCRIÇÃO Configuração Potência máxima Binário máximo Cilindrada Curso/diâmetro TIPO V6 a 60 graus 147 kw a 4000 r.p.m. 440 N.m a 1900 r.p.m. 2720cc 81mm/88mm Relação de compressão 17,3:1 Ordem de explosão Capacidade de óleo Peso do motor (com óleo) 6,55 litros (enchimento inicial) 5,45 litros (enchimento durante a revisão, inclui filtro do óleo) 235 kg (automática) 260 kg (manual, incluindo disco da embraiagem e tampa) COMPONENTES DO BLOCO DO MOTOR

3 Página 3 de Tampa do filtro do óleo 2 - Elemento do filtro de óleo 3 - Tubo de lavagem 4 - Diafragma 5 - Mola de compressão 6 - Tubo de lavagem 7 - Separador de óleo do sistema de ventilação do cárter 8 - Filtro alimentação do turbocompressor 9 - Parafuso 10 - Reservatório de drenagem do sistema de ventilação do cárter 11 - Parafuso 12 - Tubo de retorno do óleo do sistema de ventilação do cárter 13 - Suporte 14 - Parafuso 15 - Retorno do óleo do sistema de ventilação do cárter 16 - Parafuso 17 - Parafuso 18 - Indicador do nível do óleo 19 - Parafuso 20 - Tubo flexível de retorno do sistema de ventilação do cárter

4 Página 4 de Picoletes-guia da cabeça de cilindros 22 - Bujão 23 - Retentor 24 - Picolete-guia da transmissão 25 - Parafuso (2) 26 - Ligação da admissão de água 27 - O-ring 28 - Parafuso 29 - Sensor da posição da cambota (CKP) 30 - Tampa da abertura do bloco do motor 31 - Parafuso 32 - Bujão 33 - O-ring 34 - Tampão da distribuição 35 - Parafuso 36 - Parafuso (3) 37 - Jactos de arrefecimento do motor 38 - O-ring 39 - Bomba de água 40 - Parafuso (3) 41 - Parafuso (3) 42 - Polia da bomba de água 43 - Bujão 44 - Pernos (3) 45 - Bujão de drenagem do líquido de arrefecimento 46 - Picoletes-guia da cabeça de cilindros 47 - Filtro do óleo inferior e arrefecedor 48 - Retentor 49 - Filtro do óleo superior e arrefecedor 50 - Parafuso (8) 51 - Radiador de combustível Bloco do Motor Os cilindros e o cárter estão contidos no bloco do motor de ferro de grafite compactada (CGI) com uma estrutura de veio oco. Este tipo de construção requer menos material do que o bloco convencional em ferro fundido, reduzindo o peso e o comprimento do motor. Jactos de arrefecimento dos pistões

5 Página 5 de Parafuso 2 - Jactos de arrefecimento dos pistões Os jactos do bloco do motor lubrificam e arrefecem os pistões e respectivas cavilhas. Estes jactos pulverizam óleo para o interior dos pistões. Em seguida, o óleo flui através de dois canais internos ondulados para arrefecer cada coroa de pistão. O óleo de lubrificação é distribuído a todas as peças móveis vitais pelo bloco do motor através da galeria de óleo principal e dos canais mandrilados no bloco. Estes canais desviam o óleo para os apoios da cambota e para as cabeças das bielas através de orifícios maquinados na cambota. Uma derivação existente no lado traseiro direito do bloco do motor e abaixo da cabeça de cilindros direita liga um tubo ao turbocompressor através de uma ligação tipo banjo. Esta derivação fornece o óleo sob pressão a partir da bomba de óleo para lubrificar os rolamentos do turbocompressor. O arrefecimento do cilindro é efectuado através da circulação de líquido de arrefecimento nas câmaras do bloco do motor. Dois picoletes metálicos ocos (um em cada lado na parte traseira da unidade) são utilizados para posicionar as cabeças de cilindros no bloco do motor. O lado traseiro esquerdo do cárter inferior tem uma abertura por baixo do turbocompressor que liga o tubo de retorno do óleo do turbocompressor ao cárter. O bujão que veda a galeria furada em cruz situa-se no lado dianteiro direito do bloco do motor. As partes dianteira e traseira do bloco do motor incluem bujões para a galeria de lubrificação principal. Localização dos dados do motor

6 Página 6 de 32 Os dados do motor encontram-se em duas localizações na parte traseira do bloco do motor. Os diâmetros dos componentes são representados por códigos alfabéticos e numéricos. Os códigos são explicados no Manual de Procedimentos de Assistência. Bielas e pistões 1 - Localização dos dados do motor As bielas são de aço forjado sinterizado com tampas dos apoios da biela divididas por fractura. As tampas dos apoios são produzidas por fractura dos lados opostos da biela na linha central horizontal do apoio. Para além de serem mais fáceis de fabricar, quando são montadas as superfícies fracturadas ficam interligadas para formarem uma junta forte sem costura. A posição do cilindro é gravada nos lados adjacentes da junta para identificar as bielas e as tampas dos apoios correspondentes. Os apoios selectivos das bielas são apoios de alumínio/estanho divididos. O apoio da biela é 'revestido por crepitação'. Trata-se de um processo de fabrico que coloca o material do apoio em camadas para produzir uma maior capacidade de carga e melhorar a durabilidade.

7 Página 7 de 32 NOTA: As bielas não são selectivas. Montagem das bielas Durante a montagem de uma biela, deve assegurar-se que a biela fica virada para o centro do 'V'. Os pistões são de liga de alumínio e são instalados com três segmentos. A coroa do pistão incorpora um cavidade pronunciada que forma a câmara de combustão e promove a turbulência necessária a uma boa combustão e a emissões de escapes menos prejudiciais ao ambiente. Para além disso, a saia do pistão tem uma superfície com revestimento de molibdénio que reduz a fricção da abertura do cilindro e do pistão. O pistão incorpora também uma galeria dupla ondulada na coroa para melhorar a arrefecimento do pistão. Os pistões recebem óleo através dos jactos de pulverização localizados na galeria de óleo do bloco do motor. Estes jactos garantem o arrefecimento óptimo dos pistões em resposta às altas temperaturas geradas pelo processo de combustão. Cada pistão está montado numa cavilha de pistão localizada num casquilho de alumínio/estanho da biela. Montagem dos pistões 1 - Pistão e biela, cilindros Pistão e biela, cilindros Parafusos 4 - Tampa do apoio da biela 5 - Apoio inferior da biela

8 Página 8 de 32 Quando montar os pistões, é necessário certificar-se que as setas nas coroas dos pistões ficam todas viradas para a parte dianteira do motor e que os pistões estão posicionados nos bancos de cilindros correctos; ou seja, cilindros 1, 2, 3 ou cilindros 4, 5, 6. NOTA: Todos os pistões têm uma classificação única/número de peça único comum para todos os motores. O segmento superior do pistão é do tipo chanfrado e é montado com o chanfro para a parte superior do pistão. Todos os segmentos marcados com 'top' são montados com 'top' virados para a parte superior. Todos os segmentos devem estar espaçados uniformemente à volta do pistão antes de se proceder à instalação. A folga da circunferência do segmento de óleo com chanfro duplo deve ser/estar oposta à junta de comando helicoidal. Sensor de posição da cambota O sensor CKP (sensor de posição da cambota) está localizado na parte traseira da cambota, atrás do volante do motor no lado esquerdo do dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro. O sensor fornece informações sobre a velocidade e a posição da cambota do motor. O sensor funciona com base no princípio do efeito de Hall e analisa uma roda sensora (disco magnético) na cambota. Uma folga de 0,4 a 1,5 mm entre a roda sensora e o sensor CKP é garantida pelo suporte posicional do sensor. Para mais informações, consulte a Electronic Engine Controls (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel) Motor de arranque O motor de arranque está instalado no lado traseiro direito do cárter inferior, na linha que separa o bloco do motor do cárter inferior. Para mais informações, consulte a Starting System (303-06C Starting System - 2.7L Diesel)

9 Página 9 de 32 Bujão de drenagem do líquido de arrefecimento Existem dois bujões de drenagem do líquido de arrefecimento instalados no bloco do motor. Um está instalado no lado traseiro direito e o outro está instalado ao meio do bloco do motor, do lado esquerdo. Aquecedor do bloco do motor Em veículos destinados a mercados com climas frios, o aquecedor do bloco do motor substitui um bujão existente ao meio do bloco do motor, do lado esquerdo. Bomba de água 1 - Parafusos 2 - Bomba de água 3 - O-ring A bomba do líquido de arrefecimento está instalada no lado esquerdo da parte dianteira do bloco do motor. É fixada por três parafusos e vedada por um O-ring. A bomba do líquido de arrefecimento é accionada por uma correia de ranhuras múltiplas (poli-v) através da cambota. Bomba de combustível de alta pressão

10 Página 10 de Tubo de combustível 2 - Galeria de desvio 3 - Tampa traseira 4 - Correia 5 - Polia da bomba de combustível 6 - Tampa dianteira 7 - Porca 8 - Parafuso 9 - Parafuso 10 - Tensor 11 - Polia da árvore de cames de escape esquerda 12 - Bomba de combustível de alta pressão 13 - Parafuso 14 - Pernos A bomba de combustível de alta pressão fornece combustível ao sistema 'common rail' e está fixada à parte traseira do bloco do motor no centro do 'V'. A bomba é do tipo de 3 pistões radiais controlados pelo EMS e accionada por correia a partir da árvore de cames de escape da cabeça de cilindros esquerda. Para mais informações, consulte a Electronic Engine Controls (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel) Para mais informações, consulte a Fuel Charging and Controls (303-04C Fuel Charging and Controls - 2.7L Diesel) COMPONENTES DA CAMBOTA E DO CÁRTER

11 Página 11 de Parafusos (3) 2 - Suporte do mecanismo de accionamento da ventoinha 3 - Bomba de óleo 4 - Retentor 5 - Bloco do motor 6 - Dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro 7 - Parafusos (10) 8 - Roda sensora do sensor de posição da cambota 9 - Parafusos (8) 10 - Apoio de encosto da cambota, superior 11 - Pistão e biela 12 - Volante do motor 13 - Apoio de encosto da cambota, inferior

12 Página 12 de Tampas dos apoios da cambota (4) 15 - Parafusos transversais (4) 16 - Parafusos das tampas dos apoios da cambota (16) 17 - Junta 18 - Retentor 19 - Suporte 20 - Parafusos (2) 21 - Parafusos (6) 22 - Junta 23 - Recolha de óleo 24 - Parafuso 25 - Sensor da temperatura do óleo 26 - Retentor 27 - Bujão de drenagem 28 - Parafusos (14) 29 - Cárter do óleo 30 - Parafusos (12) 31 - Cárter inferior 32 - Picolete 33 - Parafusos (2) 34 - Tampa da biela 35 - Tampa do apoio da biela 36 - Apoio da biela 37 - Tirante de ligação 38 - Pistões 39 - Dispositivo de retenção da cavilha do pistão 40 - Cavilha do pistão 41 - Parafusos transversais (4) 42 - Apoios inferiores da cambota 43 - Parafusos (5) 44 - Polia do amortecedor de vibrações da cambota 45 - Parafuso 46 - Polia de accionamento da cambota 47 - Retentor de óleo dianteiro da cambota 48 - Apoios superiores da cambota 49 - Parafusos (10) 50 - Retentor Cambota A cambota é de aço forjado e filetes enrolados com moentes de indução endurecidos suportados por quatro apoios com capas de apoios de duas camadas fixadas. As tampas dos apoios da cambota são duplas e fixadas por parafusos transversais para reforçar a resistência e rigidez do bloco do motor. A polia de accionamento da cambota não está encaixada na cambota mas sim fixada à cambota por um parafuso. NOTA: A polia da cambota não deve, em caso algum, ser apertada ou desapertada com a correia da distribuição instalada. NOTA: Não tente remover a polia de accionamento da cambota excepto se tiver a ferramenta especial adequada à

13 Página 13 de 32 fixação da cambota. 1 - Alojamento 2 - Retentor 3 - Cambota 4 - Dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro 5 - Parafuso O retentor de óleo traseiro da cambota é encaixado à pressão no respectivo dispositivo de retenção. O dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro aloja também o sensor CKP. A roda sensora está localizada na parte traseira da cambota. É encaixada na cambota com a ajuda de uma ferramenta especial que também alinha a roda sensora com precisão com vista ao posicionamento e afinação do ponto da cambota. A roda sensora consiste em 60 ímanes, menos 2 para a referência e a sincronização da posição da cambota pelo ECM. Os ímanes não estão visíveis na roda sensora, pelo que só pode ser posicionada com a ferramenta especial. A folga do sensor CKP é de 0,4 mm a 0,5 mm e não pode ser ajustada. O sensor é aparafusado ao dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro e a tolerância no dispositivo de retenção e no sensor fornecem uma folga dentro da gama especificada. NOTA: 1 - Roda sensora do sensor CKP Se, por algum motivo, a roda sensora for desmontada, deverá montar-se uma roda sensora nova. Não se

14 Página 14 de 32 deve reutilizar uma roda sensora usada. Apoios da cambota Os apoios da cambota são apoios selectivos de alumínio/estanho divididos. Uma ranhura de lubrificação na metade superior de cada apoio transfere óleo para a cambota para a lubrificação dos apoios das bielas. As capas superior e inferior do apoio número quatro contêm anilhas de encosto integrais que limitam a folga longitudinal da cambota. Cárter inferior O cárter inferior é instalado na parte inferior do bloco do motor para reforçar a estrutura base, ajudando a reduzir o ruído, vibração e aspereza. É de alumínio fundido a alta pressão e incorpora um deflector de óleo para reduzir a formação de espuma e a chapinhagem do óleo. O cárter inferior é fixado ao bloco do motor com 2 picoletes, 2 cavilhas-guia para a junta e 18 parafusos de retenção; são utilizados parafusos com três comprimentos diferentes: M6 x 20 (6) M8 x 75 (4) M6 x 105 (8) 1 - Cárter inferior As peças de ferro embutidas e fundidas nos apoios da cambota suportam o cárter inferior e minimizam as alterações da folga dos apoios da cambota devido à expansão por calor. Uma junta veda a junta entre o cárter inferior e o bloco do motor. O lado esquerdo do cárter inferior inclui uma abertura para o tubo do indicador do nível do óleo. Um tubo de recolha de óleo com filtro integral está localizado na parte dianteira do cárter inferior para fornecer óleo à bomba de óleo accionada pela cambota. Cárter O cárter é composto por um cárter de óleo em aço prensado aparafusado ao cárter inferior de liga de alumínio com

15 Página 15 de parafusos M6 x 16. O bujão de drenagem de óleo do motor e o sensor da temperatura do óleo estão localizados no canto traseiro esquerdo do cárter. Uma junta reutilizável veda a junta entre o cárter de óleo e o cárter inferior; um cordão de vedante veda a junta entre o cárter e o cárter inferior. Sensor da temperatura do óleo O sensor da temperatura do óleo do motor está localizado no canto traseiro esquerdo do cárter. O sensor fornece ao ECM e ao grupo de instrumentos informação sobre o estado da temperatura do óleo do motor. O circuito do sensor é composto por um circuito de divisão de tensão interno e integra uma resistência térmica de coeficiente negativo da temperatura (NTC). À medida que a temperatura do óleo do motor aumenta, a resistência do sensor diminui e vice-versa. A saída do sensor é a alteração na tensão, pois a resistência térmica permite que passe mais corrente para a massa em relação à temperatura do óleo. Para mais informações, consulte a Electronic Engine Controls (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel) Dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro O dispositivo de retenção do retentor de óleo traseiro da cambota está fixado à parte traseira do bloco do motor por dez parafusos e está vedado por um vedante de borracha. O retentor também aloja o sensor de posição da cambota. Volante do motor com amortecedor de vibrações incorporado Em veículos com caixa de velocidades manual, o volante do motor com amortecedor de vibrações incorporado está fixado à parte traseira da cambota por oito parafusos. Um picolete-guia na flange da cambota garante o posicionamento correcto do volante do motor. A cremalheira está montada na abertura exterior do volante do motor. A cremalheira não pode ser reparada. O volante do motor com amortecedor de vibrações incorporado é utilizado para isolar a caixa de velocidades das vibrações de torção e transitórias produzidas pelo motor. Para mais informações, consulte a Clutch ( Clutch - 2.7L Diesel) COMPONENTES DA DISTRIBUIÇÃO

16 Página 16 de Tampa traseira do comando de acessórios do motor (READ) 2 - Tensor do comando de acessórios do motor 3 - Parafuso 4 - Polia da bomba de combustível 5 - Porca 6 - Polia da árvore de cames do comando de acessórios do motor 7 - Correia do comando de acessórios do motor 8 - Parafuso 9 - Tampa dianteira do do comando de acessórios do motor 10 - Tensor da corrente, lado direito 11 - Corrente da distribuição, lado direito 12 - Árvore de cames de admissão, lado direito 13 - Árvore de cames de escape, lado direito

17 Página 17 de Árvore de cames de admissão, lado esquerdo 15 - Árvore de cames de escape, lado esquerdo 16 - Tensor da corrente, lado esquerdo 17 - Corrente da distribuição, lado esquerdo 18 - Correia da distribuição 19 - Ponte da tampa dianteira 20 - Tampa da distribuição principal 21 - Polia-guia 22 - Parafuso 23 - Parafuso 24 - Tensor 25 - Parafuso 26 - Polia-guia 27 - Cubo da árvore de cames 28 - Polia da distribuição esquerda 29 - Parafuso (3) 30 - Parafuso (1) 31 - Polia-guia 32 - Parafuso (1) 33 - Parafuso (3) 34 - Parafuso (1) 35 - Polia da distribuição direita 36 - Cubo da árvore de cames Distribuição principal A distribuição principal é fornecida por uma correia dentada que liga a cambota às engrenagens da árvore de cames de cada banco de cilindros através de duas polias-guias e de um tensor. A regulação da correia de distribuição é efectuada por um tensor tipo excêntrico montado na parte dianteira direita do bloco do motor. Distribuição secundária

18 Página 18 de 32 A distribuição secundária é fornecida por duas correntes transversais pequenas que transferem o movimento das engrenagens da árvore de cames de escape para as engrenagens da árvore de cames de admissão. As distribuições transversais estão localizadas na parte traseira do banco de cilindro direito e na parte dianteira do banco de cilindros esquerdo. Isto permite que a correia da distribuição principal tenha um percurso muito mais curto e simples na parte dianteira do motor. Cada corrente transversal é colocada sob tensão por um tensor automático que age directamente nas corrente através de uma calha-guia. Os tensores estão localizados entre as árvores de cames de escape e de admissão na parte dianteira ou traseira da cabeça de cilindros, consoante o banco de cilindros. Tampa da distribuição 1 - Corrente da distribuição 2 - Parafusos 3 - Veio de excêntricos de admissão 4 - Veio de excêntricos de escape 5 - Cavilha de explosão do tensor

19 Página 19 de 32 A - Parafuso (M6 x 32) (13) B - Parafuso (M6 x 36) (2) Diâmetro do pistão classe C - Parafuso (M6 x 30) (2) A tampa da distribuição em plástico está aparafusada à parte dianteira do bloco do motor e às cabeças de cilindros com dezasseis parafusos e é vedada com um vedante de borracha. COMPONENTES DAS CABEÇAS DE CILINDROS

20 Página 20 de Ajustadores de folga hidráulicos 2 - Prato da mola da válvula 3 - Balancins de roletes 4 - Vedante da haste da válvula 5 - Guias das válvulas 6 - Válvulas de escape 7 - Válvulas de admissão 8 - Sedes das válvulas de escape 9 - Sedes das válvulas de admissão 10 - Mola da válvula 11 - Parafuso 12 - Suporte 13 - Tampa

21 Página 21 de Olhal de elevação 15 - Anilha espaçadora 16 - Parafuso 17 - Suporte 18 - Parafuso 19 - Retentor 20 - Tampão 21 - Tampa do colector de admissão 22 - Anilha espaçadora 23 - Parafuso 24 - Olhal de elevação 25 - Retentor 26 - Tampas dos apoios do veio de excêntricos 27 - Parafusos 28 - Junta 29 - Tampa do apoio da árvore de cames e alojamento do vedante 30 - Tampa do apoio da árvore de cames e alojamento do vedante 31 - Veio de excêntricos de admissão 32 - Veio de excêntricos de escape 33 - Cabeça de cilindros esquerda 34 - Parafusos da cabeça do motor 35 - Pernos do colector de escape 36 - Junta da cabeça de cilindros esquerda 37 - Bujão 38 - Bujão 39 - Retentor 40 - Tubo de enchimento do óleo 41 - Tampão do bocal de enchimento do óleo 42 - Tampa 43 - Injectores 44 - Parafusos 45 - Parafuso 46 - Bomba de vácuo 47 - Saída de água 48 - Parafusos Cabeças de cilindros

22 Página 22 de 32 As cabeças de cilindros em alumínio fundido à pressão por gravidade são únicas para cada banco de cilindros. Oito parafusos fundos, para reduzir a distorção, fixam cada cabeça de cilindros ao bloco do motor. Os parafusos das cabeças de cilindros estão localizados por baixo das árvores de cames: quatro sob a árvore de cames de admissão e quatro sob a árvore de cames de escape. Dois picoletes ocos alinham cada uma das cabeças de cilindros com o bloco do motor. NOTA: Os parafusos das cabeças de cilindros não estão acessíveis quando as árvores de cames estão montadas. NOTA: A cabeça de cilindros não pode ser transformada. A cabeça de cilindros tem quatro aberturas maquinadas em cada posição de cilindro: duas aberturas de escape e duas aberturas de admissão. Uma das aberturas de admissão é helicoidal e funciona como uma câmara de turbulência. A outra foi colocada numa posição lateral como abertura tangencial e funciona como abertura de carga. Os seis injectores de combustível são montados centralmente, um por cima de cada cilindro, e cada um é fixado à cabeça de cilindros através de uma braçadeira e dois parafusos M6 x 35. Para mais informações, consulte a Electronic Engine Controls (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel) Para mais informações, consulte a Fuel Charging and Controls (303-04C Fuel Charging and Controls - 2.7L Diesel)

23 Página 23 de Conector da cablagem 2 - Velas de incandescência As velas de incandescência são dispostas centralmente do lado de admissão da cabeça de cilindros, entre as duas aberturas de admissão de cada cilindro. Para mais informações, consulte a Electronic Engine Controls (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel) 1 - Sensor da posição do veio de excêntricos (CMP) O sensor CMP é colocado através de um orifício numa flange do lado dianteiro esquerdo da cabeça de cilindros esquerda. A engrenagem da árvore de cames de escape da cabeça de cilindros esquerda integra uma roda sensora que é utilizada juntamente com o sensor para medir a posição do motor. Para mais informações, consulte a Electronic Engine Controls (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel) Os olhais de elevação do motor estão aparafusados à cabeça de cilindros: um na parte dianteira e dois na parte traseira, um por cada cabeça de cilindros. Tampas das árvores de cames

24 Página 24 de Perno M6 x 40(6) 2 - Parafuso M6 x 40 (7) 3 - Abertura do bocal de enchimento de óleo 4 - Tampa das árvores de cames direitas Cada uma das tampas das árvores de cames é fabricada em composto à base de ésteres de vinilo. A tampa das árvores de cames do banco direito integra uma saída para o respiradouro do motor de carga máxima e o tampão do bocal de enchimento de óleo. A tampa das árvores de cames do banco esquerdo integra uma saída para o respiradouro do motor de carga parcial. Para mais informações, consulte a Engine Emission Control (303-08C Engine Emission Control - 2.7L Diesel) Juntas com borracha de silicone nas ranhuras vedam as juntas entre as tampas das árvores de cames e as cabeças de cilindros. Juntamente com os espaçadores e os vedantes nos fechos das tampas das árvores de cames, isolam as tampas contra o contacto directo com as cabeças de cilindros para reduzir o ruído. Junta da cabeça do motor A junta da cabeça de cilindros é de aço laminado com três camadas e está disponível com cinco espessuras diferentes. A espessura da junta a escolher depende da saliência máxima dos pistões. A espessura da junta é identificada pelos cortes existentes na extremidade dianteira da junta. Tabela de selecção da junta Saliência dos pistões (mm) Espessura da junta (mm) Identificação

25 Página 25 de 32 0,541-0,590 1,12 1 0,591-0,640 1,17 2 0,641-0,690 1,22 3 0,691-0,740 1,27 4 0,741-0,790 1,32 5 Para calcular a espessura correcta da junta da cabeça de cilindros, cada pistão deve ser medido em dois pontos e deve efectuar-se o cálculo da média das duas medições para se determinar a saliência do pistão. A maior das três medições determinará a junta adequada a cada cabeça de cilindros. NOTA: A diferença entre a medição máxima e mínima da saliência em qualquer um dos bancos não deve exceder 0,1 mm. É possível instalar juntas de tipos diferentes nos bancos esquerdo e direito. Veios de excêntricos As árvores de cames são um tubo de aço oco com lóbulos sinterizados prensados. Cada árvore de cames é retida por tampas de liga de alumínio: cinco para as árvores de cames de escape e quatro para as árvores de cames de admissão. As letras de localização (de A a I para a árvore de cames de admissão e de R a Z para a árvore de cames de escape) são marcadas nas faces exteriores das tampas de cada cabeça de cilindros. A árvore de cames do banco de cilindros esquerdo está maquinada para aceitar uma engrenagem de árvore de cames traseira. A engrenagem da árvore de cames traseira acciona a bomba de combustível de alta pressão (HP) localizada centralmente na parte traseira do 'V' através de uma correia dentada e de uma polia tensora. A árvore de cames de escape da cabeça de cilindros esquerda está maquinada na extremidade traseira para ligação da bomba de vácuo. NOTA: Os carretos da árvore de cames também formam as faces de encosto da folga longitudinal da árvore de cames. Em produção a folga longitudinal situa-se entre 0,065 mm e 0,185 mm. Em assistência, se a folga de longitudinal não corresponder às especificações, poderá ser necessário substituir a(s) árvore(s) de cames ou a(s) cabeça(s) de cilindros. Distribuição Válvula Campo Válvula de admissão abre-se 8,5 APMS Válvula de admissão fecha-se 35,5 DPMI Válvula de escape abre-se 64 APMI Válvula de escape fecha-se 12 DPMS Válvulas de admissão e escape

26 Página 26 de Colares das molas das válvulas 2 - Retentor da mola da válvula 3 - Mola da válvula 4 - Junta da haste da válvula 5 - Válvula de admissão 6 - Válvula de escape Cada cabeça de cilindros integra duas árvores de cames à cabeça que comandam quatro válvulas por cilindro através de balancins de roletes em aço com ajustadores de folga hidráulicos. 1 - Balancim de rolete

27 Página 27 de Ajustador de folga hidráulico Os mecanismos leves das válvulas disponibilizam baixo consumo e níveis de ruído reduzidos. Os diâmetros da cabeça da válvula são de 31 mm (1,220 in) para o escape e de 35 mm (1,378 in) para a admissão. Todas as válvulas têm hastes com um diâmetro de 5 mm (0,197 in) suportadas por sedes metálicas sinterizadas e guias. Os colares, os anéis das válvulas e as sedes das molas posicionam as molas das válvulas nas válvulas de admissão e de escape. Os retentores das hastes das válvulas estão integrados nas sedes das molas. Bomba de vácuo 1 - Picoletes-guia 2 - Suporte 3 - Bomba de vácuo 4 - Parafuso 5 - Parafusos 6 - Porca A bomba de vácuo está localizada no lado traseiro direito da cabeça de cilindros e é comandada a partir da árvore de cames de escape. Injectores 7 - Suporte (tubo flexível do respiradouro da transmissão/caixa de velocidades) 8 - Perno

28 Página 28 de Parafuso, 2 por injector 2 - Braçadeira 3 - Injectores Os injectores de combustível injectam nas câmaras de combustão a quantidade de combustível necessária em função das condições de funcionamento do motor. A quantidade de combustível injectada durante cada ciclo de funcionamento inclui uma fase de injecção piloto de redução do ruído e uma fase de injecção principal. Os seis injectores de combustível com controlo piezoeléctrico e alimentação lateral são instalados nas réguas de combustível. O início da injecção de combustível e a quantidade de combustível injectado são controlados directamente pelo ECM. Dois O-rings vedam cada injector relativamente ao interface da régua. Para mais informações, consulte a Electronic Engine Controls (303-14C Electronic Engine Controls - 2.7L Diesel) Para mais informações, consulte a Fuel Charging and Controls (303-04C Fuel Charging and Controls - 2.7L Diesel) Saída de água

29 Página 29 de Parafuso (4) 2 - Saída de água 3 - Juntas A - A saída de água liga os canais de arrefecimento do bloco do motor aos canais de arrefecimento das cabeças de cilindros esquerda e direita, fornecendo a saída de arrefecimento tanto para a EGR como para o retorno do líquido de arrefecimento. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO Informações gerais Alojamento da saída de água, saída EGR (recirculação dos gases de escape) B - Alojamento da saída de água, saída do radiador Diâmetro do pistão classe C - Alojamento da saída de água, válvula de sangramento O óleo é retirado do reservatório do cárter de óleo e pressurizado pela bomba de óleo. O fluxo saído da bomba de óleo é filtrado e distribuído pelos canais internos de óleo. Todas as peças móveis são lubrificadas por pressão ou chapinhagem de óleo. O óleo pressurizado é também utilizado no funcionamento dos ajustadores hidráulicos e dos tensores da corrente da distribuição. O motor é lubrificado pelo sistema de circulação de óleo pressurizado com um filtro do óleo de passagem total. O arrefecedor de óleo forma uma unidade com o filtro do óleo e o arrefecedor de combustível montado ao centro do bloco do motor entre os dois bancos de cilindros. O óleo do motor é arrefecido através do sistema de arrefecimento do motor. Desta forma não é necessário dispor-se de um arrefecedor de óleo do motor adicional em qualquer outro ponto do compartimento do motor. O arrefecedor de combustível, que faz parte do corpo do filtro do óleo, é também arrefecido pelo líquido de arrefecimento do motor. Existe ainda outro arrefecedor de combustível na linha de retorno que liga ao depósito de combustível. O óleo regressa ao cárter de óleo devido à força da gravidade. Os grandes orifícios de drenagem nas cabeças de cilindros e no bloco do motor garantem o retorno rápido do óleo, reduzindo o volume de óleo necessário e permitindo uma verificação precisa do conteúdo assim que o motor pára. O reabastecimento do sistema é efectuado através do tampão do bocal de enchimento de óleo na tampa das árvores de cames direitas.

30 Página 30 de 32 À excepção da bomba e do indicador de nível, todos os componentes do sistema de óleo estão instalados no cárter. Recolha de óleo O sistema de recolha de óleo, moldado, está imerso no reservatório de óleo para abastecer a bomba de óleo durante todos os comportamentos de funcionamento do veículo normais. A entrada castelada permite a manutenção do abastecimento mesmo quando o cárter está deformado (por exemplo, devido a 'contacto com o solo'). Um filtro de rede na entrada impede a entrada de resíduos no sistema de óleo. Bomba de óleo 1 - Bomba de óleo 2 - Parafuso A bomba de óleo é do tipo de bomba de engrenagens e é fixada à parte dianteira do bloco do motor por meio de parafusos e picoletes É vedada por uma junta de borracha que entra em reentrâncias do alojamento da bomba de óleo. As portas de entrada e saída da bomba estão alinhadas com os canais de óleo do cárter inferior. O elemento de bombagem é um rotor excêntrico, accionado directamente por 'lâminas' na cambota. Uma válvula de descarga de pressão do óleo, integral, regula a pressão de saída da bomba para 4,5 bar (65,25 psi). O retentor de óleo dianteiro da cambota está alojado no alojamento da bomba de óleo e está montado de modo a que a face dianteira fique 1 mm embutido sob a face dianteira maquinada da bomba de óleo. NOTA: O retentor não deve ficar totalmente embutido no orifício pois bloqueará os orifícios de drenagem do retentor. Filtro do óleo O filtro do óleo é um elemento substituível instalado num adaptador no centro do 'V'. Uma derivação interna permite o desvio de passagem total caso o filtro fique obstruído. NOTA: Em assistência, deverá ter-se um cuidado especial ao remover o filtro do óleo para reduzir o derrame de óleo no 'V' do motor e nas tampas das cames.

31 Página 31 de 32 Não utilizar ferramentas pneumáticas/eléctricas Desapertar o tampão do filtro do óleo 4-5 voltas Aguardar cerca de 1 minuto para permitir a drenagem Retirar o tampão cuidadosamente evitar derrames Colocar o elemento do filtro do óleo no tampão (montagem unidireccional) Colocar o tampão e apertá-lo conforme as especificações. Interruptor da pressão do óleo 1 - Interruptor da pressão do óleo O interruptor da pressão do óleo, localizado no 'V' na parte dianteira da cabeça de cilindros esquerda, liga uma entrada de massa ao grupo de instrumentos quando existe pressão de óleo. O interruptor funciona a uma pressão entre 0,15 e 0,41 bar (2,2 a 5,9 psi). Indicador do nível do óleo O indicador do nível do óleo está localizado ao longo do lado esquerdo do cárter do óleo e é suportado por um tubo instalado no cárter inferior. Dois orifícios na extremidade do indicador indicam os níveis de óleo mínimo e máximo. Existe uma diferença de cerca de 1 litro (1 quarto de galão americano) entre os dois níveis. COLECTOR DE ESCAPE

32 Página 32 de Colector de escape esquerdo 2 - Colector de escape direito Os colectores de escape são fundidos numa liga de aço e únicos para cada banco de cilindros. Estão vedados relativamente à cabeça de cilindros através de uma junta de aço. São utilizadas mangas plásticas sacrificiais para alinhar os colectores. Estas mangas devem ser substituídas sempre que se montem os colectores. Os espaçadores dos parafusos de fixação permitem aos colectores expandirem-se e retraírem-se consoante a mudança de temperatura, mantendo as cargas de fixação. Cada colector está ligado ao tubo de transferência do sistema EGR. O motor está equipado com um turbocompressor de geometria variável (VGT) fixado ao colector de escape através de uma flange com três orifícios e com uma junta de aço. Tubo transversal Um tubo transversal transporta os gases de escape do colector de escape direito para o turbocompressor do colector de escape esquerdo. O tubo transversal está localizado na parte traseira do motor e é posicionado ao longo da parte superior do cárter da transmissão/caixa de velocidades.