METODOLOGIA PARA DEFINIÇÃO DE SEGMENTOS HOMOGENEOS EM RODOVIAS DE PISTA SIMPLES

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1 METODOLOGIA PARA DEFINIÇÃO DE SEGMENTOS HOMOGENEOS EM RODOVIAS DE PISTA SIMPLES Rogério Faria D Avila Heloisa Maria Barbosa Mestrado em Geotecnia e Transportes Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais UFMG RESUMO Este trabalho apresenta uma metodologia específica, através de conceitos já existentes, para a segregação de Segmentos Homogêneos em uma rodovia de Pista Simples. O objetivo do trabalho é ser uma ferramenta útil no processo de análise de problemas relacionados à rodovia como condições de terreno, geometria e análise de acidentes. Além disso a metodologia permite a correta consideração de homogeneidade em função da realidade das rodovias brasileiras. A referida metodologia consistiu em realizar a divisão de acordo com três variáveis específicas e caracterização do segmento por outras dez variáveis. Do total de 104 seções de 500 metros foi possível realizar 20 agrupamentos resultando em um banco de dados com 58 observações, ou seja, houve uma redução de aproximadamente 44% no número de observações, se considerado o levantamento inicial. ABSTRACT This paper presents a specific methodology through existing concepts for the segregation of Homogeneous segments on a single lane highway. The objective is to be a useful tool in problem analysis process related to the highway as ground conditions, geometry and analysis of accidents. Also the methodology allows the correct consideration of homogeneity due to the reality of Brazilian highways. This methodology was applied through the division according to three specific variables and characterization of Segment control variables. Of the total of 104 sections of 500 meters was possible 20 groups resulting in a database with 58 observations, that is, a reduction of approximately 44 % in the number of observations, it considered the initial survey. 1. INTRODUÇÃO Até a terceira edição do Highway Capacity Manual - HCM (TRB, 1985), as curvas fluxovelocidade e, consequentemente, o método do manual para autoestradas e rodovias de pista dupla, eram diferenciadas segundo a velocidade de projeto da rodovia como um todo (Roess, 2011). No HCM de 1985 foi introduzido o conceito de trechos homogêneos mais curtos, definidos como segmentos nos quais as características físicas e de tráfego são uniformes. Com isso, torna-se necessária a correta caracterização, segmentação e classificação de cada trecho estudado. A definição dos trechos homogêneos permite que parâmetros de tráfego coletados em um determinado ponto do trecho sejam considerados válidos para toda a sua extensão, em função da uniformidade das suas características físicas e composição da corrente de tráfego. Andrade (2011) menciona que os métodos apresentados pelo HCM para avaliação da capacidade e do nível de serviço em rodovias foram originalmente calibrados para segmentos com uma gama finita de configurações. Os métodos, como constantes no manual, não são aplicáveis sem modificações por parte do analista a trechos com as seguintes características (TRB, 2010): Faixas especiais, reservadas a um tipo específico de veículo, como faixas de alta ocupação, faixas de ultrapassagem ou faixas de subida; Imposição de restrição às manobras de mudança de faixas; Segmentos extensos em ponte ou túnel; Praças de pedágio a jusante; Externalidades que alterem o comportamento do motorista no que diz respeito à escolha da velocidade praticada, tais como postos policiais ou dispositivos de fiscalização eletrônica; Uso de técnicas de controle de acessos (ramp metering) para aumento da capacidade; Bloqueios temporários causados por construções, acidentes ou travessia de ferrovias; Interferência causada por estacionamentos nos acostamentos; Presença de pontos de ônibus de uso intensivo; ou Circulação significativa de pedestres. Segundo o DNER (1998), a extensão máxima admitida para um segmento 1581

2 homogêneo é de 7000m e, por razões de cunho construtivo, devem ter uma extensão mínima de 200m. Cada variação de coeficiente angular da curva obtida indica uma mudança do comportamento médio de um determinado segmento para outro, delimitando as extremidades dos segmentos homogêneos. A complexidade do processo e a definição das funções de probabilidade não permite grandes possibilidades de aplicação. No entanto, o método é caracterizado por uma base estatística rigorosa, o que o torna excelente para verificar a confiabilidade das outras possíveis metodologias que venham a ser desenvolvidas. Foi observado que a segmentação realizada pela Diferença Cumulativa Aproximada (CDA) não consegue identificar algumas variações significativas, a partir dos resultados fornecidos pela abordagem bayesiana. Conforme DNIT (2010), os segmentos homogêneos de rodovias são caracterizados pela definição de trechos rodoviários conforme um conjunto de características semelhantes, sendo que essas características podem ser diversas, dependendo da abordagem a ser realizada. Pode ser conveniente, por exemplo, agrupar trechos que possuem volume de tráfego constante em toda sua extensão, sejam providos com as mesmas características geométricas como sinuosidade horizontal, ou que estejam inseridos no mesmo tipo de uso do solo lindeiro. A classificação adotada pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT leva em consideração três especificações: tipo de pista (simples ou dupla), ocupação da região lindeira (urbana e rural) e curvatura vertical do segmento (plano, ondulado e montanhoso), cujas combinações resultam em doze classes de segmentos homogêneos. Conforme definido no Highway Safety Manual - HSM (AASHTO, 2010), um segmento de rodovia é uma seção de forma contínua que possibilita operação de duas vias de tráfego, que não é interrompido por um cruzamento, e consiste em recursos de controle de tráfego homogêneos. Um segmento começa no centro de uma determinada intersecção e termina no centro da próxima intersecção, ou onde existe uma mudança a partir de um segmento homogêneo para outro segmento homogêneo. Quando um segmento de pista inicia ou termina num cruzamento, o comprimento do segmento de pista é medido a partir do centro da intersecção. O HSM menciona que em um processo de segmentação de rodovias com comprimento variável, cada segmento apresentará homogeneidade em relação a características tais como os volumes de tráfego e recursos de controle de tráfego. No entanto, é provável que vários segmentos homogêneos estejam localizados entre dois cruzamentos. Essa segmentação leva em consideração as seguintes variáveis: Início ou no final de uma curva horizontal (transições espirais são consideradas parte da curva); Ponto de Interseção Vertical (PIV) para uma curva de crista vertical, saída de uma curva vertical ou um ângulo de inclinação em que duas classes diferentes de estrada se encontram; Início ou fim da pista de ultrapassagem ou seção com maiores possibilidades de ultrapassagens; Volume Médio Diário Anual de Tráfego VMDA; Largura da faixa; Largura do acostamento; Tipo de acostamento; Avaliação de risco à margem da estrada; Presença ou ausência de iluminação; Presença ou ausência de controle de velocidade. O HSM recomenda o uso de segmentos homogêneos relacionados com volume, número de faixas, raio de curva, presença de rampa, largura da via, larguras de acostamento, dentre outros. Salienta-se que há uma sugestão de um segmento ter comprimento não inferior a 500 metros. 1582

3 2. ESTUDOS ENVOLVENDO SEGMENTOS HOMOGÊNEOS Ao longo da rodovia, existe uma variação das características físicas e operacionais. Assim, divide-se a rodovia em um conjunto de segmentos, chamados de trechos homogêneos. Quando a rodovia é bem uniforme, a divisão em trechos homogêneos é dada entre interseções. Do contrário, a divisão é feita sempre que houver (AASHTO, 2010): início ou fim de curva horizontal; ponto de interseção vertical (ponto de inflexão entre dois greides); início ou fim de pista dupla; variação de vdma; variação de largura de faixa; variação de largura de acostamento; tipo de revestimento do acostamento; densidade de acessos; obstáculos laterais; presença/ausência de guias sonoras; presença/ausência de iluminação; presença/ausência de fiscalização eletrônica. Vogt et al. (1998) realizaram um estudo com o objetivo de avaliar interseções em estradas rurais dos estados de Minessota e Washington. Os dados deste estudo foram obtidos a partir do Highway Safety Information System (HSIS) e de planos de construção as-built. Os segmentos rodoviários foram identificados em cada estado: Segmentos HSIS de duas pistas nos dois sentidos, com comprimentos dos segmentos de 0,16 km, largura de vias não superior a 7,32 m, e acostamento não superior a 3,66 m. Foram considerados os valores de volume médio diário (VMD), comprimento do segmento e largura da faixa. As principais variáveis utilizadas na avaliação de segmentos rodoviários foram: Número total de acidentes fora da interseção no período considerado; Acidentes com vítimas no período de tempo: acidentes envolvendo fatalidade, lesão, ou possível lesão. Excluem-se os acidentes em que ocorreram apenas danos materiais; Volume médio diário: VMDA em veículos por dia; Comprimento do segmento; Largura da faixa em metros; A largura acostamento; Grau de curva para curva horizontal número i em um segmento: DEGm em graus por 100 m (DEG em graus por 100 pés); Peso por número de curva horizontal i: Esses pesos são não-negativos; Classificação de risco à beira da estrada: RHR. Esta medida tem valores inteiros de 1 a 7 (um a sete); Densidade: Densidade média em número de calçadas por quilômetro; Velocidade regulamentada; Percentual de veículos comerciais de tráfego; Outras variáveis derivadas a partir do acima exposto e utilizadas na modelagem incluem; Exposição: em milhões de veículos km (em milhões de milhas do veículo), onde o período do estudo é Y em anos; Largura total: Largura da faixa do segmento em centímetros; Grau de curva: em graus por 100 m (H em graus por 100 pés); Taxa de grau curva em porcentagem por 100 m (V em percentagem por 100 pés); Grau absoluto: em porcentagem. Cafiso e Graziano (2012) analisaram a situação da superfície e a capacidade estrutural do sistema de pavimento nas rodovias da Comunidade Europeia para propor uma solução de reabilitação. Foi necessário realizar a divisão das rodovias em setores homogêneos. Esta tarefa foi realizada utilizando a metodologia proposta por Vrancianu (2006) que considerou as seguintes variáveis: deflexões máximas registradas na rodovia; média da deformação máxima registrada; cálculo das somas acumuladas; separação das zonas para as quais a inclinação do gráfico é aproximadamente constante (uma mudança na inclinação indica falta de homogeneidade); avaliação estatística conforme teste T-Student. Em resumo, o estudo buscou avaliar as alterações usando a variável deflexão para dividir um trecho longo da rodovia em segmentos homogêneos. Esse procedimento faz uso do método das diferenças acumuladas AASHTO (1993) que consiste na seguinte sequência de cálculos: (i) do valor médio da deflexão para todo o trecho (D); (ii) da diferença entre cada valor individual e o valor médio; (iii) dos valores acumulados das diferenças; (iv) plota-se em um gráfico, nas abscissas as distâncias e nas ordenadas os valores acumulados das diferenças. Cada variação de coeficiente 1583

4 angular da curva obtida indica uma mudança do comportamento médio de um determinado segmento para outro, delimitando as extremidades dos segmentos homogêneos. Persaud et al. (2012) realizaram um estudo considerando cinco abordagens diferentes para a definição de segmentos homogêneos. Foram ao todo cinco propostas de segmentação: Segmentação I: segmentos de homogeneidade em relação ao VMDA e curvatura, como sugerido pelo HSM, utilizando VMDA e a curvatura como variável explicativa; Segmentação 2: Organização dos dados de forma que cada segmento tenha duas curvas e duas tangentes, evitando segmentos curtos quando se utiliza uma única curva; Segmentação 3: Segmentos com VMDA constante; outras variáveis podem não ser constantes; Segmentação 4: Segmentos com comprimento constante. Especificamente, foi escolhido o comprimento de 650m, e selecionado para ser mais longo do que apenas a curva horizontal mais longa; e Segmentação 5: Todas as variáveis utilizadas no procedimento passo a passo são constantes dentro de cada segmento com o seu valor original. Para este estudo, Persaud et al. (2012) utilizaram as variáveis VMDA, raio da curva, inclinação e barreira. A Curvatura foi tratada como taxa de alteração da curva (CCR) do segmento avaliado, em que Yi é o ângulo de deflexão de um elemento contíguo (curva e tangente) e dentro de um segmento de comprimento L. Inclinação: Taxa de variação (SCR) para o perfil vertical do segmento da rodovia, que representa a variação da inclinação no interior de um único segmento, em que δ i é o ângulo de deflexão para uma inclinação relacionada com o alinhamento horizontal dentro de uma seção de comprimento L. Riscos à margem de uma rodovia (RSH), que se baseia tanto no tipo de seção (trincheira, aterro, viaduto) e do tipo de barreira com referência à norma europeia EN (1998). O RSH assume seis possíveis valores (de 1 a 6, em ordem crescente de perigo potencial). O resultado apontou que a Segmentação 2 apresentou os melhores resultados para a forma do modelo primário, com base tanto nos indicadores de desempenho (Estimativa Akaike ou QIC) e nos cure plots das curvas residuais. De forma geral, os estudos mencionados apresentam focos diferentes e variáveis distintas. A divisão por ponto de inflexão da rodovia não considera que no intervalo pode haver diferenças quanto às características operacionais. A proposta deste trabalho é apontar dentre as variáveis apresentadas, as que sejam mais significativas em função das características e do seu impacto no tocante à gestão de rodovia, e também acrescentar outras não contempladas, de forma a desenvolver uma metodologia mais robusta de divisão de segmento homogêneo para rodovias. 3. METODOLOGIA A metodologia deste trabalho é composta pelas seguintes etapas: (i) Definição e caracterização da área de estudo; (ii) Avaliação do banco de dados; (iii) Definição das variáveis determinantes do segmento homogêneo; (iv) Divisão em segmentos homogêneos. O detalhamento das etapas é apresentado a seguir. 3.1 Definição e Caracterização da Área de Estudo A rodovia MG-050 inclui o trecho de entroncamento da BR-262 (Juatuba) - Itaúna, Divinópolis, Formiga, Piumhi, Passos, São Sebastião do Paraíso, o trecho de entroncamento da MG-050/ Entroncamento BR-265 (da BR-491 do km 0,0 ao km 4,65) e o trecho de São Sebastião do Paraíso até a Divisa MG/SP da Rodovia BR-265. O trecho total sob concessão tem cerca de 372 quilômetros de extensão. Atualmente, o eixo de concessão é dividido em 20 (vinte) segmentos homogêneos. Essa divisão foi realizada de forma empírica pelo Poder 1584

5 XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet Concedente (DER-MG), ou seja, não há um estudo acadêmico ou técnico para embasar essa segmentação homogênea da rodovia. Para o presente estudo optou-se por utilizar o segmento que possui o maior comprimento. Essa decisão foi tomada considerando que dentro desse grande segmento poder-se-á avaliar com maior assertividade o processo de homogeneidade. Desta forma, selecionou-se o Segmento 10 que possui aproximadamente 51 km de extensão e está localizado entre os municípios de Córrego Fundo e Doresópolis (km 212 ao km 264). A Figura 1 ilustra o trecho da rodovia em avaliação neste estudo, na qual é possível verificar os marcos quilométricos (números e símbolos) do trecho avaliado e, próximo ao km 261 o trecho de Doresópolis. Figura 1: Extensão do Segmento 10 (km 212 ao km 264). Fonte: SETOP 3.2 Coleta do Banco de Dados Para a análise do segmento de 51 km foram utilizados os dados planialtimétricos da Rodovia MG-050 disponíveis em formato compatível com o software AutoCad. Nesse levantamento encontraram-se as informações básicas relativas às caraterísticas físicas e operacionais do segmento de estudo como greide e raio de curva. Além disso, foram disponibilizadas em arquivos em AutoCad, informações relativas à sinalização horizontal e vertical da rodovia para o trecho estudado. Ressalta-se que o levantamento planialtimétrico foi construído em pranchas (AutoCad) com seções longitudinais de 500 metros. Desta forma, tomou-se como ponto de partida para o presente estudo essa divisão feita pela própria concessionária. Isto não quer dizer que os subtrechos a serem avaliados possuem homogeneidade no que diz respeito à extensão. Por exemplo, o primeiro subtrecho pode ter 500 metros, mas o segundo subtrecho pode ser agrupado por três seções (conforme os passos da metodologia apresentados adiante) e resultar em um comprimento de 1,5 km. 3.3 Definição das Variáveis Determinantes do Segmento Homogêneo Conforme apresentado, o processo de definição de segmento homogêneo não é simples. A correta avaliação de um segmento homogêneo carece de diversos critérios e variáveis muito bem definidos, além de uma base de dados consistente. De forma geral, a escolha das variáveis se baseou no contexto de probabilidades de acidentes. Por exemplo, a probabilidade de acidente em pista dupla é menor que em pista simples. Outro exemplo, é que a probabilidade de acidente em terreno plano é maior que terreno ondulado, e assim por diante. 1585

6 Esta é a chave para uma maior assertividade nos resultados finais. Para o presente estudo referente ao segmento 10 da rodovia (km 212,5 ao km 264) utilizou-se uma base de dados referente ao ano de 2010 objetivando incorporar o maior número de variáveis mencionadas na revisão bibliográfica sobre o assunto. As variáveis selecionadas neste trabalho para a determinação e caracterização de segmentos homogêneos foram: Tipo de Pista, Perímetro Urbano, Tipo de Terreno, Greide, Raio de Curva, Existência de Interseção, Quantidade de Acessos, Volume Médio Diário Anual (VMDA), Velocidade Operacional, Sinalização Vertical e Horizontal, Largura de Faixa e Largura de Acostamento. 3.4 Divisão e Caracterização dos segmentos homogêneos O processo de análise para a segmentação homogênea é feito em passos sequenciais, partindose da divisão inicial em subtrechos de 500m, premissa deste estudo, descritos a seguir: Passo 1 Agrupamento por subtrechos em função do tipo de pista; Passo 2 Agrupamento por subtrecho que possui perímetro urbano, conforme levantamento cadastral; Passo 3 Agrupamento por subtrechos que possuem a mesma classificação de tipo de terreno (plano, ondulado ou montanhoso). Passo 4 Parte-se do agrupamento por subtrechos do passo anterior. Neste passo são feitas considerações em relação às variáveis VMDA, Greide e Curva. Para o VMDA adota-se uma média harmônica dos volumes observados nos subtrechos de 500 metros. Para o Greide utiliza-se a média ponderada em função do cálculo de inclinação. Para Raio de curva adota-se o menor raio entre as curvas existentes no trecho selecionado. Passo 5 Nesse passo são analisados os locais onde existe interseção, seja em nível ou desnível e também a quantidade de acessos existente ao longo dos subtrechos. Passo 6 São realizadas considerações específicas da velocidade operacional de cada trecho verificando a possibilidade de homogeneidade. Passo 7 No que tange a sinalização, largura de faixa, caso haja algum subtrecho que possua deficiência na sinalização, o trecho será classificado como Não atende para as demais variáveis considerar-se-á uma média dos valores obtidos dentro do possível agrupamento. 4. AVALIAÇÃO E RESULTADOS São apresentados neste item os resultados da aplicação da metodologia para a segmentação homogênea do trecho avaliado. Conforme mencionado anteriormente, a primeira análise realizada baseou-se nas informações do levantamento planialtimétrico da Concessionária, que estão dispostas em intervalos de 500 metros. O trecho em estudo apresenta aproximadamente 51 km de extensão do km 212,5 inicial ao km 264 final. Ressalta-se que outras considerações poderiam ser levadas em conta nesse processo para que houvesse um agrupamento ainda maior, como índice de obstáculos laterais à direita do sentido de tráfego, presença ou ausência de faixa de acomodação central para conversão à esquerda, dentre outras. A variável Acidente, é a variável dependente, ou seja, é aquele fator ou propriedade que é efeito, resultado, consequência ou resposta de algo que foi estimulado, é o efeito observado como resultado da manipulação da variável independente. A Tabela 1 apresenta a dimensão de parte do banco de dados utilizado no estudo (km 212,5 ao km 214,5). 1586

7 Tabela 1: Parte do Banco de Dados km 212,5 ao km 215,5 Km Inicial Km Final Velocidade Tipo de Pista Tipo de Terreno Raio de Perímetro Existência de Quantidade de Condição de Largura de Largura de Volume Greide Curva Urbano Interseção Acesso Sinalização Faixa Acostamento 212, Pista Simples Ondulado 599,3 Não Não 0 Sim ,66 3,3 1, ,5 80 Pista Simples Montanhoso 1204 Não Não 0 Sim ,02 3,3 1,5 213, Pista Simples Ondulado 0 Não Não 0 Sim ,86 3,3 1, ,5 80 Pista Simples Ondulado 0 Não Não 0 Sim ,3 3,3 1,5 214, Pista Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,92 3,3 1, ,5 60 Pista Simples Montanhoso 1281 Não Não 0 Sim ,1 3,3 1,5 215, Pista Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,8 3,3 1,5 4.1 Agrupamento por subtrechos em função do tipo de pista Como a segmentação da rodovia é um processo contratual, mesmo uma alteração de pista simples para pista dupla, a concessionária não faria alteração em sua segmentação inicial. Importante salientar que o segmento analisado é constituído em sua totalidade por Pista Simples. Caso fosse diagnosticada alguma configuração de Pista Dupla ou existência de 3ª faixa, a variável tipo de pista se tornaria a primeira a ser considerada na segmentação proposta. 4.2 Agrupamento por perímetro urbano A existência ou não de perímetro urbano foi a segunda análise no processo de agrupamento de subtrechos. Ao longo do segmento avaliado foram identificados todos os pontos com informações de início e/ou fim de perímetro urbano. A justificativa para essa escolha é que em locais com perímetro urbano há uma maior incidência de acidentes, principalmente de colisão transversal, lateral, traseira e atropelamentos que são típicos de um conflito de necessidades de deslocamentos urbanos. Importante salientar que o perímetro urbano considerado neste estudo foi aquele em que a rodovia corta o distrito/município, ou seja, a rodovia incorpora a área urbana. 4.3 Agrupamento por tipo de terreno Após a avaliação da existência ou não do Perímetro urbano ao longo da rodovia, a terceira variável analisada foi o Tipo de Terreno. Essa decisão se justifica, pois, o tipo de terreno é fator de grande influência em diversos estudos de tráfego rodoviário como, por exemplo, nível de serviço, alocação de praças de pedágio, implantação de obras de arte, dentre outros. No que diz respeito esta variável foi possível realizar 17 agrupamentos. Esse agrupamento permitiu a redução de aproximadamente 44% no número de observações. Ressalta-se que outras variáveis poderiam ser levadas em conta nesse processo para que houvesse um agrupamento ainda maior, como índice de obstáculos laterais à direita do sentido de tráfego, presença ou ausência de faixa de acomodação central para conversão à esquerda, dentre outras. A Tabela 2 ilustra os agrupamentos realizados para Tipo de Terreno do km 212,5 ao km 214. Tabela 2: Agrupamento por Tipo de Terreno km Inicial km Final Tipo de terreno 212,5 213 Ondulado ,5 Montanhoso 213,5 214 Ondulado ,5 Ondulado 4.4 Agrupamento por greide e raio de curva Em um determinado trecho pode haver mais de uma informação de Greide. Neste caso, para encontrar o valor da inclinação foi feito um cálculo ponderando a extensão do segmento em 1587

8 função da inclinação de cada ponto específico, conforme apresentado no levantamento planialtimétrico da rodovia. Outra variável de importante consideração no processo de caracterização do segmento homogêneo é o raio de curva. Conforme consenso acadêmico, raios de curvas pequenos aumentam a probabilidade de acidentes. Neste contexto, visando também contribuir para o processo de identificação de pontos críticos da rodovia, optou-se como premissa a utilização do menor valor. A Tabela 3 apresenta um exemplo dos resultados para raio de curva e Greide. Tabela 3: Greide Ponderado km Inicial km Final Greide (%) Raio de Curva (m) 212, , , ,5 5, ,72 213,5 214,5 3, Volume Médio Diário Os dados referentes ao VMDA (Volume Médio Diário Anual) foram obtidos através das praças de pedágio e dos analisadores de tráfego (ATs) localizados ao longo da rodovia. Já os dados obtidos através dos analisadores de tráfego são obtidos apenas quando estes estão em funcionamento. Os dados dos ATs são segregados em auto (automóvel), moto, ônibus e caminhão, os veículos pesados são classificados de 2 eixos a 5 eixos. Para a variável Volume utilizou-se como premissa para o agrupamento a média geométrica. A Tabela 5 apresenta os dados de volume de tráfego ao longo dos anos. Tabela 4: Dados de Volume de Tráfego km Inicial km Final Volume 212, , ,5 214, Agrupamento por interseção Uma avaliação importante no processo de divisão de segmento homogêneo está ligada à existência ou não da interseção, conforme mencionado em itens anteriores. O agrupamento para essa variável ocorre a partir do momento em que há informações relativas ao tipo de interseção existente em um determinado subtrecho. A avaliação da quantidade de acessos existentes ao longo do trecho em estudo é também de grande significância, pois em um contexto de rodovia, os acessos, quando não sinalizados corretamente ou com visibilidade inadequada aumentam a probabilidade de ocorrência de acidentes. Segundo AASHTO (2010), para subtrechos muito curtos (menores que 800 metros) o uso da densidade de acessos para um segmento individual resulta em um número de acessos superior ao real, uma vez que a densidade de acessos é inversamente proporcional ao comprimento do segmento. A Tabela 5 ilustra a proposta de agrupamento por quantidade de acessos. Tabela 5: Quantidade de acessos e existência de interseção km Inicial km Final Existência de Quantidade Interseção de Acesso 212,5 213 Não ,5 Não 0 213,5 214,5 Não

9 4.6 Agrupamento por velocidade operacional A variável Velocidade Operacional foi obtida através do levantamento cadastral da rodovia realizado pela concessionária. Esta variável considera a velocidade usada no projeto da rodovia. Para a referida variável, foi proposta a adoção do maior valor de velocidade, como medida de segurança para a modelagem a ser realizada. Essa decisão considerou que quanto maior a velocidade, melhor estará a condição da via para tráfego e também maior a probabilidade de ocorrência de acidentes. A Tabela 6 mostra os resultados. Tabela 6: Dados de Velocidade km Inicial km Final Velocidade Operacional (km/h) 212, , ,5 214, Agrupamento por Sinalização, Largura de Faixa e Acostamento A variável Sinalização" em uma rodovia é de extrema importância como medida efetiva para a redução de acidentes. Neste caso, se no processo de agrupamento fosse identificado que uma observação possui deficiência na sinalização o intervalo todo seria avaliado como não atendendo às exigências, ou seja, o campo da tabela de agrupamento apresentaria resultado NÃO. No presente caso, a condição da sinalização está favorável conforme as normas do DNIT e, neste contexto, recebeu classificação SIM. Salienta-se que nesta variável sinalização estão contempladas informações como (Presença ou Ausência de Iluminação, Fiscalização Eletrônica, Sinalização Ostensiva, dentre outros). Já os dados referentes a Largura de Faixa e Acostamento também foram extraídos do levantamento planialtimétrico da rodovia de estudo. Salienta-se que, assim como no contexto do tipo de pista, as larguras também foram monitoradas ao longo dos três anos de análise. Para as variáveis Largura de Faixa e Largura de Acostamento utilizou-se como premissa o conceito estatístico de medida de tendência central moda - que é o valor que detém o maior número de observações identificadas. A Tabela 7 apresenta as informações relativas às condições de sinalização, largura de faixa e largura de acostamento. Tabela 7: Dados de Sinalização, Largura de Faixa e Acostamento km Inicial km Final Condição de Sinalização Largura de Faixa (m) Largura de Acostamento (m) 212,5 213 Sim 3,3 1, ,5 Sim 3,3 1,5 213,5 214,5 Sim 3,3 1,5 A Tabela 8 apresenta o banco de dados final que considera os agrupamentos e as caracterizações dos segmentos homogêneos descritos neste artigo. 1589

10 km Inical km Final Comprimento Velocidade Tipo de Pista Tabela 8: Banco de dados Final Tipo de Terreno Raio de Curva Perímetro Urbano Existência de Interseção Quantidade de Acesso Condição de Sinalização Volume Greide Largura de Faixa Largura de Acostamento 246, ,5 80 Simples Montanhoso 0 Não Não 0 Não ,17 3,5 1, ,5 80 Simples Montanhoso 0 Não Não 1 Não ,87 3,5 1, ,5 60 Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,97 3,5 1, Simples Montanhoso 281 Não Sim 5 Não ,33 3,5 1, Simples Montanhoso 0 Não Não 0 Não ,16 3,5 1, ,5 60 Simples Montanhoso 236 Não Não 4 Não ,94 3,3 1,2 232, ,5 80 Simples Montanhoso 499 Não Não 2 Não ,89 3,3 1, ,5 60 Simples Ondulado 434 Não Não 0 Sim ,06 3,5 1, ,5 80 Simples Plano 719 Não Não 0 Não ,07 3,5 1,5 247, Simples Montanhoso 0 Não Não 0 Não ,04 3,5 1,5 214, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,92 3,3 1,2 235, ,5 80 Simples Ondulado 773 Não Não 0 Não ,12 3,5 1,5 237, ,5 80 Simples Montanhoso 0 Não Não 0 Não ,53 3,3 1,2 258, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 0 Não ,32 3,3 1, ,5 80 Simples Montanhoso 873 Não Não 0 Não ,12 3,5 1,5 254, ,5 60 Simples Ondulado 174 Não Não 0 Não ,79 3,3 1,2 263, ,5 60 Simples Ondulado 278 Sim Não 0 Sim ,46 3,5 1,5 240, ,5 80 Simples Montanhoso 1662 Não Não 4 Não ,16 3,5 1, ,5 80 Simples Montanhoso 341 Não Não 3 Não ,18 3,5 1,5 221, ,5 60 Simples Ondulado 266 Não Não 0 Não ,56 3,5 1, ,5 80 Simples Ondulado 0 Não Não 0 Não ,46 3,5 1, ,5 60 Simples Ondulado 858 Não Não 0 Não ,61 3,5 1,2 245, Simples Plano 0 Não Não 1 Não ,79 3,5 1, Simples Montanhoso 245 Não Sim 2 Sim ,94 3,5 1, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 1 Não ,86 3,5 1,5 228, ,5 60 Simples Plano 696 Não Não 1 Sim ,66 3,5 1, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 1 Sim ,50 3,5 1, ,5 60 Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,22 3,5 1,5 225, ,5 60 Simples Montanhoso 293 Não Não 0 Sim ,95 3,5 1,5 249, ,5 80 Simples Ondulado 0 Não Não 0 Não ,28 3,5 1,5 215, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,76 3,3 1,5 213, Simples Ondulado 0 Não Não 0 Sim ,07 3,3 1, ,5 60 Simples Plano 509 Não Não 0 Sim ,91 3,5 1,5 212, ,5 80 Simples Ondulado 599 Não Não 0 Sim ,66 3,3 1,5 231, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 1 Sim ,76 3,5 1,5 229, ,5 60 Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,90 3,5 1,2 251, ,5 60 Simples Ondulado 191 Não Não 0 Sim ,78 3,5 1,5 248, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 1 Sim ,64 3,5 1,5 219, ,5 60 Simples Ondulado 0 Não Não 0 Não ,84 3,3 1, ,5 50 Simples Plano 0 Não Sim 1 Sim ,58 3,5 1,5 217, Simples Montanhoso 703 Não Não 1 Não ,99 3,5 1, ,5 60 Simples Ondulado 0 Não Não 0 Sim ,75 3,5 1,5 222, ,5 60 Simples Montanhoso 0 Não Não 0 Sim ,23 3,5 1, Simples Ondulado 0 Não Não 1 Não ,79 3,3 1, ,5 80 Simples Ondulado 0 Não Não 1 Não ,66 3,3 1,2 262, Simples Montanhoso 324 Sim Não 2 Não ,07 3,5 1, ,5 60 Simples Ondulado 262 Não Não 1 Não ,79 3,5 1, ,5 80 Simples Plano 0 Não Não 0 Sim ,79 3,5 1, ,5 80 Simples Ondulado 0 Não Não 0 Sim ,98 3,3 1,2 259, ,5 60 Simples Plano 655 Não Não 2 Não ,36 3,3 1, ,5 80 Simples Ondulado 715 Não Não 1 Não ,86 3,5 1, ,5 80 Simples Montanhoso 1204 Não Não 0 Sim ,02 3,3 1,5 236, ,5 80 Simples Ondulado 0 Não Não 1 Não ,72 3,5 1,5 250, Simples Montanhoso 687 Não Não 1 Não ,15 3,5 1, ,5 60 Simples Montanhoso 251 Não Não 0 Sim ,04 3,3 1, Simples Montanhoso 0 Sim Sim 5 Não ,85 3,3 1,2 224, ,5 60 Simples Ondulado 849 Não Não 1 Não ,00 3,5 1, ,5 80 Simples Montanhoso 1281 Não Não 0 Sim ,12 3,3 1,5 223, Simples Montanhoso 239 Não Não 0 Sim ,45 3,5 1, Simples Montanhoso 0 Não Não 2 Não ,66 3,5 1,5 De forma geral, essa redução representa significativa importância, pois a proposta metodológica apresentada neste artigo tende a considerar, como resultado final, um conceito 1590

11 mais assertivo daquilo que pode ser considerado como homogêneo. Do total de 104 seções de 500 metros foi possível realizar 20 agrupamentos resultando em um banco de dados com 60 observações, ocorrendo uma redução de aproximadamente 44% no número de observações, em relação ao levantamento inicial. Importante salientar que a metodologia aqui proposta apresenta como vantagem, em relação às demais, o fato de incorporar as variáveis perímetro urbano e interseções na divisão de segmentos homogêneos, não adotadas até então. Além disso, a metodologia está voltada às características físicas e operacionais de rodovias brasileiras, o que pode ser considerado uma contribuição significativa. 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Este artigo teve por objetivo apresentar uma proposta metodológica de divisão de segmentos homogêneos em rodovias de pista simples que teve como ponto de estudo a MG-050. Para lograr êxito foi necessário revisar estudos sobre o tema para identificar as variáveis utilizadas na obtenção de segmento homogêneo. A partir dessa base teórica, foi possível coletar informações físicas e operacionais da rodovia em estudo, bem como os dados relativos ao segmento de rodovia selecionado. Para este artigo utilizou-se um segmento de pista simples de 51 km classificado pela concessionária como segmento homogêneo número 10, de um total de 20 segmentos homogêneos. A divisão em segmentos homogêneos atual foi realizada de forma empírica pelo Poder Concedente. Desta forma, foi proposta uma nova divisão em função de 13 variáveis hierarquizadas em função da sua importância para o processo aqui proposto. No que diz respeito à variável Tipos de Terreno foi possível realizar 17 agrupamentos. Esse agrupamento permitiu a redução de aproximadamente 44% do total de observações (subtrechos). Ressalta-se que outras variáveis poderiam ser levadas em conta nesse processo para que houvesse um agrupamento ainda maior, como índice de obstáculos laterais à direita do sentido de tráfego, presença ou ausência de faixa de acomodação central para conversão à esquerda, dentre outras. Propôs-se uma divisão de segmentos homogêneos com características voltadas para a realidade brasileira, uma vez que, os padrões internacionais diferem um pouco. A metodologia proposta apresenta treze variáveis para a divisão em segmentos homogêneos, número significativamente superior às outras metodologias, ressaltando-se a a inclusão das variáveis tipo de terreno (plano, ondulado e montanhoso), velocidade operacional e existência de perímetro urbano. Acredita-se que incorporar essas variáveis no processo de divisão de segmentos homogêneos apresenta um ganho significativo para esse tipo de estudo, pois permitirá análises mais consistentes dos trechos de rodovias no que diz respeito aos problemas nos relacionados às condições de terreno e geométricas. Espera-se que a metodologia aponte em estudos de acidentes O método desenvolvido é específico para rodovias de pista simples e testado na Rodovia MG Recomenda-se aplicar esta metodologia em outras rodovias com características semelhantes a fim de avaliar a eficácia da divisão de segmentos homogêneos. É importante em trabalhos dessa natureza garantir melhor qualidade das informações coletadas, principalmente no que diz respeito ao levantamento planialtimétrico da rodovia, dados volumétricos e localização dos analisadores de tráfego, uma vez que, alguns dados utilizados precisaram ser descartados por não ter um padrão aceitável de qualidade. Agradecimentos 1591

12 Os autores agradecem ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico CNPq pela concessão de auxílio para realização dessa pesquisa. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASHTO (1993) American Association of State Highway and Transportation Officials. AASHTO guide for design of pavement structure. Washington, USA. Andrade, C. M. (2011) O modelo QRSP para quantificação do risco na saída de veículos da pista em rodovias. São Carlos, SP. Cafiso, S., Di Graziano (2012) Expert's Opinion in bus transport safety management using Delphi Technique. TRB 91st Annual Meeting Compendium of Papers, CD-ROM, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 2012 (under review process). DNER (1998) Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo. Rio de Janeiro: DCTec, p. DNIT (2010) Manual de Sinalização Rodoviária, 3ª edição. Rio de Janeiro, Persaud, B., Lord, D.; Bassani, M.; Sacchi, E. (2012) Assessing International Transferability of the Highway Safety Manual Crash Prediction Algorithm and its Components. Transportation Research Record, ed. TRB 2012 Annual Meeting, Washington D.C., USA. Transportation Research Record. Roess, R. P. (2011) Speed-Flow Curves for Freeways in the HCM: A Historical Perspective. 90th Annual Meeting of the TRB, Washington, DC (CD-ROM) Rübensam, J.; Schulze, F. (1996) Método de definição de segmento homogêneos com base em inventário viário e sistemas inteligentes de trânsito. Ministério Federal dos Transportes Departamento de Estradas Bonn-Bad Godesberg. Alemanhã. TRB (1985) Highway Capacity Manual. Special Report 209. Transportation Research Board, Washington, D.C. TRB (2010) Highway Capacity Manual Transportation Research Board, The National Academies,Washington, D.C. Vogt, A.; Bared, J. (1997) Accident models for two-lane rural segments and intersections. Transportation Research Record, 1635, p.18-29, Vrancianu I.D (2006) Definition of Homogeneous Road Sector According to COST 336. Portugal. Rogério D Avila (rfdavila@yahoo.com.br) Heloisa Maria Barbosa (heloisa@etg.ufmg.br) Escola de Engenharia da UFMG Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia, Mestrado em Geotecnia e Transportes Avenida Antônio Carlos, 6627, Campus Pampulha Belo Horizonte. 1592