A integração das aeronaves não tripuladas no sistema de aviação civil europeu

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1 1 A integração das aeronaves não tripuladas no sistema de aviação civil europeu atias, Gonçalo Filipe Patrício Antunes Abstract Todos nós já ouvimos falar nos drones. as será que sabemos o que realmente são e para que servem? Será que podem voar junto das aeronaves civis? Será que têm um futuro promissor? Quais são as entidades, organizações e grupos de trabalho que estão a abordar a integração destas aeronaves? Que políticas têm para este mesmo assunto? Que documentos já publicaram? Será que há necessidade de mais? Quando e de que modo será feita a introdução destas aeronaves no espaço aéreo civil europeu? Estas e outras questões são respondidas neste artigo. É ainda referida a visão e intenção de regulamentação dos organismos internacionais responsáveis por manter o atual nível de segurança, proteção ambiental e interesses dos cidadãos europeus. Palavras-chave Aeronave não tripulada; drone; EASA; ICAO; JARUS; RPAS; UAS; UAV. I. INTRODUÇÃO A aviação civil pertence a um sistema de transportes integrados e tem como objetivo bem servir os cidadãos e a sociedade, através de ligações fiáveis e rápidas numa rede mundial. Até 2050, estima-se que comecem a operar diversas aeronaves inovadoras, quer na sua tipologia e dimensão, quer no seu desempenho e potencial, a maioria das quais serão certamente remotamente pilotadas ou automatizadas embora algumas ainda operarão com piloto a bordo. A tecnologia dos Remotely-Piloted Aircraft Systems sistemas de aeronaves remotamente pilotadas (doravante RPAS) evoluiu rapidamente nos últimos anos e encontra-se neste momento em fase de transição, visto que deixará de ser um instrumento puramente militar para se tornar parte integrante da aviação civil. A curto prazo, as operações mais promissoras a realizar pelos RPAS parecem ser as filmagens aéreas para fins publicitários, para a monitorização de fronteiras, de infraestruturas e da agricultura. Já a longo prazo, e tirando proveito do maior expoente da sua potencialidade, apresentam-se-nos como operações passíveis de serem realizadas o transporte de mercadorias e, eventualmente, de pessoas. Porém, o seu maior potencial apenas será alcançado quando os RPAS fizerem parte do tráfego aéreo normal e forem integrados no espaço aéreo não segregado 1 ao lado das aeronaves tripuladas. Dominar a tecnologia dos RPAS será de uma importância fundamental para a competitividade da indústria aeronáutica europeia. Assim, a abertura do mercado europeu aos sistemas de aeronaves remotamente pilotadas é uma etapa fundamental para o futuro mercado da aviação. Alguns Estados-embro da União Europeia já começaram a autorizar as operações dos RPAS no espaço aéreo não segregado, de modo a satisfazer as necessidades do mercado. No entanto, é fundamental harmonizar as operações a nível europeu, de modo a garantir que o mercado seja aberto e que garanta os adequados níveis de segurança e proteção dos cidadãos europeus. Para tal, é necessário desenvolver investigação a três níveis Regulamentar, Tecnológico e Social. A nível regulamentar deverá estabelecer-se de que modo estes sistemas poderão integrar o espaço aéreo das aeronaves tripuladas, sem que o nível de segurança diminua e sem que surjam novas exigências tecnológicas às aeronaves. Já a nível tecnológico, é fundamental verificar se estes sistemas estarão suficientemente desenvolvidos para integrar o espaço aéreo não segregado e, simultaneamente, determinar quais as áreas que carecem de maior desenvolvimento e que desafios as mesmas trarão ao sistema. Por fim, a nível social, deverá ser determinado de que modo será garantida a privacidade e proteção de dados, assim como a responsabilidade civil e os requisitos de seguros. A ação regulamentar e a atividade de investigação conexa envolvem uma série de intervenientes: a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), as Autoridades Nacionais de Aviação Civil (CAA), o Fórum das Autoridades para a Regulamentação dos Sistemas Aéreos não Tripulados (JARUS Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems), a Organização Europeia para o Equipamento da Aviação Civil (EUROCAE), o Eurocontrol, o projeto comum SESAR (SESAR JU), a Agência Europeia de Defesa (EDA), a Agência Espacial Europeia (ESA), os fabricantes e os operadores de RPAS. O presente artigo tem três objetivos centrais (i) descrever o atual estado de integração dos RPAS no espaço aéreo europeu; (ii) caracterizar a integração no sistema de aviação civil europeu; (iii) referir os documentos já publicados neste âmbito. II. DEFINIÇÃO DE RPAS A Organização Internacional para a Aviação Civil (ICAO) define, nos anexos à Convenção de Chicago, aeronave como sendo qualquer máquina que consiga uma sustentação na atmosfera devido às reações do ar, para além das reações do ar contra a superfície da terra. 1 Espaço aéreo de dimensões específicas alocado ao uso exclusivo de usuários específicos

2 2 Deste modo, os drones integram invariavelmente a definição de aeronave. É assim de relevo distinguir os dois tipos existentes: 1. RPAS, sistema de aeronave remotamente pilotado por uma pessoa (piloto remoto) de uma posição remota (estação de pilotagem remota). Tal significa que há sempre um piloto remoto responsável pelo voo, mesmo que remotamente. 2. Aeronave autónoma, aeronave programada e operada automaticamente, não sendo pilotada, mesmo que remotamente. Atualmente, e sobre o novo quadro regulamentar, apenas os RPAS serão autorizados no espaço aéreo europeu. O aparecimento de novos tipos de aeronaves leva, inevitavelmente, a que surjam dúvidas na identificação de RPAS, podendo tornar-se difícil a distinção entre uma aeronave-modelo/aeromodelo ou uma aeronave-brinquedo e um RPAS. Começando pelos aviões-modelo, a distinção entre estes e as aeronaves no passado era facilitada, uma vez que estas últimas eram sempre tripuladas. Outro fator que poderá trazer confusão é o facto de a aviação não comercial ser tradicionalmente menos exigente que a de transporte de passageiros, dado na última se ter de garantir a adequada proteção dos mesmos. No entanto, no caso dos RPAS, nos quais, pelo menos para já, não é possível o transporte de pessoas, não há justificação para se aplicar regras menos exigentes às operações não comerciais, uma vez que o risco para terceiros (na terra e no ar) é idêntico. A Comissão Europeia distinguiu assim um avião modelo, utilizado exclusivamente para lazer, desporto ou fim idêntico, de uma aeronave remotamente pilotada (RPA), usada para fins profissionais (trabalho aéreo comercial ou, não comercial, ou trabalho governamental). Assim sendo, a EASA não tenciona propor regras comuns detalhadas para os aviões-modelo, uma vez que não há evidências que o regime atual, baseado em regras nacionais, não é seguro. Por outro lado, os aviões-brinquedo são obrigados a cumprir com a diretiva 2009/48/EC do Parlamento Europeu e do Conselho de 18 de Junho de 2009 relativa à segurança dos brinquedos. Esta diretiva é aplicável a todos os produtos desenhados para serem utilizados por crianças com idades inferiores a 14 anos e apenas protege os usuários dos brinquedos contra possíveis perigos, não abrangendo terceiros no chão ou no ar. uitos destes brinquedos são capazes de voar enquadrando-se então invariavelmente na definição de aeronave. Assim, é fundamental associar estes brinquedos às regras do ar europeias, no entanto, a responsabilidade do mais regulamentação é dos Estados- embro. A EASA considera que as atuais regras do ar são suficientes para lidar com os aviões-modelo e os aviões-brinquedo, uma vez que já é estabelecido que uma aeronave não deverá ser operada de forma negligente ou imprudente nem de modo a colocar a vida e a propriedade dos outros em risco. É importante ainda referir que montar dispositivos, como por exemplo, câmaras de filmar em aviões-brinquedo ou modelo não faz deles um RPAS a menos que sejam utilizados para trabalho aéreo. III. ICAO O objetivo da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) para a aviação não-tripulada é fornecer o quadro regulamentar internacional através de normas e práticas recomendadas (SARP), suportadas por procedimentos para os serviços de navegação (PANS) e documentos de apoio, de modo a permitir a operação de RPAS em todo o mundo de uma forma segura e equilibrada com as aeronaves tripuladas. O artigo 8.º da Convenção sobre a Aviação Civil Internacional, assinada a 7 de Dezembro de 1944 em Chicago (International Civil Aviation Organization, 2006) afirma o seguinte: Pilotless aircraft No aircraft capable of being flown without a pilot shall be flown without a pilot over the territory of a contracting State without special authorization by that State and in accordance with the terms of such authorization. Each contracting State undertakes to insure that the flight of such aircraft without a pilot in regions open to civil aircraft shall be controlled as to obviate danger to civil aircraft. De facto, qualquer aeronave que voe sem piloto a bordo é pilotless aircraft, logo, um dos requisitos é que a mesma seja controlada. O controlo aqui referido deverá ser feito por uma pessoa, no entanto esta pessoa não é um piloto no significado tradicional do termo (artigo 32.º da Convenção referida anteriormente). Assim sendo, a visão desta organização é que estas aeronaves deverão ser remotamente pilotadas por pilotos remotos que têm uma licença, a qual será diferente das licenças de piloto de aeronaves tripuladas, mas que terá conhecimentos, competências e treino similares. O certificado médico também será exigido, no entanto será menos exigente que o certificado médico classe 1, atualmente exigido aos pilotos de aeronaves tripuladas em trabalho aéreo. Através do artigo 8.º, a ICAO impede as aeronaves não tripuladas de voar, salvo se as autoridades nacionais competentes emitirem uma autorização específica para o efeito. Uma vez que os requisitos das CAA ainda não estão harmonizados, existe a necessidade de obter autorizações distintas de cada Estado-Contratante onde os operadores pretendam oferecer os seus serviços. De modo a permitir uma tomada de posição sobre a temática das aeronaves não tripuladas, a ICAO criou em Outubro de 2007 o grupo de trabalho ICAO RPAS Study Group (RPASSG) constituído por: Comissão Europeia; As CAA da África do Sul, Alemanha, Austrália, Áustria, Canada, China, Republica Checa, Estado Unidos da América, França, Holanda, Itália, Japão, Reino Unido, Rússia, Singapura e Suécia; Organizações internacionais: AUVSI (Association for Unmanned Vehicle Systems International), CANSO (Civil Air Navigation Services Organization), EASA,

3 3 EUROCAE, Eurocontrol, IAOPA (International Aircraft Owners & Pilots Association), ICCAIA (International Coordinating Council of Aerospace Industries Associations), IFALPA (International Federation of Airline Pilots Associations), IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers Associations), RTCA e UVS International. O RPASSG foi recentemente reorganizado, estando dividido em 6 grupos de trabalho: 1. Aeronavegabilidade inicial e permanente dos RPAS, certificação tipo e certificados de aeronavegabilidade; 2. Comando e controlo, e questões relacionadas com o espetro de comunicações; 3. Deteção e prevenção de perigo e questões relacionadas com a interoperabilidade dos ACAS (Airborne Collision Avoidance System); 4. Licenciamento de pessoas, competências e questões médicas; 5. Questões relacionadas com a certificação do operador e com a operação das aeronaves; 6. Estratégia para a integração no sistema de navegação aérea. A ICAO publicou, através deste grupo de trabalho, a 11 de arço de 2011, a Circular 328 Unmanned Aircraft Systems (RPAS) (International Civil Aviation Organization, 2011) com três objetivos. O primeiro é o de dar a perspetiva da organização para a integração destas aeronaves, o segundo consiste em mostrar as principais diferenças entre os RPAS e as aeronaves tripuladas que serão tidas em conta na integração e o terceiro é o encorajamento dos Estados Contratantes para participarem no desenvolvimento das políticas da ICAO para os RPAS, através da partilha de informações das experiências vividas nos seus estados com estas aeronaves. Este documento percorre as três principais áreas para operação de aeronaves: 1. Operações: Regras do ar, prevenção de colisões, serviços de tráfego aéreo e comunicações, aeródromos, serviços meteorológicos, segurança, transporte de carga perigosa, investigação de acidentes, busca e salvamento e facilitação; 2. Aeronave e sistemas: Certificação, aeronavegabilidade, estações remotas de pilotagem, ajudas-rádio e equipamento de navegação a bordo, comunicações e proteção ambiental; 3. Licenciamento de pessoas: Licenciamento e treino de pilotos remotos e outras pessoas envolvidas na operação do RPAS. A ICAO pretende publicar um novo documento, Doc anual on Remotely Piloted Aircraft Systems, no início de 2015, antes do ICAO RPAS Symposium de 23 a 25 de arço de Este documento terá maior detalhe nas áreas anteriormente referidas, devendo servir de suporte para o legislação dos Estados Contratantes. Para além destas publicações, os anexos à Convenção de Chicago terão de ser analisados para verificar a sua adequação à segura e harmoniosa integração dos RPAS no sistema de aviação internacional. Assim, a ICAO começou por rever em Novembro de 2010 o anexo 13, com a emenda 13 (investigação de acidentes com RPAS), posteriormente o anexo 2 (regras do ar), com a emenda 43, publicada em arço de Aqui foram introduzidos no capítulo 1 (definições) novos termos relacionados com estas aeronaves e a sua operação e no capítulo 3 (regras gerais), uma regra que obriga os RPAS a serem operados de forma a minimizar o perigo para pessoas, propriedades e outras aeronaves e de acordo com o novo apêndice 4. Este apêndice foi dividido em 3 pontos: primeiro, regras gerais de operação; segundo, certificados e licenças; terceiro, requisição de autorizações. No mesmo mês, esta organização ainda publicou a emenda 6 ao anexo 7 (nacionalidade das aeronaves e marcas de registo) sobre o registo dos RPAS. Os próximos anexos que deverão ser analisados e posteriormente emendados serão o 1 (licenciamento de pessoas), o 6 (operação da aeronave), o 8 (aeronavegabilidade da aeronave) e o 10 (telecomunicações aeronáuticas). IV. COISSÃO EUROPEIA Desde o aparecimento das aeronaves não tripuladas que a Comissão Europeia se tem preocupado com esta temática. Tem promovido vários estudos e iniciativas de discussão pública para identificar tanto as vantagens para a Europa, a sua economia e os seus cidadãos, como os obstáculos à sua integração no atual sistema de aviação. Assim, publicou em 2007 os seguintes relatórios: 1. ENTR/2007/065 Study analysing the current activities in the field of UAV, First Element: Status Where are we today the industrial / economical / political situation in Europe and the international interdependencies (Comissão Europeia - Direcção Geral das Empresas e Indústrias, 2007). Trata-se de um relatório da situação do setor à data, incluindo os fatores económicos, políticos e tecnológicos. São ainda enumerados os principais fabricantes destas aeronaves com presença na Europa. Apresenta também a visão geral da perspetiva europeia e mundial e os fatores de aceitação social. 2. ENTR/2007/065 Study analysing the current activities in the field of UAV, Second Element: Way forward What vision can be drawn for Europe in this technology domain and what needs to be done to make it happen (Comissão Europeia - Direcção Geral das Empresas e Indústrias, 2007). Este é um estudo sobre o futuro do setor. Contém uma análise e uma reflexão sobre a atual e futura situação do mercado destas aeronaves, bem como os requisitos fundamentais para esse mercado, e também uma análise ao potencial militar e civil de cada país. São ainda analisadas as forças e fraquezas da Europa neste domínio e a necessidade de colaboração das diferentes entidades para a produção de legislação e normalização nesta área, de modo a promover um crescimento sustentado desta indústria.

4 4 Após consulta pública entre 2009 e 2012, a Comissão Europeia decidiu criar um grupo de trabalho para estabelecer uma estratégia para os RPAS, baseada em iniciativas regulamentares, de investigação e desenvolvimento e de coordenação. Este grupo de trabalho foi chamado de European RPAS Steering Group, do qual faziam parte a EASA, Eurocontrol, SESAR JU, JARUS, ECAC (European Civil Aviation Conference), EDA, ESA, ASD (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe), AUVSI, EREA e ECA. A Comissão Europeia apresentou o seu relatório final a 20 de Junho de 2013 no Paris Air Show. Este relatório contém o roadmap, tal como a aproximação ao problema passo-a-passo para permitir o início da integração dos RPAS no espaço aéreo europeu a partir de 2016, em 3 anexos. O primeiro apresenta um plano de trabalhos para identificar as alterações e melhorias consideradas necessárias ao quadro regulamentar existente para que os RPAS operem fora do espaço aéreo segregado. Aqui são detalhadas as atividades a desenvolver pelas diferentes partes interessadas, tendo em consideração todas as publicações emitidas ou a serem emitidas pela ICAO, EUROCAE e JARUS. O segundo anexo apresenta um plano estratégico de pesquisa e desenvolvimento, identificando os facilitadores de tecnologia e as atividades de investigação necessárias para alcançar uma integração segura dos RPAS. O último analisa os aspetos com impacto social na operação dos RPAS. O roadmap foi aceite em Bruxelas a 8 de Abril de 2014, por Siim Kallas, vice-presidente da Comissão Europeia e Comissário para os Transportes. No mesmo dia, o Parlamento e o Conselho Europeus emitiram dois documentos com a temática aeronaves não tripuladas: 1. EO/14/259 Remotely Piloted Aviation Systems (RPAS) Frequently Asked Questions. (Comissão Europeia, 2014). Nesta comunicação a Comissão Europeia responde às perguntas mais questionadas sobre as aeronaves não tripuladas. 2. Comunicação da Comissão ao Parlamento e ao Conselho Uma nova era para a aviação. Abrir o mercado da aviação à utilização de sistemas de aeronaves telepilotadas de forma segura e sustentável. (Comissão Europeia, 2014). Esta comunicação expõe o parecer da Comissão sobre o modo de abordar as operações dos RPAS num quadro político a nível europeu, que permitirá o desenvolvimento progressivo do mercado comercial dos RPAS, salvaguardando, simultaneamente, o interesse público. Aqui é formalmente reconhecido que os RPAS têm um grande potencial e que esta poderá ser a nova era da aviação. São referidos alguns estudos 2 nos quais se indica que esta indústria irá criar milhares de postos de trabalho e terá um impacto económico na casa dos milhares de milhões de dólares. Por fim, é apresentada, de forma não 2 Um estudo com a evolução do número de operadores ao longo dos anos nos países que já autorizaram a atividade de RPAS, outro estudo é o da AUVI The Economic Impact of Unmanned Aircraft Systems Integration in the US realizado em 2013 e por fim estimativas da indústria americana. detalhada, a estratégia europeia para a integração dos RPAS. Para o âmbito deste trabalho, interessa analisar o anexo 1 do relatório final do Steering Group. Aqui, a organização do documento e a distribuição temporal das tarefas foram desenvolvidas de modo a estarem harmonizadas com o Global Air Navigation Plan e o Aviation System Block Upgrades (International Civil Aviation Organization, 2013). Aviation System Block Upgrades (ASBU) Em Novembro de 2012, a 12.ª Conferência para a Navegação Aérea (ANC/12) recomendou que a modernização da aviação civil nas próximas 2 décadas fosse feita em 4 períodos diferentes (International Civil Aviation Organization, 2013), os ABSU (Tabela 1). Assim sendo, será dada prioridade à concertação das regras para a abertura do mercado aos RPAS ligeiros, e, paralelamente, aumentar-se-á o âmbito da EASA nesta temática através de regras comuns a partir de Tabela 1 Aviation System Block Upgrades da ICAO Tabela adaptada de Final report from the Steering Group Annex 1 ICAO Data ABSU prevista Objetivo Fornecer um conjunto de regras comuns aos Estados Contratantes para promover as operações comerciais dos RPAS ligeiros em Visual Line Of Sight (VLOS) e para tornar possíveis as operações dentro da União Europeia Questões relacionadas com a acomodação dos RPAS na aviação civil, incluindo a certificação dos RPAS, as competências das pessoas, os operadores de RPAS e o início das operações IFR/BVLOS (Beyond Visual Line Of Sight sobre Instrument Flight Rules) tal como a supervisão dos prestadores de serviços de comunicação (CO). As operações poderão estar sujeitas a limitações, em particular operações muito restritas nos aeródromos Integração parcial dos RPAS na aviação civil através de regras comuns para os RPA de todos os pesos e o alívio das restrições/limitações da operação com RPAS e das operações nos aeródromos Integração total das operações com RPAS no espaço aéreo não segregado (controlado ou não controlado) e nos aeródromos, incluindo a operação comercial de transporte de carga, correio ou cargas perigosas. Tipos de operação O uso do espaço aéreo por parte de RPAS e a partilha do mesmo com múltiplas aeronaves tripuladas nomeadamente com a aviação comercial tradicional são uma realidade tanto inevitável, como bastante próxima. Assim, torna-se premente estabelecerem-se pré-requisitos para os RPAS operarem dentro de espaços aéreos especificados, quer sobre IFR quer sobre VFR (Visual Flight Rules). De salientar que a amplitude de operações e cenários possíveis onde os RPAS podem ser utilizados é muito superior à dos operadores de aviação comercial tradicional. Os RPAS existentes atualmente operam essencialmente em VLL (Very Low Level), abaixo dos 500 pés, ou seja, abaixo das altitudes típicas das aeronaves tripuladas em VFR ou IFR. Assim, nesta condição é possível voar em VLOS, onde o

5 5 piloto remoto consegue manter o RPA à vista, sem qualquer ajuda, numa distância inferior a 500 metros. É possível ainda voar em EVLOS (Extended VLOS), através de observadores, onde a tripulação (piloto remoto e observadores) ainda mantêm um contacto direto com a aeronave sem qualquer dispositivo de auxílio. Caso seja necessário algum equipamento para controlar o RPA para além da linha de vista, mas ainda abaixo dos 500 pés (ou seja, ainda operando em VLL), estamos perante um BVLOS. Por outro lado, e tal como já foi referido acima, devido ao amplo espectro de operações possibilitadas pelos mesmos, os RPAS são também capazes de operar acima dos 500 pés, ou seja, compartilhando o espaço aéreo das aeronaves tripuladas. Aqui é possível voar em RLOS (Radio Line Of Sight), desde que, em relação ao tráfego aéreo envolvente, a capacidade de detect and avoid 3 (Figura 1) esteja presente e assegurada. É possível ainda operar em BRLOS (Beyond RLOS), caso já não seja possível estabelecer um contacto via rádio entre o RPA e a RPS (estação de pilotagem remota) e sejam então necessários serviços de comunicação mais abrangentes (por exemplo, via satélite). De notar que, quer em RLOS, quer em BRLOS, os RPAS podem operar sob regras de voo IFR ou VFR. De referir ainda que as altitudes mencionadas acima são de caráter genérico, logo não têm em consideração possíveis diferenças da regulamentação nacional com a ICAO. Integração Nesta fase, as operações começam a ser realizadas com base numa harmonização internacional, o que levará a uma diminuição das restrições ao espaço aéreo não segregado (controlado ou não controlado) e à operação em aeródromos. É esperado um reconhecimento mútuo entre autoridades, levando ao aumento progressivo de operações internacionais. Evolução Aqui espera-se que os RPAS certificados e aprovados sejam voados por pilotos remotos licenciados através de operadores certificados com base nos regulamentos internacionais, em operações internacionais, em espaço aéreo não segregado e sobre qualquer território, mesmo que povoado. Acesso aos diferentes espaços aéreos Tal como foi referido anteriormente, as operações VLOS e EVLOS já começaram, em 2013, ou mesmo anteriormente, nalguns países. Entre 2014 e 2018 é esperada uma harmonização de requisitos legais para estes tipos de operação, que levará ao aumento destas operações com restrições cada vez menores. Com o desenvolvimento do Detect and Avoid é esperado o acesso à operação sobre regras de voo por instrumentos nas classes de espaço aéreo A e C. As operações BVLOS serão iniciadas e desenvolvidas levando à autorização de voos em zonas pouco populosas e sobre o oceano. Já para o final deste período poderão ser introduzidas as operações sobre regras de voo por instrumentos, tal como é descrito na Tabela 2. Tabela 2 Tarefas regulamentares até 2018 (ASBU 1) Tabela adaptada de Final report from the Steering Group Annex 1 Figura 1 Detect and Avoid Fonte: Circular 328 (International Civil Aviation Organization, 2011) Fases de implementação Acomodação Acesso limitado dos RPAS ao espaço aéreo não segregado através de procedimentos especiais para mitigação de risco. Estes incluem licenças para voo, processos de certificação da aeronavegabilidade restritos e a utilização do espaço aéreo segregado para as operações com RPAS. Tais operações são consideradas caso-a-caso para garantir que a operação não uniforme dos RPAS de hoje, tal como o seu desempenho operacional e características, não ponham em causa a segurança ou eficiência do sistema da aviação civil. Assim que o desenvolvimento tecnológico dos RPAS, da regulamentação e das políticas esteja estabelecido, será possível um aumento do número das operações integradas efetuadas, diminuindo a necessidade de acomodação. 3 Detect and Avoid A capacidade de ver, sentir ou detetar tráfego conflituoso ou outro tipo de perigos e tomar a ação apropriada para cumprir com as regras de voo aplicáveis. RI Identificação Descrição Data 11 Operações VLOS harmonizadas. 12 Operações EVLOS harmonizadas. 13 Objetivos de segurança para a aeronavegabilidade Desenvolvimento de requisitos harmonizados para as operações civis VLOS com RPAS em espaço aéreo não segregado. Promoção destes requisitos pelos Estados-embro europeus. A prioridade será dada aos RPAS ligeiros (com peso inferior a 150Kg) que representam o mercado civil emergente em VLOS, no entanto este tipo de operação poderá ser feita por aeronaves mais pesadas. Desenvolvimento de AC (Acceptable eans of Compliance) / G (Guidance aterial) por parte da EASA baseados nos documentos JARUS. Operações civis harmonizadas em espaço aéreo não segregado (classes C, D, E, F e G), fora de aeródromos em EVLOS. Promoção destes requisitos pelos Estados-embro europeus. Desenvolvimento de AC/G por parte da EASA baseados nos documentos JARUS. Os fabricantes poderão produzir plataformas para duplo uso (civil e militar, dependendo do 2014 JARUS 2017 EASA (AC/G) 2015 JARUS 2018 EASA 2014/7

6 6 civil/militar. 14 Operações com RPAS em VLL/BVLOS 15 Operações restritas com RPAS em rota (IFR/RLOS) em espaço aéreo controlado. 16 Utilização inicial do SWI (Comunicações entre o controlador e o piloto via ligação de rede terrestre) 17 Processos e especificações de certificação da aeronavegabilidade (CS) para os RPAS. 18 Operações restritas de RPAS em BRLOS/IFR (suportados por comunicações satélite) usuário). Para isso, é necessário harmonizar os objetivos de segurança. Desenvolver um conjunto inicial de regras para VLL/BVLOS, o que é particularmente desafiante, pela necessidade de manter a conectividade para a transmissão de dados a muito baixa altitude. Operações civis RLOS com RPAS baseados em regras comuns europeias. Abrir o espaço aéreo controlado e não segregado (classes A, B e C), fora das áreas terminais e com limitações, para os RPAS voarem sobre regras de voo gerais, nomeadamente IFR. Isto significa que terão de ter a capacidade de Detect and Avoid. Poderá ter de ser necessário segregar corredores para alcançar estes espaços aéreos. O SWI (System Wide Information anagement), a ser desenvolvido pelo SESAR JU, irá permitir que todos os utilizadores do AT (Air Traffic anagement), estejam eles em voo ou no chão, participem numa plataforma comum para troca de informações. Os RPAS poderão usufruir deste sistema através da ligação terrestre da RPS (que está no chão) à rede terrestre que suporta o SWI. O âmbito do regulamento 216/2008 deverá ser alargado a RPAS com peso inferior a 150Kg. A EASA deverá produzir especificações de certificação dedicadas aos RPAS superiores a 150Kg (CS-UAS). Abaixo de um determinado limiar (por exemplo 20-25Kg) não deverá haver um processo formal de certificação da aeronavegabilidade, mas sim uma avaliação de segurança do sistema por parte do operador. As aprovações de projeto dos RPAS com RPA superior a este limiar mas inferiores a 150Kg deverão continuar a ser da responsabilidade das CAA com base em regras comuns e proporcionais desenvolvidas pela EASA. Contém as ações necessárias para permitir as operações de longo alcance BRLOS. Estas usarão tipicamente comunicações satélite que requerem regras adequadas para a supervisão dos prestadores de serviços de comunicações No período de 2019 a 2023, os pilotos remotos licenciados, sob a responsabilidade dos operadores de RPAS certificados, serão capazes de operar RPAS aprovados, em IFR e em todas as classes de espaço aéreo. As regras comuns e proporcionais desenvolvidas pela EASA aplicar-se-ão progressivamente aos RPAS civis, compreendendo os RPA de qualquer peso. As operações em VFR serão introduzidas. As operações VLOS e EVLOS estarão totalmente integradas nas operações do dia-adia da aviação civil. As operações BVLOS serão expandidas e possivelmente serão iniciadas sobre áreas povoadas, tal como é descrito na Tabela 3. Tabela 3 Tarefas regulamentares até 2023 (ASBU 2) Tabela adaptada de Final report from the Steering Group Annex 1 RI Descrição Data 21 elhoria dos procedimentos das operações com RPAS 2020 em rota (continental e oceânicas) em conjunto com a aviação tripulada. 22 elhoria dos procedimentos das operações com RPAS 2021 nas áreas terminais (chegadas e partidas) misturadas com a aviação tripulada. 23 Integração completa dos RPAS no SWI Desenvolvimento de um conjunto inicial de 2022 procedimentos que permitam os RPAS rolar, descolar e aterrar nos aeródromos usados também pela aviação tripulada. 25 Consolidar, após alguns anos de experiência, as regras 2022 para as operações, os operadores e para o comando e controlo (C2 4 ). 26 Possível revisão dos equipamentos requeridos para os 2023 RPAS (por exemplo ADS-B, ACAS-X). 27 Possível emenda dos processos de certificação da 2023 aeronavegabilidade inicial, nomeadamente para as organizações que estão envolvidas apenas no projeto e produção de RPAS, assim como rever e estender o âmbito dos CS da EASA a RPAS com peso inferior a 150Kg. 28 Revisão dos requisitos de Detect and Avoid. Esta 2023 medida está dependente dos avanços tecnológicos. 29 Desenvolvimento dos requisitos médicos específicos para os pilotos remotos De 2024 a 2028, ASBU 3, os RPAS serão capazes de operar no espaço aéreo não segregado em conjunto com as aeronaves tripuladas, seguindo os mesmos procedimentos de AT e garantindo o mesmo nível de proteção e segurança. As últimas tarefas regulamentares previstas estão descritas na Tabela 4. Tabela 4 Tarefas regulamentares até 2028 (ASBU 3) Tabela adaptada de Final report from the Steering Group Annex 1 RI Descrição Data 31 Possível revisão dos CS e AC para os RPAS com 2028 base na experiência adquirida. 32 Possível harmonização das regras para as operações 2026 de estado (não militares) que deverão ser uma parte significativa do mercado. 33 File and fly dentro da Europa, onde a autorização 2028 especial, requerida pelo artigo 8.º da Convenção de Chicago, será garantida pela mera aceitação do plano de voo. Isto traz desafios particulares, não técnicos, mas sim políticos e legais. 34 Possível melhoria dos ETSO 5 para Detect and 2028 Avoid. 35 Revisão dos procedimentos para falha de ligação, incluindo os reportes automáticos de posição após a falha de ligação de comando e controlo Ligação C2: ligação de dados entre a aeronave remotamente pilotada e a estação de pilotagem remota para fins de gestão de voo. 5 ETSO: são especificações técnicas europeias normalizadas.

7 7 36 Revisão das regras para a ligação C2 feita através de prestadores de serviços que não sejam os operadores dos RPAS (ligações terrestres e/ou por satélite). 37 Revisão dos critérios de separação entre RPAS e entre RPAS e aviões tripulados. 38 Integração das novas técnicas de vigilância nos RPAS (por exemplo ADS-B) Nota: O não cumprimento temporal de alguma destas tarefas não inviabiliza a realização das restantes, não devendo causar atrasos ou suspensões destas. A Tabela 5 descreve sucintamente as fases de acomodação, integração e evolução dos diferentes tipos de operação dos RPAS. Tabela 5 Tabela com as fases de integração dos vários tipos de operação dos RPAS Tabela adaptada de Final report from the Steering Group Annex 1 Operação VLL VLOS VLL EVLOS VLL BVLOS IFR ou VFR RLOS IFR ou VFR BRLOS Acomodação deste tipo de operação na aviação civil, incluindo a harmonização dos requisitos para a certificação dos RPAS, as competências dos pilotos remotos, os operadores e as operações. As operações podem estar sujeitas a limitações, em particular muito restritas nos aeródromos. Acomodação deste tipo de operação na aviação civil, incluindo a harmonização dos requisitos para a certificação dos RPAS, as competências pessoais, os operadores e as operações. As operações podem estar sujeitas a limitações, em particular muito restritas nos aeródromos. Acomodação deste tipo de operação na aviação civil, incluindo a harmonização dos requisitos. As operações podem estar sujeitas a limitações, em particular muito restritas nos aeródromos. Regras comuns iniciais para facilitar autoriza ções especiai s. Regras comuns iniciais. Acomodação deste tipo de operação na aviação civil, incluindo a certificação dos RPAS, as competências pessoais, os operadores e as operações inicialmente de IFR/BVLOS/RLOS. As operações podem estar sujeitas a limitações, em particular muito restritas nos aeródromos, o que não impede o começo da integração em espaço aéreo não segregado em rota em Acomodação deste tipo de operação na aviação civil, incluindo a certificação dos RPAS, as competências pessoais, os operadores e as operações inicialmente de IFR/BVLOS/RLOS, tal como aior integração dos RPA de qualquer massa e alívio das restrições/limitações. aior integração dos RPA de qualquer massa e alívio das restrições/ limitações. aior integração. aior integração. aior integração dos RPA de qualquer massa e alívio das Evolução da operação. Evolução da operação. Evolução da operação. Evolução da operação. Evolução da operação. a supervisão dos prestadores de serviços de comunicações (CO). As operações podem estar sujeitas a limitações, em particular muito restritas nos aeródromos, o que não impede o começo da integração em espaço aéreo não segregado em rota em V. EASA restrições/ limitações. A competência da EASA está limitada, hoje em dia, aos RPAS com massa operacional superior a 150Kg, sendo os restantes excluídos pelo Regulamento (CE) n.º 216/2008, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Cf. n.º4 do artigo 4.º). Em 2009, a EASA emitiu uma declaração para a política de certificação da aeronavegabilidade dos RPAS (European Aviation Safety Agency, 2009), na qual foram estabelecidos os princípios gerais para a certificação tipo dos RPAS. Esta política é uma solução provisória para auxiliar a aceitação e normalização dos procedimentos de certificação da aeronavegabilidade e será substituída, no tempo devido, por AC e material de apoio para a Parte 21 quando houver maior experiência. A EASA está a preparar propostas baseadas no trabalho coletivo feito pela JARUS e em colaboração com a EUROCAE. O Os desafios são desenvolver regras proporcionais aos riscos que os diferentes tipos de operação trazem, como o de manter a devida proximidade com os operadores no processo de certificação da aeronavegabilidade de pequenos RPAS, desenvolvido principalmente por pequenas e médias empresas e também manter a adequada flexibilidade requerida pelas rápidas mudanças tecnológicas neste setor. De modo a conjugar as regras europeias do ar (SERA) com a emenda 43 do anexo 2 da Convenção de Chicago, a EASA publicou um aviso de proposta de emenda NPA para ser comentada. Uma vez que os comentários apresentados face à proposta, tendo em conta tanto o seu número como o seu teor, alterariam significativamente o sentido da mesma, a agência voltou a publicar uma nova proposta de emenda, a NPA (European Aviation Safety Agency, 2014), que esteve aberta para comentários até ao passado dia 3 de Julho. Aqui foram propostas as alterações às regras do ar aplicáveis a RPA, de qualquer massa, quando estes estiverem a voar sob as regras do tráfego aéreo geral (GAT). Não são feitas quaisquer propostas relacionadas com aeronavegabilidade, licenciamento de pilotos remotos e operações com RPAS, assumindo que estes estão ou certificados ou licenciados ou autorizados. A Tabela 6 apresenta as tarefas de apoio ao desenvolvimento de regulamentação da EASA, estando já a trabalhar nas tarefas RT 0229, 0230 e 0235.

8 8 Tabela 6 Tarefas da EASA Tabela adaptada da tabela Revised 4-year Rulemaking Programme Detailed View do anexo IV da decisão ED 2013/029/R. Número de tarefa RT.0229 RT.0620 RT.0230 RT.0235 RT.0614 RT.0615 Regras EASA abrangidas AC/G to Air OPS, Part- FCL, Part- Part 21, CS- RPAS Descrição roadmap (ação 15E), uma posição para a emenda da regulamentação base a fim de acomodar os RPAS, incluindo os requisitos essenciais. roadmap (ação 11L), um AC/G para substituir a política de certificação da aeronavegabilidade E.Y e para abranger a aeronavegabilidade inicial e continuada. roadmap, AC/G para as licenças de pilotos remotos (RPL). roadmap (ação 13D), AC 20-XX para os objetivos de segurança dos RPAS civis (denominado 1309) para a aeronavegabilidade, estabelecidos com base no JARUS e EUROCAE. roadmap (ação 18G), uma posição para a emenda do regulamento (EU) No 748/2012 sobre a aeronavegabilidade inicial, para introduzir processos aplicáveis a RPAS incluindo um limiar abaixo do qual a certificação formal da aeronavegabilidade não é requerida. roadmap (ação 18G), uma posição para a emenda do regulamento (EC) No 2042/2003 sobre a aeronavegabilidade permanente para introduzir requisitos aplicáveis aos RPAS. Ano de Ano de início conclusão RT.0616 RT.0617 RT.0618 RT.0619 roadmap (ação 15P), uma posição sobre as regras comuns para a licença de pilotos remotos (RPL), incluindo os requisitos para as autoridades. roadmap (ação 11L), uma posição sobre as regras comuns para a Parte-SPA, para incluir as operações de RPAS (tanto comerciais como não-comerciais). Desenvolvimento de uma posição para a emenda da regulamentação base para acomodar os RPAS, incluindo os requisitos essenciais. Tal como, as regras para a implementação das operações de RPAS (operações, operadores, licenciamento, manutenção). roadmap (ação 11L), AC/G para operadores de RPAS (tanto comerciais como não-comerciais) e organizações de treino. roadmap (ação 11N, 12E e 15), um AC/G para operações, incluindo VLL (VLOS, E-VLOS) e IFR/RLOS. VI. JARUS O Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (Fórum das Autoridades para a Regulamentação dos Sistemas Aéreos não Tripulados) é um grupo de peritos de: Autoridades Aéreas Nacionais: África do Sul, Alemanha, Austrália, Áustria, Bélgica, Brasil, Canadá, Colômbia, Dinamarca, Finlândia, Espanha, Estados Unidos da América, França, Grécia, Holanda, Irlanda, Israel, Itália, alta, Noruega, Reino Unido, República Checa, Rússia e Suíça. Já existe a intenção expressa do interesse de mais países para participarem; Organizações Europeias Regionais: EASA e EUROCONTROL. A missão desta entidade é recomendar um conjunto de técnicas, segurança e requisitos operacionais para a

9 9 certificação e integração segura de RPAS no espaço aéreo e nos aeródromos. Isto requer a revisão e a apreciação dos regulamentos existentes e de outros documentos aplicáveis aos aviões tripulados, assim como a elaboração de documentos de orientação específicos para aeronaves não tripuladas, tendo sempre em conta as normas da ICAO, as práticas recomendadas e os documentos de orientação emergentes sobre este assunto. Estes documentos serão disponibilizados para as partes interessadas, tais como a ICAO, a EASA, as CAA e toda a indústria, para sua consideração e uso. Os documentos JARUS são desenvolvidos por 6 grupos de trabalho, sendo eles: 1. OPS Grupo para as operações e requisitos dos tripulantes remotos (Operational and Remote Crew Licencing Requirements Group); 2. ORG Grupo para a aprovação das organizações (Organisation Approval Group); 3. AW Grupo para a aeronavegabilidade (Airworthiness Group); 4. DA Grupo para o Detect and Avoid (Detect and Avoid Group); 5. C3 Grupo para o comando, controlo e comunicações (Command, Control and Communication Group); 6. AC RPAS 1309 Grupo para o sistema de segurança dos RPAS (RPAS System Safety Group); 7. ConOps Grupo para a definição dos conceitos de operação (Concepts of Operations Group). Documentos elaborados/a elaborar: Documentos de apoio; Requisitos para as operações comerciais com RPAS; Especificações de certificação (CS) para RPAS; Avaliação da segurança dos sistemas (AC 1309) para todas as categorias de aeronaves não tripuladas e sistemas associados; Requisitos para Detect and Avoid / Sense and Avoid ; Requisitos para ligação de comando e controlo (C2 data link), incluindo a supervisão dos prestadores de serviços de comunicações (CO); Requisitos das organizações envolvidas no projeto, produção, operação e aeronavegabilidade permanente dos RPAS; Requisitos para o licenciamento das tripulações (FCL); Desenvolvimento de regulamentação para novos conceitos e aplicações de RPAS. Os documentos que já foram produzidos para consulta e comentários públicos foram: CS-LURS The certification specification for light unmanned rotorcraft; Um código de aeronavegabilidade aplicável aos sistemas de helicóptero ligeiros com um peso à descolagem máximo inferior a 750Kg. Para efeitos deste documento, o light unmanned rotorcraft é um helicóptero convencional. Em termos operacionais, a aplicabilidade deste código de aeronavegabilidade é limitada aos voos de dia e/ou de noite em VFR e VLOS. São excluídos o transporte aéreo de pessoas, voo em condições de gelo e acrobacias. JARUS C2 link Required Communication Performance. O conceito de required communication performance da ligação C2 (C2 link RCP) advém do documento 9869 da ICAO. Os objetivos deste documento de orientação (ainda em fase de projeto) são explicar o conceito C2 link RCP, identificar os requisitos para este tipo de ligação e dar suporte às suas operações. JARUS-ORG Requirements on Operators and Approved Training Organizations; Este documento, ainda em fase de projeto, é desenvolvido pelo grupo de trabalho n.º 2 e apresenta recomendações tanto para as organizações envolvidas no projeto, produção e manutenção de RPAS, tal como para as envolvidas na operação, assim como para as que se encontram envolvidas no treino de pilotos remotos e as que prestam serviços de comunicações para comando e controlo de RPS. Este documento é dividido em várias partes, porém ainda só estão disponíveis as referentes às recomendações gerais, às autoridades, aos operadores e às escolas de pilotos remotos (para aplicar quando estiverem definidos os requisitos de treino). Neste caso, o âmbito das operações limitam-se a VLOS e BVLOS, operações a realizar em espaço aéreo não segregado e com equipamento de comunicação C2 gerido diretamente pelo operador ou por um prestador de serviços. De fora do âmbito ficaram os modelos de avião exclusivamente utilizados em demonstrações aéreas, em competição ou por lazer, os brinquedos, as operações no interior de edifícios, os voos de estado, os aviões opcionalmente pilotados e os aviões não tripulados com passageiros. Salienta-se, que segundo este documento, os RPAS com peso superior a 0,5Kg utilizados para fins comerciais, mesmo que operados por pessoas singulares, só poderão operar através de um operador de RPAS devidamente certificado. VII. AUTORIDADES NACIONAIS DE AVIAÇÃO As autoridades de aviação nacionais têm um papel fundamental para o desenvolvimento das atividades de trabalho aéreo com RPAS. Este mesmo desenvolvimento tem um grande impacto económico, quer a nível nacional, quer a nível europeu, daí a necessidade crescente de corresponder ao que é procurado pela indústria, constituída por muitas pequenas e médias empresas (PE), e, simultaneamente, a necessidade de atender às expectativas dos cidadãos quanto às questões de segurança e privacidade que se colocam com este novo tipo de aeronaves. É esperado que as CAA desenvolvam a sua regulamentação nacional, com base nas recomendações e documentos de orientação desenvolvidos pela JARUS e os publicados pela EASA, e que a articulem com os restantes

10 10 pares para que o processo de reconhecimento e aceitação de certificados estrangeiros seja facilitado. Para além disso, é fundamental que as CAA sigam três princípios: Proporcionalidade Os RPAS são constituídos por uma enorme variedade de tipos de sistemas, motores, estruturas e instrumentos, os quais podem pesar desde alguns gramas a várias toneladas. Podem voar estacionário ou acima de 1000 Km/h. Podem ter capacidade de operação desde alguns minutos até vários dias. Assim sendo, estas aeronaves requerem uma aproximação muito específica e proporcional aquando do regulamentação específica, a qual não deve colocar uma carga excessiva sobre as PE que produzem e operam os RPAS, nem devem criar procedimentos administrativos inaceitáveis para estas ou para as CAA. No entanto, esta aproximação proporcional não poderá de igual modo comprometer os atuais níveis de segurança do atual sistema de aviação. Proximidade Devido a razões económicas (redução de custos de deslocações e de taxas), mas também devido a razões culturais, linguísticas e de compreensão, é de importância extrema que as autoridades tenham uma relação de proximidade com as PE locais. Assim, é imperativo que os certificados, as aprovações e as licenças, dentro da União Europeia, tenham regras comuns, mas que sejam emitidos pelas autoridades nacionais na sua língua materna. Reconhecimento mútuo De modo a criar um ambiente propício ao investimento a nível Europeu, é fundamental que haja um reconhecimento mútuo entre as CAA europeias, sem requisitos adicionais para os certificados, as aprovações, as licenças ou outros documentos relativos a operadores, pilotos remotos e RPAS. Na tabela abaixo, é apresentado o estado da regulamentação dos RPAS na Europa, por país. É de referir que a maioria dos países que autoriza a sua operação fá-lo com RPA com peso inferior a 25Kg, tendo em preparação regulamentos que aceitarão aeronaves remotamente pilotadas de peso superior. Tabela 7 Tabela com o estado da regulamentação dos RPAS na Europa (por país). Os países que estão em falta ou ainda não têm regulamentação desenvolvida ou não há informação disponível. Fonte: Tabela adaptada de Civil RPAS in the European Union The Road to Integration by Peter van Blyenburgh (2014 RPAS Yearbook, 2014) País Em preparação Comentár Tipo de Tipo de Peso Peso ios operação operação Alemanha * <25Kg VLOS (2013) Áustria* < VLOS 150Kg Bélgica* < 150Kg Dinamar ca* < 150Kg VLOS VLOS Finalizada (2013) mas ainda não está em vigor. (Janeiro 2004) Eslovénia * Espanha* < 25Kg VLOS Em preparação Finlândia* < 150Kg VLOS Esperada em 2014 França* < 25Kg VLOS BLOS < 150Kg VLOS BLOS (Abril 2012) para ser atualizada em 2014 Grécia* Holanda* < 25Kg VLOS < 150Kg VLOS Em preparação Hungria* < 150Kg VLOS Irlanda* < 20 Kg VLOS (aio 2012) Itália* < 25Kg VLOS (Dezembro 2013) Lituânia* < 25Kg VLOS < 150Kg VLOS Esperada em 2014 alta* < 150Kg VLOS Em preparação Polónia* < 150Kg Reino < 20 Unido* Kg República < Checa* 150Kg Roménia* Suécia* < VLOS BLOS VLOS VLOS BLOS VLOS (2013) (2002) tendo muitas atualizações (aio 2013) (arço 2013) 150Kg Total * Operações com RPAS facilitadas através de autorizações de voo garantidas pela CAA, baseadas em regulamentos nacionais específicos, com possibilidade de avaliação caso a caso e com duração limitada (países sem legislação aplicável incluídos). Na Tabela 8 é apresentado o estado da certificação de operadores, pilotos remotos, fabricantes e RPAS na Europa, por país. De notar que os países que mais autorizações têm emitidas são a Alemanha, França, Reino Unido e Suécia. Tabela 8 Tabela com o estado da certificação de operadores, pilotos remotos, fabricantes e RPAS na Europa. Os países que estão em falta ou ainda não têm certificados emitidos, ou não há informação disponível. Fonte: Tabela adaptada de Civil RPAS in the European Union The Road to Integration by Peter van Blyenburgh (2014 RPAS Yearbook, 2014) País Oper Pilot Fabri RPA ador o cante S Comentários Alemanha* 400 Estimado Áustria* 1 Bélgica* 10 Dinamarca* 13 Espanha* 1 Finlândia* 33 França*

11 11 Holanda* QE Irlanda* 12 QE Itália* 1 1 QE Reino Unido* 212 QE República Checa* Roménia* Suécia* 216 Total * Operações com RPAS facilitadas através de autorizações de voo garantidas pela CAA, baseadas em regulamentos nacionais específicos, com possibilidade de avaliação caso a caso e com duração limitada (países sem legislação aplicável incluídos). QE National Qualified Entity Entidade qualificada nacional reconhecida por outro país ou em processo de reconhecimento. VIII. CONSIDERAÇÕES FINAIS O mercado dos RPAS representa uma oportunidade de estimular a criação de emprego e uma fonte de inovação e crescimento económico para a Europa nos próximos anos. No entanto, traz consigo novos desafios, nomeadamente os que estão relacionados com a segurança e os direitos dos cidadãos, que deverão ser solucionados antes de os RPAS poderem ser utilizados em grande escala nas operações civis. A ausência de legislação harmonizada em toda a Europa constitui um grande obstáculo à integração dos RPAS no espaço aéreo não segregado e também à abertura do mercado com concorrência justa e livre. É fundamental que a União Europeia continue o trabalho das iniciativas legislativas a nível Europeu, envolvendo todas as partes interessadas, de modo a garantir a integração progressiva dos RPAS no setor da aviação civil a partir de Assim, crê-se que a Europa vá dando pequenos passos, mostrando que está interessada em apoiar esta nova era da aviação querendo manter, no entanto, os atuais níveis de segurança, proteção ambiental e de todos os seus cidadãos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 2010 RPAS Yearbook. (Junho de 2010). RPAS: The Global Perspective RPAS Yearbook. (Junho de 2011). RPAS: The Global Perspective RPAS Yearbook. (Junho de 2014). RPAS: The Global Perspective. Comissão Europeia - Direcção Geral das Empresas e Indústrias. (2007). First Element: Status. "Where are we today - the industrial/economical/political situation in Europe and the international interdependencies". Study analysing the current activities in the field of UAV. Comissão Europeia - Direcção Geral das Empresas e Indústrias. (2007). Second Element: Way Forward. "What vision can be draw for Europe in this technology domain and what needs to be done to make it happen. Study analysing the current activities in the field of UAV. Comissão Europeia. (8 de Abril de 2014). Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho - Uma nova era para a aviação. Abrir o mercado da aviação à utilização civil de sistemas de aeronaves telepilotadas de forma segura e sustentável. Bruxelas. Comissão Europeia. (8 de Abril de 2014). Remotely Piloted Aviation Systems (RPAS) - Frequently Asked Questions. Bruxelas. Diretiva 2009/48/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativa à segurança dos brinquedos. (s.d.). European Aviation Safety Agency. (2009). 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Annex 1: A Regulatory Approach for the integration of civil RPAS into the European Aviation System. Steering Group. (Junho de 2013). Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System. Final report from the Steering Group. International Civil Aviation Organization. (2006). Doc. 9869/AN462. (Primeira ed.). International Civil Aviation Organization. (2006). Doc (Nona ed.). International Civil Aviation Organization. (11 de arço de 2011). Circular Unmanned Aircraft Systems (UAS). International Civil Aviation Organization. (2013). Doc AN963. (Quarta ed). Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems. (30 de Outubro de 2013). Certification Specification for Light Unmanned Rotorcraft Systems (CS-LURS). Joint Authorities for Rulemaking of Unmanned Systems. (21 de Novembro de 2013). Guidance on RPAS C2 link Required Communication Performance (C2 link RCP). Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. (6 de Dezembro de 2013). WG-6 (System Safety) - AC UAS.1309 develepment (Brief to industry). Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems. (27 de Abril de 2014). JARUS - ORG. Regulamento (CE) n.º 216/2008, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de fevereiro de 2008, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil e que cria

12 12 a Agência Europeia para a Segurança da Aviação. (s.d.). Gonçalo atias nasceu em Leiria em Licenciou-se em ciências aeronáuticas pelo Instituto Superior de Educação e Ciências, em Lisboa, no ano de Obteve a sua licença de piloto comercial de avião e de instrutor de voo na Escola de Aviação Aerocondor, instalada no aeródromo municipal de Cascais em Concluiu a sua formação em auditoria da qualidade em aviação no Instituto Superior de Educação e Ciências, em Lisboa no ano de Atualmente frequenta o segundo ano do mestrado em Operações do Transporte Aéreo no mesmo instituto. Trabalhou na escola de aviação Gestair como instrutor de voo e formador teórico entre 2008 e Atualmente é oficialpiloto na TAP Portugal e colabora num projeto de implementação de um sistema de gestão da qualidade na GAir Trainning Centre. O Gonçalo é associado da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha aérea (APPLA) e membro da UVS International enquanto pessoa privada. Começou este ano a estudar o enquadramento das aeronaves não tripuladas no sistema da aviação civil e as suas diversas aplicações.