Transmissão Automática

Transcrição

1 Manual de Reparações Transmissão Automática HONDA - PX4B 1

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3 Apresentação Este manual foi produzido com o objetivo de difundir o conhecimento da operação e facilitar o reparo dos veículos equipados com transmissão automática que rodam pelo Brasil. Por muitos anos, a transmissão automática foi considerada o bichopapão dos técnicos reparadores automotivos, por falta de conhecimento adequado, peças, ferramental e manuais de reparação. Com o aumento da frota de veículos nacionais e importados equipados com este item de conforto e segurança, torna-se imperativo que o técnico desenvolva seu conhecimento e execute um correto diagnóstico dos problemas associados à transmissão automática. Faz-se necessário também, orientar o sempre crescente número de usuários, sobre como melhor utilizá-la, evitando reparos dispendiosos por absoluta falta de conhecimento do produto. É com esta finalidade que a Brasil automático iniciou a publicação destes Manuais de Reparação em uma linguagem acessível aos técnicos e usuários em geral. Aproveite toda esta informação e conte conosco! Brasil Automático Treinamentos e Manuais Técnicos A sua referência em Câmbio Automático site: atendimento@brasilautomatico.com.br 3

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5 CONTEÚDO Apresentação Descrição Conversor de Torque, Engrenagens e Embreagens Controle Eletrônico Controle Hidráulico Mecanismo de Controle de Mudanças Mecanismo do Lock-Up Seleção de Marchas Embreagens Embreagem de 1ª Marcha Embreagem de 1ª Marcha em Retenção Embreagem de 2ª Marcha Embreagem de 3ª Marcha Embreagem de 4ª Marcha Embreagem de Uma Via (Roda Livre) Índice Ilustrado Desmontagem Remontagem Rolamentos da Carcaça do Conversor de Torque Rolamento da Carcaça da Transmissão Carcaça Direita da Transmissão Trava de Estacionamento Fluxo de Força Fluxo de Força Sistema de Controle Eletrônico Sistema de Controle Eletrônico Sistema de Controle Hidráulico Sistema de Embreagem do Conversor de Torque Embreagem do Lock-Up Localização dos Componentes Diagramas Elétricos

6 Procedimentos de Diagnóstico Procedimentos de Diagnóstico Tabela de Códigos de Falha Solenóides de Controle do Lock-Up A e B Solenóides de Mudança Sensores de Rotação do Eixo Intermediário e Primário Testes Substituição Tabela de Sintomas Associados a Componentes Teste de Eficiência do Conversor de Torque (Stall) Inspeção do Fluido ATF Teste de Pressão Medição de Pressão de Aplicação das Embreagens Transmissão Remoção Índice Ilustrado Carcaça, Lado Direito Carcaça da Transmissão Carcaça do Conversor de Torque / Corpo de Válvulas Corpo do Servo Corpo de Acumuladores da 1ª e 2ª Eixo Primário Eixo Intermediário Embreagem de Uma Via (Roda Livre) Eixo Secundário Remontagem Conversor de Torque - Desmontagem Instalação Mangueiras do Sistema de Arrefecimento da Transmissão Alavanca de Mudanças Cabo de Mudanças Painel Indicador de Posição da Alavanca Cabo de Controle de Acelerador Diferencial Índice Ilustrado Inspeção da Folga Entre Dentes Substituição dos Rolamentos Substituição da Caixa de Satélites Remoção do Retentor Ajuste da Pré-carga dos Rolamentos de Rolos Cônicos Substituição da Pista Externa do Rolamento Instalação do Retentor

7 TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA HONDA ACCORD/HONDA PRELUDE Descrição A transmissão automática é uma combinação de um conversor de torque de três elementos e uma transmissão de três eixos controlada eletronicamente que fornece quatro velocidades à frente e 1 à ré. Esta unidade é posicionada em linha com o motor. Conversor de Torque, Engrenagens e Embreagens O conversor de torque consiste de uma bomba, uma turbina e um estator montados em uma única unidade. Estão conectados ao eixo de manivelas do motor de maneira a girarem juntos quando o motor estiver funcionando. Ao redor do lado externo do conversor existe uma cremalheira utilizada para dar a partida ao motor. O conversor de torque como um todo serve de volante do motor, armazenando energia cinética, ao mesmo tempo transmitindo força ao eixo de entrada da transmissão. A transmissão possui três eixos paralelos: O eixo primário, o eixo intermediário e o eixo secundário. O eixo primário está em linha com o eixo de manivelas. O eixo primário inclui as embreagens de 3 a e 4 a marchas e as engrenagens da 3 a e 4 a marchas bem como a da ré e a intermediária. (A engrenagem da ré é parte integrante da engrenagem da 4 a marcha). O eixo intermediário inclui a embreagem da 1 a marcha em retenção e as engrenagens da 2 a, 3 a, 4 a, Ré e intermediária. O eixo secundário inclui as embreagens da 1 a e 2 a marchas, e as engrenagens da 2 a, 1 a e amortecedora. As engrenagens de 4 a e Ré poderão ser travadas ao eixo intermediário em seu centro, dependendo de que forma o seletor é movido. As engrenagens do eixo primário estão constantemente engrenadas com suas recíprocas do eixo intermediário e do eixo secundário. Quando certas combinações de engrenagens na transmissão forem engrenadas pelas embreagens, a força do motor será transmitida do eixo primário ao intermediário provendo as posições D4, D3, 2, 1 e Ré. Controle Eletrônico O sistema de controle eletrônico consiste de um módulo de controle da transmissão (TCM), sensores, e 4 válvulas solenóides. As mudanças e a aplicação do Lock-Up (Embreagem do conversor de torque) são controladas eletronicamente para uma condução confortável sob quaisquer condições. O TCM está localizado sob o painel dash, debaixo do painel inferior no lado do passageiro. Controle Hidráulico Os corpos de válvulas incluem o corpo de válvulas principal, o corpo de válvulas secundário, corpo do servo, corpo de válvulas do regulador, corpo de válvulas de aceleração e corpo do acumulador da 1 a e 2 a marchas. Eles estão fixados por parafusos à carcaça do conversor de torque como um só conjunto. O corpo de válvulas principal contém a válvula manual, a válvula de mudança 1-2, válvula de mudança 2-3, válvula de alívio do radiador de óleo, válvula de aplicação do lock-up, válvula de controle do lock-up, válvula orifício de controle principal, válvula moduladora, válvula CPC e engrenagens da bomba de óleo. O corpo de válvulas secundário inclui a válvula de alívio da 4 a marcha, válvula kick-down da 3 a, válvula de mudança 3-4, válvula de controle do servo, válvula orifício de controle e válvula orifício de controle da 2 ª. O corpo do servo contém os pistões dos acumuladores e válvula do servo. O corpo de válvulas do regulador contém a válvula do regulador, válvula de controle do conversor, e válvula de controle do lock-up. O corpo da válvula de aceleração contém a válvula de aceleração B e válvula de alívio. O fluido proveniente do regulador passa pela válvula manual às diversas válvulas de controle. As embreagens recebem óleo de seus respectivos dutos de alimentação ou do circuito hidráulico interno. 7

8 Mecanismo de Controle de Mudanças Sinais de entrada de vários sensores localizados no veículo determinam qual válvula solenóide de controle o TCM vai ativar. A ativação de um solenóide de mudança altera a pressão de modulação, fazendo com que uma válvula de mudança se mova. Isto pressuriza uma linha para uma das embreagens, aplicando aquela embreagem e sua respectiva engrenagem. Mecanismo do Lock-Up Na posição D4, em 2 a, 3 a e 4 a marchas, e na posição D3 em 3 a, o fluido sob pressão é drenado da parte traseira do conversor de torque através de uma passagem de óleo, fazendo com o pistão do lock-up se mantenha travado contra a carcaça do conversor de torque. Quando isto acontece, o eixo primário gira à mesma velocidade do eixo de manivelas do motor. Juntamente com o controle hidráulico, o TCM otimiza o tempo de aplicação do Lock-Up. A válvula de controle do Lock-Up controla a faixa de aplicação do lock-up de acordo com as válvulas solenóides A e B, e a válvula de aceleração B. Quando as válvulas solenóides A e B são ativadas, a pressão moduladora se altera. As válvulas solenóides A e B são montadas na carcaça do conversor de torque, e são controladas pelo TCM. Seleção de Marchas A alavanca de mudanças possui sete posições. P (Park) R (Ré), N (Neutro), D4 (de 1 a a 4 a marcha), D3 (de 1 a a 3 a marcha), 2 (2 a marcha) e 1 (1 a marcha). A partida do motor somente é possível nas posições P e N da alavanca de marchas, através de um interruptor inibidor tipo deslizante. Indicador de posição de marchas da Transmissão automática O indicador de posição de marchas da transmissão automática no painel de instrumentos indica qual marcha foi selecionada sem ser necessário olhar para o console. Posição Descrição P - Park R - Ré Rodas dianteiras liberadas. bloqueadas. Garra de estacionamento aplicada. Todas as embreagens Ré, seletor de ré aplicado à engrenagem de Ré no eixo intermediário e embreagem da 4ª marcha aplicada. N - Neutro Todas as embreagens liberadas. D4 - Drive (da 1ª à 4ª marcha) D3 - Drive (da 1ª à 3ª marcha) 2 - Segunda 1 - Primeira Condução normal. Inicia em 1ª marcha e muda automaticamente para 2ª, 3ª e 4ª marchas, dependendo da velocidade do veículo e posição do pedal do acelerador. Reduções para 3ª, 2ª e 1ª marchas em desaceleração até a parada total. Mecanismo do Lock-Up começa a operar quando a alavanca está posicionada em D4 nas marchas 2ª, 3ª e 4ª. Para acelerações rápidas em velocidades de autoestrada e condução normal. Direção subindo ou descendo ladeiras. Inicia em 1ª marcha, passando para 2ª e 3ª marchas. Reduções para 2ª e 1ª marchas, até a parada total do veículo. O mecanismo do Lock-Up é aplicado em 3ª marcha. Para utilização do freio motor ou de uma melhor tração em terrenos escorregadios. Permanece em 2ª marcha, não mudando para uma marcha superior e nem reduzindo para 1ª marcha. Permanece motor. freio de Utilização superior. em 1ª marcha, não mudando para uma marcha 8

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10 Embreagens A transmissão automática Honda de quatro velocidades utiliza embreagens atuadas hidraulicamente para aplicar/desaplicar as diferentes marchas. Quando a pressão hidráulica é introduzida no tambor da embreagem, o pistão se move. Esta ação pressiona os discos de embreagem juntos, de maneira a travá-los sem haver movimento relativo entre eles. Desta maneira, a força é transferida através do pacote de embreagens até a engrenagem que está solidária ao cubo do eixo. Assim, quando a pressão hidráulica cessa, o pistão libera a pressão exercida sobre o pacote de embreagens e desliga a engrenagem que estava aplicada, mudando para outra marcha. Embreagem de 1 a marcha A embreagem da 1 a aplica/desaplica a engrenagem da 1 a, e está localizada no centro do eixo secundário. A embreagem da 1 a marcha está ligada às costas da embreagem da 2 a marcha, sendo suprida de alimentação através da tubulação interna do eixo secundário. Embreagem de 1 a marcha em retenção A embreagem de 1 a marcha em retenção aplica/ desaplica a 1 a marcha quando se posiciona a alavanca de mudanças em 1, e está localizada no final do eixo intermediário, bem atrás da carcaça do conversor de torque. A embreagem de 1 a marcha em retenção é alimentada por um tubo de óleo exclusivo dentro do eixo intermediário. Embreagem da 2 a marcha A embreagem da 2 a marcha aplica/desaplica a engrenagem da 2 a marcha e está localizada no centro do eixo secundário. A embreagem de 2 a está nas costas da embreagem de 1 a marcha. É alimentada através do eixo secundário por tubo conectado ao circuito hidráulico interno. Embreagem da 3 a marcha A embreagem da 3 a marcha aplica/desaplica a engrenagem da 3 a marcha, estando localizada no centro do eixo primário. Está localizada nas costas da embreagem da 4 ª, sendo alimentada através do eixo primário por um circuito conectado ao corpo da válvula reguladora de pressão. Embreagem da 4 a marcha A embreagem da 4 a marcha aplica/desaplica a engrenagem da 4 a marcha, bem como a engrenagem da Ré, e está localizada no centro do eixo primário. Localizada nas costas da embreagem da 3 a marcha, é alimentada pela tubulação de óleo dentro do eixo primário. Embreagem de uma via (roda livre) A embreagem de uma via está posicionada entre as engrenagens de 1 a e 3 a marchas, no eixo intermediário, com a engrenagem da 3 a engrenada ao eixo intermediário. A engrenagem da 1 a marcha provê a 10

11 superfície da pista externa, e a engrenagem da 3 a marcha provê a superfície da pista externa. A embreagem de 1 a via trava quando a força é transmitida da engrenagem da 1 a marcha no eixo primário à engrenagem da 1 a marcha no eixo intermediário. A embreagem e engrenagens da 1 a marcha permanecem engrenadas em 1 a marcha, 2 a marcha, 3 a marcha e 4 a marcha nas posições D4, D3, ou 2. Contudo, a embreagem de uma via desaplica quando as engrenagens/embreagens da 2 a, 3 a, ou 4 a estiverem aplicadas nas posições D4, D3, ou 2. Isto porque a velocidade rotacional, aumentada das engrenagens do eixo intermediário, sobrepuja a velocidade de travamento da embreagem de uma via. Assim, a embreagem de uma via gira livremente com a embreagem da 1 a marcha ainda aplicada. 11

12 Fluxo de Força Posição Peça Conversor de torque 1ª marcha/ embreagem 1ª marcha em retenção 1ª marcha/ embreagem 1ª marcha 1ª marcha/ embreagem de 1 via 2ª marcha/ embreagem 2ª marcha 3ª marcha/ embreagem 3ª marcha Marcha 4ª marcha Embreagem Marcha à ré Engrenagem de estacionamento P O X X X X X X X X O R O X X X X X X O O X N O X X X X X X X X X D 4 1ª O X O O X X X X X X 2ª O X * O X O X X X X X 3ª O X * O X X O X X X X 4ª O X * O X X X O O X X D 3 1ª O X O O X X X X X X 2ª O X * O X O X X X X X 3ª O X * O X X O X X X X 2 O X * O X O X X X X X 1 O O O O X X X X X X Legenda: O: Operante, X: Não operante, *: Embora a embreagem da 1ª esteja aplicada, a força não é transmitida porque a embreagem de 1 via (roda livre) libera. 12

13 Fluxo de Força Posição N: A pressão hidráulica não está sendo aplicada às embreagens. A força não é transmitida ao eixo intermediário. Posição P: A pressão hidráulica não é aplicada às embreagens. A força não é transmitida ao eixo intermediário. O eixo intermediário está travado pela engrenagem de estacionamento acionada pela haste de estacionamento. 13

14 Posição 1 Na posição 1, a pressão hidráulica é aplicada à embreagem da 1 a e à embreagem de 1 a em retenção. O fluxo de força, na aceleração, é como segue: 1. A força do motor transmitida pelo conversor de torque movimenta a engrenagem intermediária do eixo primário, engrenagem intermediária do eixo intermediário e engrenagem intermediária do eixo secundário. 2. A pressão hidráulica é aplicada à embreagem da 1 a marcha no eixo secundário, e a força é assim transmitida através da embreagem da 1 a à engrenagem da 1 a no eixo intermediário. 3. A pressão hidráulica é também aplicada à embreagem de 1 a marcha em retenção no eixo intermediário. A força transmitida da engrenagem da 1 a no eixo secundário é dirigida à embreagem de uma via e à embreagem de 1 a em retenção. A embreagem de uma via é usada para movimentar o eixo intermediário através da engrenagem de 3 a do eixo intermediário, e a embreagem de 1 a em retenção movimenta o eixo intermediário. 4. A força é transmitida ao par final de engrenagens, que por sua vez movimenta as rodas motrizes. 14

15 Posição 2 A posição 2 foi projetada para mover o veículo em segunda marcha somente. 1. A pressão hidráulica é aplicada à embreagem da 2 a marcha no eixo secundário, e a força é transmitida através da embreagem da 2 a à engrenagem da 2 a no eixo secundário. 2. A força transmitida desde a engrenagem de 2 a no eixo secundário é dirigida à engrenagem de 2 a no eixo intermediário, e move o eixo intermediário. 3. A força é então transmitida ao par final de engrenagens, que por sua vez movimenta as rodas motrizes. A pressão hidráulica é também aplicada à embreagem da 1 a marcha, mas desde que a velocidade de rotação da 2 a marcha excede aquela da 1 a marcha, a força da 1 a marcha é cortada pela atuação da embreagem de 1 via (roda livre). 15

16 Na posição D3 ou D4, a melhor marcha é selecionada automaticamente dentre a 1 a, 2 a, 3 a ou 4 a, de acordo com condições tais como o equilíbrio entre a abertura da borboleta do acelerador (carga do motor) e a velocidade do veículo. Posição D4 ou D3, 1 a marcha 1. A pressão hidráulica é aplicada à embreagem da 1 a marcha, e a força é transmitida através da embreagem de 1 a à engrenagem de 1 a marcha no eixo secundário. 2. A força transmitida à engrenagem de 1 a marcha no eixo secundário é dirigida através da engrenagem de 1 a do eixo intermediário à embreagem de 1 via, que por sua vez é utilizada para mover o eixo intermediário. 3. Desta maneira, a força é transmitida ao par final, que move as rodas motrizes. Na posição D3 ou D4, a pressão hidráulica não é aplicada à embreagem de 1 a marcha em retenção. 16

17 Posição D4 ou D3, 2ª marcha 1. A pressão hidráulica é aplicada à embreagem da 2 a, e a força é transmitida através da embreagem da 2 a à engrenagem de 2 a marcha no eixo secundário. 2. A força transmitida à engrenagem de 2 a no eixo secundário é dirigida à engrenagem de 2 a no eixo intermediário, e move o eixo intermediário. 3. A força é transmitida ao par final, que movimenta as rodas motrizes. Na posição D4 ou D3, segunda marcha, a pressão hidráulica é também aplicada à embreagem da 1 a marcha, mas desde que a velocidade de rotação da 2 a excede a da 1 a marcha, a força da primeira é liberada através da embreagem de 1 via (roda livre). 17

18 Posição D4 ou D3, 3 a marcha 1. A pressão hidráulica é aplicada à embreagem da 3 a marcha, e a força é transmitida através da 3 a marcha à engrenagem da 3 a no eixo primário. 2. A força transmitida à engrenagem da 3 a no eixo primário é dirigida à engrenagem de 3 a no eixo intermediário, e movimenta o eixo intermediário. 3. A força é então transmitida ao par final, que por sua vez move as rodas motrizes. Na posição D4 ou D3, 3 a marcha, a pressão hidráulica é também aplicada à embreagem da 1 a marcha, porém como a rotação da 3 a marcha é maior que a da 1 a, a roda livre anula o movimento da 1 a marcha, prevalecendo a 3 ª. 18

19 Posição D4, 4 a marcha 1. A pressão hidráulica é aplicada à embreagem da 4 a marcha, e a força é transmitida através da embreagem da 4 a à engrenagem de 4 a no eixo primário. 2. A força transmitida à engrenagem de 4 a no eixo primário é dirigida à engrenagem de 4 a no eixo intermediário, e move o eixo intermediário através do cubo seletor do reverso. 3. A força é então transmitida ao par final, que por sua vez movimenta as rodas motrizes. Na posição D4, 4 a marcha, a pressão hidráulica é aplicada também na 1 a marcha, mas desde que a 4 a velocidade excede a rotação da 1 a, a roda livre (embreagem de uma via) neutraliza então a 1 a marcha. 19

20 Posição R 1. A pressão hidráulica é enviada pela válvula manual à válvula do servo, que move o garfo de engate da ré para a posição de ré. O garfo de engate da ré engata no seletor do reverso, cubo seletor do reverso e a engrenagem da ré no eixo intermediário. 2. A pressão hidráulica é aplicada também à embreagem da 4 a marcha. A força é então transmitida da engrenagem de ré no eixo primário através da engrenagem intermediária da ré à engrenagem de ré no eixo intermediário. 3. A direção de rotação da engrenagem da ré no eixo intermediário é invertida através da engrenagem intermediária da ré. 4. A força é então transmitida ao par final que por sua vez movimenta as rodas motrizes. 20

21 Sistema de Controle Eletrônico O sistema de controle eletrônico consiste do Módulo de Controle da Transmissão (TCM), sensores, e 4 válvulas solenóides. As mudanças e a aplicação da embreagem do Conversor de Torque (Lock-UP) são controlados eletronicamente para uma condução confortável sob quaisquer condições. O TCM está localizado abaixo do painel dash, sob o painel frontal inferior no lado do passageiro. 21

22 Controle do Lock-Up Dos sinais de entrada dos sensores, o TCM determina quando ligar ou desligar o Lock-Up, ativando o solenóide de controle A ou B quando necessário. A combinação dos sinais de entrada dos sensores dos veículos para a aplicação dos solenóides de controle do lock-up A ou B é mostrada na tabela abaixo. Condição do Lock-Up Lock-Up Lock-Up Lock-Up Lock-Up Lock-Up desligado leve semi-aplicado total Solenóide de Controle do Lock-Up durante desaceleração A Desligado Ligado Ligado Ligado Ligado B Desligado Desligado Ligado Ligado Operação de serviço Controle de mudanças O TCM determina instantaneamente qual marcha deve ser selecionada pelos vários sinais recebidos de seus sensores, atuando os solenóides de controle de mudanças concordemente. Também, um sistema de controle de grade lógica foi adotado para controlar as mudanças na posição D4 quando o veículo está subindo ou descendo uma rampa, ou reduzindo a velocidade. Solenóide de Controle de Mudança Posição (marcha) A B D3 e D4 1ª Desligado 2ª Ligado 3ª Ligado Ligado Ligado Desligado D 4 4ª Desligado 2 2ª Ligado 1 1ª Ligado Desligado Ligado Desligado R Ré Ligado Desligado 22

23 Sistema de Controle da Grade Lógica Como funciona: O TCM compara a real condição de condução do veículo com as condições ideais gravadas em sua memória, baseado nos sinais de entrada do sensor de velocidade (VSS), sensor de posição da borboleta do acelerador (TPS), sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT), interruptor do pedal de freio e sensor de posição da alavanca, para controlar as mudanças enquanto o veículo está subindo ou descendo uma ladeira, ou reduzindo velocidade. 23

24 Diagrama elétrico e Localização de terminais 24

25 Sistema de Controle Hidráulico O corpo de válvulas inclui o corpo de válvulas principal, o corpo do regulador de pressão, o corpo da válvula de aceleração, o corpo de válvulas secundário, o corpo de servo e o corpo do acumulador 1 2. A bomba de óleo é movida através de estrias no lado direito do conversor de torque, que está ligado ao motor. O óleo flui através da válvula reguladora de pressão que mantém uma pressão especificada através do corpo de válvulas principal até a válvula manual e o corpo de servo, direcionando a pressão para cada uma das embreagens. As válvulas solenóides de controle A e B e os solenóides de controle do lock-up A e B estão fixados através de parafusos ao lado externo da carcaça do conversor de torque. 25

26 Corpo de válvulas principal A válvula manual, válvula de mudança 1-2, válvula de mudança 2-3, válvula de controle do lock-up, válvula de aplicação do lock-up, válvula de alívio do radiador, válvula moduladora, válvula de controle de pressão das embreagens (CPC) e válvula orifício de controle principal estão todas montadas no corpo de válvulas principal. A função mais importante deste corpo de válvulas é aplicar e desaplicar a pressão hidráulica e controlar a pressão hidráulica que preenche todo o sistema hidráulico. Corpo da válvula reguladora de pressão O corpo da válvula reguladora de pressão está localizado no corpo de válvulas principal. O corpo da válvula reguladora consiste da válvula reguladora de pressão, válvula de controle do conversor de torque e válvula dosadora do lock-up. 26

27 Válvula reguladora de pressão A válvula reguladora de pressão mantém uma pressão hidráulica constante enviada pela bomba de óleo ao sistema de controle hidráulico, enquanto também fornece óleo ao sistema de lubrificação e alimenta o conversor de torque. O óleo flui através de B e B. O óleo que entra através de B flui através do orifício da válvula até A, empurrando a válvula reguladora para a direita. De acordo com o nível da pressão hidráulica através de B, a posição da válvula muda, e o volume de óleo através de B desde D também muda. Esta operação é contínua, mantendo a pressão de linha sempre correta. 27

28 Controle de pressão hidráulica por reação do estator O aumento da pressão hidráulica de acordo com o torque é obtido pela válvula reguladora de pressão utilizando a reação do estator do conversor. O eixo do estator está ligado por estrias ao estator, e sua extremidade entra em contato com a tampa da mola da válvula reguladora. Quando o veículo está acelerando ou subindo uma ladeira (ou seja, quando torque está sendo gerado pelo conversor) a reação do estator gira o seu eixo, e o braço do estator pressiona a tampa da mola da válvula reguladora, na direção correta e proporcional à reação. A mola de reação do estator se comprime, e a válvula reguladora de pressão move-se para aumentar a pressão de controle regulada ou mesmo a pressão de linha. A pressão de linha atinge seu valor máximo quando a reação do estator é máxima. 28

29 Corpo de válvulas secundário O corpo de válvulas secundário está localizado no corpo de válvulas principal. A válvula de controle do servo, válvula orifício de controle, válvula orifício de controle da 2 a marcha, válvula de alívio da 4 a marcha, válvula de mudança 3-4, e válvula do kick-down da 3 a estão montadas no corpo de válvulas secundário. Corpo de válvulas de aceleração O corpo de válvulas de aceleração está localizado no corpo de válvulas reguladoras de pressão. O corpo de válvulas de aceleração contém a válvula de aceleração B, válvula de aceleração longa e válvula de alívio. 29

30 Corpo do servo O corpo do servo está localizado no corpo de válvulas secundário. A válvula do servo é integrada com o eixo do garfo de engate, pistão do acumulador da 3 a, pistão do acumulador da 4 a e pistão do acumulador da 1 a em retenção, que estão montados no corpo do servo. Corpo do acumulador da 1 a e 2 a O corpo do acumulador da 1 a e 2 a está localizado na carcaça do conversor de torque ao lado do corpo de válvulas principal. Este corpo contém os pistões dos acumuladores de 1 a e 2 ª. 30

31 Sistema de Embreagem do Conversor de Torque (Lock-up) Embreagem do lock-up 1. Operação (embreagem aplicada) Com a embreagem do lock-up aplicada, o óleo na câmara entre a carcaça do conversor de torque e o pistão do lock-up é drenado, e o óleo do conversor exerce pressão através do pistão contra a carcaça do conversor de torque. Como resultado, a turbina do conversor é travada à carcaça do conversor. O efeito é a eliminação do conversor, colocando desta maneira o motor em ligação direta com a transmissão. 2. Operação (embreagem desaplicada) Com a embreagem do lock-up desaplicada, o óleo flui de maneira inversa à embreagem aplicada, revertendo seu percurso. Como resultado, o pistão do lock-up se afasta da carcaça do conversor, e o travamento da turbina com a bomba do conversor é liberada. 31

32 Localização dos Componentes 32

33 Diagrama Elétrico 33

34 Diagrama Elétrico 34

35 Procedimentos de Diagnóstico Quando o TCM detectar uma anormalidade nos sinais de entrada ou de saída, a lâmpada indicadora D4 no painel de instrumentos piscará. Quando o Conector de Serviço (DLC) de 2 vias, localizado sob a almofada do painel de instrumentos no lado do passageiros receber um jump (Cuidado com os terminais!) conforme mostrado, a lâmpada indicadora D4 piscará o código de falha correspondente, quando se ligar a chave de ignição. Os códigos de 1 a 9 serão indicados por piscadas curtas, ou seja, as unidades, enquanto as dezenas serão indicadas por uma piscada longa. Após registrar os códigos, verifique seu significado na tabela a seguir. Para apagar os códigos de falha, após reparar o problema, desconecte o fusível número 39 de 7,5 A na caixa de fusíveis sob o capuz do motor por mais de 10 segundos. Este fusível também alimenta a memória do rádio. Antes de realizar este procedimento, assegure-se de possuir o código do rádio junto ao cliente. 35

36 Tabela de Códigos de Falha Sistema Eletro-eletrônico da Transmissão Automática Número de piscadas da lâmpada D4 Lâmpada indicadora D4 Sintoma Possível causa 1 Pisca 2 Pisca - Embreagem do aplica; lock-up não - Embreagem do lock-up não desaplica; - Marcha lenta instável. - Embreagem do aplica. lock-up não - Solenóide A do lock-up desconectado; - Solenóide do lock-up A aberto ou em curto; - Solenóide do lock-up A defeituoso. - Solenóide B do lock-up desconectado; - Solenóide B do lock-up aberto ou em curto; - Solenóide B do lock-up defeituoso. 3 Pisca ou permanece desligada - Embreagem do aplica. lock-up não - Sensor TPS desconectado ou defeituoso; - Sensor TPS aberto ou em curto; - Sensor TPS defeituoso. 4 Pisca 5 Pisca 6 Desligada 7 Pisca 8 Pisca 9 Pisca 10 Pisca 11 Desligada 13 Pisca 14 Pisca 15 Desligada - Embreagem do aplica; lock-up não - Falha no engate de outras marchas que não 2-4; - Embreagem do lock-up não aplica. - Falha no engate de outras marchas que não 2-4; - Embreagem do lock-up não aplica.; - O lock-up aplica e desa- plica alternadamente. - Falha no engate 1-4, 2-4 ou 2-3 somente; - Falha no engate (travada em 4ª). - Falha no engate (travada em 1ª ou 4ª marcha). - Embreagem do aplica. - Embreagem do aplica. - Embreagem do aplica. - Nenhum sintoma aparece. lock-up não lock-up não lock-up não específico - A transmissão dá trancos quando ocorre mudança. - A transmissão dá trancos quando ocorre mudança. - VSS desconectado; - VSS aberto ou em curto; - VSS defeituoso. - Sensor de posição da alavanca em curto; - Sensor de posição da alavanca defeituoso. - Sensor de pos. da alavanca desconectado; - Sensor de posição da alavanca aberto; - Sensor de posição da alavanca defeituoso. - Solenóide A de mudança desconectado; - Solenóide de mudança aberto ou em curto; - Solenóide A de mudança defeituoso. - Solenóide B de mudança desconectado; - Solenóide B de mudança aberto ou em curto; - Solenóide B de mudança defeituoso. - Sensor de rotação desconectado; - Sensor de rotação ou em curto; - Sensor de rotação defeituoso. - Sensor de temperatura desconetado; - Sensor de temperatura aberto; - Sensor do eixo intermediário do eixo intermediário aberto do eixo intermediário do motor (ECT) do motor em curto ou de temperatura do motor defeituoso. - Conector da bobina de ignição desconectado; - Bobina de ignição em curto ou aberta; - Bobina de ignição defeituosa. - Fio Az/Br aberto ou em curto entre o terminal D3 e o ECM; - Sensor de pressão barométrica defeituoso (sensor localizado dentro do ECM); - Fio Mr/Br aberto ou em curto entre o terminal D16 e o ECM; - ECM defeituoso; - Sensor de rotação desconectado; - Sensor de rotação em curto; - Sensor de defeituoso. do eixo de entrada do eixo de entrada aberto ou rotação do eixo de entrada 36

37 Se a lâmpada de autodiagnóstico D4 não pisca, proceda a uma inspeção de acordo com a tabela abaixo. Lâmpada indicadora está ligada. Sintoma D4 fica acesa continuamente quando a ignição Lâmpada indicadora D4 não acende por 2 segundos quando a ignição é ligada. A embreagem do lock-up não entra em operação (Lig./Desl.). A embreagem do lock-up não aplica. A alavanca de mudanças não sai da posição P com o pedal do freio aplicado. Inspeção Verifique o sinal do ar condicionado com o ar ligado. Verifique o sinal do interruptor do pedal do freio Se o cliente descreve o sintoma para o código 3 (ainda que a lâmpada D4 não esteja piscando), 6,11 ou 15, será necessário reproduzir a falha por meio de um test drive, e então verificar a lâmpada indicadora D4 com a ignição ainda ligada. - Se a lâmpada indicadora D4 mostrar um código diferente daqueles listados acima, provavelmente será necessário substituir o TCM. - Às vezes a lâmpada indicadora D4 e a lâmpada de defeitos da injeção (MIL) poderão acender simultaneamente. Se isto ocorrer, verifique o sistema de gerenciamento do motor de acordo com o número de piscadas da luz MIL. Então, resete a memória do ECM retirando o fusível de alimentação do ECM/TCM de 7,5 Ampéres localizado na caixa de fusíveis sob o capuz do motor por mais de dez segundos. Dirija o veículo por vários minutos a uma velocidade superior a 50 km/h, e então verifique novamente a luz de falhas do sistema de injeção (MIL). Desconectar o fusível de alimentação da memória dos módulos cancelará também os códigos do rádio. Certifique-se de obter os códigos para reprogramação do mesmo junto ao cliente antes de executar este procedimento. 37

38 Solenóides de Controle do Lock-Up A e B Testes Os solenóides de controle do Lock-Up A e B deverão ser substituídos em conjunto. 1. Desconecte o conector elétrico dos dois solenóides. 2. Meça a resistência entre o terminal número 1 (Solenóide A) do conector e a massa do veículo, e entre o terminal número 2 do conector (Solenóide B) e a massa. 3. Substitua o conjunto dos solenóides se a resistência estiver fora dos valores especificados. 4. Se a resistência estiver dentro dos padrões, conecte 12 V da bateria ao terminal número 1 do conector. Deverá ocorrer um som de clique. O mesmo deverá ser feito com o terminal número 2. Se não ocorrer o ruído característico de clique para os dois solenóides, substitua o conjunto. Substituição 1. Remova os parafusos de fixação e conjunto dos solenóides do Lock-Up. Certifique-se de remover ou substituir os solenóides como um conjunto e não individualmente. 2. Inspecione as passagens de óleo do conjunto dos solenóides quanto a obstruções ou impurezas e substitua-os como um conjunto, se necessário. 3. Limpe a superfície de montagem e passagens de óleo do conjunto de solenóides do lock-up e instale novo filtro e junta. 4. Inspecione o conector elétrico quanto à oxidação, sujeira ou óleo, e reconecte-o firmemente. 38

39 Solenóides de Mudança A e B Testes Os solenóides de mudança A e B deverão ser substituídos como um conjunto. 1. Desconecte o conector elétrico dos solenóides de mudança A e B. 2. Meça a resistência entre o terminal número 1 (Solenóide A) e a massa do veículo, e entre o terminal número 2 (Solenóide B) e a massa. 3. Substitua o conjunto dos solenóides de mudança se a resistência estiver fora do especificado. 4. Se a resistência estiver dentro do padrão, conecte o terminal número 1 do conector ao terminal positivo da bateria (12V) e um ruído de clique deverá ser ouvido. Faça o mesmo com respeito ao terminal número 2. Se o som de clique não for ouvido, substitua o conjunto dos solenóides. Substituição 1. Remova os parafusos de fixação do conjunto de solenóides de mudança. Certifique-se de remover os solenóides de mudança A e B como um conjunto. 2. Verifique se não há sinal de impurezas ou sujeira nas passagens de óleo dos solenóides de mudança, e substitua-os como um conjunto se necessário. 3. Limpe a superfície de montagem e passagens de óleo do conjunto dos solenóides de mudança e instale um novo filtro e nova junta. 4. Inspecione o conector elétrico quando à oxidação, óleo ou sujeira, e reconecte-o firmemente. 39

40 Sensores de Rotação do Eixo Intermediário e Eixo Primário Testes Inspecione a resistência dos sensores de rotação dos eixos intermediário e primário, desconectando-os de seu chicote. A resistência de ambos deverá estar entre 400 e 600. Caso o valor esteja fora do especificado, substitua o sensor danificado individualmente. Substituição 1. Remova o parafuso que fixa o sensor à carcaça da transmissão com 6 mm de rosca, e remova o sensor. 2. Substitua o anel O-ring por um novo antes da instalação do sensor. Resistência padrão: Ohm 40

41 Tabela de Sintomas Associados a Componentes Sistema Hidráulico Sintoma Verifique estes itens na tabela de Causas Prováveis Motor funciona, mas o veículo não se move em nenhuma marcha. 1, 6, 7, 16 Veículo se move em R e 2, mas não nas demais marchas. 8, 29, 44, 48 Veículo se move em D3, D4, 1 e R, mas não na posição 2. 9, 30, 49 Veículo se move em D3, D4, 2 e 1, mas não na posição R. 1, 11, 22, 34, 38, 39, 40 Veículo se move na posição N. 1, 8, 9, 10, 11, 46, 47 Vibração excessiva em marcha lenta. 5, 17 Patina em todas as marchas. 6, 7, 16 Sem freio motor na posição Patina em 1ª. 8, 29, 44, 48 Patina em 2ª. 9, 20, 23, 30, 49 Patina em 3ª. 10, 21, 23, 31, 49 Patina em 4ª. 11, 23, 32, 44 Patina em Ré. 11, 32, 34, 44 Patina na mudança 1-2 3, 15, 23 Patina na mudança 2-3 3, 15, 23, 24, 49 Patina na mudança 3-4 3, 15, 23, 25, 49 Sem mudanças ascendentes. Transmissão permanece em 1ª. 14, 19, 23 Sem redução para 1ª. 12, 19 Mudanças ascendentes demoradas. 14 Mudanças erráticas (fora do tempo). 2, 14, 26 Tranco nas mudanças (ascendente e redução). 2, 4, 15, 23, 24, 25, 26, 27, 47 Tranco na mudança , 9, 15, 23 Tranco na mudança , 10, 15, 23, 24 Tranco na mudança , 11, 15, 23, 25 Tranco em reduções. 2, 15, 23, 26, 27, 28 Tranco na redução Tranco em reduções com o pé longe do acelerador. 2, 15, 23 Tranco na mudança manual para 1ª. 33 Semi-eixo destaca da transmissão em curvas. 43, 50 Semi-eixo travado na transmissão. 43 Ruído de catraca quando a alavanca é movida para a posição R. 6, 7, 38, 39, 40 Ruído acentuado quando acelerando em R. 38, 39, 40 Ruído de catraca quando a alavanca é movida de R para P ou de R para N. 38, 39, 40, 45 Ruído na transmissão em todas as posições da alavanca. 6, 17 Ruído na transmissão somente quando as rodas estão girando. 39, 42 Ruído tipo "choro" aumentando com a rpm (ruído altera com as marchas). 8, 13, 41 Ruído tipo veículo). "choro" aumentando com a velocidade (ruído altera com a velocidade do 38, 42 Transmissão não muda para 4ª marcha na posição D4. 1, 21, 28, 32 O lock-up não aplica suavemente. 17, 36, 37 O lock-up não opera corretamente. 2, 3, 14, 15, 18, 35, 36, 37 Transmissão possui vários problemas de mudança. Na desmontagem, grandes partículas de metal foram encontradas no imã

42 Tabela de Sintomas Associados a Componentes Sistema Hidráulico Tabela de Causas Prováveis 1 Cabo de mudanças quebrado/desajustado 2 Cabo do acelerador sem folga/muito curto 3 Cabo do acelerador folgado/muito longo 4 Fluido ATF não recomendado 5 Rotação de marcha lenta muito alta/baixa 6 Bomba de óleo desgastada/empenada 7 Válvula reguladora de pressão emperrada 8 Embreagem da 1ª defeituosa 9 Embreagem da 2ª defeituosa 10 Embreagem da 3ª defeituosa 11 Embreagem da 4ª defeituosa 12 Embreagem da 1ª em retenção defeituosa 13 Engrenagens intermediárias do eixo primário, secundário e intermediário desgastadas/danificadas 14 Válvula moduladora emperrada 15 Válvula de aceleração B emperrada 16 Filtro do fluido obstruído 17 Conversor de torque defeituoso 18 Válvula de controle do conversor emperrada 19 Válvula de mudança 1-2 emperrada 20 Válvula de mudança 2-3 emperrada 21 Válvula de mudança 3-4 emperrada 22 Válvula de controle do servo emperrada 23 Válvula reguladora de pressão das embreagens emperrada 24 Válvula orifício de controle secundária emperrada 25 Válvula orifício de controle emperrada 26 Válvula orifício de controle primária emperrada 27 Válvula do kickdown da 3ª emperrada 28 Válvula de alívio da 4ª emperrada 29 Acumulador da 1ª defeituoso 30 Acumulador da 2ª defeituoso 31 Acumulador da 3ª defeituoso 32 Acumulador da 4ª defeituoso 33 Acumulador da 1ª em retenção defeituoso 34 Válvula do servo emperrada 35 Válvula dosadora do lock-up emperrada 36 Válvula de mudança do lock-up emperrada 37 Válvula de controle do lock-up emperrada 38 Garfo de engate empenado 39 Engrenagens de Ré danificadas/desgastadas (3 engrenagens) 40 Seletor de Ré desgastado 41 Embreagens da 3ª desgastadas/danificadas (2 engrenagens) 42 Par final (coroa/pinhão) desgastado/danificado 43 Eixo do pinhão do diferencial desgastado 44 Anel O-ring do tubo de óleo danificado 45 Engrenagens da engrenagens) 4ª marcha danificadas/desgastadas (2 46 Folga entre engrenagens incorreta 47 Folga incorreta do pacote de embreagem 48 Roda livre (embreagem de 1 via) defeituosa 49 Anéis de vedação/guia desgastados 50 Trava do semi-eixo (interna) faltando 42

43 Tabela de Sintomas Associados a Componentes Sistema Hidráulico Os seguintes sintomas podem ser causados montagem incorretas por reparação ou Verifique estes itens abaixo na lista Veículo trepida na posição N R1, R2 Veículo não se move na posição D3 ou D4 R4 Transmissão travada na posição R R3, R12 Arrasto excessivo na transmissão R6 Vibração excessiva, acompanhando a RPM R7 Ruído somente com as rodas em movimento R5 Vedador do conversor pulando fora R8 Vários problemas de mudança R9, R10 Tranco nas mudanças ascendentes R11 Causas Prováveis Devido a Reparo ou Montagem Incorretos R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10 R11 R12 Folga da embreagem incorreta Folga da engrenagem incorreta Alavanca do freio de estacionamento instalada de cabeça para baixo Embreagem de 1 via (roda livre) instalada ao contrário Cubo seletor da Ré instalado ao contrário Bomba de óleo empenada Conversor de torque instalado incorretamente na bomba de óleo Retentor do conversor instalado incorretamente Molas instaladas incorretamente Válvulas instaladas incorretamente Esferas de controle não instaladas Parafuso do garfo de engate não instalado 43

44 Teste de Eficiência do Conversor de Torque (Stall) Teste CUIDADO: - Para evitar danos na transmissão, não permita que este teste dure mais do que 10 segundos por vez. - Não movimente a alavanca enquanto estiver acelerando o motor do veículo. - Certifique-se de remover o manômetro antes de proceder ao teste de stall. 1. Aplique o freio de estacionamento e calce as rodas dianteiras do veículo. 2. Conecte um conta-giros, e funcione o motor. 3. Certifique-se que o ar condicionado esteja desligado. 4. Após aquecer o motor até a temperatura normal de trabalho (quando o ventilador do radiador funcionar), mova a alavanca para a posição Pressione o pedal do freio totalmente e acelere até o final mantendo esta ação por 6 a 8 segundos no máximo, e anote a rotação do motor. 6. Permita que o motor e a transmissão se resfriem, e repita então este teste com a alavanca agora na posição D4, depois 1 e depois R. - Este teste de eficiência deverá ser realizado somente para fins de diagnóstico. - A rotação do motor deverá se manter a mesma para as posições D4, 2, 1 e R. Especificação da rotação do motor para este teste: rpm Limite de serviço aceitável: rpm Problema RPM do motor alta com a posições D4, 2, 1 e R RPM do motor posição R RPM do motor alta posições 2 e D4 RPM do motor posição 1 RPM do motor D4, 2, 1 e R alavanca nas alta com a alavanca na com a alavanca nas alta com a alavanca na baixa nas posições Causa Provável - Nível baixo de fluido ou baixa pressão de saída da bomba; - Filtro da transmissão obstruído; - Válvula reguladora de pressão emperrada fechada; - Embreagem patinando. - Embreagem da 4ª marcha patinando. - Embreagem da 2ª marcha patinando. - Embreagem da 1ª marcha patinando ou roda livre da 1ª. - Baixa potência do motor; - Roda livre do conversor de torque patinando. 44

45 Inspeção do Fluido ATF Verificação/Substituição Verificação Inspecione o nível do fluido com o motor na temperatura normal de trabalho (o ventilador do radiador no 1 o acionamento). 1. Estacione o veículo em um piso nivelado. Desligue o motor. 2. Remova a vareta da transmissão e limpe-a com um pano limpo sem fiapos. 3. Insira a vareta em seu tubo. 4. Remova a vareta e inspecione o nível do fluido. Ele deverá estar entre a marca superior e a marca inferior. 5. Se o nível estiver abaixo da marca mínima, adicione fluido na transmissão pelo tubo da vareta até no máximo a marca superior. Utilize fluido Dexron III ou Honda Premium fórmula ATF somente. 6. Coloque a vareta de volta em seu tubo na transmissão. Substituição do fluido 1. Faça com que o fluido da transmissão atinja a temperatura normal de trabalho dirigindo normalmente o veículo por pelo menos 12 a 15 quilômetros. Estacione o veículo em um piso nivelado, desligue o motor e remova o bujão de dreno. 2. Reinstale o bujão de dreno com uma nova arruela de vedação e então abasteça a transmissão até a marca superior da vareta. Capacidade de fluido da transmissão automática: 2,4 litros na troca 6,0 litros na reforma 45

46 Teste de Pressão ATENÇÃO: - Ao executar o teste, tome cuidado com as rodas dianteiras que estarão girando. - Certifique-se que o elevador, o macaco e os cavaletes estejam corretamente posicionados. CUIDADO: - Antes do teste, certifique-se que o nível do fluido esteja em sua marca correta. - Aqueça o motor antes do teste. 1. Levante o veículo. 2. Aqueça o motor. Desligue-o e conecte um tacômetro apropriado. 3. Conecte o manômetro em cada tomada de pressão. Torque: 18 Nm. CUIDADO: Conecte o manômetro firmemente. Certifique-se de não deixar penetrar poeira e outras partículas estranhas na transmissão pela tomada de pressão. Limpe cuidadosamente cada tomada antes da verificação. 4. Funcione o motor, e meça as pressões indicadas como segue: Pressão de linha Pressão B do acelerador Pressão das embreagens Pressões alta/baixa das embreagens 5. Instale uma nova arruela e o parafuso tampão nas tomadas de pressão, e aperte com o torque de 18 Nm. Não reutilize as arruelas de alumínio velhas. Medição da pressão de linha Pressão Linha Posição da Alavanca N ou P Sintoma Causa Provável Sem Conversor de pressão de torque, bomba linha ou de óleo, pressão regulador de muito baixa pressão, válvula de controle do conversor de torque Pressão do Fluido Standard kpa (8,5-9,0 2 kgf/cm psi) Limite de Serviço 780 kpa (8,0 2 kgf/cm 110 psi) 1. Aplique o freio de estacionamento e calce as duas rodas traseiras firmemente. 2. Funcione o motor a rpm. 3. Mude a alavanca para N ou P. Pressões mais altas poderão aparecer se as medições forem executadas com a alavanca de mudanças em outras posições que não N ou P. 4. Meça a pressão de linha. 46

47 Medição de pressão de aplicação das embreagens ATENÇÃO: Ao executar este teste, tome cuidado com as rodas motrizes que estarão girando. 1. Aplique o freio de estacionamento e calce as rodas traseiras firmemente. 2. Levante a dianteira do veículo e calce-a com cavaletes. 3. Permita que as rodas dianteiras girem livremente. 4. Funcione o motor a rpm. 5. Meça a pressão de cada pacote de embreagens. Pressão Posição da Alavanca Sintoma Causa Provável Padrão Pressão do Fluido Limite de Serviço Embreagem da 1ª 1 ou D4 Pressão nula ou baixa na 1ª Embreagem da 1ª kpa ( 8,5-9,0 kgf/cm 2, psi) 780 kpa 2 ( 8,0 kgf/cm, 110 psi) Embreagem da 1ª em retenção 1 Pressão nula ou baixa na 1ª em retenção Embreagem da 1ª em retenção Embreagem da 2ª 2 Pressão nula ou baixa na 2ª Embreagem da 2ª Embreagem da 2ª D4 Embreagem da 3ª Pressão nula ou baixa na 2ª Pressão nula ou baixa na 3ª Embreagem da 2ª Embreagem da 3ª kpa (5,0 kgf/cm, 71 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente fechada; kpa (9,0 kgf/cm, 130 psi) - Alavanca de controle do acelerador aberta em mais de 20% kpa (4,5 kgf/cm, 64 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente fechada; kpa (8,0 kgf/cm, 110 psi) - Alavanca de controle do acelerador aberta em mais de 20%. Embreagem da 4ª Pressão nula ou baixa na 4ª Embreagem da 4ª kpa (5,3 kgf/cm, 75 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente fechada; kpa (9,0 kgf/cm, 130 psi) - Alavanca de controle do acelerador aberta em mais de 20% kpa (4,8 kgf/cm, 68 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente fechada; kpa (8,0 kgf/cm, 110 psi) - Alavanca de controle do acelerador aberta em mais de 20%. R Válvula do servo ou embreagem da 4ª kpa ( 8,5-9,0 kgf/cm 2, psi) 780 kpa 2 ( 8,0 kgf/cm, 110 psi) 47

48 Teste de pressão máxima/mínima 1. Aplique o freio de estacionamento, e calce as rodas traseiras do veículo. 2. Levante as rodas dianteiras dos veículos aplicando um par de cavaletes. 3. Conecte o manômetro à tomada de pressão correta. 4. Remova a extremidade do cabo de controle do acelerador da alavanca aceleradora. Não afrouxe as porcas de fixação do cabo. Simplesmente desconecte o cabo de seu terminal. 5. Aqueça o motor à temperatura normal de trabalho (quando o radiador entrar). 6. Com o motor em marcha lenta, coloque a alavanca na posição D4. 7. Acione progressivamente o acelerador aumentando a rpm até que o manômetro indique pressão. Desaplique o acelerador para que o motor volte para a marcha lenta, e anote a pressão obtida. 8. Com o motor em marcha lenta, levante a alavanca de controle do acelerador aproximadamente metade de seu curso, aumente a rpm do motor até que o manômetro indique uma leitura de pressão. Anote o maior valor de pressão obtido. 9. Repita os passos 7 e 8 para cada conjunto de embreagem que está sendo verificado. 48

49 Teste de pressão máxima/mínima Continuação Pressão Posição da Alavanca Sintoma Causa Provável Padrão Pressão do Fluido Limite de Serviço Embreagem da 2ª D4 Embreagem da 3ª Pressão nula ou baixa na 2ª Pressão nula ou baixa na 3ª Embreagem da 2ª Embreagem da 3ª kpa 2 ( 5,0-9,0 kgf/cm, psi) - Varia com a abertura da alavanca do acelerador kpa (4,5 kgf/cm, 64 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente fechada; kpa (8,0 kgf/cm, 110 psi) - Alavanca de controle do acelerador aberta em mais de 20%. Embreagem da 4ª Pressão nula ou baixa na 4ª Embreagem da 4ª kpa (5,3-9,0 kgf/cm 2, psi) - Varia com a abertura da alavanca do acelerador kpa (4,8 kgf/cm, 68 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente fechada; kpa (9,0 kgf/cm, 110 psi) - Alavanca de controle do acelerador aberta em mais de 20%. 49

50 Medição da pressão B do acelerador 1. Aplique o freio de estacionamento firmemente e calce as rodas. 2. Funcione o motor a rpm. 3. Desconecte o cabo de controle do acelerador da alavanca do acelerador. 4. Meça a pressão B com o acelerador totalmente fechado. 5. Mova a alavanca do acelerador para a posição totalmente aberta. 6. Meça a pressão B com o acelerador totalmente aberto. Pressão Posição da Alavanca Sintoma Causa Provável Padrão Pressão do Fluido Limite de Serviço Acelerador B D4 Pressão muito alta Válvula de aceleração B 0 kpa (0 kgf/cm 2, 0,0 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente fechada - Pressão nula ou baixa kpa 2 ( 8,5-9,0 kgf/cm psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente aberta 780 kpa ( 8,0 kgf/cm 2, 110 psi) - Alavanca de controle do acelerador totalmente aberta 50

51 Transmissão Remoção ATENÇÃO: - Certifique-se que elevadores macacos e cavaletes estejam posicionados corretamente, e os ganchos de içamento estejam fixados às suas corretas posições no motor. - Aplique o freio de estacionamento e calce as rodas traseiras para que o veículo não caia dos cavaletes enquanto o técnico estiver sob o mesmo. CUIDADO: Utilize coberturas de pára-lamas para evitar danos às superfícies pintadas. O rádio original é codificado de fábrica. Certifique-se de possuir o código de desbloqueio antes de desconectar a bateria. 1. Desconecte os pólos da bateria. 2. Remova a bateria com sua bandeja. 3. Remova o bujão de dreno, e drene o fluido da transmissão ATF. Reinstale o bujão de dreno com uma nova arruela de vedação. 4. Remova a tomada de ar B e o conjunto do filtro de ar. 5. Desconecte o conector da válvula solenóide do ressonador, removendo então as mangueiras de vácuo e o ressonador. 51