MAPUTO SUL, E.P. PROJECTO MAPUTO / KA TEMBE / PONTA DO OURO. Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito

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1 PROJECTO - MAPUTO / KA TEMBE / PONTA DO OURO Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito MAPUTO SUL, E.P. PROJECTO MAPUTO / KA TEMBE / PONTA DO OURO Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito Troço 1 - Maputo / Ka Tembe; Troço 2 Ka Tembe / Ponta do Ouro; Maputo, Novembro de 2011

2 PROJECTO MAPUTO / KA TEMBE / PONTA DO OURO MAPUTO SUL E.P. (EPDA) Troço 1 - Maputo / Ka Tembe Troço 2 Ka Tembe / Ponta do Ouro Resumo Não Técnico A. INTRODUÇÃO A Empresa de Desenvolvimento do Maputo Sul, E.P., foi criada pelo Governo de Moçambique para a promoção da construção e gestão da Ponte da Ka Tembe e das Estradas de Maputo à Ponta do Ouro incluindo vários acessos viários e de Belavista à Boane, bem como de acções que visem à viabilização dos referidos empreendimentos. Para além as intervenção urbanística prevista em Ka Tembe, o Projecto engloba a execução de cerca de 187km de rodovias, a saber: Troço 1 (Maputo / Ka Tembe) com extensão aproximada de 22 km, onde se inclui a Ponte entre Maputo e Ka Tembe. Troço 2 (Ka Tembe / Ponta do Ouro) com extensão aproximada de 102km e com uma única via de circulação para cada sentido, permite a ligação a Ponta do Ouro e à fronteira com a África do Sul, potenciando o tráfego comercial com a vizinha África do Sul, e em particular, entre Maputo e o porto de Durban; Troço 3 (Bela Vista / Boane) com extensão aproximada de 63km e com uma única via de circulação para cada sentido, permite a ligação da vila de Boane à vila de Bela Vista, sensivelmente a meio da ligação entre Ka Tembe e Ponta do Ouro. a

3 Vista geral dos troços do Projecto Ao abrigo da legislação Moçambicana, um projecto com estas características está sujeito a uma Avaliação de Impacto Ambiental (AIA). Tendo o Projecto sido classificado pela Direcção Nacional de Avaliação de Impacto Ambiental como de Categoria A, a AIA deve incluir as etapas de Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito (EPDA) e de Estudo de Impacto Ambiental (EIA), este último a ser realizado com base nos Termos de Referência (TdR) definidos na fase de EPDA. O presente documento corresponde, assim, ao EPDA dos três troços referidos acima como integrantes do Projecto, preparado pela empresa BETA Engenharia, Gestão e Ambiente, Ldª, contratada para o efeito. O EPDA abarca uma componente de Consulta Pública que será desencadeada com esta versão preliminar do presente documento, sendo que os contributos das Partes Interessadas e Afectadas (PIAs) que vierem a ser recolhidos serão considerados no processo de elaboração da versão final do EPDA e dos TdR para os EIA, conforme julgado necessário, antes da submissão ao MICOA. O presente EPDA está organizado em três partes, a saber: Resumo não Técnico (i.e. a presente componente): o resumo contém informação sumária sobre o conteúdo do EPDA, apresentando, entre outros aspectos, as principais características do projecto proposto, observações preliminares sobre os potenciais impactos do projecto e as principais constatações do EPDA; a

4 Relatório do EPDA: apresenta o quadro legal e normativo de referência para o projecto; descreve detalhadamente a actividade proposta, bem como a sua área de inserção e identifica, de modo preliminar, os seus potenciais impactos ambientais; contém a informação que serviu de base para determinar os aspectos do projecto que necessitam de atenção especial na fase de EIA; finalmente, apresenta considerações finais relativas ao estudo, bem como recomendações para a fase de EIA, a ser realizada subsequentemente à aprovação do EPDA. Anexos, entre os quais se destacam os Termos de Referência (TdR) para os EIA: a preparação da proposta destes TdR para o EIA decorreu do facto de não ter sido identificada qualquer questão passível de inviabilizar, do ponto de vista ambiental, o Projecto e, como tal, o processo deverá ter continuidade com a elaboração dos EIA nos moldes aqui prescritos. Na versão final do EPDA constará igualmente o Relatório de Participação Pública, no qual se descreverá modo como o processo de Participação Pública foi organizado e realizado e se reportarão os resultados obtidos. O documento como um todo, integrando as componentes acima referidas, será submetido ao MICOA para revisão e aprovação. Em caso de aprovação, a AIA poderá então transitar para a etapa seguinte, com a elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental. B. PROPONENTE DO PROJECTO O Proponente do Projecto é a Empresa de Desenvolvimento do Maputo Sul, E.P., abreviadamente designada Maputo Sul, E.P. A Maputo Sul, E.P. tem jurisdição na zona sul da província de Maputo e foi criada através do Decreto 31/2010, de 23 de Agosto, tendo como objecto a promoção da construção e gestão da Ponte da Ka Tembe e das Estradas de Maputo à Ponta do Ouro incluindo vários acessos viários e de Belavista à Boane, bem como de acções que visem à viabilização dos referidos empreendimentos. Os detalhes de contacto do Proponente são os seguintes: Empresa de Desenvolvimento do Maputo Sul, E.P. Att: Engº Nelson M. M. Nunes-Director Executivo nelson.maputosul@gmail.com José Ângelo Marrengula Ambientalista josequene@gmail.com Avenida 25 de Setembro, Nº 916 2º Andar, Caixa Postal nº 341 Maputo - Moçambique Tel.: Fax.: a

5 C. DESCRIÇÃO SUMÁRIA DO PROJECTO PROPOSTO O Troço 1 do Projecto possui uma extensão aproximada de 22km, na qual se inclui: Travessia do Estuário do Espírito Santo, por meio de uma nova Ponte e viadutos de acesso, totalizando 2 700m, com 2 faixas de rodagem e 2 vias de circulação por sentido (2x2 vias); Nova via a construir entre a N1 e a Ponte, com 2 700m, a construir a norte e ao longo da linha férrea e da Av. da Organização das Nações Unidas, com 2x2 vias; Ligação da Ponte a Ka Tembe, com 2 500m, onde se prevê a implantação de uma praça de portagem, com 2x2 vias; Via exterior de Ka Tembe, com m, a desenvolver-se a poente da futura Cidade e até ao limite sul do perímetro urbano, com 1 faixa de rodagem e 1 via de circulação por sentido (1x2 vias). Antevisão da Ponte Maputo / Ka Tembe O Troço 2 do Projecto desenvolve-se ao longo de uma extensão total de aproximadamente 102km, incluindo: Construção / Reabilitação da N201, entre Ka Tembe e a fronteira de África do Sul, na extensão de 93km, com 1x2 vias de circulação; Ligação a Ponta do Ouro, com 7km de extensão, com 1x2 vias de circulação. O Troço 3 do Projecto possui uma extensão total de aproximadamente 64km, onde se inclui: a

6 Requalificação de 64km da actual N202, entre Bela Vista e Boane, com 1x2 vias de circulação. A Maputo Sul, E.P., visa, assim, a introdução e interligação do projecto da nova ponte e das estradas associadas com o desenvolvimento urbanístico da Ka Tembe, numa lógica de sustentabilidade do desenvolvimento socioeconómico e urbanístico da região sul de Maputo, ao mesmo tempo que ultrapassa as grandes dificuldades actualmente existentes no acesso à zona mais a Sul da Província de Maputo, o que acarretará grandes benefícios a nível local, regional e mesmo internacional. As alternativas consideradas até à data no desenvolvimento dos projectos de engenharia tiveram a ver sobretudo com a localização da Ponte Maputo Ka Tembe e a inserção dos seus acessos na rede viária de Maputo, com a preocupação de minimizar as interferências com a actividade portuária e de garantir as melhores condições de escoamento do tráfego. Um aspecto muito importante em relação às estradas de Ka Tembe para a Ponta do Ouro e da Bela Vista para Boane é o de que estas se irão localizar ao longo das estradas actualmente existentes, o que permitirá que não se vão afectar áreas adicionais, a não ser em casos muito pontuais. D. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS ÁREAS ATRAVESSADAS PELO PROJECTO E IMPACTOS ESPERADOS As áreas atravessadas pelo Projecto têm características muito distintas, consoante estejamos a falar da zona urbana de Maputo ou das zonas mais rurais e de maior valor natural. No geral, não se espera que o projecto possa implicar impactos ambientais negativos muito significativos em termos da qualidade do ambiente e dos valores ecológicos. A este último respeito importa salientar que a estrada prevista atravessa (como já acontece actualmente) terrenos que estão hoje em dia inseridos na Reserva Especial de Maputo, o que leva à recomendação de que sejam estudadas formas de garantir a melhor convivência possível entre a presença da estrada e os objectivos de conservação da natureza que levaram à criação da reserva e sua recente expansão. De qualquer forma, os impactos mais significativos esperados serão positivos e verificar-se-ão ao nível socio-económico (emprego, aumento e diversificação das actividades económicas, melhoria de acesso a cuidados de saúde, etc.), com as perspectivas de desenvolvimento que as novas acessibilidades proporcionarão. De qualquer modo, o desenvolvimento não é isento de riscos, pelo que será necessária a adopção de políticas e medidas que permitam prevenir e corrigir os efeitos potencialmente negativos que podem decorrer desse desenvolvimento. a

7 E. QUESTÕES FATAIS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DA ACTIVIDADE No contexto de um processo de AIA uma questão fatal é entendida como qualquer problema, lacuna ou conflito que, pela sua gravidade, possa inviabilizar um processo ou uma actividade. No caso em apreço e recorrendo aos conhecimentos técnico-científicos actuais não se identificou nenhuma questão fatal ou seja, qualquer impacto ambiental ou social que possa levantar dúvidas sobre a sustentabilidade do Projecto ou que possa condicionar significativamente a sua implementação. Efectivamente, os impactos negativos identificados não serão significativos e prevê-se que o Projecto possa inclusivamente proporcionar, sobretudo na área social, benefícios importantes. Não obstante, haverá que prever a adopção de um conjunto de medidas que permitirão prevenir, corrigir ou compensar alguns dos impactos negativos esperados. A adopção destas medidas, no quadro de um adequado plano de gestão ambiental constituirá um aspecto muito importante para assegurar a sustentabilidade pretendida para o Projecto. Em síntese, considera-se que o Projecto Maputo / Ka Tembe / Ponta do Ouro é ambientalmente viável e, como tal, o respectivo processo de AIA deverá ter continuidade com a elaboração dos correspondentes EIA, em conformidade com os termos de referência que se anexam. a

8 PROJECTO MAPUTO / KA TEMBE / PONTA DO OURO MAPUTO SUL E.P. (EPDA) Troço 1 - Maputo / Ka Tembe Troço 2 Ka Tembe / Ponta do Ouro Relatório ÍNDICE 1 INTRODUÇÃO IDENTIFICAÇÃO DO PROPONENTE E DO CONSULTOR IDENTIFICAÇÃO DO PROPONENTE IDENTIFICAÇÃO DO CONSULTOR ENQUADRAMENTO LEGAL DESCRIÇÃO DO PROJECTO ENQUADRAMENTO GERAL DO PROJECTO JUSTIFICAÇÃO DO PROJECTO CARACTERÍSTICAS GERAIS DO PROJECTO LOCALIZAÇÃO DO PROJECTO BREVE DESCRIÇÃO DO TROÇO BREVE DESCRIÇÃO DO TROÇO BREVE DESCRIÇÃO DO TROÇO ALTERNATIVAS CONSIDERADAS LOCALIZAÇÃO DA PONTE INSERÇÃO DA PONTE NA MARGEM DA CIDADE DE MAPUTO INSERÇÃO NA REDE VIÁRIA EM MAPUTO INSERÇÃO NA MARGEM DE KA TEMBE ASPECTOS DE ENGENHARIA DA PONTE MAPUTO / KA TEMBE CONDICIONAMENTOS VIADUTO DE ACESSO NORTE PONTE PRINCIPAL VIADUTO DE ACESSO SUL ASPECTOS DE ENGENHARIA DAS RODOVIAS (TROÇO 1) i

9 4.6.1 CONDICIONALISMOS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS PRAÇA DA PORTAGEM LIGAÇÕES À REDE VIÁRIA EXISTENTE ÁREAS DE SERVIÇO E CENTRO DE APOIO E MANUTENÇÃO (CAM) PERCURSOS PEDONAIS SINALIZAÇÃO E EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA VEDAÇÕES TELECOMUNICAÇÕES PAVIMENTAÇÃO ASPECTOS DE ENGENHARIA DAS RODOVIAS (TROÇO 2) CONDICIONALISMOS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS LIGAÇÕES À REDE VIÁRIA EXISTENTE ÁREAS DE SERVIÇO E CENTRO DE APOIO E MANUTENÇÃO (CAM) SINALIZAÇÃO E EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA VEDAÇÕES TELECOMUNICAÇÕES PAVIMENTAÇÃO OBRAS DE ARTE EXISTENTES NO TROÇO ASPECTOS DE ENGENHARIA DAS RODOVIAS (TROÇO 3) CONDICIONALISMOS TRAÇADO CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS SECÇÕES TRANSVERSAIS TIPO LIGAÇÕES À REDE VIÁRIA EXISTENTE ÁREAS DE SERVIÇO E CENTRO DE APOIO E MANUTENÇÃO (CAM) RESTABELECIMENTOS ZONA NON AEDIFICANDI SINALIZAÇÃO E EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA VEDAÇÕES TELECOMUNICAÇÕES PAVIMENTAÇÃO OBRAS DE ARTE EXISTENTES NO TROÇO OUTROS ASPECTOS DURAÇÃO DOS TRABALHOS DE CONSTRUÇÃO MÃO DE OBRA ESTALEIROS CÂMARAS DE EMPRÉSTIMO E PEDREIRAS PARA A CONSTRUÇÃO MATERIAIS, ÁGUA, ENERGIA E RESÍDUOS OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DAS INFRA-ESTRUTURAS DESCRIÇÃO AMBIENTAL DA ÁREA DO PROJECTO ÁREAS DE INFLUÊNCIA DO PROJECTO ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRECTA ÁREA DE INFLUÊNCIA INDIRECTA ÁREA DE INFLUÊNCIA REGIONAL AMBIENTE BIOFÍSICO CLIMA GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA RECURSOS HÍDRICOS SUPERFICIAIS RECURSOS HÍDRICOS SUBTERRÂNEOS SOLOS E USOS DA TERRA PAISAGEM ECOLOGIA QUALIDADE DO AR ii

10 5.2.9 RUÍDO E VIBRAÇÕES MEIO SÓCIO-ECONÓMICO CONSIDERAÇÕES GERAIS ESTRUTURA ADMINISTRATIVA DEMOGRAFIA HABITAÇÃO E INFRA-ESTRUTURAS ABASTECIMENTO DE ÁGUA E ENERGIA SAÚDE EDUCAÇÃO ACTIVIDADES ECONÓMICAS IDENTIFICAÇÃO PRELIMINAR DE IMPACTOS E DE MEDIDAS INTRODUÇÃO IMPACTOS SOBRE O MEIO BIOFÍSICO CLIMA GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA RECURSOS HÍDRICOS SUPERFICIAIS RECURSOS HÍDRICOS SUBTERRÂNEOS ECOLOGIA FISIOGRAFIA, SOLOS E USO DA TERRA AR RUÍDO E VIBRAÇÕES PAISAGEM IMPACTOS SOBRE O MEIO SÓCIO-ECONÓMICO IMPACTOS POTENCIAIS POSITIVOS IMPACTOS POTENCIAIS NEGATIVOS QUESTÕES FATAIS PARA A IMPLEMENTAÇÃO DA ACTIVIDADE BIBLIOGRAFIA (selecção) Lista de Tabelas Tabela 1 Distribuição da área urbana no Plano Especial de Desenvolvimento da Ka Tembe Tabela 2 Características geométricas das rodovias Tabela 3 - Características geométricas das rodovias (Troço 3) Tabela 4 - Demografia do Município de Maputo, censo Tabela 5 - Padrões de Qualidade do Ar (Anexo I do Decreto nº18/2004) Lista de Figuras Figura 1 - Fluxograma das diferentes categorias de Avaliação Ambiental... 6 Figura 2 Antevisão da Ponte Maputo / Ka Tembe (solução base) Figura 3 Planta da área de intervenção (Master Plan de Ka Tembe) Figura 4 Vista geral dos troços do Projecto Figura 5 Maputo Cidade Formal versus Bairros Periféricos Figura 6 Hipóteses Alternativas de Travessia do Estuário do Espírito Santo Figura 7 Zona mais estreita do Estuário do Espirito Santo Figura 8 Fotomontagem da Ponte Maputo / Ka Tembe vista desde a margem de Maputo Figura 9 Alinhamento da Nova Via na Margem de Maputo Figura 10 Solução inicial para inserção em Maputo Figura 11 Situação Actual do nó N1/N Figura 12 Inserção em Maputo; Solução Figura 13 Inserção em Maputo; Solução Figura 14 Inserção em Maputo; Solução Figura 15 Inserção em Maputo; Solução Figura 16 Reformulação da Solução 4 para aproveitamento do viaduto existente Figura 17 Viaduto actualmente existente sobre a N iii

11 Figura 18 Zona a Requalificar Figura 19 Solução preconizada para a intervenção na Av. do Trabalho Figura 20 Traçado na zona de Ka Tembe Figura 21 Excerto do Pre Master Plan da Ka Tembe Figura 22 - Ponte Principal e Viadutos de Acesso (solução base) Figura 23 Solução Alternativa I - Ponte Principal e Viadutos de Acesso Figura 24 Planta Parcial da Ponte Principal (solução base) Figura 25 Solução Alternativa I Canal de Navegação Figura 26 Limite da superfície cónica sobre a Ponte (solução base) Figura 27 Limite Superfície Cónica sobre a Ponte (solução alternativa) Figura 28 Viaduto de Acesso Norte (solução base) Figura 29 Corte Transversal Tipo no Apoio Figura 30 - Corte transversal tipo nos pilares intermédios do Viaduto de Acesso Norte Figura 31 Alçado da Ponte Principal (solução base) Figura 32 Alçado da Ponte Principal (solução alternativa) Figura 33 Secção Transversal tipo da Ponte Principal Figura 34 Corte transversal tipo nos Mastros da Ponte Principal (solução base) Figura 35 Corte transversal tipo nos Mastros da Ponte Principal (solução alternativa) Figura 36 Viadutos de Acesso Sul (solução base) Figura 37 Corte Transversal Tipo nos apoios dos Viadutos de Acesso Sul Figura 38 Corte transversal tipo nos Pilares do Viaduto de Acesso Sul Figura 39 Desnivelamento da Praça 16 de Junho Figura 40 Perfil Transversal Tipo Av. OUA e parte da Av. 24 Julho Figura 41 Perfil Transversal Tipo na Ponte Figura 42 Perfil Transversal Tipo após encontro na margem de Ka Tembe Figura 43 Perfil Transversal Tipo após nó Via Exterior/Via Interior a KaTembe Figura 44 Praça de Portagem em Ka Tembe Figura 45 Esquema de Percursos Pedonais em Maputo Figura 46 - Vista sobre a obra de arte Figura 47 - Vista sob a obra de arte Figura 48 - Vista sobre a obra de arte Figura 49 - Vista sob a obra de arte Figura 50 Vista sobre a obra de arte Figura 51 Vista da face inferior da obra de arte Figura 53 Vista sobre a obra de arte Figura 54 Alçado de Jusante da Obra Figura 55 - Traçado alternativo na zona da ponte sobre o Rio Umbeluzi Figura 56 Ligação N202 com N2 em Boane Figura 57 Ligação N202 com N201 (nó de Bela Vista) Figura 58 Perfil Transversal Tipo da secção corrente do Troço Figura 60 Vista sobre a obra de arte Figura 61 Vista sob a obra de arte Figura 62 Vista sobre a obra de arte Figura 63 Alçado Lateral da Obra Figura 64 Vista sobre a obra de arte Figura 65 Alçado Lateral da Obra Figura 66 Vista sobre a obra de arte Figura 67 Pormenor da densa vegetação Figura 68 Vista sobre a obra de arte Figura 69 Vista sob a obra de arte Figura 70 Vista sobre a obra de arte Figura 71 Alçado Lateral da obra (vista do encontro de Boane, lado de montante) Figura 72 Multiplicação de caminhos na situação actual iv

12 Anexos 1 - Implantação geral da Ponte e estradas abrangidas pelo Projecto 2 - Termos de Referência para os Estudos de Impacto Ambiental 3 Declaração de adjudicação dos Estudos de Impacto Ambiental à BETA Engenharia, Gestão e Ambiente, Ldª 4 Ofício do MICOA / DNAIA, datado de 3 de Maio de 2011, com a classificação do Projecto como de Categoria A para efeitos de Avaliação de Impacto Ambiental v

13 AIA AID AII ANE Avaliação de Impacto Ambiental Área de Influência Directa Área de Influência Indirecta Administração Nacional de Estradas Lista de acrónimos e abreviaturas DNAIA Direcção Nacional de Avaliação de Impacto Ambiental DTS Doenças de Transmissão Sexual DUAT Direito do Uso e Aproveitamento de Terra EIA EN Estudo de Impacto Ambiental Estrada Nacional (designação antiga) EP1 Escola Primária de Nível 1 EP2 Escola Primária de Nível 2 EPDA ESG ETP Ensino Secundário Geral Ensino Técnico-Profissional FIPAG Fundo de Investimento e Património do Abastecimento de Água HIV IBA IFC IP Vírus da Imunodeficiência Humana Important Bird Area (Área Importante para Aves) International Finance Corporation Instrução do Processo MICOA Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental N ONG PA. PAR PGA PIAs REM Estrada Nacional (designação actual) Organização Não Governamental Posto Administrativo Plano de Acção para o Reassentamento Plano de Gestão Ambiental Partes Interessadas e Afectadas Reserva Especial de Maputo SADC Comunidade de Desenvolvimento da África Austral SIDA TdR Síndrome da Imunodeficiência Adquirida Termos de Referência (para um EIA) vi

14 1 INTRODUÇÃO A Empresa de Desenvolvimento do Maputo Sul, E.P., abreviadamente designada Maputo Sul, E.P., foi criada pelo Governo de Moçambique para a promoção da construção e gestão da Ponte da Ka Tembe e das Estradas de Maputo à Ponta do Ouro incluindo vários acessos viários e de Belavista à Boane, bem como de acções que visem à viabilização dos referidos empreendimentos. O Projecto global que a Maputo Sul E.P. pretende levar a cabo encontra-se sub-dividido num conjunto de intervenções parcelares, a saber: Concepção, construção, manutenção e operação das novas estradas que permitirão ligar a capital de Moçambique, Maputo, ao Sul do país, nomeadamente a Ponta do Ouro e à fronteira com a África do Sul, e à reabilitação da estrada entre Bela Vista e Boane; Plano Especial de Desenvolvimento da Ka Tembe (Master Plan). Está igualmente prevista a realização de um Plano de Desenvolvimento Regional para a zona entre Ka Tembe e Ponta do Ouro, pretendendo-se deste modo, definir um modelo de desenvolvimento equilibrado e sustentável para toda esta região. Na génese do Projecto está a realização da Ponte entre Maputo e Ka Tembe, que permitirá ligar as duas margens do Estuário do Espírito Santo com um excelente nível de serviço. O Projecto engloba a execução de cerca de 187km de rodovias, com as respectivas obras associadas, havendo que considerar os seguintes troços (no Anexo 1 apresenta-se a figura com a implantação geral destas rodovias): Troço 1 (Maputo / Ka Tembe) com extensão aproximada de 22 km, onde se inclui a Ponte entre Maputo e Ka Tembe; Troço 2 (Ka Tembe / Ponta do Ouro) com extensão aproximada de 102km e com uma única via de circulação para cada sentido, permite a ligação a Ponta do Ouro e à fronteira com a África do Sul, potenciando o tráfego comercial com a vizinha África do Sul, e em particular, entre Maputo e o porto de Durban; Troço 3 (Bela Vista / Boane) com extensão aproximada de 63km e com uma única via de circulação para cada sentido, permite a ligação da vila de Boane à vila de Bela Vista, sensivelmente a meio da ligação entre Ka Tembe e Ponta do Ouro. O presente documento corresponde ao (EPDA) destes três troços. Este EPDA foi preparado na sequência da classificação do projecto proposto como de categoria A pelo Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental (MICOA), através da Direcção 1

15 Nacional de Avaliação de Impacto Ambiental (DNAIA), tendo em vista o cumprimento dos seguintes objectivos principais: Determinar de uma forma preliminar os principais impactos ambientais potenciais do projecto proposto e as questões que devem ser detalhadamente investigadas na fase de EIA do projecto; Determinar se existem questões fatais, ou seja, qualquer problema, lacuna ou conflito em termos ambientais que, pela sua gravidade, possa inviabilizar a intervenção pretendida e, como tal, determinem a suspensão do processo tendente à sua concretização; No pressuposto de que não existem questões fatais, formular uma proposta de Termos de Referência (TdR) para o Estudo de Impacto Ambiental (EIA), a ser submetida à análise e aprovação do Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental. Posteriormente à aprovação dos TdR (que se apresentam no Anexo 2 do presente documento), seguir-se-á então a realização dos EIA, os quais serão, por sua vez, submetidos a aprovação por parte do MICOA. Esta aprovação constituirá a condição necessária para a Licença Ambiental da intervenção pretendida. 2

16 2 IDENTIFICAÇÃO DO PROPONENTE E DO CONSULTOR 2.1 IDENTIFICAÇÃO DO PROPONENTE O Proponente do Projecto é a Empresa de Desenvolvimento do Maputo Sul, E.P., abreviadamente designada Maputo Sul, E.P. A Maputo Sul, E.P. tem jurisdição na zona sul da província de Maputo e foi criada através do Decreto 31/2010, de 23 de Agosto, tendo como objecto a promoção da construção e gestão da Ponte da Ka Tembe e das Estradas de Maputo à Ponta do Ouro incluindo vários acessos viários e de Belavista à Boane, bem como de acções que visem à viabilização dos referidos empreendimentos. Os detalhes de contacto do Proponente são os seguintes: Empresa de Desenvolvimento do Maputo Sul, E.P. Att: Engº Nelson M. M. Nunes-Director Executivo nelson.maputosul@gmail.com José Ângelo. Marrengula Ambientalista Josequene@gmail.com Avenida 25 de Setembro, Nº 916 2º Andar, Caixa Postal nº 341 Maputo - Moçambique Tel.: Fax.: IDENTIFICAÇÃO DO CONSULTOR No âmbito do Projecto Maputo / Ka Tembe / Ponta do Ouro, foi celebrado em Julho de 2011 um contrato de prestação de serviços designado por: Elaboração dos Projectos e Estudos de Engenharia da Ponte MAPUTO - Ka Tembe e Estradas Ka Tembe-Ponta Do Ouro e Boane- Belavista e Master Plan da Expansão da Cidade e Estudos Associados, entre a Empresa de Desenvolvimento de Maputo Sul, E.P. (entidade contratante) e a BETAR Consultores, Ldª (entidade contratada). Por sua vez, a BETAR Consultores subcontratou a empresa BETA Engenharia, Gestão e Ambiente, Ldª para elaboração deste estudo específico (ver Anexo 3). A BETA Engenharia é uma empresa Moçambicana de consultoria em Engenharia, Gestão e Ambiente e encontra-se licenciada pelo Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental (MICOA). A elaboração do presente EPDA foi levada a cabo por uma equipa multidisciplinar, constituída pelos seguintes técnicos: 3

17 Coordenador técnico da equipa e Engenharia do Ambiente: António Romão Engenharia civil e articulação com equipa projectista: Tiago Filipe e Rachide Racide Ecologia: Alice Manjate Socio-economia: Victorino Guatura Participação pública: Marlen Ribeiro. Para além dos técnicos nomeados há a considerar a generalidade dos técnicos que se encontram envolvidos nas restantes actividades do Projecto, cujos contributos estão, no que é aplicável e justificável, reflectivos neste documento. 4

18 3 ENQUADRAMENTO LEGAL O presente documento insere-se no conjunto de etapas que visa dar cumprimento aos requisitos legais em matéria de Avaliação de Impacto Ambiental vigentes em Moçambique. De acordo com a Lei do Ambiente (Lei nº 20/97, de 1 de Outubro de 1997), a Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) é um instrumento que apoia na tomada de decisão e no licenciamento ambiental que deverá preceder qualquer outra licença legalmente requerida para o desenvolvimento de projectos. O Processo de AIA é regulado pelo Decreto 45/2004 de 29 de Setembro, com as alterações introduzidas pelo Decreto 42/2008 de 4 de Novembro, estando previstas 3 fases sucessivas, nomeadamente a Instrução do Processo, o Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito (EPDA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA). Este Regulamento prevê três categorias de projectos, nomeadamente: Categoria A : Projectos que dada a sua natureza podem causar grandes impactos devido a actividade proposta ou a sensibilidade da área, necessitando de um EIA completo. O Anexo I do Regulamento sobre o Processo do AIA especifica os projectos e classifica-os como sendo de Categoria A. Categoria B : Projectos cujos impactos podem ser de curta duração, intensidade, extensão, magnitude e/ou significância e necessitam de um Estudo Ambiental Simplificado (EAS). Categoria C : Projectos que não requerem Avaliação Ambiental mas que contudo devem aderir a uma boa gestão ambiental. A atribuição da categoria é feita na sequência da Instrução do Processo. O fluxograma seguinte descreve, de maneira sucinta, resumida o nível de avaliação ambiental requerido para as diferentes categorias de projecto. 5

19 Instrução do Processo Categoria A EIA completo Categoria B Estudo Ambiental Simplicado Categoria C Isento de AA Figura 1 - Fluxograma das diferentes categorias de Avaliação Ambiental Como já referido, no caso em apreço essa instrução foi já efectuada, tendo o Projecto sido classificado como de Categoria A pelo Ministério para a Coordenação da Acção Ambiental (MICOA), através da Direcção Nacional de Avaliação de Impacto Ambiental (DNAIA), em ofício datado de 3 de Maio de 2011 (apresentado no Anexo 4). O Projecto encontra-se, como tal, sujeito à realização de EIA. Nesse sentido e tal como previsto regulamentarmente, procedeu-se à preparação do presente EPDA e dos Termos de Referência (TdR) para os EIA. De salientar que o Processo de Participação Pública é parte integrante da AIA e é regulamentado especificamente pelo Diploma Ministerial n.º 130/2006, de 19 de Julho. Para um projecto da Categoria há que contar com duas fases de consulta pública: 1ª fase: decorre desde o pedido de pré-avaliação até à apresentação do relatório de EIA, sendo a responsabilidade do requerente; 2ª fase: decorre desde a revisão dos TdR até à emissão da licença ambiental, sendo a responsabilidade do MICOA. Assim, a elaboração do presente EPDA e TdR é sujeita a consulta e audiência pública, o mesmo se verificando, na fase subsequente, com a elaboração dos EIA. Como elemento de enquadramento relevante para a AIA de projectos de infra-estruturas rodoviárias há a salientar igualmente a Directiva Ambiental para o Sector de Estradas, publicada 6

20 em Janeiro de 2002 (MICOA DNAIA) e que visa, no essencial, integrar processos de avaliação de questões ambientais nos projectos e programas de estradas. Esta Directiva procura normalizar os procedimentos e requisitos para os estudos ambientais de forma a apoiar os gestores de estradas na execução e na integração da componente ambiental em todos os projectos de estradas. No desenvolvimento do Projecto e na sua AIA será observada a generalidade da legislação e regulamentação Moçambicana aplicável em matéria ambiental e sectorial, havendo a destacar os seguintes diplomas, para além daqueles já referidos anteriormente e sem prejuízo de outros que venham a ser identificados como pertinentes: Lei nº 16/91 de 3 de Agosto Lei de Águas Lei nº 10/99 de 22 de Dezembro e Decreto 12/2002 de 25 de Março Lei de Florestas e Fauna Bravia Lei nº 19/97 de 1 de Outubro Lei de Terras Lei nº 19/2007 de 18 de Julho Lei de Ordenamento do Território Decreto nº 27/94 de 20 de Julho Regulamento de Protecção do Património Arqueológico Decreto nº 50/98, de 28 de Julho, que aprova a Política e Estratégia Nacional de Estradas Decreto n.º 66/98, de 8 de Dezembro - Regulamento da Lei de Terras Decreto nº 96/2003 de 28 de Julho Lista de espécies protegidas Decreto nº 32/2003 de 12 de Agosto - Regulamento sobre o Processo de Auditoria Ambiental Decreto nº 18/2004 de 2 de Junho Regulamento sobre Padrões de Qualidade Ambiental e de Emissão de Efluentes (estabelece parâmetros para a poluição do ar, da água, do solo e para a poluição sonora) Decreto n.º 26/2004 de 20 de Agosto Regulamento Ambiental para a Actividade Mineira Decreto n.º 11/2006, de 15 de Junho - Regulamento sobre a Inspecção Ambiental Decreto n.º 13 /2006, de 15 de Junho - Regulamento sobre a Gestão de Resíduos Decreto nº 45/2006 de 30 de Novembro Regulamento para Prevenção da Poluição e Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro Decreto nº 60/2006 de 26 de Dezembro Regulamento do Solo Urbano Decreto nº 11/2007 de 30 de Maio aprova a Política de Ordenamento do Território Decreto nº 23/2008 de 1 de Julho Regulamento da Lei de Ordenamento do Território 7

21 Decreto nº 181/2010, de 3 de Novembro - Directiva sobre o processo de expropriação para efeitos de Ordenamento do Território Decreto nº 40/2011, de 2 de Setembro - Altera os limites da Reserva Especial de Maputo, com a expansão correspondente à integração do Corredor de Futi Diploma Legislativo nº 2903 / 1969, de 9 de Agosto, que cria a Reserva Especial de Maputo Diploma Ministerial n.º 129/2006 de 19 de Julho Directiva Geral para a Elaboração de Estudos do Impacto Ambiental. Por outro lado, considerar-se-ão as convenções, os tratados e os protocolos internacionais ratificados pelo Estado Moçambicano, bem como as directivas de organismos internacionais (como seja, por exemplo, o Banco Mundial) em matérias que, não sendo cobertas por legislação nacional, sejam pertinentes para a gestão ambiental e social do Projecto. 8

22 4 DESCRIÇÃO DO PROJECTO 4.1 ENQUADRAMENTO GERAL DO PROJECTO A resolução nº 50/98 de 28 de Julho que aprova a Política e Estratégia Nacional de Estradas estabelece que o transporte rodoviário é o principal modo de transporte e garante a movimentação de cerca de 10% de cargas e 90% de passageiros e constitui o meio de acesso aos restantes modos de transporte. Sendo assim, as estradas são infra-estruturas de transporte nas quais se concentra na actualidade o esforço principal de investimento no país. A resolução refere ainda que o desenvolvimento harmonioso da economia do país depende da conjugação contínua entre os projectos de desenvolvimento e o programa de estradas. A Política de Estradas integra-se e harmoniza-se com as restantes Políticas sectoriais do Governo, de forma a garantir a rentabilidade dos investimentos realizados na rede de estradas, com o objectivo de reduzir os custos actuais de operação dos veículos. Sob o ponto de vista ambiental, a resolução considera que embora as estradas tenham um impacto negativo global no meio ambiente, as actividades de estradas são desenvolvidas procurando-se mitigar os danos que a sua construção e utilização possam causar. Deste modo, o Governo continuará a zelar pelas normas de protecção ambiental a serem seguidas durante a execução dos trabalhos de estradas e estas devem ser parte integrante dos documentos de concurso para garantir a sua inserção no ciclo do projecto desde da fase de planificação. Como referido anteriormente a Maputo Sul, E.P. foi criada em Agosto de 2010, tendo como objecto: a promoção da construção e gestão da Ponte da Ka Tembe e das Estradas de Maputo à Ponta do Ouro e de Boane à Belavista, bem como de acções que visem à viabilização dos referidos empreendimentos. Posteriormente, em 13/07/2010, o Conselho de Ministros aprovou a construção da ponte sobre a Baía do Maputo entre Maputo e Ka Tembe e em 12/10/2010 as alternativas propostas para a solução viária de inserção no lado de Maputo (Margem esquerda). A intervenção da Maputo Sul, E.P., visa, assim, a introdução e interligação do projecto da nova ponte e das estradas associadas com o desenvolvimento urbanístico da Ka Tembe, numa lógica de sustentabilidade do desenvolvimento socioeconómico e urbanístico da região sul de Maputo. O Projecto, no seu conjunto, tem um cariz pluridisciplinar e é designado por Projecto Maputo / Ka Tembe / Ponta do Ouro. Este Projecto possui duas vertentes distintas, mas complementares: 9

23 Concepção, construção, manutenção e operação das novas estradas que permitirão ligar a capital de Moçambique, Maputo, ao Sul do país, nomeadamente a Ponta do Ouro e à fronteira com a África do Sul, e à reabilitação da estrada entre Bela Vista e Boane: Plano Especial de Desenvolvimento da Ka Tembe (Master Plan). Na génese do projecto está a realização da Ponte entre Maputo e Ka Tembe (a Ponte da Ka Tembe), que permitirá ligar com um excelente nível de serviço, as duas margens do Estuário do Espírito Santo. Figura 2 Antevisão da Ponte Maputo / Ka Tembe (solução base) Com a execução da Ponte Maputo da Ka Tembe, serão criadas as condições para que o desenvolvimento de Maputo ocorra para Sul. De facto, a cidade de Maputo, como muitas outras cidades de África e do Mundo, foi planeada para uma população muito inferior aquela que existe hoje em dia. Tal facto cria actualmente uma pressão urbanística muito forte na margem Norte, a qual se pretende aliviar e, se possível, reverter, com a construção da nova ponte e a consequente criação de um novo desenvolvimento urbano na área da Ka Tembe. Para que o desenvolvimento da nova área urbana ocorra de uma forma planeada e ordenada, está a ser realizado com este projecto um Plano Especial de Desenvolvimento (Master Plan) para Ka Tembe. Este Plano (que será objecto de um processo de AIA específico) irá estabelecer o conjunto de directrizes que servirão para orientar o processo de crescimento da nova área urbana, garantindo assim que o previsível rápido crescimento da cidade não prejudique a qualidade de vida dos seus habitantes. Esta nova área urbana ocupará a totalidade do distrito de Ka Tembe e parte do distrito de Matutuine, numa extensão total de hectares. 10

24 EMPRESA DE DESENVOLVIMENTO DE MAPUTO SUL, E.P. Figura 3 Planta da área de intervenção (Master Plan de Ka Tembe) Segundo a versão preliminar do Pre Master Plan, do total de hectares da área de intervenção do Plano Especial de Desenvolvimento da Ka Tembe, hectares serão para uso urbano e os restantes hectares para outros usos. A distribuição prevista da área urbana será como apresentado na tabela seguinte: Tabela 1 Distribuição da área urbana no Plano Especial de Desenvolvimento da Ka Tembe Verde Urbano 600 hectares Logística e Industria 725 hectares Turismo hectares Áreas de Equipamentos (para manter) Novas Áreas urbanas (*) 125 hectares hectares TOTAL hectares Está igualmente prevista a realização de um Plano de Desenvolvimento Regional para a zona entre Ka Tembe e Ponto do Ouro, pretendendo-se deste modo, definir um modelo de desenvolvimento equilibrado e sustentável para toda esta região. 11

25 Em termos de estradas, o Projecto engloba a execução de cerca de 187km de rodovias, com as respectivas obras associadas. As estradas podem ser subdivididas nos seguintes troços: Troço 1 (Maputo / Ka Tembe) com extensão aproximada de 22 km, onde se inclui a Ponte entre Maputo e Ka Tembe. Troço 2 (Ka Tembe / Ponta do Ouro) com extensão aproximada de 102km e com uma única via de circulação para cada sentido, permite a ligação a Ponta do Ouro e à fronteira com a África do Sul, potenciando o tráfego comercial com a vizinha África do Sul, e em particular, entre Maputo e o porto de Durban; Troço 3 (Bela Vista / Boane) com extensão aproximada de 63km e com uma única via de circulação para cada sentido, permite a ligação da vila de Boane à vila da de Bela Vista, sensivelmente a meio da ligação entre Ka Tembe e Ponta do Ouro. Figura 4 Vista geral dos troços do Projecto Uma vez que as novas estradas cruzam zonas de grande sensibilidade ambiental e de modo a garantir que os benefícios inerentes às novas acessibilidades não sejam conseguidos à custa de impactos ambientais e sociais inaceitáveis e tendo em atenção os requisitos da legislação Moçambicana, o Projecto será sujeito a um processo de AIA, no qual o presente EPDA, que diz respeito a estes três troços, se insere. 12

26 4.2 JUSTIFICAÇÃO DO PROJECTO O Projecto encontra a sua justificação na sua importância estratégica a nível local, nacional e internacional, como se descreve adiante. Importância estratégica local A cidade de Maputo, como muitas outras cidades de África e do Mundo foram pensadas e planeadas para populações, em número inferiores, às existentes nos dias de hoje. No caso de Moçambique, a deslocação das Populações para as cidades agravou esta situação. Uma vista aérea da Cidade de Maputo permite-nos compararmos a dimensão e organização da Cidade de Cimento com a dos bairros periféricos, que basicamente, estrangulam a cidade e impedem a sua expansão. Figura 5 Maputo Cidade Formal versus Bairros Periféricos A agravar o problema, quer o Instituto Nacional de Estatística de Moçambique (INE), quer o Banco Mundial, prevêem que a população da área metropolitana de Maputo aumente pelo menos para o dobro durante os próximos 20 ou 30 anos. Por outro lado, a área existente a Sul de Maputo, a Ka Tembe, de enorme potencial urbanístico, encontra-se actualmente fracamente povoada, uma vez que a ligação entre as duas margens é fortemente constrangida por: 13

27 A ligação por ferry boats ou por pequenas embarcações privadas possui um nível de serviço extremamente fraco (frequência, fiabilidade e preços); A estrada existente, é extremamente longa e inadequada para o nível e o potencial da procura (a maior parte das alternativas são em estradas de terra batida); Face a este cenário, o desenvolvimento urbano da área de Ka Tembe torna-se uma necessidade, uma vez que é difícil promover o aumento da área urbana de Maputo na margem Norte do Estuário. A concessão rodoviária será o pilar essencial para que este desenvolvimento ocorra. Com a nova Ponte, cria-se uma ligação directa, prática, fiável e segura entre as duas margens, potenciando o crescimento da cidade de Maputo para Sul. Em relação aos Troços 2 e 3, a requalificação projectada permitirá estabelecer um fluxo de tráfego constante e contínuo durante todo o ano, garantindo a segurança rodoviária e um bom nível de serviço, e possibilitará acessos rápidos entre os Postos Administrativos, as Localidades e Núcleos Habitacionais dispersos existentes ao longo desta via. Adicionalmente, irá implementar pólos de desenvolvimento económico, tais como zonas habitacionais, comerciais e áreas comunitárias de interesse turístico. Em complemento com a ligação que se irá criar à África do Sul (Troço 2 do presente projecto), a reabilitação/ requalificação da estrada N202 permitirá que os Núcleos Habitacionais existentes ao longo da via existente possuam um acesso prático, rápido e seguro à fronteira, o que potenciará as trocas comerciais entre os dois países, e a fixação de instalações industriais nesta zona de Moçambique. Importância Estratégica Nacional Com a recente abertura ao tráfego da Ponte Armando Guebuza sobre o rio Zambeze em Caia, concretizou-se a ligação rodoviária entre o Rovuma e Maputo. Também a Ponte da Unidade que liga Moçambique à Tanzânia ajudou à ligação internacional desta espinha dorsal rodoviária. Neste contexto, só com uma adequada ligação à Ponta do Ouro no Sul de Moçambique é que a ligação norte / sul ficará concluída na plenitude em território Moçambicano. O actual acesso da cidade de Maputo a Ponta do Ouro possui dois grandes obstáculos: A ligação a Ka Tembe que se realiza por ferry boat, com os problemas já referidos anteriormente; Estrada Ka Tembe / Ponta do Ouro Péssimas condições, com diversos pontos intransitáveis em situação de chuva intensa. Com a execução da Ponte e vias associadas englobadas no Troço 1, faltará apenas a reabilitação da estrada N201 para dotar Moçambique de uma estrada que garanta uma ligação rodoviária segura e de qualidade entre o Norte e o Sul do país. 14

28 A concretização do Troço 2 permitirá uma ligação adequada à Costa Sul Moçambicana, o que poderá potenciar importantes investimentos turísticos numa zona que tem algumas das praias mais bonitas do mundo, investimentos estes que deverão ser enquadrados e levados a cabo duma forma compatível com o desenvolvimento sustentável. De igual modo, o ecoturismo relacionado com os valores naturais marinhos mas também terrestes (nomeadamente em função da Reserva Especial de Maputo (REM), inserida numa área de conservação transfronteiriça para a qual se encontra definido um plano de desenvolvimento turístico sairá reforçado com a concretização do Projecto. No geral, a nova estrada irá melhorar as condições de comunicação ao distrito de Matutuine, seus postos administrativos e localidades, e será uma fonte para pólos de desenvolvimento económico, tais como zonas habitacionais, comerciais e áreas comunitárias de interesse turístico, ao longo das vias projectadas. Por outro lado e em relação ao Troço 3, exceptuando alguns trechos entre Porto Henrique e Boane, a actual N202 não permite a normal circulação do tráfego dadas as deficientes condições em que se encontra a plataforma rodoviária, com rodeiras pronunciadas que se agravam nos períodos de chuva impedindo a passagem de veículos ligeiros e limitando a passagem a veículos com tracção às 4 rodas e a pesados. Nas condições actuais, a estrada existente não garante a segurança de circulação de pessoas e bens, prejudicando de forma significativa o intercâmbio económico e social nesta zona de Moçambique. A reabilitação/ requalificação da estrada N202, possui, assim, uma importância estratégica ao permitir estabelecer um bom escoamento do tráfego, em condições de segurança, ao longo de todo o ano. Por outro lado, uma via com boas condições de serviço entre Bela Vista e Boane, permitirá desviar o tráfego de passagem da Área Metropolitana de Maputo / Matola, por potenciar a acessibilidade entre a costa sul de Moçambique e o interior a poente de Maputo, com especial incidência para as localidades de Ressano Garcia, Goba, Naamacha e Boane. Cria-se deste modo redundância no sistema, ao mesmo tempo que se melhora as ligações da zona interior do Sul de Moçambique à restante rede rodoviária Nacional. Julga-se assim que a execução destas infra-estruturas rodoviárias é um desígnio Moçambicano, que para além de potenciar o desenvolvimento económico e social desta zona, servirá para unir os Moçambicanos entre si. Importância Estratégica Internacional - Ligação ao Kwazulu-Natal (África do Sul) Embora o Sul de Moçambique e a Província Sul-Africana do Kwazulu-Natal se encontrem muito próximas, as ligações económicas e culturais entre estas duas zonas são muito incipientes. 15

29 A estrada existente entre Ka Tembe e a África do Sul (N201) não garante uma ligação fiável, e a alternativa de acesso que existe entre Maputo e a província Sul Africana do Kwazulu Natal, para além de obrigar a duas paragens na fronteira, tem condições deficientes de traçado que dificultam o tráfego de veículos pesados. Com a construção da nova Ponte entre Maputo e Ka Tembe, transpõe-se um dos maiores obstáculos para executar uma ligação rodoviária directa, rápida, prática e de grande qualidade entre a capital de Moçambique, Maputo, e a vizinha Província Sul-Africana do Kwazulu-Natal. Para que tal aconteça, basta reabilitar a estrada existente, definindo um traçado seguro e que permita um elevado nível de serviço. Para se perceber o potencial que esta ligação possui, note-se que a província Sul Africana do Kwazulu Natal tem cerca de de habitantes, possuindo como capital Durban, distanciada apenas de 380 km até à fronteira, possuindo de habitantes, o que a transforma na 2ª cidade Sul-Africana. Por outro lado, a cidade de Richards Bay é um importante centro económico do Kwazulu-Natal, sendo o seu Porto um dos maiores da África do Sul. A sua distância à fronteira é de 220 Km. A construção da nova estrada entre Maputo e África do Sul, colocará o Kwazulu-Natal a cerca de 1,5 horas de percurso de Maputo, permitindo um enorme crescimento do intercâmbio económico entre os dois países. Com esta nova via, permite-se também o intercâmbio rodoviário de mercadorias entre os 3 maiores Portos da Região (Maputo, Durban e Richard s Bay), elevando o potencial que o Porto de Maputo possui actualmente no panorama internacional de transporte de mercadorias. Por outro lado, com o novo nível de acessibilidades, aumentar-se-á o acesso de turistas Sul- Africanos a território Moçambicano, aumentando consequentemente as divisas geradas pelo sector turístico na economia Moçambicana. 4.3 CARACTERÍSTICAS GERAIS DO PROJECTO LOCALIZAÇÃO DO PROJECTO Em relação ao Troço 1, importa salientar que, em termos de estrutura administrativa, a cidade de Maputo é composta pelo Município de Maputo e pelo Governo da Cidade de Maputo. Dentro do município de Maputo a área directamente afectada pelo Projecto localizar-se-á, na margem esquerda do estuário do Espírito Santo, no distrito municipal de Nlhamankulo e, na margem direita, no distrito municipal de Ka Tembe. A ponte terá os seus encontros localizados na zona do porto de Maputo do lado da cidade de Maputo e no distrito municipal de Ka Tembe, na ponta Chaluquene. 16

30 O Troço 2, correspondendo à estrada Ka Tembe - Ponta do Ouro, liga o distrito municipal Ka Tembe (cidade de Maputo) à Ponta do Ouro (distrito de Matutuíne, província de Maputo). A maior parte do alinhamento da estrada passa pelo distrito de Matutuine, atravessando o posto administrativos de Bela Vista (sede do distrito), com destaque para localidades as de Madjuva, Salamanga e Missevene e o posto administrativo de Zitundo, com destaque para as localidades de Zitundo e Ponta do Ouro. O Troço 3 efectuará a ligação entre Bela vista (sede do distrito de Matutuine) e Boane (distrito de Boane), passando pelos povoados de Mahubo, Jossias Tongogara, Hindane, Manhihane, Xigubuta, Ponchane, entre outros BREVE DESCRIÇÃO DO TROÇO 1 O Troço 1 do Projecto Maputo / Ka Tembe / Ponta do Ouro possui uma extensão aproximada de 22km, na qual se inclui: Travessia do Estuário do Espírito Santo, por meio de Ponte e viadutos de acesso, totalizando 2 700m, com 2 faixas de rodagem e 2 vias de circulação por sentido (2x2 vias); Nova via a construir entre a N1 e a Ponte, com 2 700m, a construir a norte e ao longo da linha férrea e da Av. da Organização das Nações Unidas, com 2x2 vias; Ligação da Ponte a Ka Tembe, com 2 500m, onde se prevê a implantação de uma praça de portagem, com 2x2 vias; Via exterior de Ka Tembe, com m, a desenvolver-se a poente da futura Cidade e até ao limite sul do perímetro urbano, com 1 faixa de rodagem e 1 via de circulação por sentido (1x2 vias). Para melhorar a inserção nas margens, também se incluem nesta secção os seguintes trabalhos: Reformulação do Nó desnivelado da N1 com a N4, para aumentar o nível de serviço com a eliminação das viragens à direita na N1. Beneficiação da Av. OUA, em 2 500m, entre a N1 e a Av. 24 de Julho, incluindo o desnivelamento por viaduto da Praça 16 de Junho, e a interligação à via de acesso à Ponte referido anteriormente, passando de 2x2 vias para 2x3 vias; Via interior de Ka Tembe, com m, a ser projectada por forma a ser incluída na futura cidade, com 1x2 vias. Adicionalmente, e por forma a melhorar as acessibilidades em Maputo prevê-se proceder à: Requalificação da Av. do Trabalho, rua Rainha Santa e rua Lago Amaramba; 17

31 Execução de 3 novas rotundas, e realização de um entroncamento semaforizado para ligação da Av. do Trabalho à N BREVE DESCRIÇÃO DO TROÇO 2 O Troço 2 do Projecto desenvolve-se ao longo de uma extensão total de aproximadamente 102km, incluindo: Construção / Reabilitação da N201, entre Ka Tembe e a fronteira de África do Sul, na extensão de 93km, com 1x2 vias de circulação; Ligação a Ponta do Ouro, com 7km de extensão, com 1x2 vias de circulação. No âmbito deste troço inclui-se também a construção/reabilitação das seguintes obras de arte: Alargamento de 2 Passagens Hidráulicas existentes junto ao nó da Bela Vista; Alargamento de 1 Passagem Inferior sobre os caminhos-de-ferro, junto ao rio Maputo; Alargamento/Reabilitação ou substituição da Ponte sobre o rio Maputo; Substituição da Ponte sobre o Rio Futi; Execução de uma nova Passagem Hidráulica, sobre uma linha de água existente após a localidade de Zitundo BREVE DESCRIÇÃO DO TROÇO 3 O Troço 3 do Projecto possui uma extensão total de aproximadamente 64km, onde se inclui: Requalificação de 64km da actual N202, entre Bela Vista e Boane, com 1x2 vias de circulação. No âmbito deste troço, inclui-se ainda a construção / reabilitação / alargamento das seguintes obras de arte: Alargamento de 1 Passagem Inferior sobre os caminhos-de-ferro, junto a Bela vista; Alargamento/Reabilitação ou substituição da Ponte sobre o Rio Tembe; Alargamento/Reabilitação ou substituição da Ponte sobre o Rio Changalane; Alargamento/Reabilitação ou substituição da Ponte ao km 48 Alargamento de 1 Passagem Inferior sobre os caminhos-de-ferro, junto a Boane; Substituição da Ponte sobre o Rio Umbeluzi; 18

32 4.4 ALTERNATIVAS CONSIDERADAS Segundo o previsto na alínea d) do número 2 do artigo 13 do Decreto 45/2004 de 29 de Setembro, na AIA devem ser analisadas possíveis alternativas para a actividade proposta. Atendendo ao que anteriormente se referiu quanto ao enquadramento e à justificação do projecto, as possíveis alternativas ao Projecto (no seu conjunto e em relação a cada um dos troços considerados) têm a ver com: A implementação, ou não, do Projecto no seu conjunto ou de cada uma das suas componentes (os diversos troços viários e o Master Plan). A alternativa zero (a não implementação do Projecto) será sempre uma possibilidade a considerar mas representaria a perda de uma oportunidade de resolver um conjunto de limitações ao desenvolvimento da região e do País. No âmbito do processo de AIA, uma tal possibilidade poderia colocar-se, teoricamente, caso se identificassem questões fatais, ou seja, impactos ambientais ou sociais de tal forma gravosos que determinassem a necessidade de suspensão do projecto. Contudo, e tal como discutido adiante no presente EPDA, não se considera, com o trabalho realizado até à data, que tal possibilidade se verifique e, inclusivamente, julga-se que o Projecto poderá apresentar um balanço positivo em termos ambientais e sociais. Por outro lado, as diferentes componentes do Projecto formam um conjunto coerente e articulado, pelo que se considera que a possibilidade de concretizar algo que não seja a totalidade das intervenções previstas não faria sentido, sobretudo, mais uma vez, na ausência de questões fatais. As alternativas à localização das diversas infra-estruturas que integram o Projecto. Em face do que se refere acima, a discussão das alternativas de localização das diferentes infra-estruturas que integram o Projecto será aquela que se reveste de maior pertinência no contexto do processo de AIA. Assinale-se, contudo, que à excepção do que se verifica com uma parte importante da intervenção incluída no Troço 1, as intervenções previstas para os Troços 2 e 3 das estradas incluídas no Projecto correspondem, quase totalmente, à reabilitação e requalificação de infra-estruturas existentes, o que retira á partida pertinência à discussão de alterativas de traçado. Nas secções seguintes apresentam-se e discutem-se as alternativas consideradas. Uma vez que no caso dos Troços 2 e 3 a solução adoptada consiste no aproveitamento dos traçados das estradas existentes, possibilitando, assim, minimizar os grandes impactos que 19

33 poderiam surgir com a escolha de novos alinhamentos. as alternativas seguidamente apresentadas têm a ver com a localização da Ponte e das vias de acesso LOCALIZAÇÃO DA PONTE Foram estudadas com maior profundidade duas localizações alternativas principais para a travessia do Estuário do Espirito Santo (conforme figura seguinte). Foi também considerada, ainda que com menor detalhe, a hipótese de a inserção na margem Norte ocorrer pela cidade da Matola. ALTERNATIVA 2 ALTERNATIVA 1 Figura 6 Hipóteses Alternativas de Travessia do Estuário do Espírito Santo: Alternativa 1 (a encarnado) e Alternativa 2 (a azul) [Fonte: Google Earth] Alternativa 1 A alternativa 1 de traçado cruza o estuário do Espirito Santo a Montante do Porto de Maputo, sendo a ligação à rede viária na Margem Norte concretizada no actual nó entre a N1 e a N4. 20

34 Esta localização da Ponte, definida numa fase inicial dos estudos realizados pela Autoridade Nacional de Estradas (ANE), tinha como objectivo iniciar a travessia na continuação da N1 (Av. de Moçambique), por forma a que esta Ponte pudesse captar o Tráfego vindo de Norte, e simultaneamente, o tráfego vindo da N4 e da N2. Adicionalmente, este conceito permitiria que esta ligação não fosse um elemento perturbador da rede viária do lado de Maputo. A solução alternativa 1 possuía como principal vantagem não interferir com as operações do Porto de Maputo. Contudo, como principal desvantagem, obrigaria à realização de uma obra de arte com uma grande extensão (cerca de 4 500m), sendo a maioria realizada sobre água, o que encareceria bastante a solução final. Adicionalmente, esta travessia cruza o canal de navegação para o Porto da Matola, obrigando à protecção dos pilares contra o embate dos navios. Uma vez que nesta solução a Ponte apresentaria uma grande extensão sobre o estuário, o número de pilares a proteger seria significativo Alternativa 2 Esta solução de localização da Ponte surgiu como uma alternativa natural à Alternativa 1. De facto, a zona mais estreita do Estuário do Espirito Santo entre a Cidade de Maputo e a margem de Ka Tembe localiza-se entre a Ponta Chaluquene (Ka Tembe) e o Cais do Porto de Maputo (entre os cais nº5 e nº6) ou, do ponto de vista urbano, no alinhamento do entroncamento do fim da Av. 25 Setembro com a Av. da ONU. Na figura seguinte está representada a zona em causa. Figura 7 Zona mais estreita do Estuário do Espirito Santo Ao se estudar esta localização a equipa projectista investigou a viabilidade de outras soluções possíveis, a montante ou a jusante. Contudo, tais possibilidades revelaram-se : uma solução a montante colidiria com os cais de maior profundidade do Porto, com o terminal de contentores e com a zona de expansão portuária. Uma solução a jusante implicaria, por um lado, entrar mais no domínio marítimo que fluvial e, sobretudo, a inserção da Ponte na Margem Norte começaria a 21

35 interferir com o tecido urbano, originando fortes impactos negativos visuais e na rede viária urbana. Com esta alternativa cria-se uma ligação directa da nova Ponte à localidade de Ka Tembe, permitindo uma redução de cerca de 4 km no percurso até ao Nó entre a N1 e a N4, em relação à Alternativa 1. Quanto ao trajecto para o centro de Maputo verifica-se uma diminuição aproximada de 6 km. Adicionalmente, e talvez mais importante, esta solução potencia a possibilidade da expansão urbana da cidade de Maputo para sul, bem como o crescimento e desenvolvimento económico e social da vila de Ka Tembe, criando a nova área urbana de Maputo-Sul/Ka Tembe, facilitada, com todas as condições de segurança, pela ligação rodoviária directa através da Ponte sobre o Estuário do Espírito Santo. Para além das vantagens anteriores, em termos de obra de arte, esta solução de traçado conduz a uma ponte com 2 700m de extensão total, cerca de 1 800m a menos que a obra associada à alternativa 1, o que conduz a vantagens de economia. Como desvantagem, a solução em causa cruza o Porto de Maputo, podendo interferindo com as operações portuárias Alternativa 3 Durante o estudo das alternativas anteriores, e devido às operações portuárias nos Portos de Maputo e da Matola, foi analisada a hipótese de deslocar a travessia para Montante da Alternativa 1, fora da zona de influência do Porto da Matola, evitando desse modo possíveis constrangimentos para a operação portuária. Da análise efectuada conclui-se que esta solução não é viável, uma vez que a ligação a ocorrer teria de ser a Montante do Porto da Matola, o que obrigaria a afastar ainda mais a ligação da margem Sul ao do centro de Maputo, origem de grande parte do tráfego. Para além deste aspecto, a ligação na Matola iria sobrecarregar ainda mais o troço Maputo Matola (que actualmente já revela problemas de escoamento de tráfego), prejudicando a acessibilidade à Ka Tembe e piorando o escoamento de tráfego na rede viária da Matola Solução adoptada Face às condicionantes anteriormente expostas, a Alternativa 2 de traçado foi retida como a preferível. Esta escolha foi, inclusivamente, alvo de aprovação por parte do Conselho de Ministros de Moçambique. De facto, esta solução de traçado é a solução mais equilibrada, potenciando significativamente o desenvolvimento da área urbana de Ka Tembe, ao mesmo tempo que dota a cidade de Maputo de uma ligação rápida, fiável e segura ao Sul do país. 22

36 Na adopção desta solução a equipa projectista assumiu desde logo como importantes dois aspectos a serem salvaguardados: Impacto visual na cidade Consciente de que a nesta localização a Ponte constituirá um elemento muito marcante na paisagem, a equipa projectista definiu uma solução esteticamente apelativa, por forma a que a obra se torne um ícone da cidade de Maputo, tal como, por exemplo, é a Golden Gate em São Francisco ou a Ponte 25 de Abril em Lisboa. Figura 8 Fotomontagem da Ponte Maputo / Ka Tembe vista desde a margem de Maputo Operações Portuárias Uma vez que a localização da nova Ponte interfere com parte do Porto de Maputo e atendendo à importância deste porto a nível nacional, foram definidas, em conjunto com as autoridades Portuárias, um conjunto de medidas minimizadores, como é exemplo o vão da Ponte (definido por forma a não condicionar a navegação) ou o gabarit vertical (altura disponível entre as águas do estuário e o tabuleiro da Ponte). Esta questão acabou por suscitar a consideração de uma solução base e de uma solução alternativa para a configuração da Ponte, que, como descrito na secção 4.5.1, diferem no posicionamento dos pilares, aspecto que acaba por ter implicações num conjunto de outras características estruturais INSERÇÃO DA PONTE NA MARGEM DA CIDADE DE MAPUTO Uma vez definido o corredor da nova ponte, foi analisado em pormenor o esquema de inserção em ambas as margens. Naturalmente, a inserção na margem de Maputo assumiu especial destaque 23

37 face ao elevado nível de densidade populacional aí existente, e ao facto da ocupação urbana que aí se verifica. Conforme se poderá verificar na figura seguinte, o alinhamento da nova Ponte foi definido por forma a não prejudicar de forma irreversível a operação portuária, por um lado, e a minimizar a interferência com a malha urbana consolidada de Maputo, por outro. Figura 9 Alinhamento da Nova Via na Margem de Maputo [Fonte: Google Earth] Tendo em atenção estes objectivos imperiosos, facilmente se concluiu que as alternativas para a inserção da Ponte nesta margem seriam muito limitadas. De facto, se se deslocasse o alinhamento para nascente, ir-se-ia colidir com a cidade instalada; por outro lado, ao deslocar esse alinhamento para poente, começar-se-ia a interferir com a zona de águas profundas do Porto de Maputo. Na zona de inserção adoptada, os pilares da ponte foram criteriosamente colocados, por forma a não interferir negativamente com as construções existentes nem com as operações aí ocorrentes. Uma vez que a ponte atinge a margem a uma cota elevada (a cerca de 60m acima do solo), e por forma a evitar a realização de aterros com altura significativa numa zona urbana, procurou-se encaixar a nova via sobre a crista da barreira da Malanga. Verificando-se a presença de edifícios de habitação no topo desta barreira a equipa projectista definiu para esta zona um traçado que, em conjunto com medidas de engenharia (muros de contenção de terras) específicas, permitirá evitar a afectação desses edifícios. 24

38 4.4.3 INSERÇÃO NA REDE VIÁRIA EM MAPUTO A inserção dos acessos da Ponte na rede viária em Maputo terá de satisfazer 2 objectivos principais: Permitir que o acesso à Ponte de movimentos de/para a N1 (Norte do país) ou de/para a N4 /N2 (Matola), não sobrecarregue a rede viária da cidade de Maputo; O acesso da Ponte para o centro da cidade terá de ser rápido e prático. Face a estes objectivos, definiu-se como primeira solução de inserção, a execução de uma nova via (designada por vezes de rua Nuno Álvares), paralela à Av. OUA, com 2 novas rotundas para ligação ao nó N1/N4 (rotunda 1) e Praça 16 de Junho (rotunda 2). Cidade N1 Ponte Figura 10 Solução inicial para inserção em Maputo Com a execução desta nova via, evita-se que o tráfego proveniente da ponte, de/para a N1 sobrecarregue a Av. OUA, ao mesmo tempo que se permite que a ligação ao centro de Maputo ocorra directamente pela Praça 16 de Junho. Refira-se que a geometria desta nova via foi definida por forma a diminuir ao mínimo o número de edificações a reassentar. Uma vez definido o conceito base da inserção em Maputo, analisou-se a situação actual da zona entre a Praça 16 de Junho e o nó N1/N4. Assim, a situação actual na zona de inserção em Maputo, apresenta problemas principalmente na zona do nó N1/N4. 25