ANÁLISE DOS IMPACTOS CAUSADOS PELA IMPLANTAÇÃO DO CORREDOR PILOTO DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS DA CIDADE DE FORTALEZA

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1 ANÁLISE DOS IMPACTOS CAUSADOS PELA IMPLANTAÇÃO DO CORREDOR PILOTO DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS DA CIDADE DE FORTALEZA Antônio Ferreira Silva Harisson Marques Cardoso Empresa de Trânsito e Transporte Urbano S/A ETTUSA Daniel Lustosa Mendes de Sousa Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza AMC A cidade de Fortaleza é a capital do estado do Ceará, tem 2,1 milhões de habitantes e 2,8 milhões em sua Região Metropolitana. Sua população corresponde a 29% da população do estado e é o seu principal pólo industrial, comercial e turístico, tendo uma área de 312 km 2 e uma densidade populacional de 6,8 mil habitantes por km 2. Entre 1991 e 1996, a população cresceu a uma taxa de 2,2% ao ano indicando um crescimento intenso que continua até hoje. A partir de 1992, a Prefeitura Municipal de Fortaleza PMF iniciou a implantação do Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza (SIT-FOR), baseado num modelo tronco alimentado, constituído de 7 (sete) terminais de integração e 9 (nove) canais de transporte coletivo (vide Figura 1) o que permitiu integrar, em termos físicos e tarifários, 78% das linhas de ônibus urbano. Embora tenha trazido grandes melhorias e contasse com uma elevada aprovação da população, o SIT-FOR vem apresentando alguns problemas, a saber: redução da demanda, déficit operacional, aumento do tempo de viagem entre outros. Para inverter essa tendência, a PMF desenvolveu ações de macro planejamento setorial para o sistema de transporte coletivo e viário através da implantação de ações previstas pelo Plano de Transporte Urbano (PMF, 2002 e LEITE, SOUSA e SANTOS JUNIOR, 2003) para os próximos 20 (vinte) anos, de forma a promover uma ampla e significativa reformulação dos serviços prestados pelo transporte coletivo urbano da Cidade. O sistema de transporte coletivo será composto, basicamente, por um sistema viário estrutural que contará com: 1

2 Figura 1 - Terminais de Integração e Canais de Transporte da cidade de Fortaleza. medidas de tratamento prioritário para os ônibus, pedestres e ciclistas em relação aos veículos, no sistema viário, longitudinal e transversalmente; adaptação e melhoria progressiva de vias, para garantir essa prioridade e eliminar pontos de descontinuidades, congestionamento e perigo para os ônibus urbanos, pedestres e ciclistas; tratamento do sistema viário estrutural para formar e interligar corredores troncais, que promovam a ligação entre as áreas de urbanização prioritária, os pólos geradores de viagens e o centro da Cidade, através de intervenções físicas e operacionais para melhorias da articulação física e funcional; implantação e/ou ampliação do sistema viário no sentido leste/oeste; medidas funcionais e operacionais que estabeleçam rotas alternativas para o tráfego de passagem e de circulação de carga e descarga, incluindo carga perigosa; implantação de novas medidas de segurança viária nos corredores troncais e implantação de nova sinalização viária (horizontal, vertical e semafórica) relacionadas, principalmente, à priorização e a segurança da movimentação dos pedestres e do fluxo dos ônibus urbanos junto às interseções; 2

3 pontos de parada específicos, dotados de equipamentos e mobiliários urbanos que irão possibilitar maior conforto e segurança para os usuários; tecnologia veicular diferenciada e adequada às diferentes demandas, qualitativa e quantitativamente, e; equipamentos de controle para automação da arrecadação tarifária do transporte coletivo. Essas medidas de caráter de reformulação e modernização das características físicas, funcionais e operacionais, buscam dotar a cidade de Fortaleza; em curto, médio e longo prazos; de um transporte coletivo moderno e eficiente, adequado aos patamares de demanda, onde as viagens não motorizadas sejam incentivadas, podendo funcionar de forma complementar aos modos motorizados, a partir de facilidades de interligação intra e inter-modal, com o grau de eficácia esperado. Para o alcance das metas descritas, a PMF solicitou financiamento internacional junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento BID, visando a implementação das medidas previstas para os primeiros 5 (cinco) anos do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza, batizado de Programa BID/FOR I. O Programa BID/FOR I envolve recursos financeiros para a implantação de 3 (três) corredores troncais de ônibus urbano do sistema viário estrutural, a saber: Corredor troncal Bezerra de Menezes: promoverá a ligação dos terminais Antônio Bezerra, localizado na Região Oeste, e Papicu, localizado na Região Leste e ambos ao centro da Cidade através de um trecho transversal (representado na Figura 2 em vermelho); Corredor troncal José Bastos: promoverá a ligação do terminal Siqueira, localizado na Região Sudoeste, ao centro da Cidade (representado na Figura 2 em azul), e; Corredor troncal Expedicionários: promoverá a ligação dos terminal Parangaba, localizado na Região Sudoeste, ao centro da Cidade (representado na Figura 2 em verde). O Corredor troncal Bezerra de Menezes, com previsão de inauguração em 2005, será o primeiro Corredor a ter sua operação efetivada. Diante disso, para se verificar os impactos causados pela sua implantação, utilizou-se como ferramenta de análise o micro-simulador TRAF-NETSIM (TSIS, 1998, ITT, 1998 e SOUSA, 2003) com o intuito de quantificar os 3

4 índices de desempenho gerados pelos benefícios das medidas de prioridade ao transporte coletivo por ônibus urbano citadas anteriormente, demonstrando-se assim sua viabilidade de implantação. Figura 2 - Corredores troncais do Programa BID/FOR I. Considerando o exposto, procedeu-se a análise operacional do Corredor Piloto, a partir da avaliação do trecho mais representativo do mesmo, a avenida Bezerra de Menezes classificada como Via Arterial I, conforme a Lei nº 7987/96 Lei de Uso e Ocupação do Solo do Município de Fortaleza. A referida avenida possui uma extensão de 3 km (trecho compreendido entre as vias Humberto Monte e Justiniano de Serpa) e pode ser caracterizada como um dos principais eixos viários da cidade no sentido Leste-Oeste, com um volume de tráfego chegando a ucp/h (horário de pico) por sentido e uma quantidade diária de passageiros transportados pelos ônibus urbanos igual a A seguir caracteriza-se a configuração geométrica existente e proposta pelo Programa BID/FOR I: 4

5 Duas pistas de tráfego com sentido duplo, constando de três faixas de tráfego por pista e uma faixa adicional para estacionamento em ambos os lados da via. Possui também canteiro central separador dos fluxos (vide Figura 3). Duas pistas de tráfego com sentido duplo, constando de quatro faixas de tráfego por pista, sendo uma faixa exclusiva para o transporte coletivo ônibus urbano. Possuirá ainda uma ciclovia a ser implantada ao longo do canteiro central existente (vide Figura 4). Figura 3 - Seção Transversal Existente da Av. Bezerra de Menezes. Figura 4 - Seção Transversal Proposta para a Av. Bezerra de Menezes. Com o intuito de proceder à avaliação requerida, realizou-se um amplo levantamento de dados, a partir do subsídio técnico e financeiro por parte da PMF através da ETTUSA e AMC. Utilizou-se, também, os Projetos Executivos de Engenharia oriundos do macro planejamento setorial já descrito anteriormente. Tais dados, referentes à situação atual e 5

6 projetada para o Programa BID/FOR I, envolveram os seguintes parâmetros: configuração geométrica, operações semafóricas, volumes de tráfego, itinerários e headways das linhas de ônibus, localização e caracterização dos pontos de parada, entre outros aspectos. A partir da obtenção de todos os dados requeridos pela pesquisa e, conseqüentemente, com os devidos tratamentos e filtragens dos mesmos, a implementação destes no dataview do micro-simulador foi realizada. Para que a análise seja considerada válida, faz-se necessário verificar a adequabilidade do modelo, perfazendo a avaliação dos parâmetros default do micro-simulador com relação aos valores observados em campo. Esta verificação foi procedida considerando a velocidade média operacional dos ônibus, parâmetro de alta relevância para análise requerida. Considerando os valores default do TRAF-NETSIM, obteve-se a seguinte disposição gráfica, conforme verifica-se na Figura 5. Figura 5 - Valores encontrados a partir dos parâmetros default do TRAF-NETSIM. Diante do exposto, verificou-se uma diferença muito alta entre os valores acima representados (em torno de 18%), caracterizando com isso a necessidade de se calibrar os parâmetros do modelo de micro-simulação. Realizou-se, para tanto, uma série de simulações, alterando-se desde a distribuição de entrada dos veículos na rede (Uniforme, Normal e Erlang distribuição exponencial negativa), passando pelo nível de agressividade dos motoristas, maximum acceleration (taxa de aceleração/desaceleração) e lane-changing 6

7 (mudança de faixa), até o nível de familiaridade dos motoristas com a malha viária em estudo. Por fim, o processo de validação do modelo foi alcançado a partir da calibração dos seguintes parâmetros: nível de agressividade dos motoristas, Maximum Acceleration (limite de 3 m/s²) conforme ARAÚJO E CYBIS (2002) e lane-changing. O modelo utilizado atingiu um nível de adequabilidade bem satisfatório para com a realidade (obedecendo o limite do erro aceitável de 10% entre os valores comparados) conforme verifica-se na Figura 6. Figura 6 - Valores obtidos a partir da calibração dos parâmetros do TRAF-NETSIM. Após a comprovada adequabilidade do modelo de micro-simulação proposto para a pesquisa (validação), procedeu-se a construção dos cenários a serem avaliados (situação atual e a projetada para o Programa BID/FOR I). Essa construção obdeceu ao descrito anteriormente, principalmente no que se refere à prioridade ao transporte coletivo modo ônibus urbano. Para se poder avaliar os cenários propostos, algumas variáveis foram estabelecidas como parâmetros de análise, com o propósito de caracterizar o desempenho do transporte coletivo, demonstrando-se, com isso, a melhor alternativa simulada. Essas variáveis foram estabelecidas devido, principalmente, à sua representatividade global do desempenho da rede, avaliando toda a operacionalidade da malha viária de uma forma bem abrangente. Tais variáveis são: Velocidade média (mph); Tempo médio de viagem (minutos); Tempo Médio de Atraso (minutos); todas referentes ao transporte coletivo modo ônibus urbano (vide Tabela 1 e Figura 7). 7

8 PARÂMETROS Tempo Médio de Viagem (min) Velocidade Média (mph) Tempo Médio de Atraso (min) Tabela 1 - Valores obtidos a partir das simulações dos cenários. SITUAÇÃO ATUAL PROGRAMA BID/FOR I PERCENTUAL 18,96 11,07 42% 10,49 15,65 33% 14,43 4,33 70% Figura 7 - Análise das alternativas simuladas. 8

9 Conforme demonstrado na Tabela 1 e na Figura 7, os índices de melhorias atingidos com a implantação do corredor piloto através do seu trecho representativo (Av. Bezerra de Menezes) do Programa BID/FOR I, se mostraram muito significativos, assim como justificadores do montante de investimento a ser realizado pela Prefeitura Municipal de Fortaleza PMF e o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem à Prefeitura Municipal de Fortaleza PMF através da Empresa de Trânsito e Transporte Urbano S/A ETTUSA e à Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza AMC pelo apoio técnico e financeiro fornecido, essenciais a execução do trabalho. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARAÚJO, D. R. C. e H. B. B. CYBIS, 2002, Aplicação do Simulador de Tráfego DRACULA em Porto Alegre Análise Comparativa com o SATURN. In: Anais do XVI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes ANPET, volume 1, pp , Natal. ITT, 1998, ITT Systems and Science Corporation, CORSIM User`s Guide, Contract Nº DTFH61-97-C-00055, FHWA, U.S. Department of Transportation, March. LEITE, C. R. G., SOUSA, D. L. M. e SANTOS JUNIOR, R. V., 2003, Fortaleza Planejamento para 20 anos. Comunicação Técnica aprovada para o 14º Congresso de Transporte e Trânsito ANTP, Vitória, Espírito Santo. PMF, 2002, Plano de Transporte Urbano de Fortaleza Macro Plano de Circulação Viária Metropolitana e Macro Plano de Transporte Público. Prefeitura Municipal de Fortaleza. Fortaleza, Ceará. SOUSA, D. L. M., 2003, Análise dos Impactos Causados no Tráfego por Alterações na Rede Viária, Utilizando Micro-simulação. Tese de M.Sc, PET/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro. 9

10 TSIS, 1998, Traffic Software Integrated System Version 4.2. U.S. Federal Highway Administration. Washington, D. C. Endereço dos Autores: Antônio Ferreira Silva Harisson Marques Cardoso Empresa de Trânsito e Transporte Urbano S/A ETTUSA Av. dos Expedicionários, 5677 CEP: , Fortaleza CE Brasil Fone: (55-85) ferreira@ettusa.ce.gov.br; harisson@ettusa.ce.gov.br Daniel Lustosa Mendes de Sousa Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza AMC Av. Borges de Melo, CEP: , Fortaleza CE Brasil Fone: (55-85) sousa@ettusa.ce.gov.br 10