INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE GOIÁS CÂMPUS ANÁPOLIS ENGENHARIA CIVIL DA MOBILIDADE TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

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1 INSTITUTO FEDERAL DE EDUCAÇÃO, CIÊNCIA E TECNOLOGIA DE GOIÁS CÂMPUS ANÁPOLIS ENGENHARIA CIVIL DA MOBILIDADE TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO ANÁLISE DA QUEDA DE DEMANDA DO TRANSPORTE PÚBLICO DE ANÁPOLIS DEVIDO AOS APLICATIVOS DE TRANSPORTE PRIVADO URBANO THIAGO MENDES FERRARA Orientadora: Prof.ª MsC. Christiane Rosa de Paiva ANÁPOLIS - GO 2020

2 THIAGO MENDES FERRARA ANÁLISE DA QUEDA DE DEMANDA DO TRANSPORTE PÚBLICO DE ANÁPOLIS DEVIDO AOS APLICATIVOS DE TRANSPORTE PRIVADO URBANO Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil da Mobilidade, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Câmpus Anápolis. Orientadora: Prof.ª MsC. Christiane Rosa de Paiva ANÁPOLIS - GO 2021

3 TERMO DE AUTORIZAÇÃO PARA DISPONIBILIZAÇÃO NO REPOSITÓRIO DIGITAL DO IFG - ReDi IFG Com base no disposto na Lei Federal nº 9.610/98, AUTORIZO o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás, a disponibilizar gratuitamente o documento no Repositório Digital (ReDi IFG), sem ressarcimento de direitos autorais, conforme permissão assinada abaixo, em formato digital para fins de leitura, download e impressão, a título de divulgação da produção técnico-científica no IFG. Identificação da Produção Técnico-Científica [ ] Tese [ ] Artigo Científico [ ] Dissertação [ ] Capítulo de Livro [ ] Monografia Especialização [ ] Livro [ X ] TCC Graduação [ ] Trabalho Apresentado em Evento [ ] Produto Técnico e Educacional - Tipo: Nome Completo do Autor: THIAGO MENDES FERRARA Matrícula: Título do Trabalho: ANÁLISE DA QUEDA DE DEMANDA DO TRANSPORTE PÚBLICO DE ANÁPOLIS DEVIDO AOS APLICATIVOS DE TRANSPORTE PRIVADO URBANO Autorização - Marque uma das opções 1. ( x) Autorizo disponibilizar meu trabalho no Repositório Digital do IFG (acesso aberto); 2. ( ) Autorizo disponibilizar meu trabalho no Repositório Digital do IFG somente após a data / / (Embargo); 3. ( ) Não autorizo disponibilizar meu trabalho no Repositório Digital do IFG (acesso restrito). Ao indicar a opção 2 ou 3, marque a justificativa: ( ) O documento está sujeito a registro de patente. ( ) O documento pode vir a ser publicado como livro, capítulo de livro ou artigo. ( ) Outra justificativa:

4 DECLARAÇÃO DE DISTRIBUIÇÃO NÃO-EXCLUSIVA O/A referido/a autor/a declara que: i. o documento é seu trabalho original, detém os direitos autorais da produção técnico-científica e não infringe os direitos de qualquer outra pessoa ou entidade; ii. obteve autorização de quaisquer materiais inclusos no documento do qual não detém os direitos de autor/a, para conceder ao Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás os direitos requeridos e que este material cujos direitos autorais são de terceiros, estão claramente identificados e reconhecidos no texto ou conteúdo do documento entregue; iii. cumpriu quaisquer obrigações exigidas por contrato ou acordo, caso o documento entregue seja baseado em trabalho financiado ou apoiado por outra instituição que não o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás. ANÁPOLIS, 05 / 05 / Assinatura do Autor e/ou Detentor dos Direitos Autorais

5 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) FERRARA,Thiago Mendes F374a Análise da queda de demanda do transporte público de Anápolis devido aos aplicativos de transporte privado urbano / Thiago Mendes Ferrara Anápolis: IFG, p. : il. color. Orientadora: Prof. Me. Christiane Rosa de Paiva. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) -- Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás: Câmpus Anápolis Engenharia Civil da Mobilidade, Transporte público urbano. 2. Demanda. 3. Anápolis Transporte público. 4. Aplicativos de transporte. I. PAIVA, Christiane Rosa de orien. II. Título. CDD Ficha catalográfica elaborada pelo Bibliotecário Matheus Rocha Piacenti CRB1/2992

6 ATA Nº 04/2021 ATA DA SESSÃO PÚBLICA DE APRESENTAÇÃO E DEFESA DO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO Ao dia 24 do mês de fevereiro do ano de dois mil e vinte e um, às 14h, por meio de videoconferência via plataforma digital Google Meet, foi realizada a sessão pública de apresentação e defesa do Trabalho de Conclusão de Curso II do graduando Thiago Mendes Ferrara (matri cula ) do curso Engenharia Civil da Mobilidade, no segundo semestre do ano de dois mil e vinte. A banca foi composta pelos seguintes membros: Profa. Christiane Rosa de Paiva, Profa. Cláudia Azevedo Pereira e Prof. Matheus Silva Oliveira, sob a presidência da primeira. O trabalho de conclusão de curso tem como título Análise da queda de demanda do transporte público de Anápolis devido aos aplicativos de transporte privado urbano, da área de Transportes, sob orientação da Profa. Christiane Rosa de Paiva. Após a apresentação do Trabalho de Conclusão de Curso II, tendo sido o autor arguido pela Banca Examinadora, a nota obtida foi 8,4. Encerra-se a presente sessão às 15h40. Eu, Profa. Christiane Rosa de Paiva, dato e assino a presente ata que segue assinada por todos os membros da Banca e pelo graduando. Profa. Cláudia Azevedo Pereira Prof. Matheus Silva Oliveira Profa. Christiane Rosa de Paiva Thiago Mendes Ferrara (Graduando) Claudia Azevedo Pereira, PROFESSOR ENS BASICO TECN TECNOLOGICO, em 26/02/ :27:52. Matheus Silva Oliveira, PROF ENS BAS TEC TECNOLOGICO-SUBSTITUTO, em 25/02/ :56:42. Christiane Rosa de Paiva, PROFESSOR ENS BASICO TECN TECNOLOGICO, em 24/02/ :56:45. Código Verificador: Código de Autenticação: 274d0908e7

7 THIAGO MENDES FERRARA ANÁLISE DA QUEDA DE DEMANDA DO TRANSPORTE PÚBLICO DE ANÁPOLIS DEVIDO AOS APLICATIVOS DE TRANSPORTE PRIVADO URBANO Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil da Mobilidade, do Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Câmpus Anápolis. Aprovado(a) em de de. Profª M.Sc. Christiane Rosa de Paiva Presidente da Banca e Orientadora/IFG Campus Anápolis Prof ª D.Sc. Cláudia Azevedo Pereira IFG Campus Anápolis Prof. M.Sc. Matheus Silva de Oliveira IFG Campus Goiânia ANÁPOLIS - GO 2021

8 Resumo O transporte público é um serviço essencial de modalidade urbana o qual busca assegurar o direito dos cidadãos de completar o seu deslocamento. Objetivando fazer ligações entre diversos pontos da cidade, propiciando uma mobilidade motorizada e reduzindo as viagens por automóveis individuais. O que por conseguinte flexibiliza o fluxo nas rodovias da cidade, favorecendo um descolamento com maior agilidade. Mas atualmente, o transporte público sofreu uma grande baixa na demanda de passageiros ocasionado pelo transporte sob demanda o qual trás nova forma de locomoção, com opões de transporte rápido, com mobilidade flexível e conveniente as áreas urbanas. Deste modo, o objetivo desse trabalho é analisar a queda de demanda no transporte público da cidade de Anápolis com a chegada do transporte sob demanda. Assim, utilizou-se como metodologia uma pesquisa de cunho quantitativo a qual foi disponibilizada por meio da plataforma Google Forms que objetivou identificar os motivos da migração dos passageiros do transporte público para o transporte sob demanda. Por meio da pesquisa notou-se que os entrevistados procuram um meio de transporte que atenda suas necessidades e não necessariamente o mais barato, além disso a maioria deles utiliza o transporte privado como carro e motos seguido do transporte público, sendo este utilizado majoritariamente para locomoção até o trabalho enquanto o transporte por aplicativo é preferencialmente utilizado para o lazer. Palavras chave: Ridesourcing, Transporte Público, Demanda.

9 ABSTRACT Public transport is an essential urban service that seeks to ensure the right of citizens to complete their journey. Aiming to make connections between different points of the city, providing motorized mobility and reducing travel by individual cars. Therefore, it makes the flow on the city's highways more flexible, favoring a faster take-off. However, currently, public transport has suffered a great drop in passenger demand caused by transport on demand which brings a new form of locomotion, with fast transport options, with flexible and convenient mobility in urban areas. Thus, the objective of this work is to analyze the drop in demand in public transport in the city of Anápolis with the arrival of transport on demand. Thus, a quantitative research methodology was used, which was made available through the Google Forms platform, which aimed to identify the reasons for the migration of passengers from public transport to transport on demand. Through the research it was noticed that the interviewees look for a means of transport that meets their needs and not necessarily the cheapest, in addition most of them use private transport as a car and motorbikes followed by public transport, which is mostly used for locomotion even work while transport by application is preferably used for leisure. Keywords: Ridesourcing, Public Transport, Demand

10 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS CEL CMTC CMTT GEIPOT IBGE ICMS IDHM IPEA ISS MOB PIB PLE PNE STP Comissão Especial de Licitação Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos Companhia Municipal de Transporte e Trânsito Empresas Brasileiras de Planejamento e Transportes Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços Índice de Desenvolvimento Humano Municipal Pesquisa Econômica Aplicada Imposto sobre Serviços Mobilidade sob Demanda Produto Interno Bruto Programa Passe Livre Estudantil Portadores de Necessidades Especiais Sistema de Transporte Público

11 LISTA DE FIGURAS Figura 1. Mapa de Anápolis e seus distritos

12 LISTA DE TABELAS Tabela 1: Relação do quantitativo entre o gasto mensal com transporte público e qual meio de transporte utilizado... 37

13 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1. Viagens diárias realizadas em cidades com mais de 60 mil habitantes, pelos modais coletivos e individuais Gráfico 2. Queda de demanda dos passageiros no transporte público Gráfico 3. Evolução da tarifa média ponderada pelo volume de passageiros equivalentes transportados entre os anos de Gráfico 4. Impacto anual total causado pelo transporte sob demanda em 5 capitais brasileiras Gráfico 5. Impacto anual pelo transporte sob demanda nas vias de 5 capitais brasileiras (km) Gráfico 6. Média da queda de demanda entre os meses no período de 4 anos Gráfico 7: Sexo Gráfico 8: Idade Gráfico 9: Renda mensal Gráfico 10: Nível de escolaridade Gráfico 11: Meio de Transporte Gráfico 12: Valor médio gasto por mês em transportes Gráfico 13: As zonas de tráfego relacionado a sua habitação Gráfico 14: Zonas de tráfego relacionadas ao trabalho Gráfico 15: Zonas de tráfego relacionada a localização da escola Gráfico 16: Zonas de tráfego relacionadas a localização dos ambientes de lazeres Gráfico 17: Motivos do uso do transporte público Gráfico 18: Motivos do uso ao transporte por aplicativo Gráfico 19: Motivos que fez os usuários do transporte público migrarem esporadicamente ou definitivo Transporte por Aplicativo Gráfico 20: Caso os motivos mencionados no Gráfico 19 forem resolvidos, os entrevistados voltariam para o transporte público Gráfico 21: Aceitação dos usuários com a chegada de um aplicativo para rastreamento dos ônibus e distribuição das linhas Gráfico 22: Maior valor gasto por viagem com transporte por aplicativo

14 LISTA DE QUADROS Quadro 1. Principais gratuidades e impactos no preço tarifário entre os anos Quadro 2. Quadro de demanda entre os anos de 2016 a Quadro 3. Média diária da demanda de cada mês

15 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO OBJETIVOS OBJETIVO GERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS REFERENCIAL TEÓRICO TRANSPORTE PÚBLICO COMPOSIÇÃO DA TARIFA DO TRANSPORTE PÚBLICO GRATUIDADES NO TRANSPORTE PÚBLICO TRANSPORTE SOB DEMANDA PRIVADO IMPACTO DO TRANSPORTE SOB DEMANDA NO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO ESTUDO DE CASO CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO TRANSPORTE PÚBLICO EM ANÁPOLIS TRANSPORTE SOB DEMANDA EM ANÁPOLIS LEVANTAMENTO DE DADOS METODOLOGIA RESULTADOS E DISCUSSÕES CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS... 49

16 12 1. INTRODUÇÃO O transporte tornou-se um direito social garantido pela Ementa Constitucional n 90 de 2015, elencado no artigo 6 da República Federativa do Brasil (Brasil, 1988). Sendo assim, o transporte é um direito fundamental como a educação, saúde, alimentação e o trabalho que são indispensáveis à sobrevivência e a manutenção de uma vida digna a todos cidadãos (COSTA, 2018). A função social da cidade é compreendida quando se garante o direito a terra urbana, moradia, infraestrutura urbana, serviços públicos, transportes, trabalho e lazer. Dentro dessa função é constatado um desenvolvimento quando esses direitos fundamentais são aplicados e seguidos. Nesse contexto, o transporte público representa uma das ferramentas de ampliação da mobilidade urbana com função social contribuindo para o desenvolvimento das cidades (MARRARA, 2014). Paralelamente às funções sociais, avanços tecnológicos vêm surgindo progressivamente nas últimas décadas, principalmente por meio de utilitários de internet. Nota-se uma transformação social que impulsiona aplicativos que oferecem serviços de empresas de transporte privado a um novo comércio conhecido como a economia do compartilhamento. A economia compartilhada usa plataformas digitais para permitir que os clientes tenham acesso, em vez de posse de ativos tangíveis e intangíveis. Essas transformações cobrem cada vez mais setores importantes da economia, presentes nas hospedagens, nos aluguéis, varejos, escritórios, logística e com efeitos bastante evidentes, no transporte (CODAGNONE; MARTENS, 2016). Uma pesquisa recente (VIERECKL et al., 2015) destacou que os serviços de carros compartilhados como Uber e Lyft possuem potencial de transformar a mobilidade urbana. As pessoas se deslocam, cumprem seu direito de ir e vir, mas com um custo mais alto que o do transporte coletivo e com impactos negativos ao trânsito/fluxo nas vias da cidade. São empresas que estão construindo um público que pretendem tornar a mobilidade como um serviço, ao invés de adquirir os meios de transporte individuais, não coletivos. Porém o deslocamento nas cidades precisa ser multimodal, coletivo e ativos tornando mais rápido e eficazes as operações de transbordo, havendo planejado junto com a infraestrutura para veículos particulares facilitando a caminhada, o uso da bicicleta integrado com o transporte público.

17 13 A Mobilidade Sob Demanda (MOD) é um conceito de transporte inovador que está sendo muito bem aceito pela sociedade, pois buscam opções de transporte através do compartilhamento de viagens no lugar de modelos de veículos de propriedade privadas. A MOD pode inclui ridesharing (compartilhamento de viagens), bikesharing e carsharing (compartilhamento de veículos), scooter sharing (compartilhamento de patinetes elétricos), pop up transit (transporte coletivo sob demanda) e, em especial, os serviços de ridesourcing (viagens individuais sob demanda solicitadas por aplicativo) que englobam soluções de transporte emergenciais (SHAHEEN; COHEN; MARTIN, 2017). A real influência desses aplicativos nos deslocamentos urbanos ainda é algo incerto, apesar de ter associações, empresários do ramo de transporte e até mesmo usuários do aplicativo acreditarem que o aplicativo está mudando a mobilidade da cidade. O número de trabalhos realizados sobre o tema é bem restrito. Por isso, estudos que analisem esses novos meios de transportes são fundamentais para o entendimento do perfil do que pode vir a ser a nova disposição de transporte urbano. Diante desse cenário, este trabalho assume um importante papel na compreensão da influência dos aplicativos de transporte de passageiros nos deslocamentos urbanos.

18 14 2. OBJETIVOS 2.1 OBJETIVO GERAL Analisar a queda de demanda do transporte público de Anápolis devido a chegada dos aplicativos de transporte privado urbano, tais eles UBER e 99, buscando encontrar o motivo da queda de demanda de passageiros ocorrida entre os anos de 2016 a OBJETIVOS ESPECÍFICOS Para atingir os resultados esperados no objetivo principal deste trabalho, os objetivos específicos consistem em: Estudar a bibliografia sobre o tema em sites de pesquisas acadêmicas e demais literaturas; Analisar a demanda do transporte público de Anápolis realizado pela URBAN - Mobilidade Urbana de Anápolis, desde o início da sua operação até o final de 2019; Realizar uma pesquisa qualitativa online para os usuários do sistema de transporte público que utilizam o aplicativo; Compreender se há queda de demanda no transporte público e suas principais justificativas.

19 15 3. REFERENCIAL TEÓRICO 3.1 TRANSPORTE PÚBLICO Responsável pelo deslocamento de 59 milhões de passageiros diariamente e 60% da locomoção mecanizada nas cidades brasileiras, o transporte público detém a responsabilidade de gerar e manter aproximadamente empregos diretos e uma frota de veículos. Estima-se que há uma movimentação na economia do país de mais de 25 bilhões por ano, afetando outros setores econômicos, além de ser um elemento estruturador das atividades urbanas (NTU, 2009). O Brasil por ser um país com dimensões continentais apresenta municípios de médio e grande porte, os quais, devido as suas características territoriais, adotam seus sistemas de transporte coletivo por ônibus nas áreas urbanas (ANTP, 2012). O crescimento de demanda por esse serviço era constante no país, entre as maiores do mundo, chegando em 2003 a cerca de 14,8 bilhões de viagens por ano nas cidades com mais de 60 mil habitantes enquanto o transporte individual atingiu 14,2 bilhões/ano. Observa-se no Gráfico 1 que, o uso de transportes não motorizados (TNM) segue dominante no número de viagens entre o período de 2003 e 2012, no entendo, o transporte público (TP) segue maior que os veículos de transporte individual (TI) entre o ano de 2003 a 2004 (BALBIM et al., 2016). Gráfico 1. Viagens diárias realizadas em cidades com mais de 60 mil habitantes, pelos modais coletivos e individuais. Fonte: ANTP, 2012 apud BALBIM et al., O transporte público coletivo é uma forma de garantir que outras atividades produtivas consigam de fato acontecer, assegurando o direito dos cidadãos de completar seu deslocamento. O mesmo é fornecido pelo poder público, prestado por estes órgãos

20 16 ou empresas concessionárias, sendo um serviço essencial baseado na Constituição Federal em que a falta de suas atividades pode afetar a sobrevivência, saúde e segurança da população (BRASIL). Conforme a Lei nº , de 3 de janeiro de 2012, a Política Nacional da Mobilidade Urbana estabelece princípios que norteia o desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Nas suas diretrizes no art. 6, temos a garantia da sustentabilidade econômica das redes de transporte público coletivo de passageiros, preservando a continuidade e modicidade tarifária do serviço. O transporte público de passageiros é um serviço regulamentado e fiscalizado pelo respectivo órgão gestor de cada município com obrigações de informar os usuários sobre os valores do serviço a ser prestado de forma prévia, cobrar tarifas pelo poder público, explorar uma rede de transporte determinada, transportar passageiros segundo horários fixados e executar um transporte social para atender certas regiões (RECK, 2016). De forma geral, o transporte público tem como objetivo fazer ligações entre diversos pontos da cidade, propiciando uma mobilidade motorizada e reduzindo as viagens por automóveis individuais. Além disso, a utilização do Sistema de transporte público (STP) diminui congestionamentos nos centros da cidade, acidentes de trânsitos, poluição ambiental e queima de combustível. O STP é visto como um meio de integração entre as áreas econômicas e sociais dos centros urbanos, realiza função considerável na expansão do comércio, na indústria, na educação, saúde e outras atividades (RODRIGUES, 2006). O Anuário de 2014/2015 da NTU apresenta resultados de queda significativa na demanda de passageiros entre os anos de 1995 a Nesse período de 18 anos, a redução de número de passageiros transportados ultrapassa 30% da demanda média registrada de abril a outubro conforme registrado no Gráfico 2. Se analisarmos o ano de 2012, a queda de demanda foi maior no mês de abril quando se aproxima de 9,2 milhões e passageiros (2,6%) e no mês de outubro 0,3 milhões de usuários (0,1%). Assim, a NTU apresenta os resultados obtidos pelas cidades de Belo Horizonte-MG, Curitiba-PR, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro- RJ, Salvador-BA e São Paulo-SP.

21 17 Gráfico 2. Queda de demanda dos passageiros no transporte público. Fonte: NTU, 2014/2015. Essa queda de demanda observada acima, demonstra que a produtividade no setor vem sendo prejudicada devido à queda da velocidade operacional, ao aumento de custos dos insumos, à competição crescente contra o transporte individual e em outras questões de modelagem, como a falta de conectividade, confiabilidade, integração, problemas na infraestrutura urbana entre outros. 3.2 COMPOSIÇÃO DA TARIFA DO TRANSPORTE PÚBLICO O sistema tarifário do STP é definido com um conjunto de regras, normas e medidas estabelecidas pelo poder público que delimita a cobrança aplicada aos usuários e a forma de financiamento da operação desse sistema. Essa forma de financiamento é definida pela Lei da Mobilidade Urbana (Lei n /2012) como tarifa pública, tendo um preço fixado para cobrar do usuário os serviços públicos prestados, e tarifa de remuneração do operador, onde não necessariamente representa o valor aplicado para usuário (CARVALHO; PEREIRA, 2011). A Política Nacional da Mobilidade Urbana não está sendo capaz de conter os custos do transporte público e reconhece que pode comprometer a qualidade dos serviços, a capacidade financeira de gestão das empresas que operam e o acesso da população de baixa renda a esses serviços. Além disso, nota-se que no período de 1995 a 2008, as tarifas dos sistemas de ônibus urbanos tiveram um aumento de cerca de 60% acima da inflação pelo Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), sendo esses

22 18 acarretados devido ao óleo diesel que teve um aumento de 70% (CARVALHO; PEREIRA, 2011). O aumento da tarifa no transporte público é impactado diretamente na demanda de passageiros pagantes, o que em muitos municípios é o único grupo que sustenta o sistema de transporte coletivo. Uma vez que o preço da passagem do transporte público se eleva tornando outros meios de transportes mais competitivos ou até mesmo menos onerosos acabando por prejudicar o sistema que tem a finalidade de garantir o direito de ir e vir dos cidadãos (FERRO, 2020). Impostos incidentes sobre os serviços de ônibus está na terceira maior composição na estrutura de custos, chegando a 9% do custo total da tarifa. Dentro dessa composição temos o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) e o Imposto sobre Serviços (ISS) aplicados nos sistemas metropolitanos intermunicipais. Diferente dos países desenvolvidos como Estados Unidos e Europa, em que a sociedade transfere recursos para o STP visando diminuir o seu curso operacional e por ter o entendimento que o transporte é de estrema importância para os trabalhadores, no Brasil é o setor de transporte coletivo que repassa recursos para a sociedade em forma de tributos, afetando diretamente os passageiros pagantes que em sua maioria é a população mais carente (CARVALHO; PEREIRA, 2011). Consta-se que 50% do valor total da tarifa é composta pelo custo da mão de obra (NTU, 2017). Além das despesas com pessoal de operação e manutenção, temos também custo de depreciação, remuneração de capital, despesas com peças e acessórios e despesas administrativas que se enquadra em custo fixo. Os custos variáveis são constituídos pelo combustível, óleo e lubrificante, pneu com câmera e protetor (GEIPOT, 1983). O segundo insumo mais oneroso do transporte urbano por ônibus, óleo diesel, é responsável por 22% dos custos totais do setor de acordo com os dados da NTU (2017). O anuário de 2018/ 2019 da NTU, apresenta a evolução da tarifa média ponderada pelo volume de passageiros equivalentes transportados entre os anos de (Gráfico 3). A tarifa média no mês de dezembro de 2018 foi de R$ 3,99 (três reais e noventa e nove centavos) e em 2017 no mesmo mês se registrou R$ 4,02 (quatro reais e dois centavos), mostrando que não houve impacto do transporte público por ônibus em renda familiares do usuário.

23 19 Gráfico 3. Evolução da tarifa média ponderada pelo volume de passageiros equivalentes transportados entre os anos de Fonte: NTU no anuário de 2018/ GRATUIDADES NO TRANSPORTE PÚBLICO De acordo com a Constituição Federal, o STP é um serviço essencial básico para o cidadão, portanto todos devem ter acesso garantido ao sistema (NTU, 2018). Todavia, se tem uma baixa produtividade dos serviços de infraestrutura, aumento no custo de insumo, permissão da gratuidade tornando as tarifas superiores a capacidade de pagamento afetando diretamente aos usuários pagantes de classe D e E composta por 69,8% dos que utilizam o STP, comprometendo assim a aplicação da Constituição (SOARES, 2009). Dados do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) escrito pelo (GOMIDE, 2003) confirmam que mais de 37 milhões de brasileiros não podem utilizar o transporte público de forma regular, por não ter condições de pagar a tarifa, o que confronta um dos direitos básicos descritos na Carta Magna, o direito de ir e vir (NTU, 2009). A ausência de instruções normativas para padronizar a composição da tarifa acerca das gratuidades pode gerar distorções econômicas e sociais. O custo das tarifas do transporte coletivo é calculado com base no rateio entre a média do custo de operação de serviço pelo número de passageiros pagantes. Com a presença do subsídio cruzado, faz com que os descontos tarifários e isenções da tarifa em certos segmentos por exemplo, os idosos e estudantes, seja financiada pelo restante dos usuários da integralidade da bilhetagem (GOMIDE, 2003). O Estatuto do Idoso, Lei Federal n /2003, confere aos cidadãos com idade superior a 65 anos de idade, o acesso gratuito ao transporte semiurbano e ao STP. Contudo, a gratuidade pode ser estendida para a faixa etária de 60 e 65 anos a critério

24 20 da legislação municipal, levando um impacto na tarifa do transporte público ( 3º do art. 39). Dentre os segmentos de gratuidades existentes no transporte, a presença dessa categoria é que mais onera no STP. Em razões dos segmentos do mesmo, segue o Quadro 1 indicando as principais existentes, assim como a proporção do peso individual de cada grupo contemplado no preço da tarifa (REIS, 2019). Quadro 1. Principais gratuidades e impactos no preço tarifário entre os anos N/D: Não Definido. Fonte: Reis, Outro motivo para se levar em consideração a isenção de idosos nos serviços STP é a expectativa de vida da população brasileira. Entre o ano de 2018 a 2060, crescerá em média 2,7% ao ano, um aumento de envelhecimento de 204,17% nos grupos com idades a partir 65 anos de idade (Reis, 2019 apud IBGE, 2018). 3.4 TRANSPORTE SOB DEMANDA PRIVADO A mobilidade urbana vem sendo um grande desafio para todas as cidades. Ofertar um transporte coletivo público eficiente, com qualidade e preço acessível, sendo que nem sempre será, a questão é quem irá assumir esse custo para deixar acessível à população, é um debate constante enfrentado por todos os gestores. A questão econômica do país, desde a revolução industrial, fez com que o transporte particular individual fosse incentivado através de políticas públicas como a aquisição de compra de carros e motocicletas, porém, as vias públicas não suportam o excesso de veículos, causando engarrafamentos intensos e longos que podem ser observados em todas as cidades em seus centros urbanos (PESSOA; OLIVEIRA; DEDINI, 2018).

25 21 O recente surgimento dos serviços de transporte sob demanda baseados em aplicativos gerou um grande debate sobre seu papel no transporte urbano. O ridehailing, também referenciado como ridesourcing e popularmente conhecido como transporte por aplicativos, se diferencia dos táxis tradicionais pelo uso de tecnologia de smartphone e um algoritmo de correspondência dinâmica. Apoiadores do transporte sob demanda veem como uma nova forma de se locomover, como uma opção de transporte rápido, mobilidade flexível e conveniente nas áreas urbanas (DICKINSON et al., 2015). Nos últimos anos surgiram diversos aplicativos de economia colaborativa para uso em smartphones como de hospedagem Airbnb (aluguel online por temporada) e de serviços como Zipcar (compartilhamento de carros), Uber e 99app (transporte privado urbano). A plataforma tecnológica Uber, a mais conhecida entre seus semelhantes, foi criada no ano de 2009 em São Francisco, CA, nos Estados Unidos, surgiu com o propósito de conectar motoristas particulares a passageiros interessados em serem transportados. Um aplicativo com um sistema de fácil manuseio e com informações sempre disponíveis, promete facilitar a busca por motoristas mais próximos e oferecer um serviço de transporte seguro. Similares aos aplicativos de mobilidade urbana, a Uber utiliza GPS, mostrando o trajeto percorrido pelo motorista escolhido, permitindo que o cliente compartilhe as corridas e as previsões de chegada. Suas informações a respeito do passageiro e do motorista são restritas para a segurança de ambos. Em sua plataforma é possível fazer uma cotação do valor a ser cobrado pelo trajeto, sendo permitido a divisão da tarifa com outros passageiros (BARROS, 2015). É um fenômeno recente que existe em mais de 10 mil cidades no mundo, presentes em 69 países, possuindo mais de 5 milhões motoristas/entregadores parceiros, chegando a 18 milhões de viagens geradas por dia no mundo. Chegou no Brasil junto a Copa do Mundo de 2014 no Rio de Janeiro, em seguida em São Paulo, Belo Horizonte e Brasília. Está presente em mais de 500 cidades brasileiras, com 1 milhão de motoristas/ parceiros e ultrapassando 22 milhões de usuário (UBER, 2020). A empresa 99, conhecida também como 99app, é uma empresa brasileira que apresenta função técnica semelhante a Uber. Possuindo quatro categorias para motoristas e usuários, sendo eles: o 99Pop, de carros particulares sem diferenciação de

26 22 veículos e com valores mais econômicos; o 99Comfort, categoria de carros mais novos e motoristas mais bem avaliados pelos usuários; o 99Táxis, exclusivo para taxistas que cumprem as determinações impostas pelo poder público da jurisdição competente; e, o 99Top, serviço de carros luxuosos na cor preta (99APP, 2020). Em uma pesquisa realizada há 7 anos na cidade de San Francisco, CA, sobre a comparação de táxis, transporte público e ridesourcing (RAYLE et al., 2016) aponta que 48% das viagens semanais feitas pelo Uber ocorrem de sexta para sábado em destaque para o período noturno e 47% são corridas que começam e finalizam em locais que não tem relação com trabalho, mas sim bar ou restaurante. Dentre dos usuários do sistema que substituíram o ônibus por esta forma de deslocamento, 24% foi pela rapidez de chegar ao destino, 12% pelo menor tempo de espera e 25% pela facilidade no pagamento. Notou-se que 21% dos entrevistados prefere utilizar ridesourcing ao invés de dirigir seus próprios carros pois evitam o comportamento de beber e dirigir. Além desses, observou-se uma pequena parcela que diz não possuir acesso ao transporte público, pouca disponibilidade de táxi ou estacionamento escasso. Entretanto, constata-se uma redução do número de passageiros transportado por ônibus devido ao serviço de ridesourcing. Ainda, que sua maior demanda de viagens é por trajetos de curtas distâncias, em locais com alta densidade demográfica e bem atendidas pelas linhas do transporte público (NTU, 2019). 3.5 IMPACTO DO TRANSPORTE SOB DEMANDA NO TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO O anuário 2019 da NTU apresenta que as capitais brasileiras demonstram que os serviços sob demanda vêm diminuindo anualmente a demanda pelo transporte público. Acreditava-se que, a chegada desses serviços serviria para complementar áreas em que o transporte público é deficitário ou atender linhas de baixa demanda. Entretanto, o que se nota uma sobreposição de serviços e a disputa por usuários nos deslocamentos mais rentáveis (curta distância), causando assim um desequilibro financeiro do sistema de transporte público. Para avaliar os impactos do transporte sob demanda no STP, a NTU estima os custos relativos pela transferência de passageiros de um sistema para o outro. Uma transferência de 3% dos passageiros do STP para o transporte sob demanda impactaria certa de 3,13 bilhões de reais anuais, podendo ultrapassar os 5 bilhões se os passageiros transferidos chegassem a 10%. Segue o

27 23 Gráfico 4 representando os impactos causados pelo transporte por aplicativos no transporte público: Gráfico 4. Impacto anual total causado pelo transporte sob demanda em 5 capitais brasileiras. Fonte: NTU, Além desses impactos apresentados no gráfico acima, de acordo com a NTU, estima-se também o impacto adicional viário, causados pelos congestionamentos de transporte sob demanda nos centros da cidade. Na cidade de São Paulo, por exemplo, pode alcançar 254km de congestionamento maiores que os existentes, caso o impacto da demanda corresponda a 10%. A relevância disso representa que, além dos congestionamentos atuais causadas pelas limitações viárias, os deslocamentos por aplicativos causam congestionamentos adicionais às vias conforme apresentado no Gráfico 5 abaixo:

28 24 Gráfico 5. Impacto anual pelo transporte sob demanda nas vias de 5 capitais brasileiras (km). Fonte: NTU ESTUDO DE CASO 4.1 CARACTERIZAÇÃO DO MUNICÍPIO O município de Anápolis está localizado a 57km da cidade de Goiânia, capital de Goiás, e 155km do Distrito Federal. Possui área territorial de 934,146km² (IBGE, 2019), atingindo uma população estimada de habitantes em Seu Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) em 2010, chega a 0,737 com um PIB per capita de R$37.863,85 em 2017 (IBGE, 2015). De acordo com a Lei Complementar n 120 de 2016, Anápolis possui quatro distritos, sendo eles Interlândia, Groelândia, Souzânia e Joanápolis. Na Figura 1, mostra o mapa da cidade de Anápolis, que possui uma posição que se encontra com a BR 153, BR 060 e GO330. É o marco zero da Ferrovia Norte Sul, abrigando um ramal Ferroviário Centro Atlântico onde liga diretamente ao Porto de Santos, o principal porto brasileiro (MENDONÇA, KNEIB, 2017).

29 25 Figura 1. Mapa de Anápolis e seus distritos. Fonte: Google Maps, elaborado pelo autor. Segundo a Prefeitura de Anápolis (2019), a cidade tem como título o segundo maior polo farmacêutico do Brasil. Com mais de 20 empresas que emprega serviços diversos tais como setor químico, alimentícios, produção de adubos e fertilizantes, montadora de veículos e outros. A cidade também possui um aeroporto de cargas inaugurado no ano de 2018, tendo uma pista de pouso e decolagem de 1.842m de comprimento e 45m de largura com pavimento asfáltico, além disso abrigar um terminal de passageiros com área de 680m², possuindo um estacionamento gratuito de capacidade para 41 veículos (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2018). 4.2 TRANSPORTE PÚBLICO EM ANÁPOLIS A primeira empresa oferecer o serviço para o município, a Transportes Coletivos de Anápolis (TCA) foi fundada foi fundada em 1963, atuou 52 anos em Anápolis. Foi uma empresa de transporte coletivo modelo do país ao conseguir escalar os ônibus de forma dinâmica, alterando destino e horários ao final de cada viagem baseado em demanda e horários (DIÁRIO DO TRANSPORTE, 2013). Em 2010, a Prefeitura de Anápolis publicou no Portal da Transparência municipal, a licitação nº 008/2010 com objetivo de selecionar empresas para serem

30 26 concessionárias dos serviços de transporte urbano no município, onde seria fiscalizada pela Companhia Municipal de Transporte e Trânsito CMTT. A licitação é composta de dois lotes, sendo o primeiro de veículos e, o segundo, de serviços. Em setembro de 2011, a licitação foi suspensa por tempo indeterminado. Em outubro de 2012, a Comissão Especial de Licitação CEL realizou o credenciamento dos representantes para a licitação. E, em janeiro de 2013 foi julgada como vencedora sob critério de melhor técnica e oferta, a empresa Consórcio Cidade de Anápolis, a atual Mobilidade Urbana de Anápolis URBAN, formada pelas empresas Expresso São José do Tocantins e Viação Capital Ltda. Com início no dia 22 de novembro de 2015, Anápolis passou a operar o transporte público com uma nova companhia. A empresa vencedora teve como primeiras ações elaborar seu próprio sistema de despacho de ônibus com a missão de disponibilizar novas linhas de itinerário para desafogar o alto fluxo de passageiros no terminal urbano. O Terminal Urbano de Anápolis, também chamado de Estação Central de Anápolis é o único terminal urbano da cidade, situado no centro da cidade entre a rua Tonico de Pina com a General Joaquim Inácio. Possui duas entradas de ônibus e uma saída, com 26 boxes para passageiros além de 2 para manutenção e 1 reserva. A Estação Central é de responsabilidade da concessionária que presta o serviço de transporte de passageiros, arcando com a totalidade de suas despesas. Patrocinou também uma reforma iniciada em 2018/2019 que melhorou a acessibilidade, circulação e conforto dos usuários. A Lei n , de 07 de maio de 2014, autoriza a isenção do ICMS na operação com óleo diesel, destinado a empresa de transporte coletivo no município de Anápolis. Porém, o Decreto n de 16 de junho de 2014, retira Anápolis desse benefício fiscal, autorizando apenas a empresa de transporte coletivo detentora de contrato de concessão celebrado com a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos CMTC. A Lei n de 29 de junho de 2012 autoriza o chefe do poder executivo a instituir o Programa Passe Livre Estudantil (PLE) na região metropolitana de Goiânia, bem como de outros municípios definidos, mediante subsídio financeiro em valor mínimo equivalente a 50% (cinquenta por cento) da tarifa. Com o Decreto n 8.993, de 18 de junho de 2017 estende o (PLE) aos municípios de Anápolis e Rio Verde, mediante

31 27 subsídio financeiro, em valor equivalente a 50% (cinquenta por cento) em viagens efetivamente realizadas pelos estudantes. O Decreto n , de 19 de julho de 2017 garante gratuidade no transporte coletivo de Anápolis ao Portadores de Necessidades Especiais (PNE). Esse benefício se estende para acompanhantes, desde que, seja comprovado por meio de atestado médico, que não tem condições de se locomover sem auxílio do acompanhante. Para aquele PNE menor de 16 anos, obrigatoriamente deve possuir um acompanhante adulto. Na composição da tarifa em Anápolis, previsto no anexo IV da licitação nº 008/2010 determina os preços relativos aos custos variáveis como: óleo diesel, lubrificantes, rodagem (dados para pneus radiais) e peças e acessórias. Na determinação do preço relativo aos custos fixos temos: despensas com pessoal, depreciação e remuneração do capital e veículos, remuneração do capital aplicado em almoxarifado e instalações, depreciação de máquinas, instalações e equipamentos, despesas administrativas, despesas com seguros e IPVA, custo fixos operacionais e o total dos custos fios da frota reserva técnica. 4.3 TRANSPORTE SOB DEMANDA EM ANÁPOLIS A empresa Uber iniciou sua operação em Anápolis no dia 14 de fevereiro de 2017, com a menor tarifa do aplicativo de todo o Brasil. Apresentado pela empresa como uma alternativa de renda e mobilidade acessível, moderna e eficiente, além da promessa de que com um toque na tela do seu celular era possível conseguir um carro particular permitindo a locomoção para qualquer lugar da cidade. A tarifa de cálculo era baseada em R$ 0,75 (custo fixo) + R$ 2,50 (preço base) + R$ 11,90 (por km) + R$ 0,13 (por minuto). O preço mínimo e a taxa de cancelamento a R$ 6,00 (UBER, 2017). Posteriormente, um ano depois, chegou em Anápolis a concorrente 99 com duas de suas quatro categorias, a 99Pop e a 99Táxi também garantindo segurança e rapidez no diaa-dia. 4.4 LEVANTAMENTO DE DADOS Após a coleta de dados feita por uma pesquisa quantitativa aplicado aos usuários de transporte público e privado, e a descrição das observações obtidas, pretendeu-se relacioná-los com as conclusões do referencial teórico, permitindo dessa forma encontrar as respostas para a problemática desta pesquisa. Assim de início, buscou-se

32 28 dados na empresa responsável pelo transporte público da cidade para discussões a respeito da queda de demanda. A concessionária URBAN utiliza a ferramenta TDMax Web Commerce para seus sistemas de Bilhetagem Eletrônica, tendo seu principal objetivo proporcionar maior conforto as empresas compradoras de créditos, pois de maneira fácil elas podem comprar, gerar relatórios específicos e gerenciar suas movimentações. Através desse sistema é possível levantar os passageiros equivalentes, compostos por VT (vale transporte), cidadão (dinheiro em cartão), pagantes em dinheiro e ½ (meia) passagem do estudante. Segue o Quadro 2, dados da demanda de passageiros equivalentes durante os quatros primeiros anos de operação da empresa. Quadro 2. Quadro de demanda entre os anos de 2016 a MÊS ANO 2016 ANO 2017 ANO 2018 ANO 2019 Demanda Demanda Demanda JAN * , , ,50-3% -9% FEV , , , ,00-7% -6% -1% MAR , , , ,00-5% -8% -16% ABR , , , ,00-10% 4% -9% MAI , , , ,50 2% -8% -6% JUN , , , ,00-6% -4% -16% JUL , , , ,50-6% -5% -9% AGO , , , ,50-1% -4% -14% SET , , , ,78-4% -8% -6% OUT , , , ,02 0% -4% -14% NOV , , , ,39-2% -9% -15% DEZ , , , ,19-8% -12% -17% Média -4% -6% -11% Fonte: Dados fornecidos pelo sistema TDMax. Elaborado pelo autor. *A empresa ainda não possuía o sistema TDMax. Observamos que no mês de fevereiro entre os anos de 2016 e 2017 registrou uma queda de demanda de 7%, uma queda equivalente de passageiros registrados nas roletas. Fevereiro é um mês de volta as aulas com a retomadas de alunos no transporte público. Junto a isso, em fevereiro de 2017 temos a chegada do aplicativo Uber na cidade com a função de pagamento apenas em dinheiro, não permitindo pagar de outra forma. Em abril de 2016 há um reajuste de 20% na tarifa do transporte público, o primeiro após a empresa URBAN assumir a concessão, passando de R$ 2,50 (dois reais e cinquenta centavos) para R$ 3,00 (três reais). Um comparativo entre os anos de 2016

33 29 para o ano de 2017 temos uma queda de demanda de 10% registrada pelo sistema TDMax, perda de passageiros/mês. O mês de julho é um período de férias escolares, e entrada/saída da população da cidade para viajar. Nota-se uma queda de demanda entre os anos de 2016/2017 de 6%, em seguida 2017/2018 de 5% e 2018/2019 de 9%, perda de , e respectivamente. Um total de passageiros durante os anos de 2016 a 2019 de julho. Paralelamente nesse mesmo período, a empresa Uber apresenta recursos para melhorar em seu aplicativo com apresentação do motorista e seu carro para o usuário que solicitou a corrida, e a ocultação para o motorista, do local exato do desembarque do passageiro. Nos meses de agosto de 2017 temos o início do cadastro do Passe Livre Estudantil. Verifica-se que entre o ano de 2016/2017 a demanda do transporte público caiu 1%, a segunda menor queda registrada pelo TDMax durante a atuação da empresa URBAN em Anápolis. Em 14 de novembro de 2017 temos o segundo reajuste na gestão da URBAN, desta vez de 6,7%, passando de R$ 3,00 (três reais) para R$ 3,20 (três reais e vinte centavos), ensejando em uma redução significativa no mês de dezembro entre os anos de 2017 para 2018 de passageiros (12%). Em 9 de setembro de 2018 temos novamente um reajuste de R$ 0,50 (cinquenta centavos) na passagem, passando de R$ 3,20 (três reais e vinte centavos) para R$ 3,70 (três reais e setenta centavos). Na tentativa de que o terceiro reajuste de 15,62% aliviasse os custos do diesel, o reajuste salarial dos funcionários da empresa e seus encargos. Em 27 de outubro de 2019 foi realizado o último reajuste tarifário. Percebe-se que entre os anos de 2018 para o ano de 2019, foi registrado no mês de novembro uma queda de 15%, a segunda maior queda registrada durante os quatro anos, perdendo apenas para o mês de dezembro, totalizando quase 500 mil passageiros que saiu do transporte público nesses dois meses. Analisando uma média de queda de demanda do ano e seu antecessor, verificase que entre o ano de 2016/2017 temos queda de 4%, no ano de 2017/2018 uma queda de 6% e no ano de 2018/2019 uma redução de 11%. Observa-se que no Gráfico 6 que, ao passar dos anos, a queda de demanda persiste aumentando progressivamente.

34 30 Gráfico 6. Média da queda de demanda entre os meses no período de 4 anos. 6% 4% -2% 0% 2% -4% -10% -8% -6% -12% -14% -16% -18% Fonte: Elaborada pelo autor. 4% 2% 0% -1% -1% -3% -2% -4% -7% -5% -4% -6% -6% -6% -5% -4% -4% -8% -8% -6% -6% -8% -8% -9% -10% -9% -9% -9% -12% -14% -14% -16% -15% -16% -17% JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ Demanda % -5% -10% 2% -6% -6% -1% -4% 0% -2% -8% Demanda % -6% -8% 4% -8% -4% -5% -4% -8% -4% -9% -12% Demanda % -1% -16% -9% -6% -16% -9% -14% -6% -14% -15% -17%

35 31 5. METODOLOGIA Este estudo envolveu uma revisão bibliográfica do tema, levantamento de dados pela concessionária de transporte público e pesquisa digital. Essa pesquisa é de caráter quantitativo pois irá verificar a hipótese da diminuição da demanda no transporte público em Anápolis pelo uso de aplicativos Uber e 99. Caso essa possibilidade seja comprovada, pretende-se identificar os motivos que levaram o usuário desse transporte a migrar para o transporte sob demanda. Segundo Knechtel (2014), consiste em pesquisa quantitativa a que persiste na investigação que tem por base a quantificação dos dados buscando medir opiniões e informações com o auxílio do recurso estatístico com o desvio padrão, média e porcentagem. É uma modalidade de pesquisa que atua em problemas sociais, econômicos, administrativos e outros. A população alvo para esta pesquisa foi formada pelos passageiros do transporte público de Anápolis juntamente com os usuários dos aplicativos que alguma vez utilizaram o transporte coletivo. Foi realizada uma investigação de cunho quantitativo em busca de coleta de dados através de questionário online criado por meio da plataforma Google Forms. O mesmo foi disponibilizado em redes sociais para um tamanho de amostra de população finita. Caso a amostra tenha um tamanho (n) maior ou igual a 5% do tamanho da população (N), considera-se que a população seja FINITA. Nesse caso, aplica-se um fator de correção conforme apresentado na Equação 1, para determinar o tamanho da amostra (n) com base na estimativa da média populacional (ROCHA, 2014). n = N.z 2.p.q (N 1).E 2 + Z 2.p.q (1) Onde: N = tamanho da população n = tamanho da amostra z = coeficiente de confiança E = erro amostral (margem de erro) p = estimativa da população amostral q = complemento de p, isto é, q = 1 p

36 32 Tendo em vista que o TDMax forneceu dados de demanda de passageiros por mês, é possível chegar a uma média estimada da demanda diária de cada mês dividindo a demanda mensal por 22 dias úteis presente em cada mês. Assim, no Quadro 3 apresenta a demanda diária de cada mês e seu respectivo ano. Quadro 3. Média diária da demanda de cada mês. MÊS ANO 2016 ANO 2017 ANO 2018 ANO 2019 JAN , , ,07 FEV , , , ,36 MAR , , , ,14 ABR , , , ,14 MAI , , , ,89 JUN , , , ,45 JUL , , , ,11 AGO , , , ,93 SET , , , ,90 OUT , , , ,96 NOV , , , ,61 DEZ , , , ,96 Média , , , ,79 Média final ,22 Fonte: Elaborado pelo autor. Visando determinar a amostra da pesquisa em uma população finita para que se torne representativa e obtenha uma confiabilidade de 80%, utiliza-se a média final de passageiros como (N), tamanho da amostra representando o número de passageiros transportado diariamente durante os anos de 2016 a 2019 e, margem de erro de 5%. Logo, para que as resposta recebidas pela pesquisa alcance a confiabilidade desejada, o tamanho da amostra deverá ser de 164 entrevistados. Desta maneira, o formulário de pesquisa (Anexo 1) foi elaborado a partir de inquietações, que visam buscar o entendimento através das respostas obtidas no mesmo, para discutir a queda de demanda no transporte público devido o Transporte por Aplicativo na região.

37 33 6. RESULTADOS E DISCUSSÕES A pesquisa foi aplicada por meio plataforma Google Forms disponibilizada no dia 07 de dezembro de 2020 e encerrada no dia 31 de janeiro de A pesquisa foi divulgada através de mídias sociais como WhatsApp, Instagram e Telegram e obteve alcance de 251 pessoas entrevistadas, possuindo 16 perguntas sendo 4 delas abertas ao público para coleta dos bairros em questão, para identificar e enquadrar nas 8 zonas do mapa de zonas de tráfego da cidade de Anápolis (Anexo 1). Deste modo, as respostas foram coletadas e transformadas em gráficos para melhor visualização e interpretação. O primeiro ponto observado foi o gênero dos usuários disponível do Gráfico 7, onde pode-se perceber que 60% dos entrevistados possuem o sexo feminino. Gráfico 7: Sexo. 60% 40% Homem Mulher Fonte: Elaborado pelo autor. Outros aspectos avaliados foram a idade, a renda mensal, e o nível de escolaridade dos participantes da pesquisa (Gráficos 8 e 9). Observou-se que a maioria dos usuários possuem idade inferior a 25 anos e possuem renda mensal variável de um a dois salários mínimos.

38 34 Gráfico 8: Idade. 1% 27% 31% 41% Menos de 25 anos Entre 25 e 40 anos Entre 41 e 65 anos Acima de 65 anos Fonte: Elaborado pelo autor. Gráfico 9: Renda mensal. Nenhuma Renda 12% 11% 4% 30% 13% 30% Até 1 Salário Mínimo 1 Salário Mínimo a 2 salário Mínimo 2 salário mínimo a 3 salário mínimo 3 salário mínimo a 4 salário mínimo Acima de 4 salário mínimo Fonte: Elaborado pelo autor. Ao analisar o Gráfico 10 nota-se claramente que o maior contingente de usuários possui ensino superior, dado este já esperado devido a divulgação da pesquisa em grupos específicos.

39 35 Gráfico 10: Nível de escolaridade. 15% 1% 5% Não tenho Escolaridade Ensino Fundamental 35% Ensino Médio 44% Ensino Superior Pós Graduação Fonte: Elaborado pelo autor. Ao analisar a questão referente ao transporte utilizado pelos entrevistados (Gráfico 11), obteve-se 35% com o uso de transporte privado como carros e motos, em seguida a porção de 15% em transporte privado em conjunto com transporte por aplicativo, e 13% com a utilização dos três tipos de transporte: transporte público, transporte por aplicativo e transporte privado. Gráfico 11: Meio de Transporte. Transporte por Aplicativo 13% 4% 12% 10% 2% 15% Fonte: Elaborado pelo autor. 9% 35% Transporte Privado (carro ou moto particular) Transporte Privado e Transporte por Aplicativo Transporte Privado e Transporte por Aplicativo Transporte Público Transporte Público e Transporte por Aplicativo Transporte Público e Transporte Privado Transporte Público, Transporte Privado e Transporte por Aplicativo No quesito transporte público, apenas 10% dos entrevistados utilizam somente esse meio, ficando próximo dos 9% que fazem uso de apenas transporte por aplicativo. Podemos atribuir esse resultado à segunda revolução industrial, impulsionada pelo aumento da produção de carros e a facilidade de financiamento que por sua vez elevaram o poder de compra gerando agilidade na locomoção.

40 36 Com isso, observa-se por esta amostra que a população de Anápolis tem como primeira opção a utilização de automóveis particulares, carro ou moto, e que se acaso ocorrer algum problema que impeça a sua utilização, tem-se como segunda opção o transporte por aplicativo. A pesquisa também apurou qual seria o valor médio gasto por mês em transporte (Gráfico 12). Diante dos resultados obtidos, 39% das respostas estão relacionadas a gastos entre R$101,00 e R$200,00. Já gastos inferiores a R$100,00 e acima de R$301,00 representaram 21%. Parte dos respondentes, 19% respondeu que gastam entre R$201,00 a R$300,00. Gráfico 12: Valor médio gasto por mês em transportes. 19% 21% 21% 39% Menos de R$100,00 reais Entre R$101,00 a R$200,00 reais Entre R$201,00 a R$300,00 reais Acima de R$ 301,00 reais Fonte: Elaborado pelo autor. Deste modo, considerando o valor atual da passagem de transporte público R$ 4,00 (quatro reais), o deslocamento diário do trabalhador até o seu ambiente de trabalho com 2 passagens/dia (ida e volta), e os 22 dias/mês (dias trabalhados) chega-se a quantia de R$176,00/mês (cento e setenta e seis reais por mês), valor o qual deveria se enquadrar nos 39% referenciados acima. Portanto, apenas 10% dos entrevistados utilizam somente ônibus e 15% utilizam tanto do transporte público como privado e por aplicativo, totalizando 25% o que não condiz com o percentual descrito acima. Ao observar os dados descritos na Tabela 1, pode-se confirmar a discussão anterior, pois dentro do valor gasto de R$ 101,00 e R$ 200,00 por mês, obteve-se maior quantidade de respostas por usuários de transporte privado com 31 respostas de um total de 98 repostas representando 31,63% das opções descritas.

41 37 Tabela 1: Relação do quantitativo entre o gasto mensal com transporte público e qual meio de transporte utilizado. Gasto Mensal Tipo de Transporte Principal Quantitativo Menos de R$100,00 reais Entre R$101,00 a R$200,00 reais Entre R$201,00 a R$300,00 reais Acima de R$ 301,00 reais Fonte: Elaborado pelo autor Transporte por Aplicativo 9 Transporte Privado (carro ou moto particular) 8 Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 6 Transporte Privado e Transporte Público 2 Transporte Público 8 Transporte Público e Transporte por Aplicativo 11 Transporte Público, Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 10 Transporte por Aplicativo 10 Transporte Privado (carro ou moto particular) 31 Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 13 Transporte Privado e Transporte Público 7 Transporte Público 14 Transporte Público e Transporte por Aplicativo 8 Transporte Público, Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 15 Transporte por Aplicativo 2 Transporte Privado (carro ou moto particular) 26 Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 2 Transporte Privado e Transporte Público 4 Transporte Público 1 Transporte Público e Transporte por Aplicativo 8 Transporte Público, Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 4 Transporte por Aplicativo 2 Transporte Privado (carro ou moto particular) 22 Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 18 Transporte Privado e Transporte Público 0 Transporte Público 3 Transporte Público e Transporte por Aplicativo 3 Transporte Público, Transporte Privado e Transporte por Aplicativo 4 Assim, pode-se considerar que a maior parte dos usuários do transporte privado, utilizam bicicleta ou moto, sendo que este último possui bom desempenho com poucos litros de combustível rodando longas quilometragens e, a bicicleta que necessita somente da habilidade física e motora de quem a pilota. Pois, se considerarmos o consumo médio de 8,5 km/l do combustível álcool de um carro a uma distância de 22 km, distância entre o bairro Jaiara até o DAIA, seriam gastos por trajeto de ida e volta R$15,60/dia (quinze reais e sessenta centavos ao dia), considerando o valor do etanol a R$ 3,00/ litro. Nos 22 dias trabalhados ao mês, o usuário do transporte privado terá gasto um valor de R$ 343,20 (trezentos e quarenta e três reais e vinte centavos)

42 38 enquadrando-se nos 22 usuários de transporte privado descritos em valores gastos acima de R$ 301,00. Os gráficos a seguir (13, 14, 15 e 16) são baseados no Anexo 1 Mapa de Zonas de Tráfego onde a região de Anápolis foi subdividida em 8 zonas, sendo: a Zona 1 contemplando o bairro Jardim Alexandrina e proximidades; a Zona 2, a Vila Jaiara e proximidades; a Zona 3, a Cidade Universitária e proximidades; a Zona 4, o Parque Brasília e proximidades; a Zona 5, o bairro Jundiaí e proximidades; a Zona 6, a região do DAIA; a Zona 7, o Copacabana e proximidades e, por fim, a Zona 8 contemplando a Vila Fabril e proximidades. Na busca por definir qual região/zona se encontra o maior número de usuários, o Gráfico 13 demonstra que a parte norte (zona 2 e 3) de Anápolis alcançou mais entrevistados que moram nessa região do que no setor central e/ou sudeste (zona 6) da cidade. Gráfico 13: As zonas de tráfego relacionado a sua habitação. zona 8 34 zona 7 30 zona 6 9 zona 5 38 zona 4 25 zona 3 38 zona 2 45 zona 1 23 Setor Central 9 Fonte: Elaborado pelo autor

43 39 Em consonância com o Gráfico 14, notou-se que quase 30% dos entrevistados responderam que não trabalham. Porém, parte dos que trabalham se deslocam para o setor central ou para zona 3 (Avenida Universitária). Ainda assim, encontramos trabalhadores na zona 5 (Avenida São Francisco) e zona 6 (DAIA). Gráfico 14: Zonas de tráfego relacionadas ao trabalho. Não trabalhava 72 zona 8 10 zona 7 17 zona 6 22 zona 5 26 zona 4 1 zona 3 41 zona 2 10 zona 1 5 Setor Central 47 Fonte: Elaborado pelo autor Pelos dados apresentados no Gráfico 15, pode-se observar que a maioria dos entrevistados respondeu que não estudava. Contudo, ao filtrar as respostas equivalentes aos estudantes, obteve-se maiores resultados nas zonas 3 e 7 (Avenida Pedro Ludovico) onde encontra-se grandes instituições de ensino da cidade, como UniEvangelica e IFG Campus Anápolis respectivamente.

44 40 Gráfico 15: Zonas de tráfego relacionada a localização da escola. não estudava 154 zona 7 8 zona 6 18 zona 5 3 zona 4 10 zona 3 30 zona 2 15 zona 1 5 setor central Fonte: Elaborado pelo autor.. No quesito ambiente selecionados para o lazer, o Gráfico 16 aponta que a zona 5 é o ponto mais requisitado pelos entrevistados. Uma vez que essa região possui um dos parques mais aglomerados da cidade, o Parque Ipiranga, além de bares e lanchonetes. Gráfico 16: Zonas de tráfego relacionadas a localização dos ambientes de lazeres. zona 8 8 zona 7 11 zona 6 4 zona zona 4 14 zona 3 2 zona 2 28 zona 1 20 setor central 41 Fonte: Elaborado pelo autor

45 41 O Gráfico 17 apresenta o questionamento do porquê as pessoas buscam o transporte público. Em resumo, pelas respostas dadas pelos entrevistados, nota-se que o motivo com maior percentual é o translado até o local de trabalho, seguido pelo estudo e lazer. Essa maior busca do transporte público para o trabalho pode ser atribuída ao fato de que as empresas dão o benefício do vale transporte para seus empregados, o qual é baseado no preço atual da passagem de ônibus e, na sua maioria, é disponibilizado como crédito no cartão de transporte da empresa responsável pelo transporte público da cidade. Por esse motivo, a maioria dos usurários do transporte público é de trabalhadores e estudantes. Gráfico 17: Motivos do uso do transporte público. Trabalho, Lazer Trabalho, Estudos, Lazer Estudo, Trabalho 27 Trabalho 50 Não Utilizo o TP 103 Lazer 6 Estudo, Lazer 12 Estudos 20 Centro Imprevisto 5 6 Fonte: Elaborado pelo autor Quanto à pergunta que se refere ao motivo do uso do transporte por aplicativo (Gráfico 18), apresentou-se como maior número de resultados o lazer, seguido de trabalho e estudo. Uma vez que, os horários relacionados aos momentos de lazer são fora do horário de trabalho, ou seja, fim de semana e/ou períodos noturnos tem-se que a demanda diminuída de ônibus nesses momentos fazem com que os usuários procurem outras alternativas para se deslocar. No caso, a alternativa mais requisitada é o transporte por aplicativo.

46 42 Gráfico 18: Motivos do uso ao transporte por aplicativo. Trabalho, Estudo Trabalho, Estudo, Lazer Trabalho, Lazer, Médico Quando carro quebra Não utilizo o Transporte por Aplicativo Quando não consigo utilizar o TP Lazer, Médico Lazer Trabalho Estudo, Lazer Estudo Emergência Compras e Pagar Conta Carro na Oficina Atividade Física Fonte: Elaborado pelo autor. Todavia, ao levantar o questionamento sobre o que te fez deixar de usar o transporte público de forma a migrar definitivamente ou esporadicamente para o transporte por aplicativo obteve-se como principal motivo a falta de pontualidade do sistema, seguido pelo conforto e tempo gasto de espera do ônibus (Gráfico 19). Gráfico 19: Motivos que fez os usuários do transporte público migrarem esporadicamente ou definitivo Transporte por Aplicativo. Não deixei de usar 1 Falta de informação 2 Eu não uso o transporte por aplicativo. 1 Conforto no beber e deslocar-se 1 Tempo de espera 17 Tempo de deslocamento 6 Superlotação 4 Pontualidade 146 Custo 7 Higienização/ Limpeza 5 Não utilizo o TP 32 Conforto

47 Fonte: Elaborado pelo autor. 43

48 44 Em consonância com os dados obtidos no gráfico anterior, o Gráfico 20 traz o percentual de usuários que retornariam a utilizar o transporte público caso os motivos mencionados fossem resolvidos. Deste modo, mais de 80% dos entrevistados dizem que voltariam ou usariam o transporte público com mais satisfação. Vale lembrar que um transporte público eficiente pode dar mais mobilidade às vias da cidade uma vez que um ônibus consegue levar em média 60 pessoas ocupando 13m de extensão enquanto um carro particular consegue levar 5 pessoas ocupando 5m de extensão da via. Gráfico 20: Caso os motivos mencionados no Gráfico 19 forem resolvidos, os entrevistados voltariam para o transporte público. 19% 81% Não Sim Fonte: Elaborado pelo autor. Outro ponto avaliado nesta pesquisa foi se a inclusão de um aplicativo de localização do ônibus haveria aceitação entres os usuários do transporte público? Assim, o Gráfico 21 demonstra que 80% dos usuários buscariam aderir a esse aplicativo. Desta forma conclui-se que a falta de informação aos usuários sobre a localização do ônibus auxilia na migração dos passageiros a outras formas de transporte. Uma vez que, se houvesse um aplicativo de transporte público com a tecnologia GPS que faria o usuário esperar menos tempo no ponto de ônibus, de forma a auxiliar o usuário no ajuste do horário de chegada o qual pode sofrer atrasos por diversos problemas como congestionamento, desvio de rota, chuva e outros, tornaria os usuários mais satisfeitos.

49 45 Gráfico 21: Aceitação dos usuários com a chegada de um aplicativo para rastreamento dos ônibus e distribuição das linhas. 20% sim Não 80% Fonte: Elaborado pelo autor. Por conseguinte, foi avaliado o valor máximo gasto por viagens com transporte por aplicativo (Gráfico 22), o qual aponta que quase metade dos entrevistados gastariam entre R$10,00 a R$20,00 por uma viagem em aplicativo, valor que daria para se deslocar em uma jornada no transporte público ida e volta de uma a duas vezes. Observa-se ainda que os entrevistados procuram um meio de transporte que atenda suas necessidades e não necessariamente o mais barato. Gráfico 22: Maior valor gasto por viagem com transporte por aplicativo. Menos de R$10,00 reais 2%4% 19% 48% 27% Entre R$10,00 a R$20,00 reais Entre R$21,00 a R$30,00 reais Entre R$31,00 a R$40,00 reais Acima de R$40,00 reais Fonte: Elaborado pelo autor Simulando um percurso de 8km de distância entre o Instituto Federal de Goiás Campus Anápolis ao Terminal Urbano de Anápolis que está localizado no centro da cidade, durante segunda-feira a sexta-feira entre as 18h00 as 19h00. No aplicativo Uber

50 46 encontra-se um valor médio de R$ 8,00 (oito reais) e no 99 um valor médio de R$ 9,00 (nove reais). Comparando um entrevistado que utilizaria apenas Uber para se deslocar ao trabalho chegaremos a um valor de R$ 352,00/mês (trezentos e cinquenta e dois reais por mês). Porém, o gasto que se tem no transporte público é de R$ 176,00/mês (cento e setenta e seis reais), exatamente a metade do valor gasto pelo transporte por aplicativo. Após a tabulação e analise dos dados partiu-se para a interpretação dos mesmos, buscando verificar a queda de demanda do transporte público causado pelos aplicativos de transporte particulares. O próximo capitulo apresenta as verificações e considerações finais.

51 47 7. CONSIDERAÇÕES FINAIS As tabelas e gráficos apresentados nesse trabalho, ajudam a organizar e possibilitar a interpretação dos dados obtidos através da pesquisa em campo de forma objetiva e clara. Assim, baseado nas respostas coletadas o pesquisador alcançou parte do objetivo que foi entender o motivo da queda de demanda do transporte público devido a chegada dos aplicativos de transporte privado. A pesquisa aplicada durante a pandemia do vírus COVID-19, teve um impacto nas respostas uma vez que os regulamentos da vigilância sanitária impõem proibições relacionadas a aglomerações e transportar passageiros apenas sentado, fez com que a pesquisa que era voltada para a queda de demanda com a hipótese da chegada do aplicativo, passou a ser também com a chegada do coronavírus. De acordo com os resultados obtidos, é possível observar que a maioria dos entrevistados que utiliza o transporte por aplicativo é para o lazer, enquanto a maioria dos usuários do transporte público é para o trabalho. Acompanhar o veículo pelo GPS é importante para os usuários, uma vez que diminuiria o tempo dos usuários no ponto de ônibus, tornando esse tempo de espera mais produtivo como é realizado pela utilização do transporte por aplicativo. Ainda temos a utilização muito forte do carro particular nas vias da cidade e quando o carro é deixado na garagem, a segunda opção é o uso do transporte por aplicativo. O principal motivo que levou os usuários do transporte público usar o transporte por aplicativo foi devido a pontualidade, problema esse não apresentado nos aplicativos, uma vez confirmado a viagem no smartphone o veículo mais próximo se desloca até o cliente. Quase 50% dos entrevistados pagariam por uma viagem valores entre R$10,00 a R$20,00, levando a entender que eles procuram um meio de transporte que atenda suas necessidades e não necessariamente o mais barato. A confiabilidade dos dados em uma pesquisa de opinião pública tem sua importância para o entendimento do comportamento dos usuários na escolha modal dos deslocamentos realizados por eles. Os dados obtidos mediante a aplicação desse questionário apresentam um nível de confiança acima de 80%, permitindo seu uso para a compreensão da inserção dos aplicativos de serviço de transporte individual (ridesourcing) no cotidiano das pessoas.

52 48 Sugere-se como trabalhos futuros uma análise das linhas atuais do transporte público atuante, podendo ser um gerador da queda de demanda.

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56 52 Anexo 1 - Formulário de Pesquisa Sou estudante de Engenharia Civil com especialização em Mobilidade do IFG- Anápolis. Essa pesquisa terá duração de 2 meses e tem como objetivo levantar dados de opinião dos passageiros de transporte público e/ou Transporte por Aplicativo da cidade de Anápolis-GO, para o de desenvolvimento do Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) com o tema: Análise da queda de demanda do transporte público de Anápolis devido aos aplicativos de Transporte Privado Urbano, com orientação da Prof.ª MsC. Christiane Rosa de Paiva. 1) Sexo ( ) Masculino ( ) Feminino 2) Qual sua idade? ( ) Menos de 25 anos ( ) Entre 26 e 65 anos ( ) Acima de 65 anos 3) Sua renda mensal ( ) Nenhuma renda ( ) Até 1 salário mínimo ( ) De 1 a 2 salários mínimos ( ) De 2 a 3 salários mínimos ( ) De 3 a 4 salários mínimos ( ) Acima de 4 salários mínimos 4) Nível de Escolaridade ( ) Ensino Fundamental ( ) Ensino Médio ( ) Ensino Superior ( ) Pós-Graduação 5) Qual meio de Transporte você utiliza? ( ) Transporte Público ( ) Transporte Privado por Aplicativo ( ) Bicicleta ( ) Transporte Público e Privado por Aplicativo ( ) Transporte Público e Bicicleta ( ) Transporte Público, Transporte Privado por Aplicativo e Bicicleta ( ) Transporte Privado por Aplicativo e Bicicleta 6) Qual o valor médio gasto por mês ao se transportar? ( ) Menos de R$100,00 reais ( ) Entre R$101,00 a R$200,00 reais ( ) Entre R$201,00 a R$300,00 reais ( ) acima de R$ 301,00 reais

57 Para responder as questões 7 e 8, utilize o mapa das zonas de tráfegos e tabela abaixo: 53