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2 Copyright 2015 Conselho Nacional de Pesquisa e Pós-Graduação em Direito Todos os direitos reservados e protegidos. Nenhuma parte deste livro, poderá ser reproduzida ou transmitida sejam quais forem os meios empregados sem prévia autorização dos editores. Produção Editorial: Equipe Conpedi Diagramação: Marcos Jundurian Capa: Elisa Medeiros e Marcos Jundurian Impressão: Nova Letra Gráfica e Editora Ltda. CNPJ. nº / Editora: Ediciones Laborum, S.L CIF B Deposito legal de la colección: MU Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) E56p Encontro de Internacionalização do CONPEDI (1. : 2015 : Barcelona, ES) I Encontro de Internacionalização do CONPEDI / organizadores: Samantha Ribeiro Meyer Pflug, Luiz Henrique Urquhart Cademartori. Barcelona : Ediciones Laborum, V. 3 Inclui bibliografia ISBN (Internacional): Depósito legal : MU Tema: Atores do desenvolvimento econômico, político e social diante do Direito do século XXI 1. Direito Estudo e ensino (Pós-graduação) Congressos. 2. Direito constitucional. 3. Direito internacional 4. Direitos humanos. I. Meyer Pflug, Samantha Ribeiro. II. Cademartori, Luiz Henrique Urquhart. III. Título. Catalogação na publicação por: Onélia Silva Guimarães CRB-14/071 1º Impressão 2015 CDU: 34 EDICIONES LABORUM, S. L. CIF B Avda. Gutiérrez Mellado, 9-3º -21- Edif. Centrofama Teléfono Fax laborum@laborum.es

3 Diretoria - Conpedi Presidente Prof. Dr. Raymundo Juliano Feitosa - UFRN Vice-presidente Sul Prof. Dr. José Alcebiades de Oliveira Junior - UFRGS Vice-presidente Sudeste Prof. Dr. João Marcelo de Lima Assafim - UCAM Vice-presidente Nordeste Profa. Dra. Gina Vidal Marcílio Pompeu - UNIFOR Vice-presidente Norte/Centro Profa. Dra. Julia Maurmann Ximenes - IDP Secretário Executivo Prof. Dr. Orides Mezzaroba - UFSC Secretário Adjunto Prof. Dr. Felipe Chiarello de Souza Pinto - Mackenzie Conselho Fiscal Prof. Dr. José Querino Tavares Neto - UFG /PUC PR Prof. Dr. Roberto Correia da Silva Gomes Caldas - PUC SP Profa. Dra. Samyra Haydêe Dal Farra Naspolini Sanches - UNINOVE Prof. Dr. Lucas Gonçalves da Silva - UFS (suplente) Prof. Dr. Paulo Roberto Lyrio Pimenta - UFBA (suplente) Representante Discente Mestrando Caio Augusto Souza Lara - UFMG (titular) Secretarias (Diretor de Informática) Prof. Dr. Aires José Rover - UFSC (Diretor de Relações com a Graduação) Prof. Dr. Alexandre Walmott Borgs - UFU 3

4 (Diretor de Relações Internacionais) Prof. Dr. Antonio Carlos Diniz Murta - FUMEC (Diretora de Apoio Institucional) Profa. Dra. Clerilei Aparecida Bier - UDESC (Diretor de Educação Jurídica) Prof. Dr. Eid Badr - UEA / ESBAM / OAB-AM (Diretoras de Eventos) Profa. Dra. Valesca Raizer Borges Moschen - UFES Profa. Dra. Viviane Coêlho de Séllos Knoerr - UNICURITIBA (Diretor de Apoio Interinstitucional) Prof. Dr. Vladmir Oliveira da Silveira - UNINOVE Rua Desembargador Vitor Lima, 260, sala 508 Cep.: Florianópolis Santa Catarina - SC 4

5 Apresentação Este livro condensa os artigos aprovados, apresentados e debatidos no Iº ENCONTRO DE INTERNACIONALIZAÇÃO DO CONSELHO NACIONAL DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO EM DIREITO CONPEDI, realizado entre os dias 08, 09 e 10 de outubro de 2014, em parceria com a Faculdade de Direito da Universidade de Barcelona Espanha. O evento teve como tema os Actores del Desarrollo económico, político y social frente al Derecho del siglo XXI. Para o evento foram submetidos e avaliados mais de quinhentos artigos de pesquisadores do Brasil e da Europa. Após as avaliações foram aprovados em torno de trezentos artigos para apresentação e publicação. O principal objetivo do evento foi o de dar início ao processo de internacionalização e fundamentalmente, o de construir espaços para a inserção internacional e divulgação de pesquisas realizadas pelos Pesquisadores dos Programas de Pós-Graduação em Direito do Brasil, associados ao CONPEDI. A realização deste primeiro evento procurou estimular o debate e o diálogo sobre questões atuais do Direito envolvendo a realidade brasileira e espanhola. Os artigos apresentados analisaram o papel dos Actores del Desarrollo económico, político y social frente al Derecho del siglo XXI praticamente em todas as áreas do Direito. Considerando a amplitude do tema, as diversas abordagens e buscando uma aproximação entre as áreas de conhecimento optou-se pela organização de seis grupos de trabalhos (GTs), que foram constituídos da seguinte forma: a) Derecho Constitucional, Derechos Humanos e Derecho Internacional; b) Derecho Mercantil, Derecho Civil, Derecho do Consumidor e Nuevas Tecnologías; c) Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social; d) Derecho Administrativo, Derecho Tributario e Derecho Ambiental; e) Teoría del Derecho, Filosofía del Derecho e História del Derecho; f) Derecho Penal, Criminología e Seguridad Pública. Além da promoção do intercambio entre as Instituições e profissionais da área do Direito do Brasil e Europa, a possiblidade de ampliar e difundir a produção cientifica no âmbito internacional e a melhoria dos indicadores dos Programas de Pós-graduação brasileiros, com a realização do primeiro evento internacional 5

6 a atual Diretoria do CONPEDI também cumpre com um de seus compromissos assumidos quando eleitos. A transcendência da realização deste primeiro evento internacional para os pesquisadores brasileiros da área do Direito se reflete no resultado final obtido. A publicação de 15 livros, através da Ediciones Laborum da Espanha em parceria com o CONPEDI, com todos os artigos apresentados e debatidos nos GTs representa uma expressiva conquista que trará importantes resultados para os programas de Pós-graduação brasileiros e, fundamentalmente, para a área do Direito. Barcelona/Florianópolis, março de Os Organizadores 6

7 Sumário Atores Não Estatais e o Combate à Pirataria Marítima Eliane Maria Octaviano Martins e Nelson Speranza Filho... 9 Causas de la Ineficacia del Derecho Humano a La Planificación Familiar en Brasil Ana Maria D Ávila Lopes e Denise Almeida de Andrade Cidadania Planetária e Fraternidade: Uma Leitura a partir dos Direitos Humanos e o Sistema Normativo Brasileiro Contemporâneo Nara Suzana Stainr Pires e Rogério Silva Portanova Comunidade, Solidariedade e Cidadania: O Reconhecimento do Outro como Condição de Empoderamento Cidadão no Processo de Mudanças Institucionais André Gomes de Sousa Alves e Maria Luiza Pereira de Alencar Mayer Feitosa 101 Controle de Convencionalidade da Corte IDH e a Proteção dos Direitos Humanos no Âmbito Global Mário Coimbra e Sérgio Tibiriçá do Amaral Crimes Contra a Humanidade no Brasil: A Imprescritibilidade da Persecução e Punição dos Crimes Ditadura de Emilio Peluso Neder Meyer Democracia Racial e Elementos de Ódio na Sociedade Brasileira Francisco Humberto Cunha Filho e Thiago Anastácio Carcará Democracia Representativa, Cidadania e Participação Social Liton Lanes Pilau Sobrinho e Bárbara Guasque Desafios e Perspectivas do Direito Internacional Contemporâneo e a Ideia de Sustentabilidade Tânia Lobo Muniz e Elve Miguel Cenci volume 03 7

8 Desenvolvimento e Direito ao Desenvolvimento: Para Onde Caminha a America Latina? José Alberto Antunes de Miranda e Sergio Urquhart de Cademartori Direito à Educação Básica de Qualidade: Um Direito Ainda a ser Conquistado Ivan Simões Garcia e Sandra Filomena Wagner Kiefer Direito à Moradia e à Democracia Participativa: Uma Experiência na Elaboração do Plano Estadual de Habitação, Tocantins, Brasil João Aparecido Bazolli Direitos Fundamentais Sociais e Federalismo Rogério Luiz Nery da Silva e Yuri Schneider Esforços Institucionais da ONU no Apoio à Mediação de Conflitos e Paz Inclusiva Gilberto Passos de Freitas e Simone Alves Cardoso Estado Social Democrático de Direito, Concessão de Serviços Públicos e Globalização Econômica. Reflexões Sobre um Mundo em Transformação Marcos Augusto Maliska e Eduardo Biacchi Gomes volume 03

9 atores não estatais e o combate à pirataria marítima Eliane Maria Octaviano Martins 1 Nelson Speranza Filho 2 Resumo O presente trabalho científico tem como objetivo o estudo do papel desempenhado pelos atores não estatais no combate à pirataria marítima. Tais atores compreendem tanto organizações não governamentais quanto empresas da indústria shipping. O fenômeno é, hodiernamente, questão de grande preocupação mundial, dados os enormes prejuízos à economia internacional que arca com gastos que vão desde o pagamento de vultuosos resgates para soltura das vítimas e navios objeto de sequestros, passando pelo efetivo combate ao fenômeno, com emprego de armas militares de última geração, chegando até o aumento dos valores dos contratos de seguro marítimo e, consequentemente, dos produtos transportados pelo modal aquaviário, afetando toda a cadeia produtiva e de fornecimento que dependa do citado meio de transporte. Neste contexto a participação ampliada tem se mostrado importante mecanismo de governança no combate à pirataria marítima, visto que torna possível a participação de diversos atores interessados na resolução do problema, bem como massivos investimentos 1 Doutora pela Universidade de São Paulo (USP-PROLAM). Mestra pela Universidade Estadual Paulista Júlio de Mesquita (UNESP). Especialista pelo Curso de Pós-graduação lato sensu em Direito Privado pela FADISC. Professora nos programas de Mestrado e Doutorado em Direito da Universidade Católica de Santos (UNISANTOS). Coordenadora e professora no Curso de Especialização em Direito Marítimo e Portuário da Universidade Católica de Santos (UNISANTOS). Advogada e consultora jurídica. 2 Doutorando em Direito Ambiental Internacional. Mestre em Direito Internacional. Especialista em Direito Processual Civil e do Trabalho pela Universidade Católica de Santos (UNISANTOS). Professor universitário na Faculdade do Guarujá FAGU, integrante do Grupo Educacional UNIESP. Professor convidado no Curso de Especialização em Direito Marítimo e Portuário da Universidade Católica de Santos UNISANTOS, presencial e a distância. Professor nos Cursos de MBA em Gestão Estratégica de Pessoas e de Negócios da UNIMONTE. Professor no Curso de Especialização em Engenharia de Segurança do Trabalho da UNIMONTE. Advogado. volume 03 9

10 na criação e manutenção de importantes instrumentos de pesquisa, gerenciamento de informação e combate propriamente dito. Diante de tal problema, constata-se que a participação de tais atores é ferramenta indispensável para a obtenção dos resultados almejados pela comunidade global. Palavras-chave Pirataria Marítima; Direito do Mar; Atores não estatais; Participação ampliada. Abstract This scientific paper aims to study the role played by non-state actors in combating maritime piracy. Such actors include both non-governmental organizations and businesses shipping industry. The phenomenon is, in our times, issue of major global concern, given the enormous damage to the world economy that pays for expenses ranging from the payment of ransoms to release any significance victims and vessels subject to abductions, through effective combat the phenomenon, with employment military weapon of last generation, reaching the increasing values of marine insurance contracts and, consequently, of the products transported by waterway mode, affecting the entire production and supply chain that relies on means of transport said. In this context the expanded participation has been an import a nt governance mechanism in combating maritime piracy, as it makes the participation of various stakeholders in tackling possible as well as massive inve s tments in the creation and maintenance of important research tools, information management and combat itself. Faced with this problem, it appears that the participation of such actors is indispensable tool to obtain the results desired by the global community. Key words Maritime Piracy; Law of the Sea; Non-state actors; Extended participation. 1. introdução A presente obra visa analisar o papel desempenhado pelos atores não estatais no processo de combate ao fenômeno da pirataria marítima, notadamente nas chamadas zonas de risco do Leste e Oeste da África. Para tal, é realizada uma 10 volume 03

11 análise da doutrina em âmbito internacional, com o objetivo de identificar quais os atores envolvidos no citado processo, assim como seus respectivos papéis, a fim de ressaltar sua importância no combate à pirataria marítima. A pirataria marítima é fenômeno d e grande preocupação na comunidade internacional, dados os enormes prejuízos à economia internacional, que arca com gastos que vão desde o pagamento de vultuosos resgates para soltura das vítimas e navios objeto de sequestros, passando pelo efetivo combate ao fenômeno, com emprego de armas milit a res de última geração, chegando até o aumento dos valores dos contratos de seguro marítimo e, consequentemente, dos produtos transportados pelo modal aquaviário, bem como as graves violações dos direitos humanos dos trabalhadores marítimos, vítimas das mais diversas e cruéis formas de violência. Em plena era de grande desenvolvimento na áreas de energia, com a descoberta do pré-sal, e tecnologia, a pirataria marítima se apresenta como um desafio para a ordem internacional, visto que esta prática delitiva é responsável por grandes prejuízos à economia mundial, bem como por graves violações aos direitos humanos de suas vítimas, que são submetidas à violência extrema. Destarte, torna-se imperiosa a gestão do mencionado problema de forma a propiciar uma participação ampliada, de modo a permitir aos interessados o aprimoramento dos mecanismos empregados em tal combate, através massivo investimento em pesquisa, gerenciamento de informação e combate efetivo. Para o melhor entendimento sobre a questão, faz-se imperioso discorrer sobre o conceito de pirataria marítima que, apesar de normatizado, gera grande discussões a respeito de sua abrangência, bem como das espécies de atos piratescos e modus operandi. Após é realizada uma análise a respeito dos atores não estatais envolvidos no processo de governança global em relação ao combate à pirataria marítima, discorrendo-se sobre seus papéis e resultados obtidos. Por derradeiro, verifica-se que tal prática delitiva representa grande preocupação para a sociedade global, sendo necessário o emprego de ferramentas de governança capazes de controlá-la. Neste sentido, ganha especial relevância a participação ampliada, que possibilita a atores não estatais interessados na volume 03 11

12 resolução do problema, como organizações não governamentais e empresas multinacionais, uma ação substantiva no combate ao referido fenômeno, de forma a gerar melhores resultados. 2. conceito de pir ataria marítima A pirataria marítima, definida hoje como ato ilícito, nem sempre teve esta conotação: [...] pirataria era entendida principalmente como um ato de guerra, quando navios, comandantes e tripulações estavam sob a licença ( Carta de Marque ) ou os auspícios de um monarca ou governo para atacar e pilhar a frota de um Estado competidor numa dada rota comercial considerada monopólio para a aquisição de especiarias, tecidos, minerais nobres e presas de animais apreciados pelos artesãos europeus. Adicione-se o fato de que o ato constituía-se de pirataria em qualquer porção do espaço marítimo, fosse realizado em alto-mar ou não (CALIXTO, 2006, p ). O conceito de pirataria perdeu hodiernamente seu caráter de ato com participação estatal, passando a ter como essência a finalidade privada, não se confundindo, portanto, com o corso, que contava com intervenção de um Estado que autorizava sua prática e dela se beneficiava. A doutrina conceitua pirataria como o saque, a depredação ou o apresamento de navio, geralmente sob violência, e com fins privados (MARTINS, 2008, p. 82), ou mesmo como qualquer roubo ou outro ato de violência, com fins privados e sem autorização de autoridade pública, cometido em mares ou no espaço aéreo localizados fora da jurisdição de qualquer Estado (JENKINS, 2013). Entretanto, conforme será exposto mais adiante, quando da análise dos tipos relativos aos atos de pirataria, não apenas atos violentos configuram o fenômeno ora estudado, mas também quaisquer atos de auxílio ou instigação a esta prática. A Convenção sobre o Alto-Mar de 1958 dispôs sobre os atos de pirataria, em seu artigo 15º, o seguinte: [...] Constituem pirataria os actos a seguir enumerados: 12 volume 03

13 1) Todo o acto ilegítimo de violência, de detenção ou toda a depredação cometida para fins pessoais pela tripulação ou passageiros de um navio privado ou de uma aeronave privada, e dirigidos: a) No alto mar, contra um outro navio ou aeronave, ou contra pessoas e bens a seu bordo; b) Contra um navio ou aeronave, pessoas ou bens, em local fora da jurisdição de qualquer Estado. 2) Todos os actos de participação voluntária para utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que os comete tem conhecimento de factos que conferem a este navio ou a esta aeronave o carácter de navio ou aeronave pirata. 3) Toda a acção tendo por fim incitar a cometer os actos definidos nas alíneas 1) e 2) do presente artigo ou empreendida com a intenção de os facilitar. Tal texto, bem como outros regramentos sobre o tema, foi repetido integralmente na Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar (CNUDM III), de 1982, também conhecida como Convenção de Montego Bay, que em seu art. 101 define quais atos são considerados de pirataria, in verbis: [...] Constituem pirataria quaisquer dos seguintes atos: a) ato ilícito de violência ou de detenção ou todo ato de depredação cometidos, para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio ou de uma aeronave privados, e dirigidos contra: i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos; ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado; b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio ou a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos atos enunciados nas alíneas a) ou b). Dessa forma, pode-se conceituar pirataria marítima como o cometimento, participação, induzimento ou instigação, de ato ilícito danoso praticado com fins volume 03 13

14 privados e sem a autorização de autoridade pública, perpetrados pela tripulação ou passageiros de um navio contra navio ou pessoas localizados fora da jurisdição de algum Estado. Diante de tal conceito, pode-se identificar três elementos que devem ser avaliados quando da análise de atos de pirataria: O objeto do ato deve ser um navio, aeronave ou passageiros/ tripulantes destes veículos. O critério geográfico, por sua vez, estipula que o crime tem que ser perpetrado em alto mar ou em lugar onde não haja a jurisdição de um estado. Por este critério, deixariam de ser considerados todos os atos cometidos nas águas interiores, mar territorial e zona econômica exclusiva (ZEE). [data venia, a rigor, a jurisdição é exercida somente no mar territorial e águas interiores, onde o Estado atua na plenitude do uso de seus poderes, visto que a zona contígua destina-se apenas à fiscalização, um preparo para a entrada no navio no mar territorial, assim como na zona econômica exclusiva há somente o monopólio da exploração de recursos naturais, quer sejam de natureza animal (pesca), quer sejam de natureza mineral (por exemplo petróleo)] Os dois primeiros critérios objeto e localização são objetivos. Entretanto, a finalidade é subjetiva por natureza, podendo comportar diferentes interpretações. Por exemplo, não há consenso entre os juristas se o animus furandi, a intenção de roubar, é elemento necessário ou se atos de insurgentes procurando derrubar seu governo devem ficar fora da definição. A jurisprudência das cortes nos Estados Unidos da América e Reino Unido têm adotado que qualquer ato não autorizado de violência cometido no alto mar é pirataria (CANINAS, 2009, p. 106). Diante de tal dispositivo legal há que identificar três tipos de ato de pirataria: pirataria propriamente dita, participação na pirataria e instigação ou auxílio à pirataria. O primeiro tipo tem como elementos característicos: a violência, seja física (depredação) ou moral (mera ameaça), sendo frequente o uso da primeira, dadas as proporções dos meios de transporte das vítimas (navios); e os fins privados, visto que não se confundem os atos de pirataria com atos típicos do poder de império de Estado (presa bélica, captura e apreensão). 14 volume 03

15 Os atos de pirataria referem-se às presas 3 piratescas: Denomina-se presa todo ato de depredação, praticado no mar por homens que o percorrem roubando, à mão armada, navios de qualquer nação. Diz respeito, principalmente, ao arrebatamento do navio ou à carga por piratas. É o ato de pirataria (GIBERTONI, 2005, p. 234). O segundo tipo refere-se à participação na pirataria, segundo o qual não se faz necessária para a caracterização do tipo o elemento da violência, mas sim, apenas, o conhecimento do uso do navio para cometimento de atos de pirataria. Tal espécie é usualmente cometida pela tripulação dos motherships 4 que não praticam propriamente os atos de violência contra as vítimas de pirataria, mas que tem conhecimento do uso das embarcações para tal fim. O último tipo faz menção à instigação ou auxílio à pirataria. Incitar refere-se ao ato de instigar, reforçar a ideia de cometer as condutas descritas nas alíneas a ou b do mencionado dispositivo legal. Auxiliar é a prestação de ajuda material à prática dos citados atos, como por exemplo os piratas que atuam como assistentes de artilharia, no recarregamento das RPGs 5 utilizadas nos ataques às vítimas. São equiparados a esses atos os cometidos por navios de guerra na hipótese prevista no art. 102 da CNUDM III, in verbis: Os atos de pirataria definidos no Artigo 101, perpetrados por um navio de guerra, um navio de Estado ou uma aeronave de Estado, cuja tripulação se tenha amotinado e apoderado do navio ou aeronave, são equiparados a atos cometidos por um navio ou aeronave privados. Vale ressaltar que todos esses atos descritos na CNUDM III, para que possam configurar pirataria, hão de ser praticados em lugar não submetido à jurisdição de um Estado, sob pena de serem considerados outros tipos penais previstos na legislação interna de tal Estado, delitos estes classificados pela Organização 3 Presa significa a tomada de coisa de seu dono. 4 Navios de maior porte (geralmente navios de pesca) usados para coordenar atos de pirataria mais elaborados, das quais saem embarcações menores e mais rápidas. 5 Do inglês rocket-propelled grenade. Lançadores de granadas propelidas por foguetes. volume 03 15

16 Marítima Internacional (International Martime Organization IMO) como roubo armado contra navios (armed robbery against ships), conforme dispõe o item 2.2 do Anexo Code of Practice for the Investigation of Crimes of Piracy and Armed Robbery against ships da sua Resolução A.922(22): Roubo armado contra navios significa qualquer ato ilícito de violência ou de detenção ou qualquer ato de depredação, ou ameaça, não tipificado como ato de pirataria, dirigido contra um navio ou contra pessoas ou bens a bordo de um navio dentro da jurisdição do Estado sobre tais infrações. Faz-se mister ainda mencionar que tal assunto é também disciplinado na Convenção para Supressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima (SUA Convention), que em seu artigo 3º disciplina que: 1. Qualquer pessoa comete delito se, ilícita e intencionalmente: (a) sequestar ou exercer controle sobre um navio, pela força ou ameaça de força ou por qualquer outra forma de intimidação; ou (b) praticar ato de violência contra pessoa a bordo de um navio, se esse ato for capaz de pôr em perigo a navegação segura desse navio; ou (c) destruir um navio ou causar dano a um navio ou à sua carga e esse ato for capaz de pôr em perigo a navegação segura desse navio; ou (d) colocar ou mandar colocar em um navio, por qualquer meio, dispositivo ou substância capaz de destruí-lo ou causar dano a esse navio ou à sua carga, e esse ato puser em perigo ou for capaz de pôr em perigo a navegação segura desse navio; ou (e) destruir ou danificar seriamente instalações de navegação marítima ou interferir seriamente em seu funcionamento, se qualquer desses atos for capaz de pôr em perigo a navegação segura do navio; ou (f) fornecer informações que sabe serem falsas, dessa forma pondo em perigo a navegação segura de um navio; ou (g) ferir ou matar qualquer pessoa, em conexão com a prática ou tentativa de prática de qualquer dos delitos previstos nas letras (a) a (f). 16 volume 03

17 2. Qualquer pessoa também comete delito se: (a) tentar cometer qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1; ou (b) ajudar na prática de qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1, cometido por qualquer pessoa, ou for, de outra forma, cúmplice de pessoa que cometa tal delito; ou (c) ameaçar, com ou sem condição, conforme disposto na lei nacional, com o objetivo de compelir pessoa física ou jurídica a praticar ou deixar de praticar qualquer ato, cometer qualquer dos delitos previstos no parágrafo 1, letras (b), (c) e (e), se essa ameaça for capaz de pôr em perigo a navegação segura do navio em questão. A SUA Convention, também conhecida como Convenção de Roma de 1988, foi criada com a finalidade de suprir a anomia existente na CNUDM no sentido de ser elemento da pirataria o fim privado do ato, dessa forma, não integrando o tipo condutas baseadas em outros fins, como por exemplo políticos e religiosos.] Como se depreende, a Convenção de Roma de 1988, veio superar a lacuna da CNUDM ao não cobrir atos políticos ilícitos em suas definições sobre pirataria, superando, bem assim, a necessidade do envolvimento de dois navios para caracterizar o ato. Ao generalizar a ofensa ou a ilicitude, as disposições do tratado de Roma se aplicam tanto aos atos terroristas marítimos privados ou políticos quanto à pirataria marítima. (CALIXTO, 2006, p. 223) Todavia, vale ressaltar que os atos de terrorismo marítimo não se confundem com os de pirataria marítima, dada a finalidade privada destes, que são o objeto da presente obra. 3. espécies de pir ataria O International Maritime Bureau (IMB) disciplina que há três dimensões de atos de pirataria: o Low-Level Armed Robbery (LLAR), o Meddium-Level Armed Assault and Robbery (MLAAR), e o Major Criminal Hijack (MCHJ) (SARAMAGO, 2009). volume 03 17

18 3.1. low-level armed robbery Refere-se à modalidade mais simples de pirataria, sem destruição de partes do navio ou mesmo sequestro da tripulação, e com menor rentabilidade para os agentes, visto que consiste muitas vezes em pequenos roubos ou furtos. O Low-Level Armed Robbery é o nível mais baixo da pirataria, no qual os piratas assaltam o navio e a tripulação e fogem, sendo um dos romoves do assalto o cofre do navio. Estes tipos de ataques ocorrem, normalmente, enquanto o navio está no porto ou no ancoradouro, sucedendo-se, normalmente à noite. Ocasionalmente, contudo raramente, o navio é levado para venda. (SARAMAGO, 2009) Vale ressaltar que é comum o enquadramento de tal delito no conceito de armed robbery against ships, dado o fato de ocorrer com maior frequência em portos, área de jurisdição do Estado em que se situa o porto. Como exemplo, pode ser citado o evento ocorrido no dia 16 de outubro de , em Conakry, na Guiné, em que seis assaltantes embarcaram em um navio cargueiro ancorado, furtando carga armazenada em contêineres. A tripulação ficou a salvo, pois se escondeu nos alojamentos, entrando em contato imediatamente com o Centro de Denúncias do Internacional Maritime Bureau, que transmitiu a mensagem às autoridades competentes. Os assaltantes fugiram com as citadas mercadorias ao ver a embarcação da patrulha enviada se aproximando. Outro caso ocorreu 18 do mesmo mês e ano, em Tanjung Datu, em Sarawak, na Malasia, onde ladrões abordaram um rebocador que puxava uma balsa, roubaram o dinheiro da tripulação e fugiram medium-level armed assaul and robbery É uma espécie intermediária de pirataria, em que são empregados armamentos poderosos, utilizando violência para a consecução dos atos piratescos e táticas de abordagem das vítimas. 6 Fonte: ICC. Disponível em: < Acesso em: 29 out Fonte: ICC. Disponível em: < Acesso em: 29 out volume 03

19 Segue-se o Meddium-Level Armed Assault and Robbery, no qual os actos de pirataria são realizados por grupos que se encontram bem organizados e que operam com embarcações rápidas nas proximidades da costa. No entanto, o raio de acção pode ser alargado pela utilização de navios-mãe (mother-ships), possuindo, frequentemente, radar. Neste caso, já estamos perante um maior nível de brutalidade, com tripulação ameaçada, amarrada, e possivelmente ferida. O armamento utilizado abrange armas automáticas, RPG s ou morteiros. (SARAMAGO, 2009) Esta espécie também é classificada normalmente como armed robbery against ships, dado o fato de comumente visar navios ancorados. Entretanto, nada impede que seja realizada em região fora da jurisdição de algum Estado, posto que os agentes contam com embarcações maiores que lhes dão suporte. O modus operandi nessa modalidade de pirataria geralmente observa o seguinte: [...] as horas iniciais da manhã são o momento favorito dos piratas para atacar os navios que estão de passagem em alto mar. Usualmente, estes atacantes tem um bom conhecimento de navios e se aproximam dos navios com rapidez de dezessete nós [aproximadamente 31,5km/h]. Os piratas usam cordas e ganchos para chegarem ao convés. A partir deste ponto, os procedimentos usados são similares aos empregados pelos ladrões armados nos portos. Os piratas de alto mar, entretanto, parecem ser mais violentos do que seus colegas da costa e geralmente são mais bem armados. Depois de roubarem a tripulação e pegarem tudo o que puderem da carga do navio, os piratas normalmente trancam os membros da tripulação em seus aposentos. Os piratas então partem, deixando o navio se movendo sem ninguém na ponte. (GOTTSCHALK, Jack A. et al, 2000, p. 130, tradução nossa). Como exemplos, podem ser citados os eventos ocorridos no dia 15 de outubro de , no sul de Brass, na Nigéria, em sete piratas armados embarcaram em um rebocador através de uma lancha lançada de um navio mãe, roubando os pertences pessoais da tripulação, bem como sequestrando sete integrantes desta; e no dia 4 do mesmo mês e ano, em Lomé, Togo, em que: 8 Fonte: ICC. Disponível em: < Acesso em: 29 out volume 03 19

20 Cerca de piratas armados com armas automáticas embarcaram em um navio-tanque à deriva. Os piratas sequestraram o navio tanque e reuniram toda a tripulação na ponte enquanto esperavam por uma bunker barge [um navio tanque pequeno de reabastecimento] para roubar a carga do navio. Quando a bunker barge chegou, a tripulação do navio foi forçada a preparar as defesas para o navio atracar ao seu lado. Depois de roubar a carga os piratas trancaram a tripulação na cabine do Comandante, danificando alguns dos equipamentos de navegação, roubaram dinheiro navio, pertences pessoais da tripulação, provisões e itens eletrônicos e depois deixaram o navio-tanque em 05/10/2012 nas primeiras horas da manhã. Todos os tripulantes estão a salvo apesar de algumas lesões físicas major criminal hijack Esta é a forma mais grave de pirataria e a mais rentável das três espécies. Na dimensão mais elevada distinguida pelo IMB, o Major Criminal Hijack, as acções são perpetradas por organizações regionais de grande dimensão, ou mesmo internacionais. Aqui, o navio é sequestrado, e é pedido um resgate; há o recurso à violência extrema (por vezes a tripulação é assassinada). Pode acontecer o navio ser repintado, ser-lhe dada outra bandeira e registo sob outro nome (Phantom Ship). São uma pequena parte dos crimes de pirataria ocorridos em todo o mundo, no entanto os mais rentáveis. Quanto à última espécie, faz-se mister mencionar importante caso, o do petroleiro MV Sirius Star, o maior navio já sequestrado por piratas da história. Com carga avaliada em US$ 100 milhões 10, e tripulação de 25 pessoas, foi sequestrado por piratas somalis em 15 de novembro de 2008, sendo libertado após pagamento de resgate no montante de US$ 3 milhões, em 9 de janeiro de Fonte: ICC. Disponível em: < Acesso em: 29 out Hijacked Saudi oil tanker Sirius Star on the move. Disponível em: < co.uk/world/2009/jan/09/somalia-pirates-supertanker-ransom>. Acesso em: 10 set NT saudita foi liberado segundo fontes somalis. Disponível em: < blog/2009/01/11/nt-saudita-foi-liberado-segundo-fontes-somalis/#axzz1t6xu97fh>. Acesso em: 10 set volume 03

21 4. zonas de risco O International Maritime Bureau (IMB) classifica algumas regiões do mundo como zonas de risco em relação à pirataria marítima, considerando o elevado número de incidentes reportados a ele nestas regiões. Essas regiões podem ser reunidas em cinco grupos devido às suas características geográficas e idiossincrasias: Costa da Somália, Golfo de Áden, Golfo da Guiné, Sudeste da Ásia (Estreito de Malacca, Malásia, Indonésia, Mar do Sul da China e outros) e Índia. Os citados incidentes ocorrem nessas regiões por diversos motivos, mas principalmente devido à sua localização geográfica favorável à existência de importantes rotas marítimas. O mapa (RODRIGUE, 2014) abaixo ilustra esta assertiva. FIGURA 1. Principais rotas de comércio marítimo Zonas de risco de pirataria marítima A principal rota marítima (core route), que liga as regiões da América do Norte, Europa e Ásia, passa por todas as zonas de risco classificadas pelo IMB. Todavia, vale ressaltar que o IMB realiza seus estudos estatísticos incluindo nos atos de pirataria os roubos armados praticados contra navios. Tal cálculo visa aumentar o número de incidentes reportados para fomentar o combate a estes delitos. volume 03 21

22 Tecnicamente, somente há pirataria se as condutas praticadas estiverem de acordo com os ditames legais do art. 101 da CNUDM, isto é, somente se as condutas forem realizadas em lugar não submetido à jurisdição de algum Estado, no caso, além dos limites do mar territorial, pois, do contrário, constituemse em crimes de jurisdição interna dos Estados onde foram praticados. Destarte, somente algumas das áreas listadas como zonas de risco pelo IMB são realmente regiões onde há relevante número de incidentes de pirataria, como é o caso da Costa da Somália, Golfo de Áden e Golfo da Guiné. As demais são áreas onde o maior número de ataques constituem roubos armados contra navios, visto que praticados em portos, ancoradouros, ou águas próximas à costa. 5. combate à pir ataria marítima O processo de combate ao fenômeno da pirataria marítima dá-se por diversas formas e com o auxílio de diversos atores. Tais estratégias abrangem desde a pesquisa sobre o fenômeno, ajuda humanitária, criação de instituições (normatização) sobre o assunto, participação da sociedade internacional em fóruns de discussão, até intervenções militares ou segurança privada armada. Como o foco do presente trabalho é a atuação dos diversos atores não estatais no combate à pirataria marítima, nas seções seguintes será abordado somente o papel destes importantes atores no mencionado processo, levando-se em consideração a participação das organizações não governamentais e das empresas envolvidas. Basicamente, esses atores participam do processo de governança do combate ao citado fenômeno de duas formas: pesquisa e combate propriamente dito. É fundamental para uma boa governança a pesquisa sobre determinado as-sunto, de forma a prover conhecimento aos diversos atores envolvidos em seu combate. Através da pesquisa são conhecidos o fenômeno, suas causas, consequências e mapeadas suas ocorrências. A pesquisa está ligada ao processo cognitivo, de aprendizado, a respeito do fenômeno estudado, ao passo que objetiva o levantamento de dados, sua análise e consequentemente a obtenção de conclusões a respeito. 22 volume 03

23 Diante de tais considerações, é possível discutir-se o assunto em fóruns internacionais. Esta discussão torna-se mais proveitosa ao passo que é conhecido o assunto de forma aprofundada e garantida a participação ampliada, integrando os fóruns não somente os sujeitos de Direito Internacional, mas também os diversos atores internacionais interessados em fazê-lo. Tendo como base os resultados obtidos nessas discussões, que são importantíssimos instrumentos de governança, podem ser criadas instituições, normas internacionais com o escopo de positivar as conclusões e meios pelos quais deverá agir a comunidade global visando a pacificação social. Todavia, para o efetivo combate à pirataria marítima, é necessária a adoção de medidas concretas para inibir ou mesmo controlar o mencionado fenômeno. Neste contexto, esses atores desempenham indispensável papel na criação e manutenção de redes de informações a respeito de denúncias, bem como seu mapeamento. Ainda, conforme será abordado nas seções seguintes, a fragilidade da segurança de navios que navegam pelas citadas zonas de risco criou um novo nicho no mercado, a segurança privada armada embarcada participação ampliada A participação da sociedade civil internacional, assim como da empresas multinacionais, é de extrema relevância, visto que permite uma abertura tanto nos processos cognitivos, apoiados em pesquisas realizadas e subsidiadas por particulares, quanto nos fóruns de discussão, propiciando um melhor entendimento sobre o fenômeno analisado e, consequentemente, maximizando as chances de solucionar o problema de interesse da comunidade global. É tamanha a importância de tais atores no processo de governança global antipirataria marítima, que a Resolução 1846(2008) do Conselho de Segurança da ONU: 4. Exorta os Estados, em cooperação com a indústria naval, a indústria de seguros e da IMO, para emitir aos navios autorizados a arvorar a sua bandeira aconselhamento e orientação adequados sobre desvio, evasão, e técnicas defensivas e medidas a tomar se sob a ameaça ou ocorrência de ataque quando navegarem nas águas ao longo da costa da Somália; volume 03 23

24 5. Além disso, exorta os Estados e organizações interessadas, incluindo a IMO, para prestar assistência técnica para a Somália e Estados costeiros próximos a seu pedido para aumentar sua capacidade em garantir a segurança costeira e marítima, incluindo combate à pirataria e roubo armado no mar ao longo da costa da Somália e litorais próximos; No combate à pirataria marítima destacam-se duas ONGs pela produção de conhecimento e efetiva prestação de serviço na solução do problema proposto: a International Chamber of Commerce, através do International Maritime Bureau (IMB) e Commercial Crime Services (CCS); One Earth Future Foundation, através do projeto Oceans Beyond Piracy. No tocante à ajuda humanitária, pode-se citar a atuação da ONG Médicos Sem Fronteiras (MSF), entretanto, a maior participação neste quesito ainda se dá por atores estatais ou a eles relacionados, como Organizações Internacionais, em especial a ONU através do World Food Program (WFP). Devido tal motivo não se discorrerá no presente trabalho mais sobre esta atuação. No tocante às empresas multinacionais, destaca-se a participação na autogestão do risco pela vítima International Chamber of Commerce Fundada em 1919, a International Chamber of Commerce (ICC) é uma organização não governamental que tem como escopo proporcionar um fórum para empresas e outras organizações examinarem e melhor compreenderem a natureza e o significado das importantes mudanças ocorridas na economia mundial (CARRIER, 2013). Hoje, 13 comissões da ICC compreendendo especialistas do setor privado que cobrem campos especializados de imediata preocupação dos negócios internacionais. Os assuntos variam de técnicas bancárias à tributação, a partir da legislação de concorrência aos direitos à propriedade intelectual, telecomunicações e tecnologia da informação, do transporte, meio ambiente e energia aos investimentos internacionais e política comercial Fonte: ICC. The Merchants of Peace. Disponível em: < history/the-merchants-of-peace/>. Acesso em: 24 mar Tradução nossa. 24 volume 03

25 No que tange ao assunto da pirataria marítima, há duas divisões especializadas no estudo e combate a tal delito: o Commercial Crimes Services (CCS) e o International Maritime Bureau (IMB). ICC Commercial Crime Service (CCS) é o braço anticrime da International Chamber of Commerce. Com sede em Londres, CCS é uma organização-membro encarregada em combater todas as formas de crimes comerciais. As divisões especializadas que compreendem o CCS oferecem um campo de serviços dedicados a encontrar as necessidades individuais de cada membro. Juntos, eles enfrentam todos os tipos de crimes comerciais: fraude no comércio internacional, fraude a seguros, fraude de instrumento financeiro, lavagem de dinheiro, fraude a transporte e falsificação de produtos. O ICC International Maritime Bureau (IMB) é uma divisão especializada da International Chamber of Commerce (ICC). O IMB é uma organização sem fins lucrativos, fundada em 1981 para agir com foco no combate a todos os tipos de crimes marítimos e malversação. Por 25 anos, o IMB tem usado o conhecimento, experiência e acesso da indústria a um grande número de bem posicionados contatos pelo mundo para proteger a integridade do comércio internacional a procura de fraude e malversação. 13 Em especial o IMB tem auxiliado muito a sociedade global no combate à pirataria marítima, visto que realiza importante pesquisa, com o levantamento e mapeamento do número de ataques de pirataria e roubo armado contra navios pelo mundo, bem como das circunstâncias em que estes ataques ocorreram e quem são suas vítimas. Estas informações são veiculadas ao público em geral por meio de relatórios anuais. Outro serviço de extrema relevância prestado pelo IMB é a manutenção do Piracy Reporting Centre, que consiste em um centro receptor de denúncias, que recebe as notícias sobre ataques de piratas ou ladrões e as encaminha imediatamente à autoridades competentes. Antes de 1992, comandantes e operadores de navios não tinham com quem contar quando seus navios eram atacados, roubados 13 Fonte: ICC-CCS. Disponível em: < Acesso em: 24 mar Tradução nossa. volume 03 25

26 ou sequestrados quer no porto ou no mar. As autoridades locais ou se faziam de surdas, ou escolheram ignorar que havia um sério problema em suas águas. O International Maritime Bureau ciente do nível crescente de pirataria, quis prestar um serviço gratuito aos marítimos e estabeleceu o IMB Piracy Reporting Centre 24h (PRC) em Kuala Lumpur, na Malásia. 14 O trabalho realizado pelo IMB é muito importante para o processo de governança global em relação ao combate à pirataria marítima, posto que, através de seus relatórios, contribui para o conhecimento do fenômeno enfrentado, tão necessário no processo de governança, pois através deles é possível conhecer as áreas mais afetadas pela pirataria, bem como comparar os números de incidentes ocorridos em outros momentos. Destarte, pode-se verificar os meios encontrados para combater a pirataria estão alcançando os resultados almejados. Outra interessante faceta do IMB é o fomento à adoção de determinadas práticas e tecnologias antipirataria. Como foi apontado pelo IMB no passado, a tecnologia pode desempenhar um importante papel na batalha contra a pirataria. For exemplo, o IMB bastante favorável a dois produtos tecnológicos chamados Secure-Ship um sistema preventivo e dissuasivo para impedir tentativas de abordagem via uma não letal, cerca eletrificada com pulso de volts em torno do navio e ShipLoc um barato sistema de rastreamento por satélite desenhado par localizar navios no mar ou no porto via minúsculo transmissor oculto nos navios e monitorado através de qualquer computador particular com acesso à internet. Equipados juntos, ShipLoc e Secure-Ship podem ser uma possível resposta para combater a pirataria com maior eficiência na maioria dos navios (exceto tanques e gaseiros em que o Secure-Ship não pode ser equipado). (ABHYANKAR, 2006, p. 18, tradução nossa) One Earth Future Foundation A One Earth Future Foundation (OEF) é uma organização não governamental fundada em 2007, que iniciou suas atividades em 2008 com o escopo de promover a paz através da governança (seu slogan). 14 Loc. cit. 26 volume 03

27 Essa ONG possui diversos projetos, sendo o Oceans Beyond Piracy o relativo ao combate à pirataria marítima. Oceans Beyond Piracy (OBP) é um projeto da One Earth Future Foundation. OBP foi lançado em 2010 com o intento de desenvolver uma resposta à pirataria marítima através: 1. Da mobilização das partes interessadas da comunidade marítima 2. Do desenvolvimento de parcerias público-privadas para promover soluções em longo prazo no mar e no porto 3. Da dissuasão sustentável baseada no Estado de Direito 15 Tal programa é responsável por duas importantes pesquisas sobre os custos da pirataria marítima na economia e nas vidas humanas. O estudo sobre os custos da pirataria na economia, denominado de The Economic Cost of Maritime Piracy. O estudo visa analisar o custo da pirataria no Chifre da África, Nigéria e Golfo da Guiné, e Estreito de Malacca. O foco é inevitavelmente os custos da pirataria da Somália porque esta é a região contemporânea onde a pirataria está mais concentrada, e é a melhor fonte de dados. [...] Com base em nossos cálculos, a pirataria marítima está custando à economia internacional entre $7 a $12 bilhões, por ano. (OEF- OBP, 2010, p. 2, tradução nossa) Já a pesquisa realizada sobre as violações aos direitos humanos pela pirataria marítima, intitulada The Human Cost of Somali Piracy 2011, foi realizada em conjunto com a ICC-IMB, e teve como objetivo a elaboração de um relatório sobre os tipos de violência sofrida pelos marítimos e outras vítimas, como turistas e trabalhadores da ajuda humanitária, bem como sua quantificação, em relação ao ano base de Da mesma forma exposta em relação ao IMB, tais estudos contribuem para o conhecimento do fenômeno pirataria marítima, bem como para a accountability necessária para a boa governança. 15 Fonte: OEF. Disponível em: < =Piracy>. Acesso em: 24 mar Tradução nossa. volume 03 27

28 5.2. autogestão do risco pela vítima A indústria shipping desenvolve importante atuação no combate efetivo à pirataria marítima, notadamente no que tange a autogestão do risco pela vítima. Esta pode ser conceituada como conjunto de medidas adotadas pela provável ou iminente vítima de ataque pirata a fim de minimizar ou evitar prejuízos dele advindos. Diversas organizações estatais e não governamentais editaram um manual de autogestão do risco pela vítima, intitulado Best Management Practices for Protection against Somalia Based Piracy (BMP4). As principais práticas de autogestão do risco pela vítima de tais ataques podem ser dividas, para a facilitação do entendimento de seu emprego, em três momentos distintos: Medidas utilizadas previamente ao ataque; Medidas utilizadas durante o ataque (abordagem); Medidas utilizadas posteriormente ao ataque (navio abordado). Vale ressaltar que, dos meios de governança empregados no combate à pirataria marítima, a autogestão do risco é o mais eficiente, posto que é capaz de produzir resultados imediatos, evitando a abordagem por piratas Medidas utilizadas previamente ao ataque A primeira de todas as medidas antipirataria está na educação. O adequado treinamento da tripulação, fixando um plano antipirataria e demonstrando como implementá-lo, é questão de extrema importância. As medidas utilizadas antes do ataque de piratas são as realizadas nas fases de espreita, localização e até mesmo aproximação dos suspeitos. É cediço que navios que se deslocam com velocidade acima de 18 nós nunca foram vítimas de incidentes de pirataria (UNCTAD, 2011, p. 26/64, tradução nossa). Assim, a primeira recomendação é no sentido de que os navios aumentem sua velocidade quando estiverem transitando por zonas de risco. Independentemente da velocidade de navegação, a manutenção de vigilância em 360º nas zonas de risco é medida essencial para se evitar ataques de piratas. 28 volume 03

29 i encontro de internacionalização do conpedi Além do uso de radares e tripulantes para realizar a vigilância, tem sido utilizados também circuitos fechados de televisão (CFTV) e bonecos vestidos como tripulantes para enganar os pretensos atacantes, simulando que já foram avistados e, portanto, a emboscada não irá funcionar. Entretanto, sendo avistado um navio ou embarcação suspeitos, Gray, Monday e Stubblefield (2011, p. 78) sugerem a utilização de um interessante sistema de medida de alerta, visando mensurar o nível de ameaça para que, assim, possam ser tomadas as medidas adequadas. FIGURA 2. Plano antipirataria volume 03 29

30 Quando as embarcações se aproximam do navio, em rota suspeita (de colisão ou de emparelhamento), os estágios funcionam da seguinte forma: na condição amarela a tripulação deve ficar alerta, verificando se a rota suspeita é mantida e se os suspeitos se aproximam; na condição laranja o navio e tripulação devem iniciar algumas medidas antipirataria, como manobras agressivas (ziguezaguear para causar ondas e rotas irregulares, desde que não importe na redução de velocidade), que tornam a abordagem muito difícil, soar o alarme e disparar sinalizadores, bem como posicionar a tripulação em suas funções antipirataria, inclusive enviando mensagens de alerta pelo rádio; na condição vermelha, devem continuar a serem tomadas as medidas da condição laranja, mas com o disparo de armas de fogo como aviso aos suspeitos, assim como a ativação da segurança privada armada presente a bordo do navio. Outra alternativa antipirataria é a utilização de rotas alternativas, visando evitar a passagem por zonas de risco. Tem sido cogitada a adoção da rota de Vasco da Gama, contornando o Cabo da Boa Esperança, a fim de evitar o Canal de Suez, com passagem obrigatória pelo Golfo de Áden, zona de alto risco de pirataria. FIGURA 3. Mapa da rota alternativa ao Canal de Suez Disponível em: < Acesso em: 30 mar volume 03

31 Essa medida já encontra alguns adeptos na comunidade marítima. Em 2011, apesar do fluxo de petróleo ter diminuído, as distâncias de comércio aumentaram em determinadas regiões. A Europa, por exemplo, trocou o petróleo da Líbia por outros substitutos de longo-curso do Oeste da Ásia, Mar Negro e África Ocidental. Além disso, petroleiros comercializando entre Oeste da Ásia e a Costa Atlântica dos Estados Unidos estão aumentando muito as distâncias de viagem para desviar da pirataria na Costa da Somália e Oceano Índico. (UNCTAD, 2012, p.11, tradução nossa) Entretanto, tal medida não tem sido adotada por todos os transportadores marítimos, visto que o sacrifício de combustível e tempo não compensam, em termos de valores financeiros, em relação ao preço do prêmio pago aos seguradores marítimos. Neste sentido é a resposta da economista Maria Helena Carbone, diretora da área marítima da consultoria de riscos norte-americana Aon, em entrevista dada à revista Exame em 2009: Uma alternativa que vem sendo discutidas pelas empresas marítimas é o desvio pelo Cabo da Boa Esperança, contornando todo o continente africano. Essa é uma boa opção? Essa alternativa gera um acréscimo de custo para o transportador marítimo, muito superior ao custo do prêmio adicional que estaria desembolsando para manter a mesma rota, pelo Canal de Suez. (EXAME, 2009, grifo do autor) Para ilustrar o esse posicionamento segue o gráfico na página seguinte: FIGURA 4. Custos de re-roteamento pelo Cabo da Boa Esperança (SANDERS et al., 2010) volume 03 31

32 Medidas utilizadas durante o ataque As medidas antipirataria utilizadas durante o ataque são, em verdade, preparações prévias do navio e tripulação para, no momento do ataque efetivo, serem utilizadas como forma de dissuasão. Faz-se mister mencionar que geralmente há a soma de medidas de uma fase com a outra, assim, as medidas a serem analisadas a diante são realizadas junto das utilizadas antes do ataque. Essas medidas consistem basicamente em duas espécies: instalação de ofendículos e contratação de segurança privada armada. Ofendículos, do latim offendicula, são obstáculos que são colocados para a proteção da propriedade (SILVA, 2002, p. 571). No caso das medidas antipirataria tais obstáculos variam, podendo ser de diversas espécies: Redes: visa a parada dos motores dos esquifes dos piratas pelo entrelaçamento em suas hélices; Cercas elétricas ou cercas de arame farpado: instaladas na linha da amurada do navio com o objetivo de aumentar sua altura e dificultar sua transposição; Espuma deslizante: atirada no convés deixa-o escorregadio, dificultando a abordagem dos piratas; Jatos d água ou de vapor: quando disparados diretamente contra os agressores representam uma arma não letal capaz de derrubá-los para fora do navio; Equipamentos sônicos de longo alcance: são utilizados para alertar as autoridades competentes e outros navios em longas distâncias; Canhões laser: produzem um feixe cujo objetivo é cegar temporariamente e desorientar os piratas; Sistema ADS (Active Deniel System): sistema de micro-ondas usadas para controle de multidões. O sistema emite ondas eletromagnéticas que causam o aquecimento da camada superficial da pele, causando extremo desconforto e dor no alvo; 32 volume 03

33 Unidades não tripuladas de ataque ou reconhecimento: podem ser lançadas ao mar ou ar com finalidade de dissuasão dos ataques ou mesmo de reconhecimento da área, a fim de melhorar os resultados em manobras evasivas. FIGURA 5. Armas antipirataria 17 O BMP4 (OCIMF, 2011, p ) ainda recomenda que a ponte de comando do navio seja especialmente protegida, utilizando-se grades de aço, filmes de segurança nos vidros, barricadas de sacos de areia e equipamentos de proteção balística para equipe que funciona na ponte, visto que é um dos principais alvos dos piratas. Também é recomendável que a ponte seja protegida por uma dupla camada de correntes, que se mostram eficazes na redução do dano causado por RPGs. 17 Preventing oil tanker piracy with anti-piracy weapons and tatics. Disponível em: < nextbigfuture.com/2010/11/preventing-oil-tanker-piracy-with-anti.html>. Acesso em: 30 mar volume 03 33