Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento

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1 Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento Resolução A.1079(28). Item Convenção STCW, Regra VI/2, Parágrafo 1 Convenção STCW, Seção A-VI/2 e Tabela A-VI/2-1 IMO Model Course 1.23 NORMAM 24

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3 Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento Macaé, RJ

4 Nome do Curso Nome do Arquivo Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento AP CESS-PT-RV04

5 ÍNDICE INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO TREINAMENTO INTRODUÇÃO OBJETIVO REGRAS DO CURSO NORMAM DIRETRIZES GERAIS DO CURSO ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS TIMONEIROS E COORDENADORES DOS PONTOS DE REUNIÃO INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO MAR CITAR AS REGRAS E PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA E SALVAMENTO NO MAR DE ACORDO COM A CONVENÇÃO SOLAS INTERPRETAR AS ORDENS DE COMANDO UTILIZADAS EM FAINAS DE EMERGÊNCIA DESCREVER E PARTICIPAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SER ENCONTRADAS EM UMA FAINA DE ABANDONO OCASIONADO PELOS DIFERENTES TIPOS DE EMERGÊNCIA IDENTIFICAR OS VÁRIOS SINAIS DE ALARME DE EMERGÊNCIA E O RESPONSÁVEL PELO ACIONAMENTO CITAR QUEM PODERÁ DAR A ORDEM DE ABANDONO E QUAIS OS PROCEDIMENTOS APÓS O SINAL CARACTERÍSTICO DESCREVER UMA TABELA MESTRA, COM AS OBRIGAÇÕES E DEVERES, E A LISTA DE VERIFICAÇÃO EM UMA FAINA DE ABANDONO CITAR QUAIS DEVEM SER AS MEDIDAS ADOTADAS PELO RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM E COMBATE A INCÊNDIO, A FIM DE MANTÊ-LOS EM BOAS CONDIÇÕES PARA PRONTO USO RECONHECER TODOS OS SÍMBOLOS PADRÕES REFERENTES AOS EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM PROCEDIMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR EXPLICAR A NECESSIDADE DE SE EXECUTAR REGULARMENTE TREINAMENTOS E EXERCÍCIOS DE ABANDONO UTILIZANDO TODOS OS RECURSOS DE SALVATAGEM EXISTENTES A BORDO DESCREVER O CONTEÚDO DE UM MANUAL DE TREINAMENTO, E COMO UTILIZÁ- LO CORRETAMENTE CITAR MEDIDAS PESSOAIS QUE DEVEM SER TOMADAS QUANDO TOCAR POSTOS DE ABANDONO DESCREVER AS MEDIDAS QUE DEVEM SER TOMADAS, PELO LÍDER, NO POSTO DE ABANDONO E FAINA SUBSEQUENTE DESCREVER AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER EFETUADAS NA EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA E NOS TURCOS, ANTES DO EMBARQUE E LANÇAMENTO DESCREVER OS PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUE DEVERÃO SER TOMADOS QUANDO A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, NO MOMENTO DE SER ARRIADA OU LANÇADA... 42

6 2.7. DESCREVER OS MEIOS E PROCEDIMENTOS SEGUROS QUE DEVEM SER TOMADOS PARA EMBARCAR NO BOTE OU UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, QUANDO A MESMA JÁ ESTÁ ARRIADA CITAR AS VERIFICAÇÕES E MEDIDAS QUE DEVEM SER OBSERVADAS, ANTES DO LANÇAMENTO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, NO CASO DE ÓLEO NA SUPERFÍCIE DO MAR EXPLICAR QUAIS AS MEDIDAS QUE DEVERÃO SER TOMADAS CASO SE COMPROVE RISCO OU IMPOSSIBILIDADE DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA DESCREVER OS RECURSOS E A CORRETA UTILIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS DE SOBREVIVÊNCIA EXPLICAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS A SEREM TOMADOS POR UM NÁUFRAGO NA ÁGUA CITAR O QUE PODERÁ OCORRER COM UM NÁUFRAGO NA ÁGUA, PRINCIPALMENTE EM ÁGUAS DE BAIXA TEMPERATURA, MESMO USANDO ROUPAS DE IMERSÃO OU DE PROTEÇÃO TÉRMICA EXPLICAR COMO UTILIZAR OS ARTEFATOS OU OBJETOS QUE ESTEJAM FLUTUANDO JUNTO AO NÁUFRAGO E DE QUE MODO PODERÁ AJUDÁ-LO DESCREVER COMO MANTER-SE JUNTO A UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, QUANDO A MESMA ESTÁ COM A LOTAÇÃO COMPLETA USO DOS EQUIPAMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA PRATICAR UM SALTO DE UMA ALTURA DE NO MÍNIMO 5 METROS E NADAR UMA DISTÂNCIA DE 25 METROS UTILIZANDO CORRETAMENTE O COLETE SALVA-VIDAS E SEUS RECURSOS DEMONSTRAR A POSIÇÃO HEART-ESCAPE-LESSENING-POSTURE (H.E.L.P.) EMPREGAR UMA BÓIA CIRCULAR COM RETINIDA FLUTUANTE EM LANÇAMENTO PRÓXIMO AO NÁUFRAGO, COM OU SEM RECURSOS LUMINOSOS UTILIZAR CORRETAMENTE UMA BOIA CIRCULAR COMO SUPORTE PARA NÁUFRAGO FERIDO OU INCONSCIENTE DEMONSTRAR, NO MENOR ESPAÇO DE TEMPO, SER CAPAZ DE VESTIR UMA ROUPA DE IMERSÃO E COLOCAR COLETE SALVA-VIDAS CORRETAMENTE, SEM AJUDA PRATICAR UM SALTO A UMA ALTURA MÍNIMA DE 5 METROS E NADAR UMA DISTÂNCIA DE 25 METROS VESTIDO COM UMA ROUPA DE IMERSÃO E COM COLETE SALVA-VIDAS UTILIZAR CORRETAMENTE UM PROTETOR TÉRMICO, VESTINDO UMA PESSOA, QUE SIMULE INCONSCIÊNCIA, DENTRO DE UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA DEMONSTRAR A TÉCNICA CORRETA QUE DEVE SER APLICADA PARA AJUDAR UM NÁUFRAGO EXAUSTO A EMBARCAR EM UMA EMBARCAÇÃO/BALSA DE SALVATAGEM PRATICAR, DENTRO DA BALSA DE SALVATAGEM, LANÇAMENTO DO ANEL SALVA- VIDAS COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO UTILIZAR A TÉCNICA CORRETA PARA EMBARCAR E DESEMBARCAR DE UMA BALSA COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO MÉTODOS DE RESGATE POR HELICÓPTERO DEMONSTRAR OS SINAIS CARACTERÍSTICOS PARA ORIENTAR E ALERTAR UM HELICÓPTERO DE RESGATE, ATRAVÉS DOS MOVIMENTOS DOS BRAÇOS

7 4.2. EXPLICAR QUE INFORMAÇÕES IMPORTANTES PODERÃO SER PASSADAS PARA O HELICÓPTERO ATRAVÉS DA ESTAÇÃO BASE DE TERRA E AS FREQUÊNCIAS UTILIZADAS PARA COMUNICAÇÃO DIRETA COM O HELICÓPTERO DESCREVER QUAIS OS EQUIPAMENTOS EMPREGADOS POR UM HELICÓPTERO PARA RESGATAR PESSOAS A BORDO E COMO UTILIZÁ-LOS CORRETAMENTE EXPLICAR A IMPORTÂNCIA DE ORIENTAR O HELICÓPTERO O MELHOR LOCAL PARA EFETUAR A MANOBRA DE RESGATE DESCREVER AS PRECAUÇÕES A SEREM TOMADAS PARA DESEMBORCAR UMA BALSA COM A AJUDA DE UM HELICÓPTERO DESCREVER OS MÉTODOS DE IÇAMENTO DE PESSOAS POR UM HELICÓPTERO DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO CITAR OS PROCEDIMENTOS QUE DEVEM SER ADOTADOS PELA TRIPULAÇÃO DE UM HELICÓPTERO DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO CITAR OS PROCEDIMENTOS QUE DEVEM SER ADOTADOS PELA TRIPULAÇÃO DE UM HELICÓPTERO A FIM DE ASSISTIR O IÇAMENTO DE NÁUFRAGOS EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM E EMBARCAÇÃO DE RESGATE DESCREVER A CONSTRUÇÃO E APLICAÇÃO DOS VÁRIOS TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS POR CADA TIPO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA INTERPRETAR AS MARCAS DE COSTADO DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS PELOS DOIS TIPOS DE BALSA DE SALVATAGEM EXPLICAR A ESTIVAGEM CORRETA DE UMA BALSA DE SALVATAGEM INTERPRETAR AS MARCAS REGISTRADAS EM UM CASULO DE UMA BALSA DE SALVATAGEM DESCREVER A CONSTRUÇÃO, CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS POR UMA EMBARCAÇÃO DE RESGATE DEFINIR AS EXIGÊNCIAS PARA A ESTIVAGEM DE UMA EMBARCAÇÃO DE RESGATE EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO DESCREVER OS ARRANJOS PARA ESTIVAGEM, SEGURANÇA, PEAÇÃO, CABOS DE LABORAR E OS MÉTODOS DE LANÇAMENTO E RECOLHIMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM NOS TIPOS DE TURCOS EXISTENTES DELINEAR A MANUTENÇÃO NECESSÁRIA QUE DEVE SER DADA AOS TURCOS, RAMPAS DE LANÇAMENTO E EQUIPAMENTOS DE DESENGATE DESCREVER UM TURCO DE LANÇAMENTO/RESGATE UTILIZADO EM BALSA DE SALVATAGEM DESCREVER A OPERAÇÃO COM UM GATO DE ESCAPE AUTOMÁTICO, APÓS TER LANÇADO UMA BALSA E COMO DEVE ESTAR PRONTO PARA O PRÓXIMO LANÇAMENTO DESCREVER OS ARRANJOS E EQUIPAMENTOS DE UMA RAMPA DE LANÇAMENTO (FREE FALL)

8 6.6. EXPLICAR COMO UM TURCO SINGELO PODE SER UMA DAS ALTERNATIVAS DE LANÇAMENTO/RESGATE EM UMA RAMPA DE LANÇAMENTO.(FREE FALL) DESCREVER O EMPREGO E MANUTENÇÃO DE UM DISPOSITIVO PARA FLUTUAÇÃO LIVRE (VÁLVULA HIDROSTÁTICA) QUE ESTEJA PRENDENDO UM CASULO DE BALSA DE SALVATAGEM EXPLICAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS QUE LEVARÃO À AUTO LIBERAÇÃO DA BALSA DE SALVATAGEM ATÉ O MOMENTO DA DEFLAGRAÇÃO EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR E SEUS ACESSÓRIOS DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DIESEL, VERIFICANDO NÍVEL E PRESSÃO DO ÓLEO E TEMPERATURA/REFRIGERAÇÃO OPERAR CORRETAMENTE O MOTOR DIESEL, UTILIZANDO A MANETE DE REVERSÃO PARA VANTE E PARA RÉ EXPLICAR AS MEDIDAS DE MANUTENÇÃO DE UM MOTOR DIESEL E SEUS ACESSÓRIOS DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DE POPA E AS VERIFICAÇÕES NECESSÁRIAS CITAR AS ESPECIFICAÇÕES DOS FABRICANTES QUANTO A MISTURA DE ÓLEO LUBRIFICANTE DO COMBUSTÍVEL DE MOTORES DE POPA E AS AVARIAS QUE PODERÃO OCORRER SE NÃO FOREM FEITA ADEQUADAMENTE DESCREVER OS SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO DE MOTOR QUE PODEM EQUIPAR UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM OU RESGATE, SUAS CARACTERÍSTICAS E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS LISTAR AS EVENTUAIS AVARIAS QUE PODERÃO OCORRER COM UM MOTOR DE POPA SE FOR COLOCADO OU GUARDADO NA HORIZONTAL DESCREVER O SISTEMA DE BATERIAS A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, QUAIS EQUIPAMENTOS ALIMENTA, AS FONTES DE RECARGA E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS DESCREVER O SISTEMA CONTRA FOGO (PULVERIZAÇÃO DE ÁGUA) QUE PROTEGE A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA OPERAÇÃO, O EQUIPAMENTO DE ACIONAMENTO AUTOMÁTICO E A MANUTENÇÃO NECESSÁRIA DESCREVER O SISTEMA DE RESERVA DE OXIGÊNIO QUE EQUIPA A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA LIMITAÇÃO DE TEMPO E MONITORIZAÇÃO FAINA DE ABANDONO CITAR AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER FEITAS NA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM - NO EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO, ANTES DE INICIAR A MANOBRA DE ARRIAR/LANÇAR DESCREVER OS PROCEDIMENTOS CORRETOS EM UMA FAINA DE ARRIAR UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, QUANDO ESTIVER MANOBRANDO O TURCO E QUANDO ESTIVER A BORDO DA EMBARCAÇÃO DESCREVER A FAINA DE DESENGATE PARA OS VÁRIOS TIPOS DE GATO DE ESCAPE QUE EQUIPAM OS TURCOS EXPLICAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SURGIR E AUMENTAR OS RISCOS EM UMA MANOBRA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM

9 8.5. DESCREVER O LANÇAMENTO DE BALSA DE SALVATAGEM ATRAVÉS DO TURCO SINGELO E AS PROVIDÊNCIAS A SEREM OBSERVADAS QUANTO AO FUNCIONAMENTO DO GATO DE ESCAPE PARA QUE A FAINA SEJA COMPLETA DESCREVER A MANOBRA PARA AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO UTILIZANDO UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR OU/E A REMOS DESCREVER COMO AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA INFLÁVEL EXPLICAR AS FACILIDADES E DIFICULDADES QUE PODEM SER OBSERVADAS EM UMA MANOBRA DE AFASTAR-SE DO COSTADO, QUANDO A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM ESTÁ A SOTAVENTO E QUANDO ESTÁ A BARLAVENTO DO NAVIO DESCREVER A ATUAÇÃO DA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR EM RELAÇÃO ÀS BALSAS E AOS NÁUFRAGOS NA ÁGUA EXPLICAR COMO RESGATAR COM UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA UM NÁUFRAGO QUE ESTEJA NA ÁGUA CITAR A IMPORTÂNCIA DE MANTER A DISTÂNCIA DE SEGURANÇA QUE AS EMBARCAÇÕES E BALSAS DEVEM TOMAR DO NAVIO QUE ESTEJA SOÇOBRANDO EXPLICAR AS TÉCNICAS APLICADAS PARA EMBARCAÇÕES E BALSAS DE SALVATAGEM MANTEREM-SE PRÓXIMAS UMA DAS OUTRAS LISTAR AS IMEDIATAS AÇÕES A SEREM TOMADAS EM UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SALVATAGEM APÓS AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO E EM POSIÇÃO DE DISTÂNCIA SEGURA CITAR AS INSTRUÇÕES E CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA QUE DEVEM SER PASSADAS PARA TODOS OS NÁUFRAGOS A FIM DE EVITAR PÂNICO E DESESPERO AÇÕES A BORDO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA LISTAR AS INSTRUÇÕES E FAINAS QUE DEVERÃO SER DISTRIBUÍDAS, PELO LÍDER, ENTRE OS TRIPULANTES DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM CITAR OS PRINCIPAIS PERIGOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS, EM UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, E COMO EVITÁ-LOS DESCREVER O EMPREGO DE CADA UM DOS EQUIPAMENTOS DA PALAMENTA DE UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM, E A CORRETA ESTIVAGEM E PEAÇÃO PARA NÃO HAVER PERDAS CITAR A QUANTIDADE E MÉTODOS DE RACIONAMENTO DAS RAÇÕES LÍQUIDAS E SÓLIDAS DE UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM EXPLICAR OS RISCOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS AO INGERIREM ALIMENTOS QUE NÃO SEJAM AS RAÇÕES DE ABANDONO, E OS EFEITOS DE INGESTÃO DE ÁGUA DO MAR DESCREVER OS ARRANJOS PARA COLETAR E ESTOCAR ÁGUA DE CHUVA PRIMEIROS SOCORROS DESCREVER E DEMONSTRAR AS TÉCNICAS DE RESSUSCITAÇÃO COM MASSAGEM CARDÍACA E RESPIRAÇÃO BOCA-BOCA OU BOCA-NARIZ DESCREVER AS PRECAUÇÕES QUE DEVEM SER TOMADAS PARA EVITAR A HIPOTERMIA DESCREVER OS SINTOMAS E COMO TRATAR DE UMA PESSOA COM HIPOTERMIA EM UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM LISTAR O QUE CONTÉM EM UM KIT DE PRIMEIROS SOCORROS QUE EQUIPA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM

10 10.5 DESCREVER A CORRETA UTILIZAÇÃO DO KIT DE PRIMEIROS SOCORROS PARA ATENDIMENTO DOS VÁRIOS CASOS POSSÍVEIS DE NÁUFRAGOS FERIDOS EXERCÍCIO DE LANÇAMENTO E RESGATE DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COORDENAR, COMO LÍDER, AS FAINAS DE LANÇAMENTO, MANOBRA E RESGATE DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM EMPREGAR CORRETAMENTE AS ORDENS DE MANOBRA PARA AS FAINAS DE EMBARQUE, LANÇAMENTO E AFASTAMENTO DO COSTADO OPERAR COM HABILIDADE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A VELA EM MANOBRAS DE AFASTAMENTO DO COSTADO, RESGATE DE HOMEM AO MAR E REBOQUE DE BALSAS DE SOBREVIVÊNCIA EMPREGAR CORRETAMENTE A ÂNCORA FLUTUANTE A FIM DE MANTER A DERIVA CONTROLADA LANÇAMENTO E MANOBRAS SOB MAU TEMPO COM EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM EXPLICAR COMO REDUZIR OS RISCOS DE AVARIA E ACIDENTES COM TRIPULANTES, QUANDO EM FAINA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, ESTANDO SOB MAU TEMPO E O NAVIO DANDO BALANÇOS DE GRANDE AMPLITUDE DESCREVER O USO DO REMO DE ESPARRELA QUANDO UTILIZADO COM A ÂNCORA FLUTUANTE CONJUGADA COM A BOLSA DE ÓLEO QUEBRA-VAGAS RELATAR AS MANOBRAS: CORRER COM O TEMPO, CAPA E DERIVA CONTROLADA E QUANDO APLICÁ-LAS MAIS ADEQUADAMENTE COM PROPULSÃO A MOTOR, A VELA E A REMO DESCREVER A MANOBRA E OS CUIDADOS QUE SE DEVE TER, SOB MAU TEMPO, PARA MANTER BALSAS E EMBARCAÇÕES DE SALVATAGEM LIGADAS POR CABOS A SOTAVENTO DO NAVIO QUE FOI ABANDONADO EXPLICAR QUAL A DISTRIBUIÇÃO CORRETA DENTRO DE UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA A FIM DE EVITAR UM EMBORCAMENTO, QUANDO EM DERIVA CONTROLADA DESCREVER OS TIPOS DE VARAÇÃO QUE PODEM SER EMPREENDIDAS COM EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A VELA E QUAIS DEVEM SER EVITADAS EXPLICAR QUAIS OS ESFORÇOS QUE DEVERÃO SER FEITOS A FIM DE DIMINUIR OS RISCOS PARA OS TRIPULANTES E SALVAR A EMBARCAÇÃO E SUA PALAMENTA QUANDO SE EMPREENDE UMA MANOBRA DE VARAÇÃO DESCREVER COMO EXECUTAR E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS EM UMA MANOBRA DE VARAÇÃO COM UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA DESCREVER A SINALIZAÇÃO EM TERRA QUE DEVE SER FEITA PARA EMBARCAÇÃO, BALSA DE SALVATAGEM OU PESSOAS EM PERIGO A FIM DE ORIENTAR A MANOBRA DE VARAÇÃO EQUIPAMENTOS RÁDIO, SINALIZAÇÃO E PIROTÉCNICOS CITAR EM QUE TIPOS DE NAVIOS É NECESSÁRIO QUE A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM TENHA EQUIPAMENTO RÁDIO INSTALADO

11 13.2. DESCREVER E OPERAR CORRETAMENTE O EQUIPAMENTO RÁDIO DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO E SEGURANÇA E SEU ALCANCE MÍNIMO DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS DO RÁDIO PORTÁTIL DE EMERGÊNCIA E SUA OPERACIONALIDADE AUTOMÁTICO/MANUAL DESCREVER COMO ARMAR E ATERRAR A ANTENA DO RÁDIO PORTÁTIL DE EMERGÊNCIA E COMO ATIVAR MANUALMENTE O SEU GERADOR/DÍNAMO DEMONSTRAR COMO OPERAR NO AUTOMÁTICO A FIM DE TRANSMITIR UM SINAL DE ALARME RADIOTELEFÔNICO OPERAR UMA CHAMADA DE SOCORRO (MAYDAY) SIMULADA E AS INFORMAÇÕES QUE DEVEM SER INCLUÍDAS DESCREVER OS TIPOS DE EPIRB QUE EQUIPAM OS NAVIOS E QUAIS OS PROCEDIMENTOS PARA ATIVÁ-LOS EMPREGAR O EPIRB E SUAS CARACTERÍSTICAS DIFERENCIAR AS EPIRB QUE OPERAM NO SISTEMA COSPAS SARSAT E INMARSAT-E E SUAS LIMITAÇÕES LISTAR OS VÁRIOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO QUE ATRAEM A ATENÇÃO, PARA USO NOTURNO E DIURNO MANIPULAR CORRETAMENTE TODOS OS EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO E PIROTÉCNICOS LISTAR OS PIROTÉCNICOS QUE COMPÕEM UM CONJUNTO MÍNIMO PARA EQUIPAR UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SALVATAGEM E OS CUIDADOS PARA MANTÊ-LOS E MANUSEÁ-LOS IMPORTÂNCIA DE DEFLAGAR UM PIROTÉCNICO NO MOMENTO CORRETO, SOB ORDEM DO LÍDER LANÇAMENTO DE BALSA INFLÁVEL E EXERCÍCIO PRATICAR COM HABILIDADE E EFICIÊNCIA AS MANOBRAS DE LANÇAR E DISPARAR UMA BALSA DE SALVATAGEM OPERAR O CABO DE SEGURANÇA DO GATO DE ESCAPE NO TEMPO CERTO, EM CASOS DE ARRIAR OU RESGATAR POR TURCO SINGELO, RECOLHENDO CORRETAMENTE PARA O PRÓXIMO LANÇAMENTO OU RESGATE EMPREGAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO NA ÁGUA COM OS RECURSOS DE UMA BALSA INFLÁVEL EMPREGAR AS TÉCNICAS CORRETAS PARA EXECUTAR A MANOBRA DE AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA INFLÁVEL DESCREVER UM MANUAL DO FABRICANTE DE BALSA INFLÁVEL E OS CUIDADOS NECESSÁRIOS PARA COM A MESMA EXERCÍCIOS PRÁTICOS ANEXOS:

12 REGRAS FALCK Respeite todos os sinais de advertência, avisos de segurança e instruções. Roupas soltas, jóias, piercings etc. não devem ser usados durante os exercícios práticos. Não é permitido o uso de camiseta sem manga, shorts ou minissaias, sendo obrigatório o uso de calças compridas e de calçados fechados. Terão prioridade de acessar o refeitório, instrutores e assistentes. Não transite pelas áreas de treinamento sem prévia autorização. Use o EPI nas áreas recomendadas. Os treinandos são responsáveis por seus valores. Armários com cadeado e chaves estão disponíveis e será avisado quando devem ser usados. A FALCK SAFETY SERVICES não se responsabiliza por quaisquer perdas ou danos. O fumo é prejudicial à saúde. Só é permitido fumar em áreas previamente demarcadas. Indivíduos com suspeita de estarem sob efeito de álcool ou drogas ilícitas serão desligados do treinamento e reencaminhados ao seu empregador. Durante as instruções telefones celulares devem ser desligados. Aconselha-se que as mulheres não façam o uso de sapato de salto fino. Não são permitidas brincadeiras inconvenientes, empurrões, discussões e discriminação de qualquer natureza. Os treinandos devem seguir instruções dos funcionários da FALCK SAFETY SERVICES durante todo o tempo. É responsabilidade de todo treinando assegurar a segurança do treinamento dentro das melhores condições possíveis. Condições ou atos inseguros devem ser informados imediatamente aos instrutores. Fotografias, filmagens ou qualquer imagem de propriedade da empresa, somente poderá ser obtida com prévia autorização. Gestantes não poderão realizar os treinamentos devido aos exercícios práticos. Se, por motivo de força maior, for necessário ausentar-se durante o período de treinamento, é obrigatório o preenchimento do formulário de autorização de saída. Seu período de ausência será informado ao seu empregador e se for superior a 10 minutos ou extrapolar o limite de 10% da carga horária da Disciplina, será motivo para desligamento. A FALCK SAFETY SERVICES garante a segurança do transporte dos treinandos durante a permanência na Empresa em veículos por ela designados, não podendo ser responsabilizada em caso de transporte em veículo particular. Os Certificados/Carteiras serão entregues à Empresa contratante. A entrega ao portador somente mediante prévia autorização da Empresa contratante. Alunos particulares deverão aguardar o resultado das Avaliações e, quando aprovados, receberem a Carteira do Treinamento. Pessoas que agirem em desacordo com essas regras ou que intencionalmente subtraírem ou danificarem equipamentos serão responsabilizadas e tomadas as providências que o caso venha a exigir. Página 12

13 INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO TREINAMENTO INTRODUÇÃO Depois do trágico e famoso acidente do transatlântico Titanic, em sua viagem inaugural no dia 14 de Abril de 1914, em que mais de pessoas morreram, foi vista a necessidade de melhorar e instituir um sistema eficaz de evacuação e abandono. Com o intuito de melhorar as condições da segurança marítima internacional, foi fundada a IMCO (sigla em inglês para Organização Marítima Consultiva Intergovernamental), indicada pelo Conselho das Nações Unidas em 1948, como a primeira organização internacional devotada apenas a assuntos marítimos. Em 1982 o nome foi mudado para IMO (sigla em inglês para Organização Marítima Internacional). Foi estabelecido na convenção STCW/95 e na Resolução A.891(21) as regulamentações de segurança para navios e plataformas, visando o bem-estar e a segurança da tripulação. Em dezembro de 2013 a Resolução A.891(21) foi revogada, sendo substituída pela Resolução A.1079(28). Com base nas normas da IMO e da Autoridade Marítima Brasileira, a FALCK SAFETY SERVICES tem como objetivo treinar profissionais não-tripulantes, tripulantes não-aquaviários e aquaviários a fim de capacitar os colaboradores a assumir a liderança de embarcações de sobrevivência e salvamento antes, durante e depois do lançamento e administrar os sobreviventes e a embarcação de sobrevivência e resgate após o abandono da unidade. OBJETIVO A FALCK SAFETY SERVICES tem como objetivo capacitar o treinando a: Preparar as embarcações de sobrevivência e salvamento para lançamento; Fazer o controle e embarque dos passageiros nas embarcações de sobrevivência e salvamento de forma rápida e segura; Lançar as embarcações de sobrevivência e salvamento ao mar com segurança, afastando a embarcação do local do sinistro; Assumir a liderança das embarcações de sobrevivência e salvamento antes durante e após o lançamento, bem como na ação do recolhimento; Administrar os sobreviventes e a embarcação de sobrevivência e salvamento após o abandono da unidade. Página 13

14 REGRAS DO CURSO NORMAM-24 MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS CURSO DE EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA E SALVAMENTO SIGLA: CESS SINOPSE GERAL DO CURSO CARGA HORÁRIA TOTAL: 40 HORAS DIRETRIZES GERAIS DO CURSO Quanto à Estruturação do Curso O candidato, no ato da matrícula, deverá apresentar à instituição que vai ministrar o curso, cópia e o original (para verificação) ou cópia autenticada dos seguintes comprovantes: ter mais de dezoito (18) anos, no dia da matrícula; ter concluído o ensino fundamental; atestado de boas condições de saúde física e mental; e ter concluído, com aproveitamento, o Curso Básico de Segurança (sigla em inglês BST) nos últimos cinco (5) anos. Quanto à Frequência às Aulas a) A frequência às aulas e atividades práticas são obrigatórias. b) O aluno deverá obter o mínimo de 90% de frequência no total das aulas ministradas no curso. c) Para efeito das alíneas descritas acima, será considerada falta: o não comparecimento às aulas, o atraso superior a 10 minutos em relação ao início de qualquer atividade programada ou a saída não autorizada durante o seu desenvolvimento. Quanto à Aprovação no Curso a) Será considerado aprovado o aluno que: - obtiver nota igual ou superior a 6,0 (seis) em uma escala de 0 a 10 (zero a dez) na avaliação teórica e alcançar o conceito satisfatório nas atividades práticas. - Tiver a frequência mínima exigida (90%). b) Caso o aluno não cumpra as condições descritas nas alíneas acima, será considerado reprovado. Página 14

15 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS TIMONEIROS E COORDENADORES DOS PONTOS DE REUNIÃO O Timoneiro e o Coordenador do Ponto de Reunião são as pessoas responsáveis por todos os procedimentos relativos a conferência de pessoal, preparação e utilização das embarcações de sobrevivência e salvamento. Eles estão subordinados ao responsável pelas equipes de salvatagem (Assessor de Salvatagem) e ao Coordenador da Emergência. Seus deveres incluem: Conhecer as embarcações de sobrevivência e salvamento e seus equipamentos; Prepará-las para evacuação / abandono; Saber a quem responder por ocasião dos alarmes; Conduzir a distribuição do pessoal; Conduzir o embarque do pessoal; Abandonar /evacuar a unidade de maneira segura; Transferir as pessoas para um local seguro; e Comandar as embarcações de sobrevivência e salvamento em situações de emergência e sobrevivência. Página 15

16 1. INTRODUÇÃO E SEGURANÇA NO MAR 1.1. CITAR AS REGRAS E PRINCÍPIOS DE SEGURANÇA E SALVAMENTO NO MAR DE ACORDO COM A CONVENÇÃO SOLAS -74 A convenção SOLAS-74 estabelece regras e princípios de segurança e salvamento no mar através de seus diversos capítulos: Capítulo I - Disposições gerais. Capítulo II-1 - Construção Estrutura, Compartimentagem e Estabilidade, Instalações de Máquinas e Elétricas. Capítulo II-2 - Construção Proteção contra incêndio, detecção de incêndio e extinção de incêndio. Capítulo III - Equipamentos salva-vidas e outros dispositivos. Capítulo IV Radiocomunicações. Capítulo V - Segurança da navegação. Capítulo VI - Transporte de cargas e de óleos combustíveis. Capítulo VII - Transporte de produtos perigosos. Capítulo VIII - Navios Nucleares. Capítulo IX - Gerenciamento para a operação segura de navios. Capítulo X - Medidas de segurança para embarcações de alta velocidade. Capítulo XI-1 - Medidas especiais para intensificar a segurança marítima. Capítulo XI-2 - Medidas especiais para intensificar a proteção marítima. Capítulo XII - Medidas adicionais de segurança para graneleiros. Apêndice - Certificados, Registros e Apensos INTERPRETAR AS ORDENS DE COMANDO UTILIZADAS EM FAINAS DE EMERGÊNCIA Todo pessoal embarcado e principalmente aqueles que compõem as equipes de emergência, deverão estar familiarizados com os tipos de alarmes e demais procedimentos a fim de poder desempenhar a contento as suas funções, sabendo como proceder em caso de mudança no cenário da emergência em função de fatos inusitados, como a impossibilidade de utilização de algum equipamento de salvatagem, por exemplo. As pessoas envolvidas diretamente no controle da emergência deverão saber, entre outras coisas, operar de forma correta e segura os equipamentos de comunicação, transmitindo informações claras a fim de auxiliar o Coordenador da Emergência e não prejudicar o controle da emergência. Página 16

17 1.3. DESCREVER E PARTICIPAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SER ENCONTRADAS EM UMA FAINA DE ABANDONO OCASIONADO PELOS DIFERENTES TIPOS DE EMERGÊNCIA Durante uma situação de emergência muitas dificuldades podem se apresentar, o que requer por parte dos envolvidos, e principalmente dos líderes, uma grande capacidade de autocontrole e de gerenciamento em meio a condições adversas. Essas dificuldades podem ser de vários tipos, como: nervosismo e pânico do pessoal embarcado, equipamento com má funcionalidade ou riscos inerentes à atividade offshore e marítima, tais como adernamento excessivo, obstrução de rotas de fuga, socorro à pessoas feridas, busca de pessoas faltantes aos pontos de reunião, etc. Tipos de Emergência Podemos dizer que emergência é qualquer situação anormal que coloque em risco a vida humana, o local onde as pessoas se encontram ou a natureza. Quando uma emergência ocorre, precisamos realizar algumas ações para controlá-la. Para que todos saibam o que fazer durante estas situações, são criados procedimentos de emergência. Geralmente, uma emergência pode ser resolvida rapidamente se os procedimentos corretos forem executados nos primeiros instantes. Uma emergência pequena, se não for tratada imediatamente, pode transformar-se em uma situação sem controle. Detectada a emergência, a atitude inicial adequada pode fazer a diferença entre a vida e a morte. É importante que os residentes saibam os procedimentos de emergência para cada situação e que tenham a disciplina e o treinamento para reagir efetivamente. Algumas dessas situações de emergência podem ocorrer a bordo das unidades marítimas: incêndio, colisão, encalhe, explosão, blow out, mau tempo, vazamento de gases, queda de aeronave, homem ao mar, epidemia, etc. Diversos tipos de emergência Página 17

18 Incêndio O incêndio a bordo de uma unidade marítima é uma situação mais assustadora que em terra. Na maioria das vezes, os incêndios acontecem em espaços fechados e, geralmente, a tripulação combate sozinha o incêndio, sem assistência de auxílio externo. Caso seja necessário auxílio externo, este pode e deve ser solicitado. O principal agente extintor utilizado é a água, pois existe em grande quantidade junto a unidade. Porém, se esta água for utilizada de forma indiscriminada, poderá afetar a estabilidade da unidade fazendo-a adernar ou, até mesmo, naufragar (afundar). Portanto, o combate a incêndio deve ser planejado de modo a não causar outra emergência. Incêndio a Bordo Naufrágio É a perda da unidade devido a seu afundamento. O naufrágio geralmente se dá pela entrada de água em um ou mais compartimentos da unidade marítima. Esta entrada de água afeta sua estabilidade, causando o adernamento (inclinação) da unidade. Dependendo da quantidade de água e da inclinação da unidade, esta pode emborcar (virar) ou naufragar (afundar). Naufrágio Página 18

19 Colisão Colisão é o choque de uma embarcação contra algum obstáculo parado. Uma colisão pode ser contra uma bóia de fundeio, um cais. Colisão Abalroamento É o choque de embarcações em movimento. Tanto a colisão quanto o abalroamento podem ocasionar incêndios, explosões ou alagamentos. Estas situações podem causar o naufrágio da embarcação ou poluição pela ruptura de algum tanque de combustível ou substâncias contaminantes, além de outros tipos de emergência. Abalroamento Diz-se também abalroação (termo jurídico); significa a colisão entre navios. Regula-se pelo disposto nos arts. 749 e 752 do Código Comercial, quando ocorrer em águas territoriais. Entretanto, se os navios arvoram a mesma bandeira, a lei do pavilhão é aplicada. Quando ocorrer abalroamento em altomar, os danos regem-se pela Convenção de Bruxelas de 1910 (art. 14.8a), e as matérias de competência civil e penal pelas Convenções de Bruxelas de 1952 (art. 14.8f) (Arte Naval). Abalroamento Dependendo do tipo da emergência, pode ser mais prudente que as pessoas não envolvidas no controle/combate da emergência sejam retiradas de bordo através das embarcações de sobrevivência ou outros meios externos, enquanto o controle/combate à emergência continua. Página 19

20 1.4. IDENTIFICAR OS VÁRIOS SINAIS DE ALARME DE EMERGÊNCIA E O RESPONSÁVEL PELO ACIONAMENTO Os sinais de alarme de emergência são acionados a bordo das unidades para indicar algum tipo de emergência. Estes sinais são emitidos através da campainha de alarme geral e podem ser escutados tanto dentro quanto fora da superestrutura. Estes sinais podem variar de unidade para unidade e todos devem ter conhecimento desses sinais e quais procedimentos devem ser seguidos. Os alarmes são acionados manualmente, porém, com a automação das unidades, as anormalidades ao serem detectadas, podem acionar o alarme de emergência automaticamente. Os sinais usados normalmente são: Emergência: alarme intermitente. Após tocar o alarme de emergência é informado através do micro prioritário o local e tipo de emergência. Esta informação é de suma importância para que as pessoas, ao se deslocarem para os seus Pontos de Reunião, não o façam passando próximo ou por este local. Preparação para o abandono: alarme contínuo. Após tocar o alarme de preparação para o abandono, o Coordenador da Emergência divulga instruções verbais, com as ações de abandono, aos coordenadores das equipes de emergência CITAR QUEM PODERÁ DAR A ORDEM DE ABANDONO E QUAIS OS PROCEDIMENTOS APÓS O SINAL CARACTERÍSTICO Procedimentos após soar os Alarmes O acionamento do alarme de preparação para o abandono não significa que a unidade está afundando, explodindo ou coisa parecida. Ele indica que não é mais possível controlar a emergência com os recursos de bordo e as pessoas serão retiradas da unidade. Ele também não significa que todos devem entrar nas baleeiras e arriá-las imediatamente. A ordem de lançamento será dada, verbalmente, pelo Coordenador da Emergência. Todos devem manter a calma e seguir as orientações dos Coordenadores dos Pontos de Reunião. O alarme de preparação para o abandono só poderá ser acionado manualmente e por ordem única e exclusiva do Coordenador da Emergência (GEPLAT, OIM, Comandante da embarcação, etc.). Estes são os responsáveis pelo acionamento do alarme de preparação para o abandono. Página 20

21 Evacuação É o método de deixar a unidade, de forma ordenada, após a verificação pelo Coordenador da Emergência de que há probabilidade de se perder o controle da emergência. Neste procedimento, utilizam-se, preferencialmente, os meios externos como embarcações de apoio, helicóptero, etc., se as condições permitirem. Caso contrário deve-se fazer uso dos recursos próprios, como as embarcações de sobrevivência e balsas infláveis. Meio externo Cesta de transbordo Meio externo Helicóptero Abandono É o método de deixar a unidade, de forma ordenada, após a verificação pelo Coordenador da Emergência de que já é iminente a perda do controle da emergência. Neste procedimento, utilizam-se, preferencialmente, os meios próprios conforme as condições e natureza da emergência. Meio próprio Baleeira Meio próprio Balsa inflável Página 21

22 Procedimentos de Emergência Os procedimentos de emergência variam de unidade para unidade, porém alguns requisitos são comuns em todos os procedimentos. Entre eles podemos citar: preparação das pessoas para o abandono; funções dos tripulantes das embarcações de sobrevivência, que deverão verificar, entre outras ações, se todos estão presentes e com EPI completo (macacão, bota, capacete, colete salva-vidas, etc); preparação das embarcações de sobrevivência e salvamento; etc. O embarque nas embarcações de sobrevivência e salvamento só deverá ocorrer após ordem do Timoneiro da embarcação. Este ou outra pessoa designada deverá levar para a embarcação o EPIRB e o SART. Os rádios VHF, quando portáteis, deverão estar com o Coordenador do Ponto de Reunião e/ou o Timoneiro da embarcação. Verificação Vários sistemas de identificação são usados nos pontos de reunião e postos de abandono como, por exemplo, o cartão T ou a lista de verificação (POB). Eles tem a função de auxiliar o Coordenador do Ponto de Reunião na conferência das pessoas nos Pontos de Reunião. Quando se usa o Cartão T, todos devem estar cientes de colocá-lo no escaninho ao embarcar e retirá-los no desembarque ou em uma situação de emergência ou virá-los em uma situação de emergência, dependendo do procedimento adotado pela unidade. Esta ação é de suma importância, pois, o Coordenador do Ponto de Reunião, ao olhar para o escaninho, identifica de forma rápida quais as pessoas que ainda não chegaram. Ele chama por estas pessoas e, confirmando a sua ausência, informa ao Coordenador da Emergência que acionará as equipes de busca. Cartão T Escaninho para cartão T Página 22

23 Meios de Evacuação / Abandono Cada situação de evacuação/abandono tem um risco em potencial e é importante que estes riscos sejam avaliados antes da utilização de um dos métodos de evacuação/ abandono. Escala de Prioridade Caso haja a necessidade de realizar uma evacuação / abandono, aconselha-se seguir uma escala de prioridade. A escala mais adequada é a seguinte: passarela de fuga (gangway); helicóptero; embarcação de Standby (apoio); embarcações de sobrevivência rígidas; embarcações de sobrevivência infláveis; descida pelo costado (escada de quebra-peito); e salto na água. Evacuação/Abandono - Passarelas de fuga (Gangways) Página 23

24 Evacuação/Abandono Helicóptero Evacuação/Abandono Embarcações de Stand-by (apoio) Evacuação/Abandono Embarcações de sobrevivência rígida Página 24

25 Evacuação/Abandono Embarcações de sobrevivência inflável e casulo Evacuação/Abandono Escadas de quebra-peito Evacuação/Abandono Salto na água Página 25

26 Reunião de Pessoas Em uma situação de emergência é importante saber quais e quantas pessoas estão nos Pontos de Reunião e Postos de Abandono. É designado para todos a bordo uma baleeira ou estação de balsa salva-vidas. Todos os nomes devem ser conferidos e a sala de controle deve ser informada. A conferência deve ser feita no Ponto de Reunião e durante o embarque nas baleeiras e balsas salva-vidas. Responsabilidades do Timoneiro Ao soar o alarme de emergência, o Timoneiro da embarcação deverá comparecer ao Ponto de Reunião e informar ao Coordenador do Ponto de Reunião que está indo realizar o check list da embarcação. Após efetuar o check list, ele deverá dar o pronto ao Coordenador da Emergência. Ao timoneiro também deverá fazer as seguintes verificações junto ao Coordenador do Ponto de Reunião: verificar se foi realizada a conferência do pessoal; verificar se foi realizada a inspeção de todos em relação ao uso dos equipamentos de proteção individual (EPI), inclusive o colete salva-vidas; e verificar se o contato via rádio foi estabelecido com a sala de controle e/ou Coordenador da Emergência. Procedimentos Básicos para as Unidades Marítimas do Mar do Norte Estando em seu camarote, pegue seus equipamentos de proteção individual (EPI): roupa de proteção térmica, capuz antifumaça, um par de luvas resistentes ao calor e um bastão luminoso ou uma lanterna com a finalidade de achar seu caminho de escape em um ambiente cheio de fumaça. Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de trabalho seguro (desligue os equipamentos) e siga para seu Ponto de Reunião, onde irá pegar os seus equipamentos de proteção individual. Procedimentos Básicos para as Unidades Marítimas Brasileiras Estando em seu camarote, vista o seu equipamento de proteção individual (EPI), pegue o colete salva-vidas, siga para seu ponto de reunião, retire/vire seu cartão T e, em silêncio, aguarde ordens do Coordenador do Ponto de Reunião e do Timoneiro. Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de trabalho seguro (desligue os equipamentos), desenergize-os se possível, dirija-se ao seu camarote (ou Ponto de Reunião), pegue seu colete salva-vidas, siga para seu Ponto de Reunião, retire/vire seu cartão T e, em silêncio, aguarde ordens do Coordenador do Ponto de Reunião e do Timoneiro. Página 26

27 Ações para o Abandono O abandono é uma ordem verbal do Coordenador da Emergência. Portanto, o abandono só pode ser efetuado após o recebimento desta ordem. O Coordenador do Ponto de Reunião e o Timoneiro devem: coordenar os passageiros no ponto de reunião e o deslocamento até as embarcações de sobrevivência, coordenar o embarque dos passageiros, assegurando-se de que todos estão presentes, sentados e com os cintos de segurança afivelados; verificar se existe fogo no mar, e, caso haja, utilizar o sistema de sprinklers e o ar das garrafas na descida da embarcação; verificar se a área de lançamento das embarcações encontra-se livre. Caso seja impossível lançar a embarcação o Timoneiro deve informar ao Coordenador da Emergência desta impossibilidade para que seja utilizado outro meio de abandono ou evacuação. Estando na Água Como já foi dito anteriormente, o salto na água também é uma opção de evacuação ou abandono. Porém esta é a última opção. Lembre-se: por pior que esteja nossa unidade ela ainda é o lugar mais seguro. Portanto, não salte na água a não ser que receba ordem para isso. Nenhuma pessoa deve entrar na água se não estiver usando o colete salva-vidas. As roupas de imersão e os dispositivos de proteção térmica poderão ser usados caso estejam disponíveis. Uma pessoa na água esfriará muito rapidamente, mesmo em áreas não muito frias, se não estiver vestido apropriadamente. Uma vez na água deve-se nadar até a embarcação de sobrevivência ou outro objeto flutuante dentro do seu alcance, agarrando-se a ele, mas deverá evitar esforços desnecessários. O dispositivo luminoso e o apito do colete salva-vidas poderão ajudá-lo a ser localizado e resgatado DESCREVER UMA TABELA MESTRA, COM AS OBRIGAÇÕES E DEVERES, E A LISTA DE VERIFICAÇÃO EM UMA FAINA DE ABANDONO A Tabela Mestra é uma tabela que: designa cada homem da tripulação para um determinado posto ou função específica durante as situações de emergência; designa qual é a sua embarcação salva-vidas em uma situação de abandono; inclui detalhes dos sinais de alarme, as tarefas especiais designadas a cada residente, os procedimentos em caso de emergência, os tripulantes reserva, etc. Os modelos e as informações contidas na Tabela Mestra variam de unidade para unidade. Porém, todos a bordo devem conhecê-la e estar cientes de seus deveres, obrigações e responsabilidades, sabendo como proceder para que não haja dificuldades durante as situações de emergência. A Tabela Mestra deverá estar afixada nos Página 27

28 corredores dos alojamentos e nos locais de grande concentração de pessoas, como refeitório, salão de TV, etc. Algumas unidades estão indo além, colocando cópias da Tabela Mestra nos camarotes, distribuindo xerox reduzida para os residentes, etc. Ao escutarem os sinais de alarme de emergência todos devem seguir o que está designado na Tabela Mestra, de acordo com a sua função durante a emergência e tomar as iniciativas para as quais foram treinados. A pessoa encarregada de uma embarcação de sobrevivência deve ter uma lista com o nome de todos os passageiros (POB) e também deve verificar se estes estão seguindo suas instruções. Tabela Mestra 1.7. CITAR QUAIS DEVEM SER AS MEDIDAS ADOTADAS PELO RESPONSÁVEL PELOS EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM E COMBATE A INCÊNDIO, A FIM DE MANTÊ- LOS EM BOAS CONDIÇÕES PARA PRONTO USO Para que possamos usar a contento os equipamentos de salvatagem numa emergência, temos de nos assegurar que o pessoal envolvido tenha o devido conhecimento e treinamento nos respectivos equipamentos. Esses equipamentos devem ser submetidos a inspeções e manutenções preventivas periódicas previstas no Plano de Manutenção da empresa. Estas manutenções devem ser: semanais, quinzenais, mensais, trimestrais, anuais e quinquenais dependendo do tipo de equipamento. Porém, inspeções diárias devem ser realizadas para verificar se os mesmos encontram-se disponíveis para uso, funcionando, arrumados e limpos. Toda vez que houver um simulado de emergência, teste a utilização destes equipamentos, eles devem ser inspecionados, limpos e arrumados, de modo a estarem prontos para serem utilizados novamente. Página 28

29 Lembrem-se: o treinamento só termina quando todos os equipamentos utilizados estiverem prontos para serem utilizados novamente. Somente dessa forma poderemos ter confiança na utilização de todos os equipamentos utilizados a bordo RECONHECER TODOS OS SÍMBOLOS PADRÕES REFERENTES AOS EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM Todos os tripulantes das embarcações, bem como os demais residentes, devem conhecer os símbolos padrões adotados pela IMO e seus significados. Estes símbolos têm a finalidade de indicar onde se encontram os equipamentos utilizados nas situações de emergência, as rotas mais seguras para se chegar aos pontos de reunião, procedimentos de utilização de equipamentos, etc. No Anexo 1 deste manual encontraremos todas as placas / adesivos e cartazes com os símbolos padrões da IMO. Símbolos padrão IMO Página 29

30 2. PROCEDIMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR 2.1. EXPLICAR A NECESSIDADE DE SE EXECUTAR REGULARMENTE TREINAMENTOS E EXERCÍCIOS DE ABANDONO UTILIZANDO TODOS OS RECURSOS DE SALVATAGEM EXISTENTES A BORDO Uma situação de emergência não é uma ocorrência rotineira. Porém quando acontece, devemos estar preparados para enfrentá-la e a única maneira de estarmos preparados é treinando. Estes treinamentos são realizados através de cursos em centros de treinamentos especializados e através dos simulados realizados a bordo das unidades. Durante estes treinamentos e simulados, recebemos instruções de como agir em uma situação de emergência e de como utilizar os equipamentos salvatagem. É de suma importância que todos estejam familiarizados com a unidade, seus procedimentos e com os equipamentos de salvatagem utilizados na unidade. Os simulados também servem para verificar se os procedimentos utilizados são de conhecimentos de todos e se estão sendo encontradas dificuldades na execução do mesmo. Caso seja detectado algum problema, o exercício pode ser repetido, o procedimento poderá ser alterado ou outra atitude poderá ser tomada para eliminar esta dificuldade. Este é o momento que temos para verificar se tudo está a contento. Treinamentos e simulados 2.2. DESCREVER O CONTEÚDO DE UM MANUAL DE TREINAMENTO, E COMO UTILIZÁ-LO CORRETAMENTE O manual de treinamento existente a bordo é uma ótima fonte de consulta e informação, devendo ser de conhecimento de todos. Nele encontramos informações importantes da unidade. De acordo com a Regra 35 da Solas-74, todas as embarcações deverão dotar um manual de adestramento, conforme abaixo: Regra 35 Manual de Adestramento e Acessórios de Ensino de Bordo Página 30

31 1. Esta regra se aplica a todos os navios. 2. Deverá haver em cada refeitório e sala de recreação, ou em cada camarote dos membros da tripulação, um manual de adestramento que atenda ao disposto no parágrafo O manual de adestramento, que poderá ter vários volumes, deverá conter instruções e informações, em termos facilmente compreensíveis e sempre que possível com ilustrações, relativas aos equipamentos salva-vidas existentes no navio e aos melhores métodos de sobrevivência. Qualquer parte dessas informações poderá ser apresentada na forma de um recurso audiovisual, em lugar do manual. Os seguintes itens deverão ser explicados detalhadamente: 1 modo de vestir os coletes salva-vidas, as roupas de imersão e as roupas antiexposição, como for adequado; 2 reuniões nos postos designados; 3 embarque, lançamento e afastamento do navio, das embarcações de sobrevivência e das embarcações de salvamento, inclusive, quando aplicável, a utilização dos sistemas de evacuação marítima; 4 método de lançamento, realizado do interior da embarcação de sobrevivência; 5 liberação dos equipamentos de lançamento; 6 métodos e utilização dos dispositivos de proteção nas áreas de lançamento, quando apropriado; 7 iluminação nas áreas de lançamento; 8 utilização de todos os equipamentos de sobrevivência; 9 utilização de todos os equipamentos de detecção; 10 com o auxílio de ilustrações, a utilização do rádio dos equipamentos salvavidas; 11 utilizações de âncoras flutuantes; 12 utilização de motores e acessórios; 13 recolhimento das embarcações de sobrevivência e das embarcações de salvamento, inclusive a sua estiva e peiação; 14 perigos da exposição e necessidade de roupas de frio; 15 a melhor utilização dos recursos existentes a bordo das embarcações de sobrevivência, de modo a conseguir sobreviver; 16 métodos de resgate, incluindo a utilização dos dispositivos de resgate dos helicópteros (estropos, cestas, macas), das bóias-calção, dos aparelhos salva-vidas de terra e dos equipamentos lança retinida do navio; 17 todas as demais funções contidas na Tabela de Postos e nas instruções de emergência; 18 instruções relativas a reparos de emergência nos equipamentos salvavidas. 4. Todo navio dotado de um sistema de evacuação marítima deverá dispor a bordo de acessórios de ensino sobre a utilização do sistema. 5. O manual de adestramento deverá ser escrito no idioma de trabalho do navio. Página 31

32 2.3. CITAR MEDIDAS PESSOAIS QUE DEVEM SER TOMADAS QUANDO TOCAR POSTOS DE ABANDONO Quando o alarme de emergência é acionado, todos os residentes devem seguir os procedimentos da unidade. Basicamente, estes procedimentos são: Estando em seu camarote, vista o seu equipamento de proteção individual (EPI), pegue o colete salva-vidas, siga para seu ponto de reunião, retire/vire seu cartão T e, em silêncio, aguarde ordens do Coordenador do Ponto de Reunião e do Timoneiro. Fora do camarote, pare o serviço imediatamente, deixe seu local de trabalho seguro (desligue os equipamentos), desenergize-os se possível, dirija-se ao seu camarote (ou Ponto de Reunião), pegue seu colete salvavidas, siga para seu Ponto de Reunião, retire/vire seu cartão T e, em silêncio, aguarde ordens do Coordenador do Ponto de Reunião e do Timoneiro. Quando o alarme de preparação para o abandono é acionado, não significa que todos devem sair correndo e procurar algum meio de se salvar. Este alarme significa que a plataforma será abandonada/evacuada e que todos devem seguir as ordens dos Coordenadores dos Pontos de Reunião e Timoneiros para esta ação. Todos os residentes serão deslocados para os Postos de Abandono, onde será realizada a retirada de forma segura e ordenada. O deslocamento de pessoal é feito em fila indiana, sendo o Timoneiro o primeiro da fila e o Coordenador o último, verificando se alguém desgarrouse do grupo. Esta função do Coordenador não isenta a responsabilidade das pessoas que estão na fila de verificar se alguém se desgarrou ou está indo para a direção errada. Durante todo o deslocamento até o Posto de Abandono, cada residente é responsável pela pessoa que está a sua frente, e caso a pessoa se desgarre ou tente seguir em outra direção, este o traz de volta para a fila DESCREVER AS MEDIDAS QUE DEVEM SER TOMADAS, PELO LÍDER, NO POSTO DE ABANDONO E FAINA SUBSEQUENTE Preparativos para o Abandono O Timoneiro deve estar familiarizado com os sinais de alarme da unidade, os procedimentos em relação à operação e lançamento das embarcações de sobrevivência, bem como com os procedimentos de abandono. Em uma situação de emergência o Timoneiro é o responsável pelo check list da embarcação. Já o Coordenador do Ponto de Reunião é o responsável pela conferência do pessoal. Após ordem verbal do Coordenador da Emergência, o Coordenador do Ponto de Reunião encaminhará, junto com o Timoneiro, todas as pessoas para o Posto de Abandono. Este local deve ser um local seguro, de preferência próximo as embarcações de sobrevivência. As pessoas devem estar de posse de seu EPI completo e vestido com um colete salva-vidas ou se for o caso, uma roupa de sobrevivência. Página 32

33 Poderá ser feita uma chamada nominal para verificar se todos que saíram do Ponto de Reunião chegaram ao Posto de Abandono. É fundamental que o Coordenador ou o Timoneiro tenham uma lista para chamada. Algumas unidades o cartão T tanto no Ponto de Reunião quanto no Posto de Abandono é para verificação dos presentes. Embarque de Passageiros A ordem para abandonar a unidade é dada verbalmente pelo Coordenador da Emergência e executada pelo Timoneiro. O Timoneiro, que já efetuou o check list da embarcação, embarca e ordena o embarque dos demais. O Coordenador do Ponto de Reunião é o último a entrar, fazendo o fechamento da porta. O Timoneiro é o responsável por todos os procedimentos nas embarcações e os passageiros, ao receberem ordem de embarque, devem proceder conforme suas orientações. Além disso, ele e o Coordenador do Ponto de Reunião devem assegurar-se que todos: Estejam vestidos adequadamente; Estejam usando colete salva-vidas ou roupa de imersão; Estejam atentos as suas instruções; Embarquem somente quando for ordenado; Deixem as portas de acesso livres; Coloquem seus cintos de segurança; e Mantenham-se em silêncio. Além disso, todos os passageiros devem: Embarcar de maneira ordeira e disciplinada; Usar as escotilhas de acesso definidas para embarque; Estar calmos e em silêncio; e Uma vez na baleeira lembre-se do triplo S : SENTE-SE! SEGURANÇA (coloque o cinto de segurança) SILÊNCIO! É de importância vital que durante a evacuação ou abandono com utilização da baleeira que todos estejam sentados, em silêncio e com os cintos de segurança afivelados. É responsabilidade do Timoneiro verificar se todos estão com o cintos de segurança passados e afivelados. Devido ao espaço apertado dentro da embarcação, o Timoneiro não tem como verificar cada passageiro. Então, a única maneira é perguntar. Se ele fizer a pergunta todos estão com os cintos?, irá criar um tumulto, com todos falando ao mesmo tempo. A maneira correta de perguntar é a seguinte: tem alguém que não está pronto? Aqueles que estiverem prontos não falam nada, continuam em silêncio. Os que não estiverem prontos respondem: eu. Os passageiros que estiverem sentados ao lado desta pessoa deverão auxiliá-lo. O Timoneiro dará um intervalo e perguntará novamente. Quando ninguém mais responder, significa que todos estão prontos, ou seja, sentados e com os cintos de segurança afivelados. Página 33

34 É de vital importância que aqueles que estiverem no interior da baleeira permaneçam com os cintos de segurança afivelados, pois caso haja o emborcamento da baleeira, ela retornará a posição normal (auto-adriçamento). Isto só acontece se todos estiverem sentados e presos aos cintos de segurança. Se o resgate for feito da baleeira para um helicóptero ou embarcação de standby, todos devem permanecer no interior da baleeira, sentados, em silêncio e com os cintos afivelados durante toda a operação de resgate ou transbordo. Passageiros prontos para evacuação / abandono Página 34

35 2.5. DESCREVER AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER EFETUADAS NA EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA E NOS TURCOS, ANTES DO EMBARQUE E LANÇAMENTO Turcos das Embarcações de Sobrevivência Rígidas Check list operacional Antes de arriar uma embarcação de sobrevivência o Timoneiro deve ter certeza de que a mesma está pronta para uso. Por essa razão, a manutenção e inspeção regulares são de extrema importância. A todo o momento a baleeira deve estar pronta para uso, porém, durante uma emergência é necessário verificar alguns itens antes da entrada do pessoal. É o que chamamos de check list operacional. Este check list varia de acordo com o fabricante, tipo e modelo de embarcação e deve vir detalhado no manual da embarcação. Ao preparar a baleeira os seguintes procedimentos devem ser verificados e nunca podem ser esquecidos: Verificar se existem grades de piso abertas no caminho até a embarcação; Verificar se todas as trapas, eslingas e pinos de segurança foram removidos; Ligar a chave geral; Verificar se as garrafas de ar encontram-se abertas; Verifica se o plug (bujão) de dreno está no lugar; Verificar se a válvula do combustível está aberta; Ligar o motor para teste (teste rápido para evitar superaquecimento do motor); Testar o funcionamento do leme; Testar e ajustar o rádio VHF na embarcação salva-vidas (em caso de rádio fixo); Verificar as travas do sistema de liberação interno. Além desses itens, devemos verificar os demais itens especificados pelo fabricante. Executados todos os procedimentos, o Timoneiro deve informar ao Coordenador do Grupo de Salvamento ou ao Coordenador da Emergência que a embarcação encontra-se pronta, e aguardar instruções. Destroços de naufrágio Antes de descer a embarcação, o Timoneiro deve verificar se a área de lançamento encontra-se livre, ou seja, se não há destroços na água nem outra embarcação abaixo ou próxima ao local onde será arriada a baleeira que possa atrapalhar sua descida. Em caso de destroços na água verifique se estes não irão atrapalhar a descida da embarcação ou irão avariar a embarcação ou o hélice. Eslinga de manutenção, trapas de segurança e braço de liberação A eslinga de manutenção consiste em dois cabos de aço de bitola parecida com a do cabo principal ou duas corrente dependendo do tipo de turco. Como o nome já diz, são utilizados para manutenções nos equipamentos, inclusive com a liberação do sistema de desarme sem a necessidade da retirada da baleeira do turco. Página 35

36 Existe o pensamento enganoso de que as eslingas de manutenção oferecem maior segurança durante a entrada do pessoal na baleeira quando dos simulados. Como dito, isto é um engano, pois pode haver uma decida involuntária e a baleeira ficará portando pelas eslingas. As eslingas podem suportar tal peso, mas os olhais de fixação não. Estes podem romper e causar um grave acidente, inclusive com a queda da baleeira. Não devemos em hipótese alguma embarcar os passageiros com a baleeira portando pelas eslingas de manutenção, pois elas não são projetadas para isto. Quem foi projetado e testado para sustentar a embarcação com toda a sua dotação e palamenta é o cabo de aço principal. ESLINGA DE MANUTENÇÃO Eslinga de manutenção Página 36

37 Trapas de segurança As trapas de segurança são dispositivos associados ao turco para auxiliar na estivagem da embarcação quando no seu berço. Existem vários tipos de trapas de segurança dependendo do fabricante. Especial atenção deve ser dada as estas trapas na preparação da embarcação para lançamento. Elas devem ser totalmente removidas quando da preparação da embarcação para lançamento. Trapas de segurança Braço de liberação É um dispositivo utilizado em alguns turcos para liberar as trapas de segurança em um só movimento. Consiste em dois cabos de aço ligados a dois pelicanos e dois macacos esticadores interligados a uma alavanca de travamento/liberação. As catarinas da embarcação, quando na sua posição de estivagem, ficam apoiadas sobre os pelicanos, descansando os freios e retirando o peso da embarcação do cabo de aço principal. Na preparação da embarcação, tensiona-se o cabo principal, retirando as catarinas de sua inércia e deixando a embarcação sustentada pelo cabo principal. Após receber a ordem de abandono ou evacuação, aciona-se o braço de liberação, fazendo com que as catarinas fiquem livres do pelicano e a embarcação pronta para o lançamento. Página 37

38 Acionamento Remoto (Controle remoto) O sistema de acionamento remoto (controle remoto) é um sistema que permite que o Timoneiro efetue a descida da embarcação estando dentro dela, sem o auxílio de nenhuma outra pessoa do lado de fora. Consiste em um cabo passado por um sistema de roldanas que sai de dentro da embarcação e vai até a alavanca de acionamento do freio. Para efetuar a descida basta puxar o cabo de acionamento ou girar o volante do sarilho, conforme o modelo da embarcação. O cabo, ao ser tencionado, levantando a alavanca do freio, liberando o freio estático e iniciando a descida da embarcação. Caso haja a necessidade de interromper a descida, basta soltar o cabo ou largar o volante do sarilho. Para reiniciar a descida, basta puxar novamente o cabo de acionamento ou girar o volante do sarilho. Nos modelos que utilizam o sarilho, o timoneiro deve ficar atento no desenrolar do cabo quando do afastamento da embarcação. Caso o cabo embole ou fique preso, impedirá o afastamento da embarcação. Caso isto aconteça, utiliza-se o alicate corta cabo localizado junto ao banco do timoneiro para cortar o cabo e liberar a embarcação. Lembre-se que na manobra de recuperação o cabo do sarilho deve ser recolhido para evitar que se enrole no hélice. Acionamento remoto (controle remoto) Página 38

39 Operação dos freios do turco Os turcos das embarcações de sobrevivência e salvamento são dotados de freios que servem para manter a embarcação em sua posição de estivagem (freio estático) e evitar que a embarcação ganhe uma velocidade excessiva durante a descida (freio centrífugo). O freio estático é composto por uma lona que abraça o tambor do freio, impedindo a descida da embarcação. Esta lona está ligada a alavanca de acionamento do freio. Quando a alavanca é levantada à lona folga, permitindo o giro do tambor, liberando a descida da embarcação. Se esta descida não fosse amenizada, a embarcação iria ganhando velocidade e chegaria à água com uma velocidade considerável, causando um impacto violento na embarcação e nas pessoas que se encontram nela. Por este motivo, os turcos devem ser dotados de um freio centrífugo que vai freando a descida da embarcação, mantendo a descida com uma velocidade constante. O sistema de freio centrífugo é composto de um tambor com pequenas sapatas de freio ligadas a um sistema de molas que, de acordo com a rotação do tambor do freio, vão se abrindo e freando a descida da embarcação. De acordo com a legislação, os freios do guincho de um equipamento de lançamento deverão ter uma resistência suficiente para suportar: um teste estático, com uma carga de prova não inferior a 1,5 vezes a carga de trabalho máxima; e um teste dinâmico, com uma carga de prova não inferior a 1,1 vez a carga de trabalho máxima, na máxima velocidade de descida. Freio estático lona em cinta Página 39

40 Freio centrífugo sapatas de freio Cuidados com o manuseio do sistema de manivelas para içamento O equipamento de lançamento de uma embarcação salva-vidas deverá ser capaz de recolher a embarcação com toda sua tripulação e palamenta. Cada equipamento de lançamento deverá ser dotado de um guincho acionado por um motor capaz de içar a embarcação da água com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 0,3 m/s. Os turcos também possuem um sistema de manivela para fazer o içamento da embarcação caso: não haja energia elétrica; haja algum problema no motor do guincho; ou as chaves fim de curso tenham atuado, inibindo o funcionamento do motor do guincho. Alguns modelos de turco possuem um micro-switch (sensor fim de curso) localizado junto ao local de acoplamento da manivela. Este micro switch impede o funcionamento do motor. Porém, não devemos confiar neste sistema, pois se tratando de um equipamento elétrico exposto a intempéries, pode apresentar algum problema e não atuar de maneira correta, permitindo o motor funcionar mesmo com a manivela acoplada. Quando da utilização do motor elétrico para içamento da embarcação, o operador do guincho deve certificar-se de que a manivela não está acoplada, pois, havendo uma falha no micro switch, o motor irá funcionar e a manivela será projetada, podendo causar sérios acidentes ou avarias no equipamento. Portanto, é de fundamental importância que o operador, antes de efetuar qualquer manobra de içamento da embarcação, verifique se a manivela encontra-se desacoplada. Página 40

41 Sistema de manivelas para içamento Situações de Controle do Coordenador e Timoneiro O Timoneiro e o Coordenador do Ponto de Reunião devem ter o controle sobre as seguintes situações: Distribuição/verificação de vestimenta adequada, inclusive EPI; Preparação da baleeira (Ckeck List operacional); Informação ao Coordenador da Emergência; Lançar a embarcação após autorização do Coordenador da Emergência. Turcos das Embarcações de Sobrevivência Infláveis Os turcos das embarcações de sobrevivência infláveis devem obedecer aos mesmos critérios exigidos para os turcos das embarcações de sobrevivência rígida vistos no capítulo anterior. As embarcações de sobrevivência infláveis, também conhecidas como balsas infláveis, são usadas em instalações offshore, embarcações e aeronaves. Nas embarcações e instalações offshore, elas são usadas como meio secundário de evacuação ou abandono. Algumas vantagens das embarcações de sobrevivência infláveis: Seu uso é relativamente fácil; Podem ser lançadas rapidamente; Provêem boa proteção (vento, mar, etc.); Requerem espaço mínimo de estiva; Não necessariamente requerem instalações de lançamento; Têm custo relativamente barato e são de fácil manutenção. Página 41

42 Turco e balsa turcada Algumas desvantagens das embarcações de sobrevivência infláveis: Não podem ser lançadas em caso de fogo no mar; Não possuem propulsão própria, o que pode dificultar seu afastamento da unidade, principalmente em condições climáticas adversas; Nas balsas lançadas manualmente, o embarque deve ser feito com a balsa estando na água DESCREVER OS PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA QUE DEVERÃO SER TOMADOS QUANDO A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, NO MOMENTO DE SER ARRIADA OU LANÇADA Embarcações de Sobrevivência Rígida Antes do lançamento de uma embarcação de sobrevivência, o Timoneiro deve fazer algumas verificações de segurança de modo a não por em risco os passageiros e a embarcação. São eles: Verifique o estado do mar, força e direção do vento; Verifique a bússola, enquanto estivado e durante a descida; Verifique se o leme está na posição correta para poder se afastar da instalação após o lançamento; e Saiba o rumo a ser seguido para se afastar da instalação e seguir para a posição segura de salvamento. Após todos estarem devidamente sentadas e com os cintos de segurança afivelados, o Timoneiro passa a informação ao Coordenador da Emergência e aguarda ordens. Ao receber as ordens verbais do Coordenador da Emergência para o abandono, Página 42

43 o Timoneiro deve colocar o motor da baleeira em funcionamento, mantendo a aceleração constante. Os procedimentos a seguir variam de acordo com o modelo e fabricante da baleeira. Nas baleeiras MacLaren, o Coordenador do Ponto de Reunião libera as trapas através da alavanca do sistema de liberação (gatilho/mão de amigo), fecha a escotilha, e em seguida, gira o volante do sarilho ou puxa o cabo do sistema de acionamento remoto para a liberação do freio (de acordo com o modelo da embarcação) para efetuar a descida. O Timoneiro deve observar a passagem das catarinas pelos pelicanos de proa e popa (ganchos de retenção). O contrapeso do freio estático deve estar totalmente suspenso, para evitar que a baleeira desça queimando as lonas de freio do turco. A velocidade de descida será controlada automaticamente pelo freio centrífugo. O tripulante que efetua a descida deve pisar firme no pedal do freio do sarilho ou segurar firmemente o cabo de acionamento do controle remoto até que a embarcação toque na água. Em seguida, deve ser solto o volante do sarilho ou o cabo de acionamento do controle remoto para liberar o contrapeso do freio. Ao tocar na água o tripulante deverá acionar a válvula de três vias do motor para que a troca de calor com a água de refrigeração do motor passe a ser efetuada pela água do mar. O Co-timoneiro não deverá pisar no freio do sarilho e o Timoneiro deverá ficar atento ao triângulo do sistema de liberação sem carga, para puxá-lo e passá-lo ao Cotimoneiro, até ter a certeza de que ambos os gatos estão livres. Caso seja necessário acionar o sistema com carga, um tripulante sentado sob o facão de liberação irá catraqueá-lo até a liberação da baleeira (o tripulante que acionar o facão deverá estar bem preso ao cinto de segurança e o timoneiro tem que liberar a trava de liberação do facão no painel). Tendo verificado que os leques abriram e os gatos giraram liberando as correntes, o Timoneiro terá que ter cuidado na desatracação para que a catarina ou corrente não fique presa nas tubulações do sistema de sprinklers ou em outras partes da embarcação evitando assim avarias e retenção da baleeira. Este procedimento requer treinamento prático para se obter uma boa manobra. No caso das demais baleeiras o sistema com carga e sem carga está próximo do Timoneiro. A alavanca deverá ser acionada de acordo com as instruções do fabricante. Embarcação de Sobrevivência Inflável O embarque na balsa turcada é coordenado pelo Timoneiro ou Coordenador ou pelo líder que possua treinamento adequado. O procedimento de embarque deve ser feito da seguinte maneira: o líder faz uma vistoria externa verificando a segurança da balsa; o líder entra na balsa e faz uma vistoria interna verificando as condições da balsa; puxa o saco de palamenta da balsa para junto da porta de acesso para facilitar o embarque do pessoal, diminuindo a altura até o piso; Página 43

44 ordena a entrada do pessoal, distribuindo-os dentro da balsa, de modo a mantê-la equilibrada. OBSERVAÇÃO: não pisar nos flutuadores durante a entrada e saída das balsas; entrar devagar, não pular para dentro da balsa; se posicionar no local indicado pelo líder; evitar movimentos bruscos no interior da balsa; utilizar as cintas de sustentação da balsa como meios de apoio e deslocamento dentro da balsa; os primeiros a embarcar devem guarnecer os remos, âncora flutuante e aro de borracha; verificar se os flutuadores não estão roçando na estrutura durante o embarque dos passageiros; o líder deve auxiliar e orientar os passageiros durante a entrada; durante o procedimento de descida todos devem permanecer sentados, segurando as guirlandas internas. Instruções de lançamento Balsa turcada disparada Página 44

45 Instruções de desemborcamento e embarque na balsa 2.7. DESCREVER OS MEIOS E PROCEDIMENTOS SEGUROS QUE DEVEM SER TOMADOS PARA EMBARCAR NO BOTE OU UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, QUANDO A MESMA JÁ ESTÁ ARRIADA Embarque na Baleeira quando a mesma estiver arriada O Timoneiro da embarcação salva-vidas (baleeira) ao aproximar-se de uma pessoa no mar para efetuar o resgate, deve ficar muito atento. Na baleeira, a visibilidade é bem restrita e a aproximação deve ser feita com mais cuidado e atenção. O náufrago, se consciente, deve observar a aproximação da baleeira e utilizar a escada de quebra peito embarque. Embarque no Bote de Resgate quando o mesmo estiver arriado Deve ser utilizada a escada de quebra peito para a subida no bote. O Timoneiro deve ter total visão da pessoa e manter o motor em neutro, para evitar que o hélice atinja a pessoa que se encontra na água. Embarque na Balsa quando a mesma estiver arriada Após o lançamento da balsa ou ao desemborcá-la, precisamos fazer o embarque. Se estivermos na água, precisamos sair dela imediatamente e embarcar na balsa. Se for Página 45

46 um embarque a seco (descendo na balsa turcada ou pelas escadas até entrar na balsa) a manobra não é muito difícil. Porém, vindo da água, a situação é um pouco mais complicada. Seguem algumas dicas para embarcar na balsa com mais facilidade: vindo do mar utilize a escada existente no batente do flutuador; não tente embarcar na balsa pelo lado do cilindro. Neste lado existem várias mangueiras utilizadas para inflar a balsa e, ao tentar subir por este lado, existe o risco de se acidentar ou avariar uma dessas mangueiras, causando o esvaziamento da balsa, ou então, ficar com a perna presa a uma dessas mangueiras, correndo o risco de afogar-se: nunca salte sobre o toldo da balsa. Apesar da balsa salva-vidas, quando flutuando, ser capaz de resistir a repetidos saltos sobre ela dados de uma altura de pelo menos 4,5 m acima do seu piso, tanto com a cobertura montada como sem ela, isto não deve ser feito, pois é uma manobra muito perigosa, principalmente para quem não está acostumado a fazê-lo. É preferível saltar na água e depois entrar na balsa. Em hipótese alguma salte sobre a balsa salva-vidas se outra pessoa já estiver dentro: ao entrar na balsa, não porte objetos afiados que possam avariar a balsa. estando dentro da balsa, ajude outras pessoas a subir. Embarque na balsa vindo do mar Página 46

47 2.8. CITAR AS VERIFICAÇÕES E MEDIDAS QUE DEVEM SER OBSERVADAS, ANTES DO LANÇAMENTO DE UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, NO CASO DE ÓLEO NA SUPERFÍCIE DO MAR Verificações antes do Lançamento da Baleeira, no caso de Óleo na Superfície do Mar Em caso de lançamento da embarcação havendo óleo na superfície, devemos acionar o sistema de sprinklers, pois caso este óleo comece a pegar fogo, o sistema de sprinklers já estará ativado. O mesmo deve ser feito com as garrafas de ar, que devem estar alinhadas e reguladas e prontas para uso caso necessário. O acionamento/funcionamento desses sistemas serão explicados mais adiante. Sistema de liberação (MacLaren) Sistema de liberação (hidrostático) Verificações antes do Lançamento da Balsa, no caso de Óleo na Superfície do Mar Antes do lançamento o Timoneiro deverá verificar se existe óleo no mar. Caso exista, deverá ser verificada a possibilidade desse óleo começar a queimar. Caso exista essa possibilidade, por menor que seja, a balsa não deve ser lançada. Deverá ser usado outro meio de evacuação ou abandono. Onde lançar a balsa? Preferencialmente lance a balsa no lado de sotavento e nunca lance a balsa em caso de fogo no mar. Fatos a considerar. A instalação ou navio está em chamas. Há fogo no mar. É possível escolher o bordo. Há perigo de escombros ao mar. Página 47

48 Devemos atentar que os ventos fortes podem ser desfavoráveis para o lançamento das balsas. Por este motivo devemos sempre que possível lançar as balsas pelo lado oposto a entrada do vento para que a balsa não seja jogada para baixo da unidade. Quando as balsas estiverem na água elas devem ser agrupadas, amarrando uma as outras. Lembramos que esta manobra torna-se mais arriscada em caso de mau tempo. Balsas agrupadas 2.9. EXPLICAR QUAIS AS MEDIDAS QUE DEVERÃO SER TOMADAS CASO SE COMPROVE RISCO OU IMPOSSIBILIDADE DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA Este item foi explicado anteriormente, nas páginas 26 a 28 em Escala de Prioridade DESCREVER OS RECURSOS E A CORRETA UTILIZAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS INDIVIDUAIS DE SOBREVIVÊNCIA Nas instalações offshore os seguintes equipamentos salva-vidas individuais devem estar presentes: coletes salva-vidas; bóias salva-vidas; roupas de sobrevivência; meios de proteção térmica (TPA). Página 48

49 Coletes Salva-Vidas Somente os coletes salva-vidas homologados pelas Autoridades Marítimas poderão ser usados. Esta homologação garante que os coletes salva-vidas foram confeccionados de acordo com os requisitos de construção exigidos pela SOLAS 1974 e suas emendas e Código L.S.A. (Life Saving Appliances Code - Código Internacional de Dispositivos Salva-Vidas). Além disso, inspeções visuais contínuas deverão ser realizadas para garantir o bom estado de conservação dos coletes salva-vidas. A seguir, veremos alguns tipos de coletes salva-vidas. Coletes salva-vidas infláveis versão marítima Em alguns países passaram-se muitos anos para aprovar coletes salva-vidas infláveis para uso nas indústrias offshore e marítimas. No Brasil ainda não foi autorizado o uso deste tipo de colete em unidades offshore, devido a sua vulnerabilidade. Estes coletes, além de obedecer todas as exigências de fabricação, devem também atender aos seguintes requisitos: ter pelo menos dois compartimentos separados; inflar automaticamente em imersão; ser provido de dispositivo para inflar manualmente; e ser equipado com tubos para enchimento oral. O colete é inflado automaticamente quando a pessoa cai no mar, ou manualmente, acionando-se o dispositivo manual. O dispositivo automático funciona devido à existência de um tablete que se dissolve em contato com água liberando a trava e ativando o cilindro de CO 2, fazendo o colete salva-vidas inflar. Colete salva-vidas inflável versão marítima Página 49

50 Coletes salva-vidas infláveis versão aviação Semelhante aos coletes salva-vidas infláveis marítimos, os coletes salva-vidas de aviação possuem um sistema similar. A diferença crucial entre eles é que o colete salvavidas marítimo infla automaticamente em imersão, enquanto que o colete salva-vidas de aviação só infla depois de acionado manualmente. Este procedimento é adotado para evitar que o colete infle automaticamente dentro da aeronave e a pessoa fique presa. Os coletes salva-vidas nunca deverão ser inflados dentro da aeronave! Colete salva-vidas inflável versão aviação Coletes salva-vidas com capuz de spray Um incremento para os tipos mais novos de coletes salva-vidas infláveis é o capuz denominado de spray hood. Os borrifos causados por ventos fortes em mau tempo podem provocar sufocamento. O capuz foi desenvolvido para possibilitar à pessoa respirar sem problemas. Colete salva-vidas inflável com capuz Página 50

51 Coletes de trabalho Os coletes de trabalho devem ser utilizados única e exclusivamente para trabalho, não devendo ser usado em uma situação de emergência. Devem ser marcados claramente como COLETES DE TRABALHO e não devem ser usados eu situações de emergência. Geralmente são usados durante trabalhos no convés ou em trabalhos sobre o mar, devido o risco de queda no mar. Os modelos rígidos são mais usados que os infláveis automáticos, pois o modelo inflável pode ser acionado não intencionalmente durante a realização do serviço. Colete salva-vidas para trabalho Página 51

52 Coletes Salva-vidas Rígidos Os coletes salva-vidas são fabricados em espuma de poliuretano e são classificados de acordo com a NORMAM 05/DPC - Homologação de Material, da seguinte maneira: a) CLASSE I (SOLAS) - fabricados conforme requisitos previstos na Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e Código L.S.A., sendo utilizados em embarcações empregadas na navegação em mar aberto e nas plataformas. Seu uso é eficiente em qualquer tipo de água e condições climáticas. Colete Salva-Vidas Classe I Modelo Jaleco Colete Salva-Vidas Classe I Modelo Canga b) CLASSE II - fabricados com base nos requisitos SOLAS e Código L.S.A., abrandados para uso nas embarcações empregadas na navegação de mar aberto, que operem somente em águas sob jurisdição nacional. Possui os mesmos requisitos de flutuabilidade dos coletes Classe I (SOLAS). O que o diferencia é o fato de não possuir lâmpada (dispositivo luminosos). Colete Salva-Vidas Classe II Modelo Jaleco Colete Salva-Vidas Classe II Modelo Canga Página 52

53 c) CLASSE III - destinado ao uso nas embarcações empregadas na navegação interior. Colete Salva-Vidas Classe III Modelo Jaleco Colete Salva-Vidas Classe III Modelo Canga d) CLASSE IV - material fabricado para uso, por longos períodos, por pessoas envolvidas em trabalhos realizados próximos à borda da embarcação, cais ou suspensos por pranchas ou outros dispositivos que corram risco de cair na água acidentalmente. Colete Salva-Vidas Classe IV Modelo Jaleco Colete Salva-Vidas Classe IV Modelo Canga Página 53

54 e) CLASSE V - material fabricado para emprego em atividades esportivas tipo jet-ski, banana-boat, esqui aquático, windsurf, parasail, pesca esportiva, canoagem, embarcações miúdas classificadas como esporte e/ou recreio, embarcações de esporte e/ou recreio de médio porte empregada na navegação interior e outras. Colete salva-vidas classe V f) CLASSE V ESPECIAL - material fabricado para emprego em atividades esportivas que se utilizam de corredeiras, tipo rafting ou outras atividades reconhecidas como de águas brancas. Colete salva-vidas classe V Especial Página 54

55 Uso de coletes salva-vidas Existe uma maneira correta para se vestir os coletes salva-vidas e devemos ter conhecimento de como fazê-lo. Cada colete tem a sua característica e maneira de vestir. Por este motivo, devemos ler as instruções de uso do colete salva-vidas imediatamente após a chegada a bordo. Experimente-o para saber a maneira correta de vesti-lo. Algumas regras básicas são comuns a todos os modelos de colete, tais como usar o colete salva-vidas preso firmemente ao corpo e manter todos os tirantes, fechos e engates presos e bem apertados e seguros para evitar que se soltem. Em baleeiras free fall não é permitido o uso de colete salva-vidas de poliuretano devido aos cintos de segurança. Eles deverão ser guardados debaixo do seu assento na baleeira. Os coletes salva-vidas para serem aprovados, devem atender a alguns requisitos de construção. Dentre eles podemos citar: ser fácil de vestir em até 1 minuto; ser confortável de usar; permitir nadar curtas distâncias; possuir apito e luz (coletes classe I); manter a boca e o nariz fora da água, mesmo com a pessoa inconsciente; ser capaz de corrigir uma pessoa com a face para baixo, reposicionando-a em até 5 segundos; permitir um salto de pelo menos 4,5 metros, sem dano à pessoa ou ao colete; ter uma cor facilmente visível e marcada com os símbolos do fabricante; ter um desenho do tipo que o torne difícil de ser vestido incorretamente; ser equipado com fitas retro-refletivas, apito (que indica a posição do náufrago/homem ao mar) e dispositivo luminoso. A NORMAM-01, capítulo 9, item 0920 determina que os coletes salva-vidas sejam distribuídos a bordo da seguinte maneira: a) A dotação de coletes deverá ser o somatório de: 1) um para cada pessoa a bordo distribuído nos respectivos camarotes ou alojamentos; 2) um para cada leito existente na enfermaria e mais um para cada enfermeiro; 3) dois na sala de comando; 4) um na estação-rádio; 5) três no Centro de Controle da Máquina ou Praça de Máquinas da Plataforma, se guarnecida; e 6) coletes adicionalmente estivados em cada estação de abandono, na quantidade de 100% da lotação da embarcação de sobrevivência a ela correspondente. A NORMAM-01 item 0406 determina que os coletes salva-vidas devem possuir, em letras romanas maiúsculas e com tinta à prova d'água, o nome da embarcação a qual pertence e que estão dispensados da marcação do porto de inscrição (registro) da embarcação. Página 55

56 Instruções para vestir o colete salva-vidas (Fabricante ASCOT) Bóias Salva-Vidas A bordo das unidades marítimas deverá haver bóias salva-vidas distribuídas de acordo com o Plano de Segurança da unidade. Essas boias possuem cabos de (guirlanda) fixadas ao seu redor, tornando mais fácil para a pessoa em perigo segurá-la. Todas as bóias aprovadas devem ser em tons de laranja, com fitas retro-refletivas e ter marcado em letras romanas maiúsculas e com tinta à prova d'água o nome da embarcação e o porto de inscrição ao qual pertence à embarcação. Página 56

57 Em caso de homem ao mar, lance a bóia salva-vidas próxima ao náufrago e não em cima dele. Lance tantas boias quanto possível, para facilitar que a pessoa na água tenha maiores chances de alcançar pelo menos uma bóia. As bóias podem ser singelas (sem nenhum dispositivo associado a elas) ou possuir alguns dispositivos associados, tais como retinida (cabo), dispositivo luminoso e dispositivo de luz e fumaça. A NORMAM-01, capítulo 9, item 0921 determina que as bóias circulares sejam distribuídas a bordo da seguinte maneira: a) As bóias deverão ser distribuídas de tal maneira que uma pessoa não tenha que se deslocar mais que 12 metros para lançá-las à água; b) Pelo menos uma bóia salva-vidas, em cada lado da Plataforma, será provida com retinida flutuante de comprimento igual ao dobro da altura na qual ficará estivada, acima da linha de flutuação, na condição de flutuação leve, ou 30 metros, o que for maior; c) Pelo menos metade do número total de bóias, em cada lado da Plataforma, deverá estar munida com dispositivo de iluminação automático; d) Pelo menos duas das bóias acima deverão estar dotadas de fumígeno flutuante de 15 minutos; e) A distribuição das bóias com dispositivo de iluminação automático e fumígenos flutuantes de 15 minutos e das bóias com dispositivo de iluminação deverá ser feita igualmente pelos lados da Plataforma; f) A distribuição de bóias salva-vidas como acima descrito deverá ser efetuada em cada convés exposto para o mar em que haja operação ou trânsito normal de pessoas; g) Especial atenção deverá ser dada ao suporte da bóia, no qual deverá ficar suspensa e jamais presa permanentemente à Plataforma, e sua retinida não poderá estar amarrada a bordo. As bóias salva-vidas são classificadas como: a) CLASSE I (SOLAS) - fabricadas conforme requisitos previstos na Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e Código L.S.A. Utilizadas nas embarcações empregadas na navegação em mar aberto e nas plataformas. Seu uso é eficiente em qualquer tipo de água, mar agitado e locais remotos onde o resgate pode ser demorado. b) CLASSE II - fabricadas com base nos requisitos SOLAS e Código L.S.A., abrandados para uso nas embarcações empregadas na navegação de mar aberto, que operem somente em águas sob jurisdição nacional. Possui os mesmos requisitos de flutuabilidade das bóias da classe I. c) CLASSE III - destinada ao uso nas embarcações empregadas na navegação interior. Página 57

58 Bóia Singela As bóias singelas são as bóias simples, que não possuem nenhum dispositivo associado a ela. Bóia Singela Bóia com dispositivo luminoso As bóias salva-vidas Classe I e II, deverão ser capazes de serem dotadas de dispositivo de iluminação automática com as seguintes características: 1) o dispositivo de iluminação deverá ficar preso a ela por meio de um fiel ou outro meio similar de fixação; 2) o dispositivo não deverá ser apagado e nem ter seu funcionamento alterado pela água doce ou salgada; 3) tal dispositivo deverá funcionar em todas as direções do hemisfério superior, de modo contínuo e com uma intensidade luminosa de pelo menos 2 candelas, ou emitindo lampejos a uma razão mínima de 50 lampejos por minuto, com a intensidade eficaz correspondente; 4) deverá ser alimentado por uma fonte de energia elétrica que garanta seu funcionamento como previsto no item anterior por, no mínimo, 2 horas; e 5) ser construído de modo a suportar uma queda na água da altura em que for estivado, acima da linha de flutuação na condição de navio leve, ou de uma altura de 30m, se este último valor for superior, sem que isto prejudique seu desempenho. Página 58

59 Bóia com dispositivo luminoso associado a bóia (Facho HOLMES) Bóia com dispositivo de fumaça ou luz e fumaça (Fumígeno de 15 minutos) As bóias também podem ser equipadas com dispositivo de fumaça ou luz e fumaça. O dispositivo de fumaça produz fumaça alaranjada durante pelo menos quinze minutos. A bóia destinada a acionar o sistema de escape rápido previsto para o dispositivo de fumaça e para o dispositivo de iluminação automático deverá ter uma massa pelo menos suficiente para operar o mecanismo de escape rápido, ou ter uma massa de 4 kg se este último valor for superior. Dispositivo de luz e fumaça associado a bóia Página 59

60 Utilização da bóia circular na água A bóia circular deverá ser utilizada na água da seguinte maneira: estique os braços, juntando as mãos sobre a cabeça; passe os braços e a cabeça pelo centro da bóia; abra os braços para posicioná-la corretamente; e aguarde por socorro. Mova-se o menos possível para reduzir a perda de calor. Ao lançar uma bóia para uma pessoa, tenha certeza de que ela pode alcançá-la. Nunca lance a bóia em cima da pessoa e sim próximo dela. Ao avistar alguém na água, deve-se gritar repetidamente HOMEM AO MAR apontando para o mesmo, até que apareça alguém para dar auxílio. Roupas de Sobrevivência A água a baixas temperaturas oferece maior risco a vida que o afogamento. Até mesmo uma permanência relativamente curta em água fria pode resultar em um resfriamento severo do corpo (hipotermia), o que pode ser fatal. Em uma embarcação aberta ou em uma balsa salva-vidas, o frio é uma ameaça à vida. Visando diminuir os impactos causados aos náufragos pelo frio, foram desenvolvidas roupas para proteger o usuário da perda excessiva de calor. Este tipo de roupa tem flutuabilidade embutida e isolamento térmico e são usadas mais frequentemente na bacia offshore norueguesa. Existem diversos modelos que para serem usadas na indústria offshore, devem estar de acordo com o prescrito no Código L.S.A., atendendo aos seguintes requisitos: as roupas de imersão deverão ser confeccionadas com materiais à prova d'água que: 1. permitam que ela possa ser retirada do seu invólucro e vestida sem ajuda em menos de 2 minutos, levando em conta qualquer outra vestimenta relacionada a ela e um colete salva-vidas, se a roupa de imersão for para ser usada juntamente com um colete salva-vidas. 2. não continuem a queimar ou fundir após haverem estado inteiramente envolvidos por chamas durante 2 segundos; 3. permitam que a roupa cubra o corpo todo, com exceção do rosto. As mãos também deverão ficar cobertas, a menos que a roupa disponha de luvas presas permanentemente a ela; 4. minimizem ou reduzam a entrada de ar nas pernas da roupa, por meio de dispositivos especiais; e 5. não permitam a entrada de uma quantidade excessiva de água na roupa, após o seu utilizador pular n'água de uma altura não inferior a 4,5m. Uma roupa de imersão que não atenda aos requisitos exigidos para os coletes salva-vidas, não irá virar uma pessoa inconsciente. As roupas de imersão têm o objetivo de manter a pessoa seca, retardando os sintomas da hipotermia. Página 60

61 Roupa de imersão Meios de Proteção Térmica (TPA) De acordo com o Código LSA, um meio de proteção térmica deverá ser feito de um material à prova d'água, que tenha uma condutividade térmica não maior do que W (m 2 K), e ser confeccionada de modo que, quando usado para envolver uma pessoa, reduza a perda de calor do corpo dessa pessoa, tanto por convecção quanto por evaporação. O meio de proteção térmica deverá: 1. cobrir o corpo todo, de pessoas de todos os tamanhos utilizando um colete salva-vidas, com exceção do rosto. As mãos também deverão ficar cobertas, a menos que disponha de luvas presas permanentemente a ele; 2. ser capaz de ser retirado do seu invólucro e ser vestido sem ajuda, em uma embarcação de sobrevivência, ou em uma embarcação de salvamento; e 3. permitir que o seu utilizador o retire na água em não mais do que 2 minutos, se ele prejudicar a sua capacidade de nadar. O meio de proteção térmica deverá funcionar corretamente em uma faixa de temperatura de 30º C a+ 20º C. Página 61

62 Dispositivos de Proteção Térmica EXPLICAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS A SEREM TOMADOS POR UM NÁUFRAGO NA ÁGUA Natação Nado Individual Nadar consome energia para iniciar a ação dos músculos. A perda de calor ocorrida devido à imersão na água será maior que o calor que o corpo pode produzir, resultando no aparecimento rápido dos sintomas da hipotermia. Portanto, nadar não é o método mais correto. Se tiver que nadar, faça-o de modo a economizar o máximo de energia. Saiba que a natação resfria seu corpo de modo extremamente rápido. Assim sendo, nade curtas distâncias, como por exemplo, para alcançar uma balsa ou algum objeto que estiver flutuando. O método mais eficiente é: fique de costas para a água em posição horizontal; mantenha as pernas cruzadas e esticadas; reme uniformemente usando os braços e mãos; não bata as pernas, mantenha-as cruzadas e esticadas; olhe de vez em quando por cima do ombro e verifique se a direção escolhida está sendo mantida. Página 62

63 Caso necessite mudar a direção, faça o seguinte procedimento: se necessitar corrigir a direção para o lado direito, por exemplo, coloque o braço direito sobre o peito e reme somente com o braço esquerdo. Seu corpo começara a girar para a direita; olhe de vez em quando por cima do ombro para verificar se já está na direção desejada; estando na direção desejada, volte a nadar com os dois braços. Nado individual Nado em Grupo Quando houver mais pessoas, utilize o método Crocodilo, também conhecido como Comboio ou nado em grupo. Passe sua perna na altura da linha da cintura do companheiro da frente, prendendo-o firmemente. Lembre-se: o movimento das ondas irá forçar a separação do grupo, por isso, deve-se prender firmemente o companheiro da frente com as pernas. A última pessoa do grupo ficará de bruços, de frente para o grupo, entre as pernas da penúltima pessoa do grupo, de modo a orientar a direção a ser seguida e coordenar o sincronismo do grupo. Deve-se atentar para o sincronismo dos movimentos. Todos devem remar juntos para aumentar o deslocamento e diminuir o esforço individual. Este método é de grande ajuda se houver a necessidade de transportar uma vítima. Página 63

64 Nado em grupo Posição de Redução de Perda de Calor Posição H.E.L.P. A tradução da sigla H.E.L.P. (Heat escape lessening position) significa Posição de Redução de Perda de Calor. A pessoa usando um colete salva-vidas tem um dispositivo de segurança vital. O colete salva-vidas lhe proporciona flutuabilidade, reduz o risco de afogamento, auxilia na concentração e ajuda a preservar o calor do corpo. Quando estiver usando a roupa de imersão, aplica-se a posição HELP com os joelhos dobrados seguros pelas mãos. Se a pessoa estiver apenas vestido com um macacão, a posição mais confortável e garantida é com as pernas esticadas e cruzadas protegendo a virilha e os braços cruzados sobre o tórax protegendo as axilas. Posição HELP Página 64

65 Posição HUDDLE Caso haja várias pessoas na água, a posição HUDDLE (FORMATO CIRCULAR) deve ser usada. Geralmente esta formação é feita com três ou mais pessoas. Ao reduzir o contato entre da água com seu corpo, a perda de calor também será reduzida. Posição HUDDLE Círculo de Sobrevivência Se não houver nenhum equipamento salva-vidas por perto e existirem várias pessoas na água, a melhor opção é formar o círculo de sobrevivência. Todos devem entrelaçar os braços entre si e projetar as pernas para o centro do círculo. Esse círculo transforma um grupo em um alvo maior e é melhor para ser avistado por qualquer unidade SAR. Além disso, possibilita uma visão de 360, mantêm o moral do grupo, reduz a perda de calor e oferece condições mais cômodas e seguras para uma pessoa ferida, debilitada ou que esteja sem o colete salva-vidas, pois as pernas projetadas para frente formam um apoio para estas pessoas. Círculo de sobrevivência Página 65

66 Aguardando por Resgate Caso esteja na água aguardando por resgate, siga as seguintes instruções: Permaneça passivo na água, na posição de sobrevivência mais apropriada; NÃO NADE. Isso aumentará a perda de calor do corpo e reduzirá seu tempo de sobrevivência consideravelmente; Proteja suas vias aéreas; e Tenha vontade de viver CITAR O QUE PODERÁ OCORRER COM UM NÁUFRAGO NA ÁGUA, PRINCIPALMENTE EM ÁGUAS DE BAIXA TEMPERATURA, MESMO USANDO ROUPAS DE IMERSÃO OU DE PROTEÇÃO TÉRMICA O maior problema que pode ocorrer com um náufrago na água, principalmente em águas de baixa temperatura, mesmo usando roupas de imersão ou de proteção térmica, é a hipotermia. A Hipotermia é uma condição médica na qual a temperatura corporal da vítima abaixa significativamente e seu metabolismo começa a ser prejudicado. Isso ocorre quando a temperatura corporal fica abaixo dos 35 graus Celsius. O assunto Hipotermia será mais detalhado na disciplina de Primeiros Socorros EXPLICAR COMO UTILIZAR OS ARTEFATOS OU OBJETOS QUE ESTEJAM FLUTUANDO JUNTO AO NÁUFRAGO E DE QUE MODO PODERÁ AJUDÁ-LO Todo objeto flutuante é um meio de salvamento e deve ser utilizado pelo náufrago para auxiliá-lo na flutuação ou manter-se fora d água. Lembramos que o náufrago deve sair da água o mais rápido possível, de modo a diminuir os sintomas da hipotermia. Utilização de destroços para auxílio na flutuação Página 66

67 2.14. DESCREVER COMO MANTER-SE JUNTO A UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SOBREVIVÊNCIA, QUANDO A MESMA ESTÁ COM A LOTAÇÃO COMPLETA As embarcações de sobrevivência são dotadas de linhas salva-vidas, para que as pessoas se agarrem a elas em caso da embarcação encontrar-se lotada ou emborcada. Essas linhas deverão: Não formar cocas; Ter um diâmetro não inferior a 8 mm; Ter uma carga de ruptura não inferior a 5 kn. Caso a embarcação de sobrevivência esteja com sua lotação completa ou encontre-se emborcada, as pessoas devem se manter seguras a estas linhas salvavidas. Isto evitará que elas sejam arrastadas pela correnteza e se afastem da embarcação. Utilização das linhas salva-vidas Página 67

68 3. USO DOS EQUIPAMENTOS DE SOBREVIVÊNCIA 3.1. PRATICAR UM SALTO DE UMA ALTURA DE NO MÍNIMO 5 METROS E NADAR UMA DISTÂNCIA DE 25 METROS UTILIZANDO CORRETAMENTE O COLETE SALVA-VIDAS E SEUS RECURSOS. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. A explicação de como saltar foi apresentada nas páginas 23 a 28 no item 1.5 e o nado com colete salva-vidas nas páginas 64 a 68 no item DEMONSTRAR A POSIÇÃO HEART-ESCAPE-LESSENING-POSTURE (H.E.L.P.) Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. A explicação da posição H.E.L.P. foi apresentada na página 66 no item EMPREGAR UMA BÓIA CIRCULAR COM RETINIDA FLUTUANTE EM LANÇAMENTO PRÓXIMO AO NÁUFRAGO, COM OU SEM RECURSOS LUMINOSOS. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. Os tipos e características das boias foram apresentados nas páginas 58 a 61 no item UTILIZAR CORRETAMENTE UMA BOIA CIRCULAR COMO SUPORTE PARA NÁUFRAGO FERIDO OU INCONSCIENTE. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. 3.5 DEMONSTRAR, NO MENOR ESPAÇO DE TEMPO, SER CAPAZ DE VESTIR UMA ROUPA DE IMERSÃO E COLOCAR COLETE SALVA-VIDAS CORRETAMENTE, SEM AJUDA. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. A explicação teórica foi apresentada nas páginas 62 a 64 no item PRATICAR UM SALTO A UMA ALTURA MÍNIMA DE 5 METROS E NADAR UMA DISTÂNCIA DE 25 METROS VESTIDO COM UMA ROUPA DE IMERSÃO E COM COLETE SALVA-VIDAS. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. A explicação de como saltar foi apresentada nas páginas 23 a 28 no item 1.5, nado com colete salva-vidas nas páginas 64 a 68 no item 2.11 e as roupas de imersão nas páginas 62 a 64 no item UTILIZAR CORRETAMENTE UM PROTETOR TÉRMICO, VESTINDO UMA PESSOA, QUE SIMULE INCONSCIÊNCIA, DENTRO DE UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. A explicação do dispositivo de proteção térmica foi apresentado na página 63 no item Página 68

69 3.8 DEMONSTRAR A TÉCNICA CORRETA QUE DEVE SER APLICADA PARA AJUDAR UM NÁUFRAGO EXAUSTO A EMBARCAR EM UMA EMBARCAÇÃO/BALSA DE SALVATAGEM. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. 3.9 PRATICAR, DENTRO DA BALSA DE SALVATAGEM, LANÇAMENTO DO ANEL SALVA-VIDAS COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos UTILIZAR A TÉCNICA CORRETA PARA EMBARCAR E DESEMBARCAR DE UMA BALSA COM RETINIDA, PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO. Este tópico será apresentado durante os exercícios práticos. 4. MÉTODOS DE RESGATE POR HELICÓPTERO 4.1. DEMONSTRAR OS SINAIS CARACTERÍSTICOS PARA ORIENTAR E ALERTAR UM HELICÓPTERO DE RESGATE, ATRAVÉS DOS MOVIMENTOS DOS BRAÇOS. Este tipo de sinalização tem o propósito de possibilitar uma comunicação eficiente com o helicóptero de modo a orientá-lo para a faina de resgate. Os sinais manuais devem ser feitos sempre de forma clara e pausada. Antes de utilizar os sinais que se seguem, o sinaleiro deverá assegurar-se de que a área, para a qual será orientada uma aeronave, estará livre de objetos que possam ser lançados sobre os náufragos ou que possam colidir com a aeronave devido o fluxo de ar do rotor principal. Para saber o significado desses sinais e como utilizá-los, devemos consultar a Tabela de Sinais de Salvamento, que faz parte da palamenta da baleeira. Uma cópia desta tabela encontra-se nos anexos desta apostila EXPLICAR QUE INFORMAÇÕES IMPORTANTES PODERÃO SER PASSADAS PARA O HELICÓPTERO ATRAVÉS DA ESTAÇÃO BASE DE TERRA E AS FREQUÊNCIAS UTILIZADAS PARA COMUNICAÇÃO DIRETA COM O HELICÓPTERO. Este item está explicado na Unidade de Ensino DESCREVER QUAIS OS EQUIPAMENTOS EMPREGADOS POR UM HELICÓPTERO PARA RESGATAR PESSOAS A BORDO E COMO UTILIZÁ-LOS CORRETAMENTE. Para a realização de um resgate aéreo, os seguintes equipamentos poderão ser utilizados: Alça de resgate; Gaiola; e Maca de Resgate. Página 69

70 4.4. EXPLICAR A IMPORTÂNCIA DE ORIENTAR O HELICÓPTERO O MELHOR LOCAL PARA EFETUAR A MANOBRA DE RESGATE O Timoneiro deverá verificar, antes de informar ao helicóptero, qual é o melhor local para efetuar a manobra de resgate, levando em consideração as condições climáticas e os riscos à aeronave e a embarcação. Alguns itens a serem observados: direção do vento; altura das ondas; objetos soltos na balsa/baleeira; deixar o cabo de resgate da aeronave tocar na água antes de segurá-lo; não prender o cabo na embarcação; manter as pessoas não envolvidas na operação dentro da embarcação; atentar para a utilização correta da alça de resgate DESCREVER AS PRECAUÇÕES A SEREM TOMADAS PARA DESEMBORCAR UMA BALSA COM A AJUDA DE UM HELICÓPTERO. Os procedimentos para desemborcamento da balsa com auxílio do helicóptero, são os mesmos utilizados para o desemborcamento normal. Caso não haja vento no local para auxiliar no desemborcamento, o helicóptero poderá se posicionar ao lado da balsa, pelo lado oposto a equipe de desemborcamento, de modo que o vento produzido pelas pás do rotor do helicóptero auxiliem no desemborcamento DESCREVER OS MÉTODOS DE IÇAMENTO DE PESSOAS POR UM HELICÓPTERO DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO Alça de Resgate As alças são apropriadas para içar rapidamente uma pessoa consciente sem ferimentos. Ela deve ser colocada mais ou menos como se coloca um casaco, assegurando-se que as alças passem por trás das costas e sob as duas axilas. A pessoa que está usando a alça deve ficar de frente para o gato. As mãos devem ficar juntas na frente do corpo e a pessoa não deve sentar na alça. A alça não deve ser solta do gato. Alça de resgate Página 70

71 Método de Içamento Duplo Alguns helicópteros SAR utilizam o método de içamento duplo, que consiste de uma alça normal e de um cinto de segurança. Este método é adequado para o içamento de pessoas incapacitadas e caso não esteja tão ferida que só possa ser içada em uma maca. Um membro da tripulação do helicóptero é arriado até o local de resgate, coloca a pessoa no cinto de segurança e realiza a operação de içamento. Gaiola Içamento duplo A gaiola de resgate tem a aparência de uma gaiola de pássaro cônica aberta de um lado. Para utilizá-la, a pessoa apenas entra pela abertura, senta-se e se segura firmemente durante todo o resgate. Gaiola de resgate Resgate com Gaiola Maca de Resgate Em muitos casos, os pacientes serão resgatados por meio de uma maca de resgate. Este resgate pode ser feito em uma maca especialmente fornecida pelo helicóptero ou em uma maca offshore existente no local. É instalada uma cabresteira a essa maca e ela pode ser rápida e seguramente colocada e retirada do gato. A maca fornecida pelo helicóptero deve ser solta do cabo do guincho enquanto o paciente estiver sendo colocado nela. A maca poderá ser içada sozinha ou acompanhada por um membro do helicóptero. Página 71

72 Resgate com Maca Técnica do Cabo de Içamento Em determinadas situações, principalmente em condições de mau tempo, de visão obstruída ou de uma área de içamento confinada, poderá não ser possível arriar o tripulante do helicóptero ou a alça de içamento até o convés, ficando o helicóptero diretamente acima da embarcação. Nestes casos poderá ser utilizada a técnica do cabo de içamento. Um cabo com um peso, preso ao gato da aeronave por meio de um elo de ruptura, é arriado para a embarcação. A extremidade do cabo poderá ser iluminada por bastões de luz química. O cabo deve ser guarnecido por um membro da tripulação da embarcação. Um tripulante do helicóptero solecará o cabo, arriando-o no convés ou junto ao costado da embarcação. Um tripulante da embarcação irá retirando o seio do cabo e o outro tripulante irá aduchando o chicote do cabo num recipiente livre de obstruções. O helicóptero poderá interromper a operação a qualquer momento e, neste caso, o cabo deverá ser solecado imediatamente pela embarcação. Quando a vítima estiver preparada para ser içada, o tripulante do helicóptero ou um membro da tripulação da embarcação fará contato com o helicóptero através de sinais manuais ou via rádio, e iniciará o içamento. O cabo deverá ser solecado, Página 72

73 mantendo-se uma tensão suficiente para impedir que oscile. Se for necessária mais de uma transferência, o cabo deverá ser mantido a bordo da embarcação. No içamento final, o cabo deverá ser liberado. Observações: o cabo não deverá ser fixado à embarcação; o cabo só deverá ser pego quando ordenado pelo tripulante do helicóptero (recomendável usar luvas); o cabo de descarga da eletricidade estática deverá tocar na embarcação ou na água antes de ser pego por um dos tripulantes. Resgate com Maca utilizando a técnica do cabo de içamento 4.7. CITAR OS PROCEDIMENTOS QUE DEVEM SER ADOTADOS PELA TRIPULAÇÃO DE UM HELICÓPTERO DE RESGATE E SEU EMPREGO CORRETO. A tripulação do helicóptero recebe treinamento específico para este tipo de operação. Durante a operação de resgate a tripulação deverá ficar atenta aos seguintes pontos: localização da vítima; e aproximação da aeronave para visualização da situação a baixa altura e velocidade, pairando próximo a ela se possível e aproando ao máximo o helicóptero com o vento e com as ondas; É importante avaliar vento e condições do mar no momento em que o resgatista está se preparando para ser arriado ou estiver arriando a alça de resgate. Porém, esta operação só será realizada apos avaliação quanto à altura e velocidade do helicóptero e o posicionamento do naufrago. Página 73

74 O resgatista deverá ser arriado a uma distância segura para ele e o naufrago. No momento de aproximação da água, tanto o resgatista quanto os operadores devem estar atentos ao rotor de calda, para que o mesmo não seja atingido por ondas do mar CITAR OS PROCEDIMENTOS QUE DEVEM SER ADOTADOS PELA TRIPULAÇÃO DE UM HELICÓPTERO A FIM DE ASSISTIR O IÇAMENTO DE NÁUFRAGOS. Içamento com a Alça de Resgate de Pessoa no Mar A alça de resgate é um equipamento fixado ao guincho do helicóptero, para a retirada do socorrista e das vítimas CONSCIENTES, do mar ou de qualquer outro local onde a aeronave não possa pousar ou se aproximar do solo. Vítimas inconscientes devem subir acompanhadas, caso contrário, elas cairão. A alça de resgate é uma espécie de cinto acolchoado, feito de um material muito resistente. Sua colocação é fácil, porém requer atenção e prática. É colocado pelas costas das vítimas, passando por debaixo das axilas, saindo para frente e para cima em frente o rosto da vítima. Um segundo cinturão envolve o tórax, onde na parte central do tórax encaixa-se o grampo de segurança, enquanto à parte que sai das axilas encontram-se acima da cabeça recebendo um mosquetão que é fixado no gancho do guincho. Oriente sempre a vítima a manter seus braços flexionados para baixo, aumentando ainda mais a sua segurança. É muito importante lembrar que antes de iniciar o içamento de uma pessoa, o piloto deverá subir um pouco a aeronave até que o homem esteja no mínimo meio corpo fora d água, isto fará tencionar o cabo de aço do guincho, evitando assim que o cabo de aço se enrole de maneira errada no carretel. O GINCHO é um equipamento elétrico de içamento de carga. Sua capacidade de força varia de fabricante para fabricante. A correção da trajetória e a manutenção da altitude e velocidade são essenciais para o êxito do recolhimento. Vítimas conscientes tem a tendência de tentar ajudar no embarque, o que às vezes pode atrapalhar. Içamento com a Alça de Resgate de Pessoa na Embarcação Neste tipo de missão, a equipe é geralmente reduzida para três homens, para que sobre espaço na aeronave suficiente para transportar estas pessoas com segurança até a praia mais próxima. Estas pessoas geralmente são içadas pelo guincho para a cabine do helicóptero. Resgate Aeromédico em Embarcações Este tipo de missão, visa o resgate e atendimento de pessoas vítimas de mal súbito ou acidentes a bordo de embarcações ao largo da costa. Neste caso um médico e/ou um técnico em emergência médica e/ou um enfermeiro, integram-se à equipe operacional. Os médicos, técnicos em emergência médica e enfermeiros, devem ser treinados para este tipo de operação, passando a ser tripulantes operacionais, participando ativamente dos resgates e salvamentos. Página 74

75 Neste tipo de missão, a equipe médica desce pelo guincho até a embarcação, faz o atendimento, estabiliza a vítima que é colocada em uma prancha longa. Esta prancha é colocada dentro de uma maca OFF SHORE, sendo vítima e equipe içadas pelo guincho para dentro da aeronave. A vítima irá recebendo atendimento médico enquanto a aeronave se dirige para a unidade de emergência mais próxima. 5. EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM E EMBARCAÇÃO DE RESGATE 5.1. DESCREVER A CONSTRUÇÃO E APLICAÇÃO DOS VÁRIOS TIPOS DE EMBARCAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA. Embarcações de Sobrevivência Rígidas Podemos encontrar os seguintes tipos de embarcações de sobrevivência rígidas: Embarcações de sobrevivência abertas; Embarcações de sobrevivência parcialmente fechadas; Embarcações de sobrevivência totalmente fechadas; Embarcações de Sobrevivência Free Fall. Embarcações de Sobrevivência abertas As Baleeiras abertas podem ser consideradas antiquadas. Uma nova regra SOLAS estipula que as embarcações das quais a quilha fora batida após 1986 devem ter baleeiras totalmente fechadas. Embarcações de sobrevivência abertas Este tipo de embarcação era muito utilizado em navios mercantes, não sendo permitido o seu uso em unidades offshore. Página 75

76 O sistema de propulsão dessas embarcações pode ser a motor, remo e/ou vela ou pedalinho, que consiste em alavancas colocadas nos bancos dos passageiros e ligadas ao eixo propulsor. O movimento dessas alavancas para frente e para trás faz o eixo propulsor/hélice girar, deslocando a embarcação. Embarcações de sobrevivência parcialmente fechadas Esses tipos de embarcações são instaladas em ferryboats e em navios de passageiros. A razão mais importante é que essas embarcações possuem portas largas o que facilita a entrada dos passageiros. Os tripulantes devem ajudar aos passageiros, uma vez que os mesmos não são treinados. Embarcações de sobrevivência parcialmente fechadas Embarcações de sobrevivência parcialmente fechadas Página 76

77 Embarcações de Sobrevivência totalmente fechadas Existem diferentes fabricantes, modelos, tipos e tamanhos de baleeiras totalmente fechadas no mercado, tais como: Whittaker dos Estados Unidos; Chat-Harding de Noruega; Watercraft da Grã Bretanha; Mulder e Rijke dos Países Baixos; Verhoef dos Países Baixos (especializada em free fall); Hatecke da Alemanha; Mac Laren Brasil; Cabrasmar Brasil; Fassmer; Norsafe. As baleeiras totalmente fechadas dispõem de maneiras diferentes para entrada e colocação dos cintos, preparação para lançamento e liberação dos gatos e manobras com a embarcação. Cada modelo possui um procedimento específico para estas fainas. Estes procedimentos encontram-se descritos de maneira detalhada no Manual do Fabricante. Embarcações de sobrevivência totalmente fechadas Algumas unidades ainda utilizam embarcações do tipo cápsula. Estas embarcações também são classificadas como embarcações de sobrevivência totalmente fechadas. Uma grande vantagem deste tipo de embarcação é que ela possui apenas um cabo de sustentação, o que facilita muito as manobras de lançamento e, principalmente, a sua recuperação da embarcação. Página 77

78 Cápsulas (embarcações de sobrevivência totalmente fechadas) Para o Timoneiro é de suma importância conhecer muito bem a sua embarcação. A melhor maneira de conhecê-la é ler o Manual do Fabricante e realizar treinamentos e simulados constantemente. Embarcações de Sobrevivência Free Fall É uma embarcação salva-vidas rígida destinada a ser lançada por queda livre. Ela deverá ser segura contra acelerações perigosas resultante de seu lançamento, com toda sua lotação e equipamentos e uma queda de altura máxima prevista de estivagem com um compasso de 10º e uma banda de 20º para qualquer bordo. Embarcações Free Fall (queda livre) Página 78

79 Embarcações de Sobrevivência Infláveis Em relação ao método de lançamento, as embarcações salva-vidas infláveis ou balsas salva-vidas infláveis podem ser de dois tipos: lançamento manual; e lançamento por turco. Os métodos de lançamento serão explicados mais adiante. Quanto a construção, elas deverão atender a alguns critérios, tais como: Câmaras de flutuação com compartimentos separados; Vigas infláveis de apoio; Toldo; Piso inflável; Baterias com células de mar ou seca; Bolsas estabilizadoras; Portas de entradas; Válvulas de alívio de pressão; e Fole para enchimento adicional. Arco de sustentação do toldo Pacote de sobrevivência Luz automática Vigia de observação / ventilação Toldo laranja Âncora flutuante e cabo Porta de entrada Punhos Bolsas estabilizadoras Flutuador superior ç Flutuador inferior Linhas salvavidas Cilindro de CO 2 e N 2 Balsa e acessórios Página 79

80 Construção As balsas devem possuir câmara de flutuação principal dividida em pelo menos dois compartimentos separados, cada um inflado através de uma válvula de retenção localizada naquele compartimento. Estas câmaras de flutuação deverão ser concebidas de modo que, se qualquer dos compartimentos for danificado ou não inflar, os compartimentos intactos devem ser capazes de suportar, com uma borda livre positiva em toda a periferia da balsa, o número de pessoas que a balsa estiver autorizada a acomodar, cada uma pesando 75 kg, sentadas nas suas posições normais. O piso da balsa salva-vidas deverá ser à prova d'água e ser capaz de ser suficientemente isolado do frio por qualquer desses meios: por meio de um ou mais compartimentos que os ocupantes possam inflar, ou que inflem automaticamente, e possam ser esvaziados e inflados novamente pelos ocupantes; ou por qualquer outro meio eficaz que não necessite ser inflado. Algumas características de construção: a balsa salva-vidas deverá poder ser inflada por uma só pessoa; a balsa salva-vidas deverá ser inflada com um gás não tóxico; a operação de inflar deverá ser concluída em até 1 minuto, a uma temperatura ambiente entre 18 C e 20 C, e em até 3 minutos, a uma temperatura ambiente de -30 C; após ser inflada, a balsa salva-vidas deverá manter a sua forma quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e com toda a sua dotação de equipamentos; cada compartimento inflável deverá ser capaz de suportar uma pressão igual a 3 vezes a pressão de trabalho e deverá haver meios que impeçam que seja atingida uma pressão que ultrapasse um valor correspondente a duas vezes a pressão de trabalho, seja por meio de válvulas de segurança ou suprimento de gás limitado; deverá haver meios que permitam a instalação de uma bomba ou foles de recompletamento para manter a pressão. As balsas são fabricadas com capacidade para várias pessoas, sendo a capacidade mínima de 6 pessoas. Página 80

81 5.2. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS POR CADA TIPO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA. Embarcações de Sobrevivência Rígidas Características das embarcações totalmente fechadas As regras sobre embarcações totalmente fechadas são descritas no Capítulo III (Aparelhos e arranjos salva-vidas) da Convenção SOLAS/74 (Safety Of Life At Sea = Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar) e suas emendas e no Código LSA (Life Saving Appliances Code). Estas embarcações devem atender as determinações da SOLAS e do Código L.S.A nos seguintes itens: 1 - Construção (estabilidade, robustez, material); 2 - Capacidade de carga (pessoas, assentos, etc.); 3 - Acesso (embarque / desembarque, escadas); 4 - Flutuabilidade; 5 - Borda livre e estabilidade; 6 - Propulsão; 7 - Guarnições; 8 - Equipamentos; 9 - Marcações, etc. Cada novo tipo de Baleeira deve ser testado (teste de tipo) quanto a: Material e rigidez; Sobrecarga; Impacto e queda; Assentos e Rigidez dos assentos; Borda livre, flutuação e estabilidade; Sistema de liberação e operacional; Iluminação da embarcação salva-vidas; Auto-adriçamento; Alagamento. Teste de resistência ao fogo Teste de resistência ao fogo Página 81

82 Teste de queda Teste de Navegabilidade Teste de carga Testes adicionais para embarcações salva-vidas com sistema de fornecimento de ar e embarcações protegidas contra fogo Propulsão As baleeiras devem ter um motor de combustão interna. Não podem ser usados motores no qual o combustível tenha um ponto de fulgor de 43 C ou inferior; O motor deve dispor de um sistema de partida manual, ou possuir duas fontes independentes e recarregáveis de alimentação; O motor deve ser capaz de funcionar por não menos que 5 minutos após a partida a frio e com a baleeira fora da água; O cano de descarga deve ser colocado de tal maneira que não permita a entrada de água no motor em condições normais de uso; A velocidade de uma baleeira enquanto em águas calmas e carregada com sua carga máxima de pessoas e equipamentos e com todo equipamento auxiliar motorizado funcionando, deve ser de no mínimo 6 nós e 2 nós quando rebocando uma balsa salva-vidas para 25 pessoas com sua carga máxima de pessoas e equipamentos; Página 82

83 Combustível suficiente, adequado para o emprego na faixa de temperatura esperada na área de operação do navio ou plataforma, deve ser previsto para movimentar a baleeira com carga máxima a uma velocidade de 6 nós e durante um período não inferior a 24 horas. O motor e a transmissão devem ser controlados da posição do timoneiro; Re-arranque fácil depois do auto-adriçamento; e Motores com refrigeração a ar deverão dispor de um sistema de dutos com captação de ar para resfriamento e fazer a exaustão para o lado de fora da embarcação salva-vidas. Motores das embarcações de sobrevivência rígidas Cobertura Proteção contra calor e frio; Lançamento e recuperação podem ser efetuados do interior; Abrir e fechar as escotilhas deve ser possível por dentro e por fora; Possibilidade de remar a embarcação; Resistir à pressão total na posição de emborcada; Luz de dia suficiente pelas janelas; A parte externa de uma cor altamente visível e interna de uma cor que não incomoda; Corrimões de lado de fora também em volta das escotilhas; Acesso fácil aos assentos; e Proteção contra efeitos perigosos de subpressão atmosférica que possa ser criada pelo motor. Auto-adriçável (Virar e voltar ao normal) Um cinto de segurança para cada pessoa (100 kg); Página 83

84 Com carga máxima a embarcação deve ser auto-adriçável com as entradas fechadas e pessoas presas aos cintos de segurança; Quando a embarcação estiver danificada, deve haver uma saída acima da linha d água; e Durante o auto-adriçamento à água deverá ser impedida de entrar no interior do motor. Teste de auto-adriçamento (1) Teste de auto-adriçamento (2) Página 84

85 Teste de auto-adriçamento (3) Teste de auto-adriçamento (4) Página 85

86 Teste de auto-adriçamento (5) Teste de auto-adriçamento (6) Página 86

87 Construção e defensas Deverão ser projetadas de modo que a embarcação assegure uma proteção contra aceleração indevida e impacto da embarcação totalmente carregada contra o costado, a uma velocidade não inferior a 3,5 m/s. Embarcações salva-vidas rígidas Embarcações Salva-Vidas de Queda Livre O Código LSA determina o seguinte: 4.7 Embarcações salva-vidas de queda livre Prescrições gerais. As embarcações salva-vidas de queda livre deverão atender ao disposto no parágrafo 4.6, bem como ao disposto nesta regra: Capacidade de transporte de uma embarcação salva-vidas de queda livre A capacidade de transporte de uma embarcação salva-vidas de queda livre é o número de pessoas com um peso médio de 82,5 kg para as quais pode ser proporcionado um assento sem interferir com o meio de propulsão ou o funcionamento de qualquer equipamento da embarcação salva-vidas. A superfície do assento deverá ser lisa, moldada e dotada de um estofamento de pelo menos 10 mm ao longo de todas as áreas de contato, para proporcionar um apoio para as costas e para a região pélvica e um apoio lateral flexível para a cabeça. Os assentos deverão ser de um tipo não dobrável, fixados de maneira permanente à embarcação salva-vidas e dispostos de modo que qualquer deflexão do casco ou da cobertura durante o lançamento não cause ferimentos aos seus ocupantes. A localização e a estrutura do assento deverão ser tais que impeçam possíveis ferimentos durante o lançamento se o assento for mais estreito do que os ombros do seu ocupante. A passagem entre os assentos deverá ter uma largura livre de pelo menos 480 mm, do piso até a parte superior Página 87

88 dos assentos, estar livre de qualquer obstáculo e ser dotada de uma superfície antiderrapante, com apoios adequados para os pés para permitir um embarque seguro na posição de pronta para lançar. Todo assento deverá ser dotado de um cinto de segurança com trava, capaz de ser liberado rapidamente quando sob tensão, para prender o corpo do ocupante durante o lançamento O ângulo entre o assento e o encosto do assento deverá ser de pelo menos 90. A largura do assento deverá ser de pelo menos 480 mm. O espaço livre na frente do encosto (comprimento das nádegas ao joelho) deverá ser de pelo menos 650 mm, medido perpendicularmente ao encosto. O encosto deverá se estender pelo menos mm acima do assento. O assento deverá proporcionar uma altura dos ombros, medida ao longo do encosto do assento, de pelo menos 760 mm. O apoio para os pés deverá estar orientado num ângulo não inferior à metade do ângulo de inclinação do assento e deverá ter um comprimento de pelo menos 330 mm (ver Figura 2) Prescrições relativas ao desempenho Cada embarcação salva-vidas de queda livre deverá adquirir um seguimento para vante imediatamente após a entrada na água, e não deverá fazer contato com o navio após um lançamento por queda livre da altura aprovada, com um compasso de até 10, para vante ou para ré, e uma banda de até 20ºC para qualquer bordo, quando plenamente equipada e carregada com:.1 toda a sua lotação de pessoas;.2 um número de ocupantes que faça com que o centro de gravidade fique o mais para vante possível;.3 um número de ocupantes que faça com que o centro de gravidade fique o mais para ré possível;.4 apenas a sua tripulação Nos navios petroleiros, navios tanque transportadores de produtos químicos e transportadores de gás, com um ângulo de banda final superior a 20, calculado de acordo com a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios, 1973, como modificada pelo Protocolo de 1978 referente a aquela Convenção e pelas recomendações da Organização, como for aplicável, uma embarcação salva-vidas deverá ser capaz de ser lançada por queda livre estando o navio com esse ângulo de banda final e com a linha de flutuação final como a obtida naquele cálculo Construção Toda embarcação salva-vidas de queda livre deverá ter uma resistência suficiente para suportar, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de equipamentos, um lançamento por queda livre de uma altura de pelo menos 1,3 vezes a altura de queda livre aprovada Proteção contra acelerações prejudiciais Cada embarcação salva-vidas de queda livre deverá ser construída de modo a assegurar que seja capaz de proporcionar proteção contra acelerações prejudiciais causadas por ter sido lançada da altura para a qual deverá ser aprovada, em águas tranquilas, com uma condição desfavorável de compasso de até 10, para vante ou para ré, e de banda de até 20 para qualquer bordo, quando totalmente equipada e carregada com:.1 toda a sua lotação de pessoas;.2 um número de ocupantes que faça com que o centro de gravidade fique o mais para vante possível; Página 88

89 .3 um número de ocupantes que faça com que o centro de gravidade fique o mais para ré possível; e.4 apenas a sua tripulação Acessórios das embarcações salva-vidas Cada embarcação salva-vidas de queda livre deverá ser dotada de um sistema de liberação que:.1 disponha de dois sistemas independentes de acionamento do mecanismo de liberação, que só possam ser operados pelo lado de dentro da embarcação salvavidas, e que sejam marcados com uma cor que contraste com o que estiver à sua volta;.2 seja disposto de modo a liberar a embarcação em qualquer condição de carregamento, de sem carga até, pelo menos, 200% da sua carga normal, resultante do peso da embarcação salva-vidas totalmente equipada e carregada com o número total de pessoas para o qual deverá ser aprovada;.3 seja adequadamente protegido contra um acionamento acidental ou prematuro;.4 seja projetado de modo a permitir que o sistema de liberação possa ser testado sem que a embarcação salva-vidas seja lançada; e.5 seja projetado com um fator de segurança igual a 6 vezes a resistência máxima dos materiais utilizados Certificado de aprovação Além do disposto no parágrafo , o Certificado de Aprovação de uma embarcação salva-vidas de queda livre deverá indicar também:.1 altura de queda livre aprovada.2 comprimento prescrito para a rampa de lançamento; e.3 ângulo da rampa de lançamento para a altura de queda livre aprovada. Embarcações salva-vidas de queda livre Página 89

90 Embarcações de Sobrevivência Infláveis Embalagem As balsas infláveis são acondicionadas juntamente com seus acessórios (palamenta) em casulos de fibra de vidro ou bolsas de borracha. Balsa e casulo Balsa, valise e container Características de Construção O Código LSA determina o seguinte para as embarcações salva-vidas infláveis: 4.1 Prescrições gerais relativas às balsas salva-vidas Construção das balsas salva-vidas Toda balsa salva-vidas deverá ser construída de modo a ser capaz de resistir a uma exposição de 30 dias ao tempo, flutuando em todas as condições de mar A balsa salva-vidas deverá ser construída de tal modo que, se for lançada n' água de uma altura de 18 m, a balsa e seus equipamentos funcionem satisfatoriamente. Se ela for ficar estivada a uma altura superior a 18 m acima da linha de flutuação, com o navio na condição de viagem mais leve, deverá ser de um tipo que tenha sido submetido satisfatoriamente a uma prova de queda, de uma altura pelo menos igual a aquela A balsa salva-vidas, quando flutuando, deverá ser capaz de resistir a repetidos saltos sobre ela, dados de uma altura de pelo menos 4,5 m acima do seu piso, tanto com a cobertura montada como sem ela A balsa salva-vidas e seus acessórios deverão ser construídos de modo que ela possa ser rebocada a uma velocidade de 3 nós em águas tranquilas, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de equipamentos e com uma das suas âncoras flutuantes lançadas A balsa salva-vidas deverá ser dotada de uma cobertura, para proteger seus ocupantes de uma exposição ao tempo, que se arme automaticamente quando for lançada e enquanto estiver na água. A cobertura deverá atender às seguintes prescrições: Página 90

91 .1 prover um isolamento contra o calor e o frio, por meio de duas camadas de material separadas por um espaço de ar, ou por qualquer outro meio igualmente eficaz. Deverá haver meios de impedir o acúmulo de água no espaço de ar;.2 o seu interior deverá ter uma cor que não cause desconforto aos seus ocupantes;.3 cada entrada deverá ser claramente indicada e dotada de dispositivos de fechamento ajustáveis e eficazes, que possam ser fácil e rapidamente abertos por dentro e por fora, por pessoas vestindo roupas de imersão, e fechados pelo lado interno da balsa, de modo a permitir a ventilação, mas impedir a entrada de água do mar, vento e frio. As balsas salva-vidas que acomodarem mais de oito pessoas deverão ter, pelo menos, duas entradas diametralmente opostas;.4 deverá admitir, sempre, ar suficiente para seus ocupantes, mesmo com as entradas fechadas;.5 deverá ser dotada de pelo menos uma vigia de observação;.6 deverá ser dotada de meios para coletar a água da chuva;.7 deverá ser dotada de meios para permitir a instalação de um transponder radar para embarcações de sobrevivência, a uma altura de pelo menos 1 m acima do nível do mar; e.8 deverá ficar a uma altura suficiente para abrigar todos os ocupantes sentados, em todas as partes cobertas por ela Capacidade de transporte mínima e massa das balsas salva-vidas Nenhuma balsa salva-vidas deverá ser aprovada se a sua capacidade de transporte, calculada de acordo com o disposto no parágrafo 4.2.3, ou 3.2.3, como for adequado, for inferior a seis pessoas A menos que a balsa salva-vidas deva ser lançada por um equipamento de lançamento aprovado, de acordo com o disposto no parágrafo 6.1, ou que não se pretenda transferi-la rapidamente de um bordo a outro, a massa total da balsa e dos seus equipamentos não deverá ser superior a 185 kg INTERPRETAR AS MARCAS DE COSTADO DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM. Embarcações Salva-Vidas Rígidas As dimensões da embarcação salva-vidas e a sua lotação devem ser marcadas em caracteres legíveis e permanentes. O nome e o porto de registro do navio ou plataforma devem ser marcados nos dois lados da proa da baleeira em maiúsculos do alfabeto romano. Meios de identificação do navio ou plataforma ao qual pertence à embarcação salva-vidas devem ser marcados de tal maneira que eles sejam visíveis de cima. O Código LSA determina o seguinte: Marcações das embarcações salva-vidas O número de pessoas para o qual a embarcação salva-vidas foi aprovada deverá ser claramente marcado nela, em caracteres indeléveis e claros O nome e o porto de registro do navio ao qual pertence a embarcação salva-vidas deverão ser marcados em cada bochecha da embarcação, em letras maiúsculas do alfabeto romano A identificação do navio ao qual pertence a embarcação salva-vidas e o número da embarcação deverão ser marcados de modo que sejam visíveis do alto. Página 91

92 Marcas das embarcações salva-vidas 5.4. DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS PELOS DOIS TIPOS DE BALSA DE SALVATAGEM. Em relação ao tipo de lançamento, as balsas salva-vidas infláveis podem ser lançadas manualmente ou através de turco. Este item foi explicado em outros capítulos EXPLICAR A ESTIVAGEM CORRETA DE UMA BALSA DE SALVATAGEM. As balsas salva-vidas podem ser estivadas em berços ou rampas. As rampas podem ser individuais (uma balsa em cada rampa) ou múltiplas (várias balsas na mesma rampa). As balsas devem ser colocadas de tal modo que flutuem automaticamente quando o navio/instalação afundar ou emborcar. As unidades fixas estão dispensadas desta exigência. Página 92

93 Balsa no berço Balsas em rampa múltipla 5.6. INTERPRETAR AS MARCAS REGISTRADAS EM UM CASULO DE UMA BALSA DE SALVATAGEM. O Código LSA determina o seguinte em relação as marcações nos casulos e balsas: O casulo deverá ser marcado de modo a indicar:.1 o nome do fabricante;.2 o número de série.3 o nome da autoridade que o aprovou e o número de pessoas que a balsa pode transportar.4 SOLAS.5 o tipo de pacote de emergência que contém;.6 a data da última revisão.7 o comprimento da boça; Página 93

94 .8 a altura máxima de estivagem permitida acima da linha d'água (que dependerá da prova de queda e do comprimento da boça);.9 as instruções para lançamento Marcações das balsas salva-vidas infláveis As balsas salva-vidas infláveis deverão ser marcadas de modo a indicar:.1 o nome do fabricante, ou a marca comercial;.2 o número de série;.3 a data de fabricação (mês e ano);.4 o nome da autoridade que a aprovou;.5 o nome e o local do posto de manutenção onde sofreu a última revisão:.6 o número de pessoas que pode acomodar; esta indicação deverá ficar acima de cada entrada e ser feita em caracteres com uma altura não inferior a 100 mm. de uma cor que contraste com a da balsa salva-vidas Cada balsa salva-vidas deverá ser marcada de modo a indicar o nome e o porto de registro do navio em que estiver instalada. Essa marcação deverá ser feita de modo que a identificação do navio possa ser alterada a qualquer momento, sem ser preciso abrir o casulo. Marcas obrigatórias no casulo das balsas 5.7. DESCREVER A CONSTRUÇÃO, CARACTERÍSTICAS E FACILIDADES OFERECIDAS POR UMA EMBARCAÇÃO DE RESGATE. As embarcações de resgate (salvamento) podem ser: Embarcação de salvamento rígida. Embarcação de salvamento inflável. Embarcação de salvamento combinado. Embarcação de Salvamento Rígida A maioria dos cascos das Embarcações de Salvamento é construída totalmente de compostos modernos de fibra de vidro, porém podem ser encontrados outros tipos de cascos. Os cascos da maioria das embarcações de salvamento são projetados Página 94

95 adequadamente às diversas condições de mar, com seu formato em V e seção de proa levantada. O convés pode ser de madeira com um revestimento de fibra de vidro. Embarcação de Salvamento Rígida Embarcação de Salvamento Inflável São embarcações fabricadas totalmente com material especial e de flutuação sustentada através de tubos infláveis, conhecidos também como flutuadores. Estes flutuadores dão flutuabilidade a embarcação além de proteção. Eles são projetados em seções especiais para que, no caso de dano em uma das seções, as demais possam sustentar a embarcação. Em caso de afundamento ou entrada de água, estes flutuadores evitarão que a embarcação afunde completamente, proporcionando à tripulação melhores oportunidades para auto-resgate. Eles devem receber boa manutenção e atentar para a recomendação de que quando vazios serem inflados a partir da seção de proa. Embarcação de Salvamento Inflável Página 95

96 Embarcação de Salvamento Combinada Construída de forma combinada em que sua parte inferior, convés e quilha, sejam de material similar à embarcação totalmente rígida e suas bordas com material inflável (flutuadores) com ou sem revestimento. Embarcação de Salvamento Combinada As embarcações de salvamento devem obedecer as seguintes características: ter um comprimento não inferior a 3,8 m e não superior a 8,5 m; ser capazes de transportar pelo menos cinco pessoas sentadas e uma pessoa deitada numa maca; ser capazes de manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e manter essa velocidade por um período não inferior a 4 horas; ter uma mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir e manobrar as balsas salva-vidas, quando carregada com toda a sua lotação e toda sua dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós; ser dotada de um motor de centro ou de popa; poderão ser instalados de maneira permanente dispositivos de reboque suficientemente resistentes para reunir ou rebocar as balsas salva-vidas. Os flutuadores devem ser inflados de maneira correta (da proa para a popa) e com a pressão recomendada pelo fabricante. A fuga de ar deve ser controlada, inclusive limpando-se todas as suas válvulas (encher e encharcar com água com sabão). Os choques contra obstáculos devem ser evitados para não cortar ou furar os flutuadores. Os cortes ou furos no flutuador devem ser reparados imediatamente. O mesmo tratamento deve ser dado em relação às costuras, caso haja vazamento. Página 96

97 É importante observar se o flutuador está preso de forma correta ao casco da embarcação. Caso haja algum descolamento do flutuador, o reparo deve ser feito imediatamente. O kit de reparos de emergência deve conter materiais e adesivos de reserva para efetuar pequenos reparos nos tubulões. Caso sejam maciços, devem ser controlados quanto a sua conexão ao casco rígido e a danos. Os cascos das embarcações são fabricados, normalmente, em poliéster reforçado em fibra de vidro (GRP). Devem ser inspecionados visando encontrar fissuras de fadiga em volta dos pontos de içamento e do sistema de auto-adriçamento. A base do motor e sua travessa devem estar livres de quaisquer fissuras. Uma inspeção visual deve ser feita regularmente à procura de danos menores no casco inteiro e no console de comando. Os assentos devem estar firmes e sem danos. Inspeção de flutuadores, eslingas e casco Quanto às estruturas internas, devemos estar atentos ao cabo de içamento. A mão do cabo de içamento deve ser inspecionada, tanto em relação ao desgaste quanto a lubrificação. A data do teste com carga, inversão e/ou substituição devem ser cumpridos. Todo o sistema de içamento deve estar devidamente pronto para lançar e recolher a embarcação de salvamento. Caso o sistema de içamento esteja inoperante, todo o sistema turco/embarcação, estará inoperante, independente da embarcação estar operacional. O sistema de auto-adriçamento deve ser inspecionado regularmente observandose os seguintes critérios: o cilindro deve estar carregado e com teste hidrostático na validade; cilindro e desvirador devem estar embalados corretamente; o punho (puxador) de acionamento deve ser testado. As baterias devem ser examinadas verificando-se os seguintes pontos: os terminais devem estar bem presos e sem corrosão; os níveis da bateria satisfatórios (se aplicável); Página 97

98 a chave geral deve estar funcionando corretamente. Além dos itens citados acima, outros itens devem ser vistoriados, tais como: as luzes de navegação devem estar em bom estado de funcionamento; o rádio VHF deve ser sempre testado (tanto transmissão como recepção); o leme deve mover-se facilmente, estar bem preso, e com lubrificação nos pontos necessários; e o controle de aceleração deve mover-se facilmente e funcionar de forma correta. A embarcação de salvamento deve ser mantida em estado de prontidão durante todo o tempo, assim como seus tripulantes e sob a coordenação do responsável pela equipe de resgate, que deve assegurar que a manutenção e o teste diário sejam executados. Nos botes mais modernos utilizados na indústria Offshore utiliza-se um sistema de desemborcamento quando a embarcação é não auto-adriçavel. O sistema de autoadriçamento é projetado para permitir um rápido desviramento, sem esforço. Sua composição básica é: estrutura tubular em alumínio ou aço inox; bolsa e bag inflável; cilindro de CO2/N2; e alavanca/cabo de acionamento. O bote de resgate, quando não auto-adriçável, deve ser capaz de ser desemborcado facilmente pela sua tripulação DEFINIR AS EXIGÊNCIAS PARA A ESTIVAGEM DE UMA EMBARCAÇÃO DE RESGATE. As embarcações de salvamento são estivadas em turcos que possuem um sistema de controle de descida semelhante ao dos turcos das baleeiras. Os turcos possuem um freio estático e um freio centrífugo. O freio estático mantém o tambor do freio do turco travado, impedindo a descida da embarcação quando estivada e o freio centrífugo impede que a embarcação ganhe velocidade excessiva durante a descida, fazendo com que a embarcação desça a uma velocidade constante. Ao acionar o sistema de descida através do cabo do controle remoto ou manualmente através da alavanca de liberação do freio, o freio estático é liberado fazendo com que a embarcação inicie a descida. Ao iniciar a descida, o freio centrífugo entra em ação impedindo que a embarcação ganhe velocidade excessiva. Em alguns turcos, a descida da embarcação pode ser interrompida pelo timoneiro ou tripulante da embarcação, bastando para isto soltar o cabo do controle remoto. Em outros tipos de turco isto não é possível. A descida só pode ser interrompida externamente, com auxílio do operador do turco. Página 98

99 Os turcos das embarcações de resgate atendem os mesmos requisitos de teste, manutenção e segurança aplicados aos turcos das baleeiras e balsas. Tipos de turco 6. EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO 6.1. DESCREVER OS ARRANJOS PARA ESTIVAGEM, SEGURANÇA, PEAÇÃO, CABOS DE LABORAR E OS MÉTODOS DE LANÇAMENTO E RECOLHIMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM NOS TIPOS DE TURCOS EXISTENTES. Embarcações de Sobrevivência Rígidas (Baleeiras) Com exceção dos meios secundários de lançamento para as embarcações de queda livre, cada equipamento de lançamento deverá ser disposto de modo que a embarcação de sobrevivência totalmente equipada possa ser lançada com segurança em condições desfavoráveis, com um compasso de até 10º, para vante ou ré, e uma banda de até 20º para qualquer bordo. Além disso, os equipamentos de lançamento: não deverão depender de outro meio que não seja a gravidade e nem de energia acumulada; deverão ter uma resistência suficiente para suportar uma carga não inferior a 2,2 vezes a carga de trabalho máxima; deverão ter os elementos estruturais com um fator de segurança mínimo de 4,5 e todas as talhas, tiradores, arganéus, elos, correntes de içamento e outros acessórios utilizados juntamente com os equipamentos de lançamento deverão ter um fator de segurança de no mínimo 6; para cada embarcação salva-vidas deverá ser dotado um guincho acionado por motor capaz de içar a embarcação da água com toda sua lotação e equipamentos a uma velocidade não inferior a 0,3 m/s. O sistema de lançamento deve permitir que a embarcação seja lançada e rebocada com a unidade se movimentando a uma velocidade de até 5 nós em águas tranquilas. Página 99

100 Tipos de sistema de lançamento Basicamente existem três tipos de sistemas de lançamento de baleeiras: Turco Fixo; Turco de rebater; Turco de queda livre (Free Fall). Turco fixo Um turco fixo é de fácil utilização, uma vez que a embarcação já se encontra disparadas (pelo lado de fora da borda), ao longo do convés de embarque. Basicamente, após ser feito o check list operacional e todos estiverem embarcados, deverá ser acionado o cabo do controle remoto ou levantada a alavanca do freio que liberará o freio estático, fazendo a baleeira descer, sendo a velocidade controlada automaticamente pelo freio centrífugo. Baleeira no turco fixo Página 100

101 Turco de rebater Os turcos de rebater são mais usados em navios, pois permitem ao navio atracar em um cais ou a contrabordo de outra embarcação sem causar nenhum dano à embarcação, pois a embarcação fica rebatida (estivada dentro da embarcação sob o convés). Baleeira no turco de rebater Turco de Queda Livre (Free Fall) É um sistema de escape muito simples. A embarcação free fall é instalada num berço de lançamento sem cabos de descida (o que chamamos de cabo principal). Quando a trava é liberada, a embarcação cai em queda livre, se afastando da unidade e do local de perigo, mesmo com o motor desligado. Baleeira no turco free fall Página 101

102 Embarcações de Sobrevivência Infláveis (Balsas) Os turcos das embarcações de salvamento devem obedecer aos mesmos critérios exigidos para os turcos das embarcações de sobrevivência, tais como: um equipamento de lançamento não deverá depender de qualquer outro meio que não seja a gravidade, nem de energia mecânica acumulada independente das fontes de suprimento de energia do navio, para lançar uma embarcação de sobrevivência ou de salvamento, quando essa embarcação estiver com todo o seu equipamento e pessoal a bordo, ou na condição leve; cada equipamento de lançamento deverá ser fabricado de modo que seja necessária apenas uma quantidade mínima de manutenção de rotina. Todas as peças que necessitem de uma manutenção regular, realizada pela tripulação do navio, deverão estar rapidamente acessíveis e ser de fácil manutenção; o equipamento de lançamento e seus acessórios, com exceção dos freios do guincho, deverão ter uma resistência suficiente para suportar uma carga de prova estática não inferior a 2,2 vezes a carga de trabalho máxima; os elementos estruturais e todas as talhas, tiradores, arganéus, elos, e outros acessórios utilizados juntamente com os equipamentos de lançamento deverão ser projetados com um fator de segurança baseado na carga de trabalho nominal e na resistência máxima dos materiais utilizados na sua fabricação. Para todos os elementos estruturais deverá ser aplicado um fator de segurança mínimo de 4,5 e, para os tiradores, correntes de içamento, elos e talhas, um fator de segurança mínimo de 6; cada equipamento de lançamento deverá, na medida do possível, permanecer eficaz sob condições que causem a formação de gelo; o equipamento de lançamento de uma embarcação deverá ser capaz de recolher a embarcação com a sua tripulação; entre outras DELINEAR A MANUTENÇÃO NECESSÁRIA QUE DEVE SER DADA AOS TURCOS, RAMPAS DE LANÇAMENTO E EQUIPAMENTOS DE DESENGATE. A Convenção SOLAS determina que todos os equipamentos devem ter um plano de manutenção de acordo com a regra a seguir: Regra 36 Instruções para manutenção a bordo. As instruções para a manutenção dos equipamentos salva-vidas a bordo deverão ser facilmente compreensíveis, sempre que possível ilustradas e, como adequado, abordar os seguintes tópicos para cada equipamento: uma lista de verificação para ser utilizada durante as inspeções prescritas na Regra 20.7; instruções relativas a manutenção e reparo; Página 102

103 programas de manutenção periódicas; diagrama dos pontos de lubrificação e indicação dos lubrificantes recomendados lista de fontes substituíveis; listas dos fornecedores das peças sobressalentes; Manutenção de Turcos registro de dados relativos às disposições e à manutenção. A manutenção dos turcos, rampas de lançamento e embarcações deverá ser feita de acordo com as instruções do fabricante. Manutenção dos turcos Inspeção / Manutenção dos freios Manutenção do gato de liberação Página 103

104 6.3. DESCREVER UM TURCO DE LANÇAMENTO/RESGATE UTILIZADO EM BALSA DE SALVATAGEM. Os turcos das embarcações de salvamento devem obedecer aos mesmos critérios exigidos para os turcos das embarcações de sobrevivência, tais como: Um equipamento de lançamento não deverá depender de qualquer outro meio que não seja a gravidade, nem de energia mecânica acumulada independente das fontes de suprimento de energia do navio, para lançar uma embarcação de sobrevivência ou de salvamento, quando essa embarcação estiver com todo o seu equipamento e pessoal a bordo, ou na condição leve; Cada equipamento de lançamento deverá ser fabricado de modo que seja necessária apenas uma quantidade mínima de manutenção de rotina. Todas as peças que necessitem de uma manutenção regular, realizada pela tripulação do navio, deverão estar rapidamente acessíveis e ser de fácil manutenção; O equipamento de lançamento e seus acessórios, com exceção dos freios do guincho, deverão ter uma resistência suficiente para suportar uma carga de prova estática não inferior a 2,2 vezes a carga de trabalho máxima; Os elementos estruturais e todas as talhas, tiradores, arganéus, elos, e outros acessórios utilizados juntamente com os equipamentos de lançamento deverão ser projetados com um fator de segurança baseado na carga de trabalho nominal e na resistência máxima dos materiais utilizados na sua fabricação. Para todos os elementos estruturais deverá ser aplicado um fator de segurança mínimo de 4,5 e para os tiradores, correntes de içamento, elos e talhas, um fator de segurança mínimo de 6; Cada equipamento de lançamento deverá, na medida do possível, permanecer eficaz sob condições que causem a formação de gelo; O equipamento de lançamento de uma embarcação deverá ser capaz de recolher a embarcação com a sua tripulação; entre outras. Turco para balsa Página 104

105 6.4. DESCREVER A OPERAÇÃO COM UM GATO DE ESCAPE AUTOMÁTICO, APÓS TER LANÇADO UMA BALSA E COMO DEVE ESTAR PRONTO PARA O PRÓXIMO LANÇAMENTO. Os turcos para lançamento de balsas salva-vidas devem ter um gato para liberar a balsa automaticamente quando ela estiver flutuando, desde que a trava de segurança tenha sido retirada. Este gato de liberação automática deve estar disposto de modo a impedir uma liberação prematura durante a descida e deverá liberar a balsa salva-vidas quando estiver na água. O gato de liberação deverá ter capacidade para liberar a embarcação quando estiver submetido a uma carga. O equipamento de lançamento deverá possuir um controle de liberação com carga que deverá: ser claramente diferenciado do controle que aciona a função de liberação automática; exigir pelo menos duas ações diferentes para funcionar; com uma carga de 150 kg no gato, exigir uma força não inferior a 600N e não superior a 700 N para liberar a carga, ou proporcionar uma proteção equivalente, adequada contra uma liberação inadvertida da carga; e ser projetado de modo que os membros da tripulação que estiverem no convés possam observar claramente quando o mecanismo de liberação estiver correta e completamente ajustado. Quando o gato for conectado à balsa salva-vidas, o operador deve travá-lo. Gatos do turco para balsa Página 105

106 Alguns sistemas possuem pinos trava que deverão ser removidos. Outros possuem alavancas ou cabos para liberação da trava. Quando a balsa salva-vidas estiver próxima da água o travamento do gato deve ser retirado, liberando a trava de segurança. O gato, porém, não liberará a balsa até que o mecanismo de liberação seja acionado com carga ou sem carga. Tenha certeza de que o pino de segurança está acoplado durante seu lançamento DESCREVER OS ARRANJOS E EQUIPAMENTOS DE UMA RAMPA DE LANÇAMENTO (FREE FALL) Os turcos das baleeiras Free Fall são compostos de: Baleeira do tipo Free Fall; Rampa de lançamento; Sistema de travamento; Sistema de liberação; Gatos; Guincho para içamento; Cabos; e Dispositivos rolantes. Cada fabricante possui modelos e sistemas diferentes. Por este motivo, os arranjos e manutenção variam de fabricante para fabricante. Arranjo da rampa de lançamento da baleeira free fall Página 106

107 6.6. EXPLICAR COMO UM TURCO SINGELO PODE SER UMA DAS ALTERNATIVAS DE LANÇAMENTO/RESGATE EM UMA RAMPA DE LANÇAMENTO.(FREE FALL) Como a baleeira Free Fall tem um ponto único de içamento, o turco singelo poderá ser utilizado, em caso de emergência, como dispositivo de lançamento e recuperação da embarcação do tipo Free Fall. Turco singelo para içamento da baleeira free fall 6.7. DESCREVER O EMPREGO E MANUTENÇÃO DE UM DISPOSITIVO PARA FLUTUAÇÃO LIVRE (VÁLVULA HIDROSTÁTICA) QUE ESTEJA PRENDENDO UM CASULO DE BALSA DE SALVATAGEM. As balsas salva-vidas deverão ser dotadas de dispositivos de liberação que liberem as balsas caso a unidade aderne ou afunde. Estes dispositivos são chamados de dispositivo de liberação hidrostático. Quando a unidade afunda ou aderna e a balsa fica submersa, o dispositivo atua, liberando a balsa. Por este motivo as balsas deverão ser estivadas em locais abertos. As balsas das unidades fixas estão dispensadas de dotar tais dispositivos. Página 107

108 Modelos de dispositivo de liberação hidrostática Dispositivo de liberação hidrostática instalado O dispositivo de liberação hidrostática deverá: 1. ser fabricada com materiais adequados, de modo a impedir que apresente defeitos. Não deverá ser aceita a galvanização, ou outras formas de revestimento metálico nas peças da unidade de liberação hidrostática; 2. liberar automaticamente a balsa salva-vidas a uma profundidade não superior a 4 m; 3. ser dotada de meios de drenagem que impeçam o acúmulo de água na câmara hidrostática, quando a unidade estiver na sua posição normal; 4. ser fabricada de modo a impedir a liberação quando for varrida por ondas; Página 108

109 5. ser marcada de maneira indelével na sua parte externa, de modo a indicar o seu tipo e número de série; 6. ser marcada de maneira indelével, na unidade ou em uma placa de identificação firmemente presa a ela, de maneira a indicar a data de fabricação, o tipo e número de série e informando se a unidade é adequada para utilização em uma balsa salva-vidas com capacidade para mais de 25 pessoas; 7. ser concebida de modo que cada peça ligada ao sistema de boça tenha uma resistência não inferior à prescrita para a boca; e 8. se for descartável deve ser marcado de uma forma que indique a data de expiração da sua validade EXPLICAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS QUE LEVARÃO À AUTO LIBERAÇÃO DA BALSA DE SALVATAGEM ATÉ O MOMENTO DA DEFLAGRAÇÃO. Quando o navio afunda, a água vai exercendo uma pressão sobre o diafragma do dispositivo hidrostática. Quando o navio está a uma profundidade entre 1,5 e 4,0 metros, o eixo ligado ao diafragma libera a lâmina colocada no interior do dispositivo. Esta lâmina tem uma mola pressionando-a. Quando o eixo ligado ao diafragma libera a lâmina, esta é empurrada para frente, cortando o cabo que prende a cinta de peação, liberando o casulo. O cabo de disparo continua preso ao dispositivo hidrostático. Interior do dispositivo hidrostático O navio vai afundando, puxando o cabo de disparo da balsa. Quando o cabo termina, o casulo é puxado para baixo. Este faz pressão para cima, acionando o cilindro de CO 2 e fazendo a balsa inflar. Página 109

110 Balsa com o dispositivo instalado Balsa presa a unidade O cabo de disparo continua ligado ao dispositivo hidrostático. Nesta hora, o elo fraco ou elo de ruptura passa a atuar. O elo fraco ou elo de ruptura é um cabo mais fraco que o cabo de disparo. Ele suporta a pressão do casulo sendo puxado para cima. Porém, quando o cilindro de CO 2 é acionado e a balsa é inflada, a pressão para cima é muito maior. O elo fraco ou elo de ruptura não resiste a esta pressão e arrebenta, liberando a balsa. Cilindro de CO 2 da balsa acionado Balsa sendo liberada Este é um dos motivos pelos quais as balsas devem ser colocadas de tal modo que flutuem automaticamente quando o navio/instalação afundar ou emborcar, com exceção das unidades fixas. Página 110

111 7. EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR E SEUS ACESSÓRIOS 7.1. DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DIESEL, VERIFICANDO NÍVEL E PRESSÃO DO ÓLEO E TEMPERATURA/REFRIGERAÇÃO. Existem a bordo das embarcações de sobrevivência rígidas vários tipos de motores, cada um com um método diferente de partida. As embarcações de sobrevivência rígidas devem sempre estar prontas para uso e vistorias e testes devem ser feitos periodicamente. Os procedimentos básicos a serem seguidos para dar partida no motor são: verificar os níveis de combustível e lubrificante; verificar o sistema de combustível (válvula de alimentação aberta); ligar a chave geral verificar se a marcha encontra-se em neutro; dar partida no motor e ajustar a aceleração; verificar a pressão do óleo e nível da água de refrigeração e demais instrumentos do painel; engatar marcha avante e a ré; parar o motor. Obs.: como cada motor possui características próprias, leia o manual do fabricante antes de dar a partida no motor. Os tanques de combustível devem ser: mantidos sempre cheios e limpos periodicamente. Quando o tanque de combustível não se encontrar totalmente cheio, este espaço vazio possibilita a condensação (formando água no interior do tanque). Esta água irá para o fundo do tanque e, dependendo da quantidade, poderá fazer com que o motor não funcione corretamente. O óleo combustível deve ser trocado pelo menos a cada seis meses, pois após este período ele começa a perder as suas características podendo fazer com que o motor não funcione normalmente. Quando a troca do combustível for efetuada, limpa-se o tanque e trocam-se os filtros de combustível. Nesta manutenção deve-se também trocar os filtros de óleo lubrificante, bem como o óleo do motor e da caixa reversora. Obs.: os filtros e óleo do motor e caixa reversora poderão ser trocados em intervalos maiores ou menores, de acordo com instruções do fabricante. Como já foi dito anteriormente todas as embarcações, deverão possuir motores com as seguintes características: As baleeiras devem ter um motor de combustão interna. Não podem ser usados motores no qual o combustível tenha um ponto de fulgor de 43 C ou inferior; O motor e a sua instalação deverão ser capazes de funcionar, quando houver emborcamento e continuar funcionando após a embarcação salva-vidas voltar à Página 111

112 sua posição adriçada, ou deverão parar automaticamente quando a embarcação emborcar e permitir que seja dada a partida facilmente quando ela voltar à sua posição adriçada. O projeto dos sistemas de combustível e de lubrificante deverá impedir a perda de óleo combustível e de mais de 250 ml de óleo lubrificante do motor, durante o emborcamento; O motor deve dispor de um sistema de partida manual, ou possuir duas fontes independentes e recarregáveis de alimentação; O motor deve ser capaz de funcionar por não menos que 5 minutos após a partida a frio e com a baleeira fora da água; A velocidade de uma baleeira enquanto em águas calmas e carregada com sua carga máxima de pessoas e equipamentos e com todo equipamento auxiliar motorizado funcionando, deve ser de no mínimo 6 nós e 2 nós quando rebocando uma balsa salva-vidas para 25 pessoas com sua carga máxima de pessoas e equipamentos ou equivalente; Combustível suficiente, adequado para o emprego na faixa de temperatura esperada na área de operação do navio ou plataforma, deve ser previsto para movimentar a baleeira com carga máxima a uma velocidade de 6 nós e durante um período não inferior a 24 horas. Como as embarcações devem possuir um sistema de partida manual, ou possuir duas fontes independentes e recarregáveis de alimentação, encontramos embarcações com sistema de partida elétrico e a mola; elétrico e hidráulico; elétrico e manivela, entre outros, dependendo do modelo e fabricante da embarcação. Partida elétrica do motor Partida a manivela do motor Página 112

113 Partida a mola do motor A demonstração da partida do motor será realizada durante os exercícios práticos OPERAR CORRETAMENTE O MOTOR DIESEL, UTILIZANDO A MANETE DE REVERSÃO PARA VANTE E PARA RÉ. Este item será realizado durante os exercícios práticos EXPLICAR AS MEDIDAS DE MANUTENÇÃO DE UM MOTOR DIESEL E SEUS ACESSÓRIOS. Os motores diesel são motores que requerem pouca manutenção, mas nem por isso devemos descuidar dela. A manutenção pode ser preventiva e corretiva e variam de acordo com o fabricante. As manutenção preventiva devem ter um cronograma estabelecido, podendo ser: semanal, quinzenal, mensal, trimestral, semestral e anual. Como cada motor possui características próprias que variam de acordo com o fabricante, devemos ler o manual de instruções do fabricante de modo a evitar danos no motor por falta de manutenção ou manutenção incorreta. Independente do fabricante do motor, alguns itens devem ser observados em todos os motores diesel. Alguns deles são: nível de óleo do motor e caixa reversora; troca do óleo do motor e da caixa reversora; nível de combustível do tanque; limpeza periódica do tanque; nível da água de arrefecimento do motor; sistema de refrigeração; sistemas de partida; etc. Página 113

114 7.4. DEMONSTRAR A SEQUÊNCIA DE EVENTOS PARA ACIONAR UM MOTOR DE POPA E AS VERIFICAÇÕES NECESSÁRIAS. Os motores de popa podem possuir várias características, tais como: motores de popa a diesel ou gasolina; motores de popa de dois ou quatro tempos; motores de popa com carburação simples, dupla e até tripla; motores de popa com hélice fixo incorporado a rabeta; etc. A bordo das unidades marítimas podemos encontrar embarcações de salvamento com vários tipos de motor. Estes motores podem ser: motores de popa a gasolina 2 e 4 tempos com hélice; motores de popa a gasolina 2 e 4 tempos hidrojato; motores de centro diesel hidrojato, entre outros. Motores de popa com propulsão hidrojato e hélice As embarcações de salvamento deverão ser dotadas de um motor de centro ou de um motor de popa. Se for dotada de um motor de popa, o leme e a cana do leme poderão fazer parte do motor. Poderão ser instalados nas embarcações de salvamento motores de popa a gasolina dotados de um sistema de combustível aprovado, desde que os tanques de combustível sejam especialmente protegidos contra fogo e explosões. Estes motores deverão ter capacidade para manobrar a uma velocidade de pelo menos 6 nós e autonomia suficiente para manter essa velocidade por um período não inferior a 4 horas, e possuir um sistema de partida manual ou um sistema de partida com duas fontes de suprimento de energia independentes e recarregáveis. Os motores de centro deverão funcionar durante pelo menos 5 minutos após uma partida a frio e com a embarcação fora d água. Podemos encontrar motores de centro com características, tais como: motores a diesel, com caixa de reversão, eixo e hélice fixo; motores de dois ou quatro tempos com sistema de hidrojato; motores de centro de dois ou quatro tempos, servo-válvula ou caixa, eixo e hélice de passo variado; motores de centro de dois ou quatro tempos, de rabeta, com hélice fixo que funciona como leme, entre outros. Página 114

115 Motores de centro com propulsão hidrojato e hélice A escolha do tipo de rabeta é de suma importância, pois um dimensionamento errado do tamanho da rabeta pode ocasionar um desempenho ruim da embarcação ou até mesmo avarias no motor devido às condições de mar e as manobras bruscas exigidas da embarcação. Estas manobras podem provocar um reverso de água do mar pela descarga do motor, atingindo as câmaras do cilindro do motor. As embarcações de salvamento deverão ter mobilidade e manobrabilidade em mar agitado, suficientes para possibilitar que as pessoas possam ser retiradas do mar, reunir as balsas salva-vidas e rebocar a maior balsa salva-vidas existente a bordo do navio, quando carregada com toda a sua lotação de pessoas e toda a sua dotação de equipamentos, a uma velocidade não inferior a 2 nós. As especificações do fabricante quanto ao método de partida do motor, bem como a mistura óleo/combustível (quando aplicável), sempre devem ser seguidos para evitar estragos no motor. Alguns motores possuem um tanque para combustível e um para o óleo lubrificante, sendo a mistura feita automaticamente. Outros só possuem o tanque de combustível e a mistura deve ser feita diretamente neste tanque, observando os percentuais de óleo e gasolina determinadas pelo fabricante. A sequência para acionar o motor de popa da embarcação de salvamento pode variar de acordo com o fabricante, tipo de motor, etc. Para dar partida no motor de popa temos que verificar os itens abaixo, aplicados a cada tipo de motor: verificar nível de combustível e óleo lubrificante ou a mistura combustível/óleo lubrificante; verificar se a mangueira de combustível está conectada; bombear a pera para encher os carburadores (se aplicável); conectar o telefone de refrigeração e abrir a água para refrigeração (para partida do motor fora da água); ligar a chave geral; verificar a inclinação do motor (motor na vertical); verificar se a marcha encontra-se em neutro; verificar se o dispositivo de homem morto está conectado; virar a chave, dando partida no motor; verificar a descarga de água de refrigeração. Página 115

116 7.5. CITAR AS ESPECIFICAÇÕES DOS FABRICANTES QUANTO A MISTURA DE ÓLEO LUBRIFICANTE DO COMBUSTÍVEL DE MOTORES DE POPA E AS AVARIAS QUE PODERÃO OCORRER SE NÃO FOREM FEITA ADEQUADAMENTE. Em alguns motores a mistura óleo 2 tempos e combustível é feita diretamente no tanque de combustível. A proporção óleo 2 tempos x combustível varia de acordo com cada modelo de motor e fabricante. Antes de fazer a mistura, leia o manual de instrução e siga a proporção recomendada pelo fabricante. Após o uso da embarcação, a mistura restante deve ser descartada. Esta mistura não deve ser guardada para uso posterior, pois, com o tempo, forma-se uma nata na superfície do combustível, também conhecida como verniz. Esta nata ao ser sugada para o carburador entope todo o sistema, fazendo o motor funcionar de forma irregular ou, até mesmo, parar de funcionar. Outros motores possuem um sistema de mistura de óleo do motor (lubrimatic). Este sistema consiste de dois tanques de armazenamento, um para combustível e outro para óleo 2 tempos. Ao ligar o motor, a mistura é feita automaticamente, sem interferência do timoneiro. Os motores quatro tempos não necessitam de mistura de óleo 2 tempos no combustível. Atenção especial deve ser dada, pois temos de manter sempre o controle da quantidade de óleo 2 tempos e combustível dos tanques. Caso não seja feita a mistura (manual ou automática), o motor fica sem lubrificação e irá se danificar, podendo a embarcação ficar a deriva. Gasolina Como a maioria dos motores de popa são 2 tempos, devemos sempre usar a gasolina comum, pois a gasolina aditivada tem detergentes, e isto não combina bem com o Óleo Náutico 2 tempos. Se usarmos gasolina aditivada poderá ocorrer uma má lubrificação do motor de popa. Alguns fabricantes recomendam que ao terminar de usar o motor você deverá consumir todo o combustível do carburador. Para isso, desconecte a mangueira de combustível e deixe o motor funcionando até acabar toda a gasolina do carburador. Se a mistura for manual, a mistura restante deve ser descartada devido aos problemas explicados anteriormente. Não se esquecendo de bombear gasolina para o carburador através da pera antes de dar uma nova partida no motor. Outros fabricantes recomendam não fazer isso. Portanto, leia o manual de instrução do fabricante do seu motor para saber qual procedimento seguir após o uso do motor. Os motores com sistema automático de mistura de gasolina e óleo, em sua maioria, não necessitam esgotar a gasolina do carburador. Portanto, para um melhor funcionamento e maior vida útil do motor, leia o manual de instruções do fabricante quanto a partida, armazenamento e manutenção do motor. Página 116

117 Óleo náutico O óleo náutico 2 tempos é um dos componentes mais importantes para um bom funcionamento e longevidade do motor. Caso você esqueça de fazer a mistura ou não abastecer o reservatório de óleo 2 tempos, fatalmente seu motor irá fundir. Se o seu motor é zero, você terá que amaciá-lo, necessitando de uma maior mistura de óleo 2 tempos no combustível. A proporção a ser utilizada deve ser verificada no manual do fabricante. Existem várias marcas de óleos náuticos. Escolha uma e daí para frente use sempre a mesma. Isso vai aumentar a vida útil de suas velas de ignição e elas não carbonizarão tão rápido. Siga sempre as instruções do fabricante quanto à mistura e marca de óleo náutico. O processo de mistura manual deve ser feito da seguinte maneira: 1. Adicionar óleo; 2. Adicionar a Gasolina; e 3. Agitar bem o tanque para misturá-los. Mistura óleo 2 tempos x combustível no tanque 7.6. DESCREVER OS SISTEMAS DE REFRIGERAÇÃO DE MOTOR QUE PODEM EQUIPAR UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM OU RESGATE, SUAS CARACTERÍSTICAS E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS. Embarcações de Sobrevivência Rígidas O sistema de refrigeração das embarcações de sobrevivência rígida são sistemas fechados, onde uma bomba circula a água de refrigeração que passa pelo motor e pelos tubos de resfriamento (trocadores de calor). Estes trocadores de calor podem ser instalados fora da baleeira (no fundo da embarcação junto a quilha) ou no motor. Nos trocadores instalados fora da baleeira, quando a baleeira é lançada na água, suas tubulações ficam imersas e a água quente, que passou pelas câmaras do motor e corre no interior da tubulação, troca calor com a água do mar, sendo resfriada. Nos trocadores de calor instalados internamente, a água do mar ou de um tanque da baleeira é aspirada por uma bomba. Página 117

118 Esta água, em contato com as tubulações do sistema de refrigeração troca calor, resfriando a água no interior das tubulações. Este sistema de troca de calor também é um sistema fechado, pois a água que é aspirada e jogada no mar é só para trocar calor com a água de refrigeração e não é a água de refrigeração do motor. Este sistema é composto de bomba de circulação, tanque de expansão, termostato e tubulações de circulação de água. Sistema de refrigeração do motor O timoneiro deve estar atento às indicações do painel, pois uma temperatura muito alta da água de refrigeração poderá causar danos no motor. Em alguns modelos de embarcações existem luzes e/ou sinais sonoros que indicam quando a temperatura da água está muito alta. Embarcações de Resgate O sistema de refrigeração do motor é um item primordial. O timoneiro tem de estar atento na saída de água localizado na parte superior do motor de popa. O motor não pode continuar funcionando caso a água pare de sair. Às vezes isso acontece se algo estiver entupindo a tela do sistema de refrigeração do motor, se a bomba d água não estiver funcionando ou se houver dano no rotor da bomba d água. Caso seja sujeira como mato, folhas ou lixo retire-os, limpando tela do sistema de refrigeração. Mas se for a bomba d água, o reparo deve ser feito em uma oficina especializada. Página 118

119 Rotor da bomba d água e tela do sistema de refrigeração do motor 7.7. LISTAR AS EVENTUAIS AVARIAS QUE PODERÃO OCORRER COM UM MOTOR DE POPA SE FOR COLOCADO OU GUARDADO NA HORIZONTAL. Em caso de estivagem do motor por períodos prolongados, diversos procedimentos importantes devem ser tomados para prevenir danos ao motor. O correto é ler atentamente as recomendações do Manual do Fabricante quanto à retirada e estivagem do motor. O motor de popa não deve ser estivado ou transportado na horizontal, pois a água de refrigeração poderá retornar para o cilindro através do sistema de descarga, causando problemas. Existem suportes apropriados para a armazenagem e transporte dos motores de popa. Mantenha o motor estivado em local seco e bem ventilado, não exposto diretamente ao sol. Armazenagem correta Armazenagem incorreta Página 119

120 7.8. DESCREVER O SISTEMA DE BATERIAS A BORDO DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, QUAIS EQUIPAMENTOS ALIMENTA, AS FONTES DE RECARGA E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS. Embarcações de Sobrevivência Rígidas De acordo com o Código LSA (Código Internacional de Equipamentos Salvavidas), todas as embarcações de salvamento rígida devem: 4.4 Prescrições gerais para embarcações salva-vidas: O motor deverá ser dotado de um sistema de partida manual, ou de um sistema de partida com duas fontes de suprimento de energia independentes e recarregáveis; e Deverá haver dispositivos destinados a recarregar todas as baterias utilizadas para a partida do motor, no rádio e nos holofotes. As baterias do rádio não deverão ser empregadas para dar partida no motor. Deverá haver meios para recarregar as baterias da embarcação salva-vidas através da fonte de suprimento de energia do navio, com uma tensão que não ultrapasse 50 V e que possa ser desconectada no posto de embarque da embarcação salva-vidas, ou através de um carregador de baterias solar. Embarcações de Resgate Como nas baleeiras, os botes de resgate deverão ter dispositivos destinados a recarregar todas as baterias utilizadas para a partida do motor, para o rádio e para os holofotes. As baterias do rádio não deverão ser empregadas para dar partida no motor. Deverá haver meios para recarregar as baterias da embarcação salva-vidas através da fonte de suprimento de energia do navio, com uma tensão que não ultrapasse 50 V e que possa ser desconectada no posto de embarque da embarcação salva-vidas, ou através de um carregador de baterias solar. Bateria do bote de resgate Página 120

121 7.9. DESCREVER O SISTEMA CONTRA FOGO (PULVERIZAÇÃO DE ÁGUA) QUE PROTEGE A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA OPERAÇÃO, O EQUIPAMENTO DE ACIONAMENTO AUTOMÁTICO E A MANUTENÇÃO NECESSÁRIA. O sistema de aspersão de água (sprinklers) deve ser utilizado toda vez que houver um abandono com fogo no mar ou haja óleo no mar e risco do mesmo vir a inflamar. Algumas embarcações possuem um tanque de armazenamento de água que serve para fazer a troca de calor com a água de refrigeração do motor e alimentar o sistema de sprinklers. Nestas embarcações é possível fazer a descida com o sistema de sprinklers ligado. Ao tocar na superfície da água o Timoneiro deve fazer a inversão, através da válvula de três vias, passando o sistema a utilizar a água do mar. Importante lembrar que este reservatório tem uma capacidade reduzida, fazendo com que os sprinklers funcionem por pouco tempo, sendo de suma importância a inversão da válvula de três vias assim que a embarcação tocar na água. Outras embarcações não possuem reservatório de água e o sistema só pode utilizar a água do mar. Portanto, uma das primeiras ações do Timoneiro quando a embarcação tocar na água é acionar o sistema sprinklers. Em ambos os modelos, o sistema é composto por uma bomba auto-aspirante que aspira a água do mar e a joga em forma de spray sobre a embarcação, formando uma cortina de água protegendo a embarcação do fogo. Esta bomba é acoplada ao motor da embarcação, fazendo com que a vazão de água aumente ou diminua de acordo com a aceleração (rotação) do motor. De acordo com a Regra 46 as embarcações salva-vidas protegidas contra fogo devem possuir: proteção contra fogo durante um período não inferior a 8 minutos, quando flutuando; a água para esse sistema deve ser captada do mar por uma bomba motorizada auto-escorvante. deverá existir possibilidade de controlar o fluxo de água; a entrada da água do mar deve ser construída de tal maneira que a entrada de líquidos inflamáveis da superfície do mar seja impossível; possibilidade de limpar o sistema com água doce, com drenagem total. Página 121

122 Bomba do sistema de Sprinklers Sistema de Sprinklers em funcionamento DESCREVER O SISTEMA DE RESERVA DE OXIGÊNIO QUE EQUIPA A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM FECHADA, SUA LIMITAÇÃO DE TEMPO E MONITORIZAÇÃO. O sistema de fornecimento autônomo de ar das embarcações é composto de garrafas de ar respirável. O número de garrafas depende do tamanho e capacidade da embarcação. Este sistema de ar tem três funções: Ar respirável para as pessoas que se encontram na embarcação, pois o ar externo pode estar contaminado e causar complicações respiratórias aos passageiros; Página 122

123 Ar para alimentar a queima do motor, visto que o ar externo pode estar comprometido, impedindo a queima do combustível, interferindo no funcionamento do motor. Este ar não é utilizado para dar partida no motor, e sim para ser misturado ao combustível de modo a permitir a sua queima; e Manter pressão positiva no interior da embarcação. Ou seja: manter a pressão interna maior que a pressão externa, impedindo a entrada de gases na embarcação. Algumas embarcações possuem um único sistema que alimenta o ambiente (passageiros) e o motor, enquanto outras possuem sistemas separados. Nas que possuem sistemas separados haverá dois conjuntos de válvulas limitadoras/reguladoras e o Timoneiro deve ficar atento as regulagens e liberação dos dois conjuntos de válvulas. Antes da abertura do ar o Timoneiro deve certificar-se de que todas as portas e escotilhas e ventilação encontram-se fechadas. De acordo com a Regra 45 as embarcações com sistema de fornecimento autônomo de ar devem: fornecer ar seguro e respirável para um mínimo de 10 minutos; durante esse tempo manter a pressão interna não inferior à pressão externa; manter a pressão positiva não mais que 20 mbar. possuir indicadores que devem indicar a pressão a toda hora. Válvulas reguladoras/limitadores e garrafas de ar Página 123

124 8. FAINA DE ABANDONO 8.1. CITAR AS VERIFICAÇÕES QUE DEVEM SER FEITAS NA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM - NO EQUIPAMENTO DE LANÇAMENTO, ANTES DE INICIAR A MANOBRA DE ARRIAR/LANÇAR. Nas operações de lançamento e recuperação de uma embarcação de salvamento, independente de mar calmo ou não, a segurança é fator de maior preocupação para os integrantes. É importante que o Timoneiro e a tripulação estejam bem treinados e, além disso, pratiquem os procedimentos sempre que possível. Deve-se também considerar que os procedimentos para lançamento e recuperação variam de acordo com o modelo da embarcação e unidade. Todos os tripulantes devem ter total conhecimento dos procedimentos em caso de emergência que necessite lançar a embarcação de salvamento e/ou resgate, bem como de todos os procedimentos de operação de lançamento e recuperação da embarcação da sua unidade. Preparações Pré-Lançamento Toda a tripulação deve ter controle sobre: equipamento de Proteção Individual; equipamentos de comunicação; disponibilidade do kit de primeiros socorros; cabo de reboque (se necessário); equipamento de recuperação horizontal. Os equipamentos de comunicação devem ser testados antes do lançamento da embarcação. Check List Operacional Antes de se lançar a embarcação ao mar, devemos proceder algumas verificações nas embarcações. Esta verificação é chamada de check list operacional. O check list operacional varia de acordo com o fabricante e o modelo do conjunto turco/embarcação, porém alguns itens são comuns a todos os tipos. Entre eles podemos citar: verificar se o plug de dreno está conectado; verificar se o telefone de refrigeração está instalado e a água ligada (no caso do bote de resgate); verificar se a mangueira de condução do combustível esta cheia, bombeando a pera, se aplicável (no caso do bote de resgate); liberar o plug de carregador das baterias; ligar a chave geral; colocar a manete de aceleração na posição NEUTRO; ligar o motor para teste, mantendo o motor em NEUTRO; desliga o motor; Página 124

125 retira o telefone de refrigeração do motor, se aplicável(no caso do bote de resgate). Além desses pontos, deve ser verificado: se todos os tripulantes estão vestidos com EPI completo, inclusive coletes salva-vidas; se a boça de proa está amarrada na estrutura da plataforma. Após o término da verificação aguardam-se ordens para descida. Depois de recebida a ordem, inicia-se o procedimento de descida. Todos devem ter conhecimento do check list operacional do conjunto turco/embarcação da sua unidade. Este check list encontra-se no manual do fabricante dos equipamentos e deve ser lido por todos os tripulantes. Tripulante efetuando o check list operacional no bote de resgate Tripulante efetuando o check list operacional na baleeira Página 125

126 Limitações Alguns fatores podem dificultar ou até impedir, por motivos de segurança da embarcação e seus tripulantes, o lançamento da embarcação de resgate. Alguns desses itens são: tempo excessivo de preparação e lançamento; condições climáticas adversas (estado do mar; velocidade do vento, corrente, etc.); sistema de lançamento inoperante; e falta de habilidade da tripulação com o equipamento a ser utilizado. Caso o Timoneiro identifique alguns desses itens antes do lançamento, deve informar imediatamente ao Coordenador da emergência DESCREVER OS PROCEDIMENTOS CORRETOS EM UMA FAINA DE ARRIAR UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, QUANDO ESTIVER MANOBRANDO O TURCO E QUANDO ESTIVER A BORDO DA EMBARCAÇÃO Funções e Responsabilidades Durante o lançamento O Timoneiro é o responsável pelas embarcações de salvamento e resgate, bem como a da tripulação e passageiros. Ele responde diretamente ao Coordenador da emergência e também deve assegurar que os tripulantes conheçam suas obrigações individuais durante o lançamento eu recuperação, assim como observar se a tripulação está vestida corretamente antes de embarcar e posicionados nos lugares certos na hora do lançamento. Passageiros da baleeira prontos para o lançamento Tripulação do bote pronta para o lançamento Página 126

127 Durante a recuperação Para a recuperação da embarcação é necessário que o timoneiro faça uma boa aproximação. A equipe de apoio da instalação lançará os cabos que servirão para controle de abordagem e içamento. Esse controle também deve ser efetuado pelos tripulantes da embarcação após captura desses cabos, com a utilização dos croques. Pontos importantes de lançamento e recuperação Como dito anteriormente, alguns pontos importantes devem ser avaliados antes do lançamento, tais como: avaliação das Condições climáticas (estado do mar; velocidade do vento e corrente); avaliação dos riscos na instalação; avaliação dos riscos na embarcação. Operações com o Turco Tripulação durante a recuperação de embarcação Toda a equipe das embarcações, além dos treinamentos realizados nos centros de treinamento especializados, deve realizar treinamentos regulares de lançamento e recuperação nos equipamentos utilizados em sua unidade. Aconselha-se que essa equipe seja formada por membros titulares e reservas, pois, caso haja a impossibilidade de algum tripulante não comparecer, o tripulante reserva assume a função. Os membros da equipe devem conhecer todo o procedimento de operação do turco, principalmente nos seguintes pontos: sistema de liberação; acionamento e interrupção da descida da embarcação; botoeiras de acionamento de recolhimento da embarcação; Página 127

128 chaves limitadora (fim de curso); parada de emergência (desenergização do painel); recolhimento manual da embarcação (manivela). É importante frisar que a política de cada empresa deve ser observada sobre o aspecto de segurança em treinamentos. Descida da Embarcação Os procedimentos de lançamento e recuperação podem mostrar algumas variações dependendo do equipamento que está sendo utilizados (tipos de turco e embarcação). Os tripulantes devem ter total conhecimento dos procedimentos operacionais de seus equipamentos. Estes procedimentos, como dito anteriormente, estão especificados no manual do fabricante. Preparação para a descida da embarcação Página 128

129 Lançamento e Recuperação com a Unidade Parada Quando a unidade estiver parada os elementos (limitações) poderão ter um efeito maior dependendo do tamanho, arranjo e posição da unidade, podendo originar uma manobra extremamente perigosa tanto para o pessoal envolvido quanto para a embarcação. Para efeito do lançamento e recuperação, o ideal é que o vento e o mar estejam no bordo oposto (sotavento) ou pela proa da instalação. Lançamento da embarcação com a unidade parada Lançamento e Recuperação com Unidade em Movimento O lançamento e recuperação de uma embarcação com a unidade em movimento pode tronar-se mais viável quando a unidade consegue se posicionar para dar uma proteção a esta operação, fazendo o vento e o mar entrarem pela proa da instalação ou então, fazendo o vento e o mar entrar pelo lado oposto da manobra, fazendo sombra de modo a facilitar a manobra. Caso isso não seja possível, a manobra torna-se muito perigosa e só deve ser realizada por uma tripulação bem treinada e acostumada a realizar este tipo de operação. No lançamento com a unidade em movimento, não podemos esquecer nunca de manter o cabo boça de proa da embarcação preso firmemente a unidade e ao dispositivo de reboque. Este cabo impedirá que a embarcação gire ao tocar na água e seja arrastada pela unidade. Alguns detalhes importantes sobre este cabo: Página 129

130 seu tamanho deve ser calculado de modo que quando a embarcação estiver na água, ele esteja totalmente tencionado, de modo a manter o cabo de içamento da embarcação perpendicular a embarcação; deve-se levar em consideração no cálculo da medida deste cabo a condição da unidade em relação ao seu calado; ele é o último cabo a ser liberado. Só deve ser liberado após todos os demais cabos estiverem liberados e a embarcação estiver com motor a vante e velocidade aproximadamente igual a da unidade; este cabo deve star preso firmemente a unidade, pois quando a embarcação tocar na água, ela passará a ser rebocada por este cabo, deixando o cabo de içamento sem tensão e pronto para liberação; este cabo não deve ser utilizado nas embarcações do tipo free fall. Como dito anteriormente, esta é uma operação muito perigosa e necessita de uma equipe treinada. Vários acidentes já ocorreram durante essa operação. Bote de resgate com boça de proa preso a unidade Bote de resgate lançado sem o boça de proa ou com o cabo de proa liberado antes do cabo de içamento Página 130

131 Baleeira com cabo de proa preso a unidade Lançamento e Recuperação com o Método Sotavento Adormecido Esse é um método aconselhável, considerando-se que a unidade fará uma sombra, deixando o lançamento e recuperação pelo bordo oposto ao vento e ao mar (sotavento). Esta sombra fará com que o mar fique mais calmo pelo lado oposto, facilitando e dando mais segurança à operação. Aproximação e içamento por sotavento Página 131

132 Cabos e Dispositivos de Desengate Rápido A boça de proa deve ser engatada no dispositivo de liberação instalado na proa da embarcação. Este dispositivo é projetado para liberar o cabo de forma rápida e com um único movimento, mesmo o cabo estando sob pressão. Boça e sistema de desengate rápido de proa 8.3. DESCREVER A FAINA DE DESENGATE PARA OS VÁRIOS TIPOS DE GATO DE ESCAPE QUE EQUIPAM OS TURCOS. Os sistemas de liberação instalados nas embarcações de sobrevivência e salvamento possuem características diferentes de operação, de acordo com cada modelo e fabricante. porém, existem requisitos obrigatórios que devem ser atendidos. O código LSA determina o seguinte: Toda embarcação salva-vidas destinada a ser lançada por meio de tirador ou talhas, exceto uma embarcação salva-vidas de queda livre, deverá ser dotada de um mecanismo de liberação que atenda às seguintes prescrições, sujeito ao parágrafo.9 abaixo:.1 o mecanismo deverá ter um arranjo tal que todos os gatos sejam liberados simultaneamente..2 o mecanismo deverá dispor de dois meios de liberação: meio de liberação normal (sem carga) e meio de liberação com carga:.2.1 o meio de liberação normal (sem carga) deverá liberar a embarcação salvavidas quando ela estiver na água ou quando os gatos não estiverem sendo submetidos a nenhuma carga, e não exige que o anel ou a manilha de içamento sejam separados manualmente do bico do gato; e.2.2 o meio de liberação com carga deverá liberar a embarcação salva-vidas estando os gatos sendo submetidos a uma carga. esse mecanismo de liberação deverá ter um arranjo tal que libere a embarcação salva-vidas sob quaisquer condições de carga, desde a condição de sem carga com a embarcação salva-vidas na água, até a uma carga equivalente a 1,1 vez a massa total da embarcação Página 132

133 salva-vidas quando carregada com a sua lotação total de pessoas e com a sua dotação total de equipamentos. esse meio de liberação deverá estar adequadamente protegido contra uma utilização acidental ou prematura. a proteção adequada deverá incluir uma proteção mecânica especial, normalmente não exigida para a liberação sem carga, além de um sinal de perigo. para impedir uma liberação prematura com carga, a operação do mecanismo de liberação, quando submetido a carga, deverá exigir uma ação deliberada e constante do operador;.3 para impedir uma liberação acidental durante o recolhimento da embarcação, a menos que o gato esteja completamente rearmado, o gato não deverá ser capaz de suportar qualquer carga, ou não deverá ser possível levar a alavanca ou os pinos de segurança de volta à posição de gato rearmado (fechado) sem que seja preciso exercer uma força excessiva. deverão ser afixados sinais adicionais de perigo em cada local de acionamento dos gatos, para alertar os membros da tripulação quanto ao método adequado de rearmar o mecanismo;.4 o mecanismo de liberação deverá ser projetado e instalado de tal modo que os membros da tripulação possam verificar claramente, de dentro da embarcação salva-vidas, quando o sistema estiver pronto para o içamento:.4.1 observando diretamente que a parte móvel do gato, ou a parte do gato que trava a parte móvel do gato no seu lugar, está correta e completamente rearmada em cada gato; ou.4.2 observando um indicador não ajustável que confirma que o mecanismo que trava a parte móvel do gato no seu lugar está correta e completamente rearmada em cada gato; ou.4.3 operando facilmente um indicador mecânico que confirme que o mecanismo que trava a parte móvel do gato no seu lugar está correta e completamente rearmado em cada gato;.5 deverá haver instruções de operação claras, juntamente com um aviso adequadamente redigido, utilizando um código de cores, pictogramas e/ou símbolos, como for necessário para obter clareza. se for utilizado um código de cores, o verde deverá indicar um gato corretamente rearmado e o vermelho deverá indicar o perigo de uma ajustagem imprópria ou incorreta;.6 o controle do mecanismo de liberação deverá estar claramente marcado numa cor que contraste com o que estiver à sua volta;.7 deverá haver um meio para sustentar a embarcação salva-vidas, sem que ela fique suspensa pelos cabos, para deixar o mecanismo de liberação livre para sofrer manutenção;.8 as conexões estruturais fixas do mecanismo de liberação, localizadas na embarcação salva-vidas, deverão ser projetadas com um fator de segurança calculado que corresponda a 6 vezes a resistência máxima dos materiais utilizados e a massa da embarcação salva-vidas quando carregada com toda a sua lotação de pessoas, combustível e equipamentos, considerando que a massa da embarcação salva-vidas esteja igualmente distribuída entre os tiradores, exceto que o fator de segurança para o dispositivo de sustentação pode se basear na massa da embarcação salva-vidas quando carregada com toda a sua dotação de combustível e de equipamentos mais kg; e.9 quando for utilizado um sistema constituído de um único tirador e um único gato para lançar uma embarcação salva-vidas ou uma embarcação de salvamento, juntamente com uma boça adequada, as exigências dos parágrafos e não precisam ser aplicadas; nesse tipo de dispositivo, um único meio Página 133

134 para liberar a embarcação salva-vidas ou a embarcação de salvamento será adequado, somente quando a embarcação estiver totalmente flutuando na água. Embarcações de Sobrevivência Rígidas (Baleeiras) Como dito anteriormente, este sistema torna possível abrir os gatos a distância (sem a necessidade de se colocar a mão no gato), até mesmo quando há tensão nos cabos. Para prevenir que o sistema seja acionado não intencionalmente e a baleeira caia, os sistemas de liberação possuem diversos dispositivos de segurança. Alguns sistemas são equipados com unidades de liberação hidrostática (on load). Este sistema só permite que os gatos sejam liberados quando a baleeira estiver flutuando ou se for utilizado o sistema de liberação com carga. Sistemas de liberação com leque e cone Página 134

135 Sistema sem carga Este sistema só pode ser usado quando não há nenhuma tensão nos cabos. Existem vários tipos de sistema de liberação. Em um dos modelos existe uma membrana hidrostática (diafragma) que é acionada quando a baleeira encontra-se em flutuação. Esta membrana, ao ser empurrada para cima, destrava a alavanca de liberação. Ao acionar a alavanca, liberamos os gatos de proa e popa simultaneamente. Em outro sistema, existem dois cabos de aço em que uma das extremidades de cada cabo está presa a um triângulo e a outras extremidades presas ao leque do sistema de liberação da proa e popa. Ao puxar este triângulo, o cabo é tencionado, girando o leque e o cone até a liberação da embarcação. Diafragma Triângulo de acionamento do sistema Sistema com carga O sistema deve ser projetado de tal modo que seja impossível abrir os gatos antes da embarcação tocar à água. Em uma situação de emergência, pode ser feito um by-pass para a liberação do sistema. Em todas as baleeiras construídas após 1986 é obrigatório um sistema de liberação com carga. Ele libera a embarcação, ainda com tensão no cabo principal. Este sistema permite a liberação da baleeira de qualquer altura. Deve-se observar a determinação de só efetuar esta operação se a embarcação estiver a menos de 3 metros de altura em relação ao nível do mar. Como dito anteriormente, existem vários tipos de sistema de liberação. Em um dos modelos, para se efetuar a liberação com carga, a membrana hidrostática deve ser acionada. No caso do desarme com carga, este procedimento é feito manualmente (ver instruções no manual do fabricante). Esta membrana, ao ser by passada, destrava a alavanca de liberação, possibilitando a liberação dos gatos com carga. Página 135

136 A gatos B alavanca de liberação C cabos de liberação D unidade hidrostática Sistema de liberação com unidade hidrostática Em outro sistema existe um facão que aciona uma catraca onde estão ligados os cabos de acionamento dos leques de proa e popa. O Timoneiro libera a trava do facão e um passageiro, ao acionar este facão, gira a catraca. O cabo vai tencionando, girando o leque até a liberação da embarcação. Página 136

137 Facão de acionamento travado Facão de acionamento destravado ATENÇÃO: Qualquer engano pode ser fatal. Conheça o sistema de liberação da sua embarcação para evitar manobras erradas e acidentes que podem ser fatais. Embarcações de Salvamento (Bote de Resgate) Gatos de liberação A maioria das embarcações de resgate possui apenas um ponto para engate. Isto possibilita uma liberação mais rápida e segura tanto com carga quanto sem carga. Existem vários tipos de gatos, cada um com seu modo de operação específico. Todos os tripulantes devem conhecer a operação de liberação e rearme dos gatos. O tripulante que fizer o rearme do gato deverá certificar-se que o gato está rearmado e travado. Após a embarcação encontrar-se com o cabo principal engatado, o operador do turco, após receber a ordem, deverá içá-la até tirá-la da água, parando o içamento em seguida. Os tripulantes irão quebrar o balanço da embarcação e fazer uma nova verificação no gato. Após receber o pronto do Timoneiro, o operador do turco reinicia a subida da embarcação. Procedimentos de Operação: 1 remova o pino de segurança 2 Empurre a alavanca de segurança para cima 3 Puxe a alavanca de liberação (Empurre a alavanca de liberação para rearmar o gato) Página 137

138 Tipos de sistema de desarme (gatos) 8.4. EXPLICAR AS DIFICULDADES QUE PODERÃO SURGIR E AUMENTAR OS RISCOS EM UMA MANOBRA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM Existem vários fatores que poderão surgir durante uma emergência, dificultando o lançamento das embarcações de sobrevivência e salvatagem e aumentando os riscos na hora do lançamento. Entre eles podemos citar: Fogo no mar; Vazamento de gás tóxico ou inflamável; Condições meteorológicas adversas; Adernamento da unidade; Acesso as embarcações obstruído, etc. Fogo no Mar Quando houver fogo no mar, deve ser analisada a possibilidade de ser lançada outra embarcação em local onde não haja fogo. Caso não seja possível, faça o planejamento de afastamento antes da descida, verificando quais são as reais condições e escolhendo qual a melhor manobra a ser realizada quando a embarcação estiver na água. Lembre-se que, caso haja a necessidade de se atravessar a área com fogo, devese fechar todas as aberturas de ventilação, abrindo cilindros de ar respirável e acionado o sistema de sprinkler. Página 138

139 Fogo no mar Vazamento de gás tóxico ou inflamável Quando houver vazamento de gás tóxico ou inflamável sempre haverá o risco de intoxicação ou explosão. Antes de deslocar os passageiros para as embarcações, verifique se o caminho até elas encontra-se seguro. Neste tipo de abandono/evacuação, deve-se fazer a descida da embarcação com o ar respirável para o motor e passageiros aberto e sistema de sprinklers acionado (ou acioná-lo assim que tocar na água). Vazamento de gás Página 139

140 Condições meteorológicas adversas Durante a emergência devemos ficar atentos quanto às condições meteorológicas. O Timoneiro deve verificar quais são as reais condições meteorológicas, pois isto influencia diretamente nas manobras a serem efetuadas. Condições meteorológicas adversas Adernamento da unidade Outro fator importante a ser verificado pelo Timoneiro é a inclinação da unidade. O Código LSA determina o seguinte para o lançamento das embarcações de sobrevivência: CAPÍTULO VI - EQUIPAMENTOS DE LANÇAMENTO E DE EMBARQUE 6.1 Equipamentos de lançamento e de embarque Prescrições gerais Com exceção dos meios secundários de lançamento para as embarcações de queda livre, cada equipamento de lançamento deverá ser disposto de modo que a embarcação de sobrevivência, ou a embarcação de salvamento, totalmente equipada que a utiliza possa ser lançada com segurança em condições desfavoráveis, com um compasso de até 10, para vante ou para ré, e uma banda de até 20º para qualquer bordo:.1 quando guarnecidas, como prescrito na Regra III/23 ou III/29, com a sua lotação completa de pessoas;.2 apenas com a sua tripulação necessária a bordo. Em caso de adernamento, o Timoneiro deve manter contato constante com o Coordenador da Emergência para saber em quanto está o compasso e a banda da Página 140

141 unidade. Caso esses valores sejam maiores que o permitido, o Timoneiro deve solicitar ao Coordenador da Emergência novas orientações para o abandono ou evacuação. Adernamento da unidade Página 141

142 Acesso as embarcações obstruído O Timoneiro deve estar atento quanto a informações sobre mudanças no cenário da emergência. O caminho normal para acesso as embarcações continua seguro? Caso esse caminho esteja obstruído ou não seja seguro para o deslocamento dos passageiros para a embarcação, o que deve ser feito? O Timoneiro e o Coordenador do Ponto de Reunião devem conhecer muito bem a sua unidade, pois, caso haja necessidade de se acessar as embarcações pelo caminho não tradicional, os tripulantes da embarcação deverão conhecer quais caminhos alternativos poderão ser usados. Eles também deverão verificar se estes caminhos estão seguros e informar ao Coordenador da Emergência qual caminho está sendo usado. Rotas de fuga obstruídas 8.5. DESCREVER O LANÇAMENTO DE BALSA DE SALVATAGEM ATRAVÉS DO TURCO SINGELO E AS PROVIDÊNCIAS A SEREM OBSERVADAS QUANTO AO FUNCIONAMENTO DO GATO DE ESCAPE PARA QUE A FAINA SEJA COMPLETA Este item já foi explicado nos capítulos anteriores DESCREVER A MANOBRA PARA AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO UTILIZANDO UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR OU/E A REMOS As embarcações de sobrevivência e resgate motorizadas são dotadas de remos e forquetas. Caso o motor da embarcação venha a falhar, colocam-se os remos e forquetas nos locais indicados e inicia-se o afastamento até local seguro (este local será explicado no item 8.8). devemos ficar atentos durante a remada. Não podemos forçar demais um dos remos, pois devido o peso da embarcação, este pode vir a quebrar. Também devemos manter a remada de modo sincronizado. Este sincronismo deverá ser feito pelo Coordenador ou o Timoneiro da embarcação. A operação utilizando os remos não é possível de ser realizada em condições severas de mar e caso haja fogo no mar, óleo ou fumaça. Página 142

143 8.7. DESCREVER COMO AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA INFLÁVEL Quando as balsas são lançadas e todos já se encontram nela, devemos cortar o cabo de disparo e efetuar o afastamento da unidade. O correto é que quando se faça um abandono por balsa, o bote de resgate também seja lançado à água, pois este tem a função de rebocar e agrupar as balsas. Porém, dependendo do tamanho e da gravidade da emergência pode não ser possível fazer o lançamento do bote de resgate. Neste caso, o afastamento deve ser feito através dos remos com o auxílio da âncora flutuante. Afastamento usando os remos Utilize as portas de acesso para remar. Coloque um remador em cada porta e proceda a remada de maneira sincronizada, de modo que à balsa se desloque por igual. Os dois remadores devem remar na mesma direção, caso contrário a balsa ficará rodando no mesmo lugar sem se deslocar. Lembre-se que um dos remadores poderá ter seus movimentos prejudicados pelo batente do flutuador instalado em uma das portas de acesso. O líder da balsa deverá ficar atento a isto. Caso isto aconteça, mande um dos remadores parar até a balsa girar e aproar novamente na direção desejada, e então reinicie a manobra com os dois remadores. Um passageiro da balsa deve ficar de stand by para fazer o revezamento entre os remadores. Este revezamento deve ser feito rapidamente, de forma a não interromper por tempo demasiado a remada. Afastamento utilizando o remo Página 143

144 Afastamento usando a âncora flutuante Caso esteja sozinho na balsa ou tenha perdido um dos remos, será muito difícil e cansativo o deslocamento da balsa com um só remo. Neste caso, utilize a âncora flutuante para efetuar o deslocamento. Deve-se lançar a âncora flutuante o mais longe possível, mantendo a extremidade do cabo preso a embarcação. Em seguida, colhe-se o cabo da âncora flutuante fazendo com que a balsa se desloque. Repita a operação até chegar a um local seguro. Caso haja outra pessoa na balsa, este deve ficar pronto para o revezamento. Este revezamento deve ser feito o mais rápido possível. Ao abandonar a unidade, todas as embarcações salva-vidas devem ser agrupadas, caso as condições do tempo permitam. O agrupamento da balsa aumentará a visualização pelas equipes de resgate e também será possível dar assistência a outras embarcações salva-vidas em caso de problemas ou pessoas doentes ou feridas. Afastamento utilizando a âncora flutuante 8.8. EXPLICAR AS FACILIDADES E DIFICULDADES QUE PODEM SER OBSERVADAS EM UMA MANOBRA DE AFASTAR-SE DO COSTADO, QUANDO A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM ESTÁ A SOTAVENTO E QUANDO ESTÁ A BARLAVENTO DO NAVIO Durante a manobra de afastamento da unidade, algumas situações poderão facilitar ou dificultar a manobra. Dentre estas situações, podemos citar: a embarcação pode ser jogada contra o costado, dificultando a manobra de afastamento; a embarcação pode ser jogada para baixo da plataforma, avariando-se; a embarcação afasta-se do costado, dificultando e embarque do pessoal pelas escadas de quebra-peito; a embarcação afasta-se do costado dificultando a liberação dos gatos, devido os cabos não estarem perpendiculares. Página 144

145 Quando a embarcação for arriada ao mar e estiver flutuando, utilize o sistema de liberação sem carga para liberar os gatos e deixar a embarcação livre para as manobras de afastamento. Em mar severo ou caso haja algum problema e a embarcação não chegar a tocar a superfície da água, será necessária a liberação com carga, sempre respeitando a altura máxima de 3 metros em relação ao nível do mar. Estando a embarcação livre dos cabos, serão feitas as operações de segurança da embarcação e passageiros. Após estas operações, inicia-se a manobra de afastamento. Esta manobra já deve ter sido visualizada pelo Timoneiro antes da descida da embarcação, durante o check list operacional. Nesta fase o Timoneiro deve calcular a proa de escape. Este cálculo consiste em verificar qual é o rumo mais seguro a ser seguido após o lançamento e liberação da embarcação. Este cálculo é feito levando-se em consideração a direção do vento e do mar. O Timoneiro calcula aproximadamente um rumo de 30º em relação à direção do vento e do mar e desloca por cerca de 1,5 milhas, parando a embarcação neste ponto. Está é a área segura de resgate, pois caso o motor da embarcação venha a falhar ou apresentar algum problema, a embarcação não será jogada de volta contra a unidade. Da mesma forma, o fogo sobre o mar não irá alcançar a embarcação. Também a fumaça e os gases tóxicos não serão lançados sobre a embarcação. Nesta posição, a embarcação estará a cerca de ¾ de milha da área de perigo. Observação: é muito difícil calcular 1,5 milhas estando-se dentro da embarcação e sem equipamento apropriado para isso. Porém, podemos utilizar o tempo como medida de distância. Como isto é feito? Sabemos que a velocidade da embarcação com sua carga total deve ser de 6 nós. Sabemos também que 1 nó equivale a 1 milha náutica por hora. Portanto, em 60 minutos navegamos 6 milhas. Isto equivale a dizer que se navegarmos por 15 minutos, percorremos uma distância aproximada de 1,5 milhas. ABANDONO DA PLATAFORMA Direção do vento e onda Área de resgate Área de Perigo Se o motor falhar Área de resgate Manobra de afastamento da unidade Página 145

146 8.9. DESCREVER A ATUAÇÃO DA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM A MOTOR EM RELAÇÃO ÀS BALSAS E AOS NÁUFRAGOS NA ÁGUA As embarcações de salvatagem a motor (baleeira e bote de resgate) podem ser usadas para rebocar as balsas infláveis de modo a levá-las a um local seguro ou um local requisitado por ordem. Durante o reboque o Timoneiro da embarcação de salvatagem também é responsável pela embarcação rebocada e deve transmitir informações e instruções úteis à pessoa encarregada daquela embarcação para que ela possa se preparar adequadamente e agir conforme essas instruções, além de proporcionar uma operação de reboque segura. O Timoneiro da embarcação que está rebocando passa a ser o comandante das duas embarcações. Sendo assim, as duas tripulações devem seguir suas ordens e manter atenção constante durante toda a operação. É imprescindível que os tripulantes de popa do rebocando e de proa do rebocado estejam atentos, trabalhando em equipe. Ao rebocar uma embarcação salva-vidas, o Timoneiro e a tripulação devem: fazer contato via rádio e preparar um cabo de reboque. A boça (componente da palamenta) pode ser usada como cabo de reboque; amarrar a boça no ponto de amarração da popa ou no gato da embarcação de reboque; aproximar-se com marcha reduzida da embarcação a ser rebocada, sempre aproado ao vento em um rumo que a deslocará para próximo da proa da embarcação à deriva; amarrar o cabo de reboque em um ponto de amarração da proa da embarcação a ser rebocada ou ponto designado; após a amarração, a embarcação de reboque deve manter velocidade muito devagar a vante e a equipe de popa vai liberando o cabo lentamente para que o cabo de reboque não prenda no hélice. Durante as operações de reboque existem algumas dificuldades e riscos para os quais o Timoneiro e a tripulação devem estar atentos. Entre elas podemos citar: cabo de reboque enrolar no hélice: é importante que a embarcação de reboque mantenha sua velocidade constante para que o cabo de reboque não fique brando e venha a enrolar no hélice; atenção com a âncora flutuante: uma embarcação com a âncora flutuante lançada pode forçar o motor da embarcação de reboque, danificando-o e dificultar a operação de reboque. Portanto, ao efetuar o reboque, a tripulação deve atentar para que a âncora flutuante seja recolhida; o cabo deve ser de comprimento o bastante para evitar que trancos repentinos o rompam; todas as guinadas devem ser gradativas para prevenir esforços no cabo de reboque; não permitir que a embarcação rebocada se choque com a de reboque. A manobra de rebocar uma balsa salva-vidas não é fácil de realizar e, ao mesmo tempo, não muito segura se o cabo de reboque não for preso no lugar certo. Se o cabo Página 146

147 de reboque for preso fora do local determinado, o flutuador pode se romper. É de vital importância que o cabo de reboque fique preso no local correto. Existem pontos reforçados na balsa para amarração do cabo de reboque. As balsas vêm com este local definido e algumas já vêm com o cabo de reboque instalado. Reboque da balsa A atuação da embarcação de salvatagem em relação ao resgate de pessoas em perigo na água é uma das tarefas mais importantes a ser executada pela tripulação da embarcação no resgate. Não é uma tarefa fácil e deve ser executada de maneira correta. Antes do embarque da pessoa deve-se ficar atento a cena da ação, aos equipamentos que serão utilizados e aos princípios de primeiros socorros que serão aplicados. Aproximação e resgate de vítima Página 147

148 Tripulante de proa Os tripulantes tem por função localizar a pessoa no mar e, ao avistá-la, deve apontar em sua direção, informando ao Timoneiro o caminho a seguir. Na aproximação do acidentado deve tentar comunicação e, caso não obtenha resposta, ficará entendido que a vítima está inconsciente. Uma vez realizada a aproximação, os tripulantes darão início a operação de embarque da vítima. Ao segurarem a vítima, devem chamar a atenção do Timoneiro informando que estão segurando a vítima. Deve-se utilizar efetivamente a expressão EM MÃOS. Desta forma o Timoneiro saberá que a vítima encontra-se nas mãos da tripulação e tentará manter a embarcação o mais parada possível, na posição de resgate, até que o acidentado esteja embarcado. O tripulante de popa deve, enquanto o Timoneiro escolhe o bordo de operação, ter em mãos os acessórios necessários relativos ao salvamento para aplicação ao acidentado durante e após o resgate, incluindo a maca offshore. O acidentado, quando consciente, deve ser deitado com sua cabeça voltada para ré da embarcação. Esse procedimento proporciona ao acidentado, principalmente quando retirado da água fria, melhores condições de circulação sanguínea e também melhor lateralização. Caso a vítima esteja inconsciente, deve ser deitada com a sua cabeça voltada para proa da embarcação. Isto fará com que os socorristas evitem a drenagem da água do estômago. A ventilação, desta forma, torna-se prioritária à circulação, respeitando as premissas básicas do ABC da vida observadas nos ensinamentos básicos de primeiros socorros. Padrões de busca Existem vários métodos de busca e salvamento. Iremos abordar os três mais utilizados e que podem ser feitos por somente uma embarcação. Pelo menos uma embarcação de resgate deve ser direcionada para a última posição conhecida do acidente para começar a busca. Os padrões de busca que podem ser utilizados são: quadrado crescente; setor; e varredura. Quadrado Crescente Consiste no movimento da embarcação se afastar progressivamente de um determinado ponto estimado, através de traçados (pernas) que vão crescendo gradativamente, formando quadrados dentro de quadrados. Pontos a serem considerados: esse padrão de busca permite uma eficiência máxima em águas calmas e posição desconhecida das pessoas na água; a distância de cada perna deve variar de acordo com a visibilidade e as condições climáticas do local; Página 148

149 a bússola da embarcação de resgate deve ser usada para balizas; a coordenação pela unidade e plotagem via radar aumentam a precisão da busca; comunicações entre a instalação e a embarcação de resgate devem ser mantidas a todo o momento. Quadrado crescente Setor A busca por setores é indicada para casos específicos como o de homem ao mar, estando a unidade navegando, com posição conhecida com exatidão e uma área de extensão reduzida. Esta busca se dá a partir do alvo, com uma distância determinada, guinando-se sempre 120º a boreste e as duas primeiras pernas iguais, sendo a terceira perna o dobro da primeira. A partir da quarta perna faz-se uma no tamanho da primeira e a seguinte, o dobro. Pode-se levar em consideração para cálculo de tamanho da perna o tempo de navegação. Busca por setores Página 149

150 Varredura Este método de busca consiste em fazer um movimento parecido ao de varrer ou um zig-zag, fazendo-se derrotas paralelas. A partir da face ou bordo da emergência, segue-se a direção da deriva provável, em função da corrente e vento no local da ocorrência. Busca por varredura Procedimentos para aproximação, resgate e reboque Antes de lançar a embarcação na água para fazer a busca, outros fatores devem ser levados em consideração, como estado do mar, visibilidade, altura de vista da embarcação de busca, etc. Quando se trata de um grande número de acidentados, deve-se levar em consideração que eles podem estar distribuídos sobre uma grande área devido aos efeitos acima mencionados. Sugere-se a colocação de uma bóia de marcação no ponto inicial do acidente para melhorar os cálculos da área da busca e a formação de uma linha de trânsito. O desvio aparente de um acidentado é afetado pela maré, correnteza e direção do vento. Dois acidentados não desviam necessariamente com a mesma velocidade ou na mesma direção. No ponto inicial de busca, a embarcação de salvamento precisa estabelecer sua própria posição e isso pode ser feito pelo simples alinhamento de duas referências visuais e usá-las como o sistema de formação de linha de trânsito (ex. guindaste e ponto de flare). Nessa fase a bússola da embarcação de salvamento pode ser usada. Deve-se levar em consideração que a bússola das embarcações de resgate não são tão precisas. O melhor método para uma embarcação de salvamento plotar sua própria posição será sempre buscar junto ao navio stand by, que carrega equipamento de navegação como radar, pontos de dados para os padrões de busca. É vital que vigias sejam colocados em volta da unidade, em locais que possibilitem a maior visibilidade possível. Vigias devem ser vestidos de maneira adequada, com equipamento de proteção individual e ter recebido meios de comunicação para contatar o coordenador da emergência. Eles também devem ser informados sobre a área da busca, o objeto da busca e traçados da busca. Os vigias devem ser trocados a intervalos regulares quando uma busca prolongada for evidente. Página 150

151 Os vigias das embarcações devem permanecer sentados todo tempo, mantendo três pontos de contato com a embarcação. O traçado imediato a ser seguido deve ser a área para a concentração da visão dos vigias. Comunicações verbais devem ser dadas ao Timoneiro da embarcação sobre todas as possíveis vistas. Quando uma vista positiva estiver estabelecida o membro da tripulação deve adotar uma posição que possibilite manter contato visual constante e apontar para o acidentado. A distância aproximada da embarcação deve ser passada ao Timoneiro e o procedimento de aproximação e recuperação do acidentado deve ser iniciado. Caso o Timoneiro, em algum momento da busca, considere que pode haver um perigo para sua tripulação, ele deve informar a unidade imediatamente, para que outras ações de busca sejam tomadas. Deve ser dada atenção especial ao risco de colisão, quando mais de uma embarcação for envolvida na busca, ou quando a visibilidade está reduzida. Todas as políticas de segurança e saúde da tripulação, como também os procedimentos de segurança da operação devem ser seguidos a todo momento. O uso de padrões de busca varia, dependendo dos seguintes fatores: tipo de incidente. recursos disponíveis. número de acidentados. condições ambientais. Aproximação de pessoa na água O Timoneiro da embarcação de salvamento deve ter o máximo de atenção na aproximação da pessoa que se encontra no mar, principalmente quando as condições climáticas não forem favoráveis. O Timoneiro deve procurar fazer a aproximação com um ângulo de aproximadamente 20º para qualquer bordo e deve manter durante todo o tempo a pessoa a ser resgatada em seu ângulo de visão. Caso não seja possível, deve seguir as orientações do tripulante de proa e fazer uma aproximação com segurança, mantendo a vítima afastada da propulsão. A aproximação deve ser feita com cuidado, de modo a não causar mais danos ao acidentado, e este deve ser recolhido de forma que não sejam agravados os seus ferimentos. A aproximação deve ser feita considerando vento, corrente, altura das ondas, comprimento das vagas e passo do hélice se for o caso. Durante a operação e após o resgate, o Timoneiro ou tripulante designado por ele deve informar via rádio, em detalhes, o aspecto do resgatado para a unidade. Operações de Reboque Como já foi dito anteriormente, durante o reboque o Timoneiro do bote de resgate também é o responsável pela embarcação rebocada. Ele deve transmitir informações e instruções úteis à pessoa encarregada daquela embarcação para que ela possa se preparar adequadamente e agir conforme essas instruções, além de proporcionar uma operação de reboque segura. Página 151

152 Reboque a contrabordo Ao rebocar por um dos bordos, é aconselhável atracar e amarrar as duas embarcações o mais apertado possível para que o timoneiro tenha o sentimento de estar pilotando apenas uma embarcação. Esta amarração, caso a rebocada seja maior que a rebocando, deve ser feita de forma que a embarcação que esteja sendo rebocada fique um pouco mais a vante do propulsor da que está rebocando. Esta ação deixa o timoneiro tranquilo em relação à manobrabilidade e condução da Embarcação Rápida de Salvamento. Reboque a contrabordo EXPLICAR COMO RESGATAR COM UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA UM NÁUFRAGO QUE ESTEJA NA ÁGUA Resgate Utilizando Uma Embarcação A Motor O Timoneiro deve ter o máximo de atenção na aproximação da pessoa que se encontra no mar, principalmente quando as condições climáticas não forem favoráveis. O timoneiro deve procurar fazer a aproximação com um ângulo de aproximadamente 20º para qualquer bordo e deve manter durante todo o tempo a pessoa a ser resgatada em seu ângulo de visão. Caso não seja possível, deve seguir as orientações do tripulante de proa para ter a certeza de que a pessoa que esteja na água fique afastada da propulsão. Resgate de pessoa em perigo na água O resgate de pessoas em perigo na água não é uma tarefa fácil, sendo uma das tarefas mais importantes que será executada pela tripulação da embarcação. Caso não seja executado de maneira correta, poderá agravar o estado de saúde da vítima. Antes do embarque da vítima deve-se verificar a cena da ação para verificação de riscos a vítima. Página 152

153 Durante a operação de imobilização e embarque da vítima deverão ser aplicados os princípios de primeiros socorros. Estes princípios estão explicados no módulo de Primeiros Socorros. Aproximação A aproximação deve ser lenta e cuidadosa para não termos o risco de atingir a vítima na água. A aproximação deve ser feita considerando vento, corrente, altura das ondas, comprimento das vagas e condições de manobrabilidade da embarcação (passo do hélice, por exemplo). Durante a operação e após o resgate, o timoneiro ou tripulante designado por ele deve informar via rádio a unidade as condições do resgatado com a maior riqueza de detalhes possível. VENTO Manobra de aproximação da vítima Resgate Utilizando Uma Balsa Salva-Vidas O resgate deve ser realizado da seguinte maneira: três pessoas ficarão posicionadas na entrada da balsa; a pessoa do meio segurará a cabeça do náufrago, sem fazer força; os outros dois, um de cada lado, segurarão o náufrago pelo colete na altura do ombro e, com a outra mão, na parte mais baixa que puder; sincronizados, os três farão três imersões no náufrago, puxando-o para cima na terceira vez, apoiando-o no batente da balsa; os resgatistas se posicionarão, puxando a vítima para o interior da balsa. OBS.: a pessoa que está segurando a cabeça não fará força, apenas manterá o alinhamento da cabeça com a coluna vertebral. Página 153

154 Resgate de náufrago com a balsa Posicionamento dos resgatistas Retirada da vítima da água Página 154

155 8.11. CITAR A IMPORTÂNCIA DE MANTER A DISTÂNCIA DE SEGURANÇA QUE AS EMBARCAÇÕES E BALSAS DEVEM TOMAR DO NAVIO QUE ESTEJA SOÇOBRANDO Este assunto já foi detalhado no item EXPLICAR AS TÉCNICAS APLICADAS PARA EMBARCAÇÕES E BALSAS DE SALVATAGEM MANTEREM-SE PRÓXIMAS UMA DAS OUTRAS Todas as embarcações utilizadas durante a faina de abando devem, quando na água e em local seguro, agrupar-se. Este procedimento apresenta várias vantagens: aumentam a visualização pelas equipes de resgate; facilita a verificação e controle dos presentes; aumentam o moral do grupo; facilita o atendimento a doentes/feridos pelo Enfermeiro/Médico de bordo; etc. As embarcações de sobrevivência não deverão se dispersar no mar pois, isso dificultaria o resgate de todas. As baleeiras ficarão próximas e as balsas amarradas umas as outras. Outro fator importante é não se esquecer de lançar a âncora flutuante. Âncora flutuante no mar Balsas salva-vidas agrupadas Página 155

156 8.13. LISTAR AS IMEDIATAS AÇÕES A SEREM TOMADAS EM UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SALVATAGEM APÓS AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO E EM POSIÇÃO DE DISTÂNCIA SEGURA Após o abandono, algumas providências devem ser tomadas para salvaguardar a vida das pessoas, bem como melhorar o conforto e aumentar a chances de sobrevivência. Ao chegar ao local de distância segura proceda da seguinte maneira: Lance a âncora flutuante; Obs.: 1) A âncora flutuante possui cabos: um para reboque e outro (mais fino) para recolhimento; 2) Ao usar a âncora flutuante tenha certeza de que não há nenhuma tensão no cabo de recolhimento, caso contrário o efeito da âncora é nulo; Todos devem tomar o comprimido contra enjoo. Os comprimidos normalmente são muito fortes, e podem fazer com que você fique um pouco atordoado e sonolento, mas diminuem um dos efeitos da desidratação; Agrupe todas as embarcações para melhorar a visualização pela equipe de resgate; Estando na baleeira, todos devem permanecer sentados e presos ao cinto de segurança, pois caso a baleeira venha a emborcar, ela voltará à sua posição normal se todos estiverem presos aos cintos. Estando na balsa, todos devem permanecer sentados e aguardando ordens do líder da balsa; Fique alerta! Procure por outros sobreviventes ou pela equipe de resgate; Ajude as pessoas feridas. As embarcações são dotadas de kit de primeiros socorros; Dependendo das condições, as escotilhas e dutos de ventilação podem ser abertos; Utilize os pirotécnicos e outros equipamentos de sinalização de acordo com a necessidade e orientações do líder da balsa (leia as instruções de como usálos); Mantenha o moral e a disciplina. Pense positivamente e mantenha a organização; Faça contato com os envolvidos no resgate CITAR AS INSTRUÇÕES E CONDIÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA QUE DEVEM SER PASSADAS PARA TODOS OS NÁUFRAGOS A FIM DE EVITAR PÂNICO E DESESPERO O controle emocional na hora do acidente e durante os procedimentos de abandono é fundamental para o sucesso. O mais importante é aplicar os procedimentos e não deixar que o medo se junte aos obstáculos e dificuldades já existentes. A melhor maneira de se evitar o pânico é estar preparado para a emergência e isso só se consegue com treinamento constante e com a aplicação dos conhecimentos adquiridos nos treinamentos e simulados. Página 156

157 Mais adiante explicaremos as ações a serem tomadas dentro das embarcações de modo a manter todos ocupados e com responsabilidade. 9. AÇÕES A BORDO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA 9.1. LISTAR AS INSTRUÇÕES E FAINAS QUE DEVERÃO SER DISTRIBUÍDAS, PELO LÍDER, ENTRE OS TRIPULANTES DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM O Timoneiro deve fazer tudo para manter o moral da equipe. Como dito anteriormente, as embarcações de sobrevivência devem ser agrupadas para melhorar a visualização pela equipe de resgate, facilitar a conferência das pessoas, possibilitar o atendimento dos doentes e feridos pela equipe médica e melhorar o conforto das pessoas. Todos devem manter vigilância constante em busca de resgate. Caso seja avistado o resgate, o Timoneiro deverá ser avisado. Este determinará a quantidade e qual meio de sinalização deverá ser utilizado. Todos devem permanecer sentados e com o cinto de segurança passado (no caso de estarem nas baleeiras) e evitar exposições desnecessárias ao sol ou ao frio. O Timoneiro deverá distribuir funções para todos a bordo, de modo que cada um tenha responsabilidade sobre algo. Entre essas funções podemos citar: responsável pelas rações sólida e líquida; responsável pelos sinalizadores; responsáveis pelos feridos; responsáveis pelos turnos de vigia. Após o abandono algumas ações importantes devem ser tomadas a fim de garantir a sobrevivência das pessoas, bem como melhorar o conforto dentro da embarcação. Essas ações podem ser divididas em: Ações vitais; Ações secundárias e Ações posteriores. Ações Vitais São ações que devem ser tomadas assim que todos estiverem dentro da embarcação. São elas: cortar cabo guia (balsa); afastar-se do navio; lançar âncora flutuante; tomar pílulas contra enjoo ajudar outros sobreviventes; fechar portas de entrada; manter inflado o piso; verificar estragos; remover o excesso de água. Página 157

158 Dentre as ações acima citadas, as quatro primeiras ações são de suma importância, pois influenciam diretamente no sucesso do abandono e na sobrevivência das pessoas. Vale ressaltar quais são: cortar cabo guia; afastar-se do navio; lançar âncora flutuante e tomar pílulas contra enjoo Se uma dessas ações não for executada, poderá resultar em fracasso toda a operação de abandono. Durante esta fase da operação deve ser nomeado um líder, que tem a função de coordenar toda a operação. Normalmente, os líderes são o Timoneiro e o Coordenador. Porém, dependendo da quantidade de pessoas e capacidade das balsas, podem ser utilizadas mais de duas balsas para o abandono. Neste caso, devem-se eleger líderes na mesma quantidade de balsas utilizadas, de modo que cada balsa possua o seu líder. Após a nomeação do(s) líder(es), todos devem ficar em silêncio e obedecer as suas determinações. Caso o líder não esteja cumprindo as suas funções, deverá ser eleito um novo líder. Ações Secundárias As ações secundárias são as ações tomadas após as ações vitais. São elas: tratar dos feridos; manter a integridade da balsa; se aquecer; reunir as balsas; manter vigilância procurar por sobreviventes; ler o livro de sobrevivência; e controle das rações: sem comida e água nas primeiras 24 horas (exceto doentes e feridos). Ações Posteriores As ações posteriores são aquelas tomadas após a embarcação encontrar-se em uma situação estável, enquanto se aguarda pelo resgate. Ela pode ser dividida em Ações de Rotina e Ações de Gestão. São elas: Ações de Rotina: Estabelecer uma rotina para os passageiros; Efetuar chamadas periódicas para verificação dos presentes; Determinar deveres (atribuições) para cada passageiro; e Ficar atento a todos os acontecimentos dentro e fora da embarcação. Gestão da balsa: Manter o controle da temperatura interna da embarcação; Clima quente evitar exposição desnecessária ao sol; Clima Frio evitar exposição desnecessária ao frio. Caso seja necessário, manterse o mais seco e agasalhado possível; Página 158

159 Localização manter-se o mais próximo possível do local do sinistro, em segurança; Controlar a distribuição (racionamento) das rações sólidas e líquidas CITAR OS PRINCIPAIS PERIGOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS, EM UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, E COMO EVITÁ-LOS Um dos primeiros perigos na hora do abandono é a possibilidade de existência de fogo no mar. As baleeiras não são a prova de fogo e sim resistentes ao fogo desde que o sistema de sprinklers esteja ligado. Devemos nos afastar da área com fogo o mais rápido possível, empregando os recursos disponíveis para proteção e resfriamento da embarcação (sistema de Sprinklers e sistema de ar da embarcação).animais marinhos não oferecerão grandes riscos caso todos estejam dentro das embarcações salva-vidas, especialmente as baleeiras, mas se houver pessoas na água elas devem ser retiradas o mais rápido possível principalmente se houver a presença de tubarões. A exposição ao calor e ao frio são outros fatores de preocupação a bordo das embarcações de sobrevivência. As embarcações possuem recursos de proteção contra insolação, vento, chuva e mar. Além disso, existe no kit de primeiros socorros dessas embarcações um protetor solar que deve ser usado principalmente pelo vigia. As roupas de proteção térmica são um recurso eficiente contra a hipotermia. A hipotermia é um desequilíbrio entre a perda e a produção de calor pelo organismo. A hipotermia se inicia quando a temperatura do corpo está abaixo de 36 C e conforme a temperatura vai diminuindo mais debilitado fica o náufrago. Quando estamos na água geralmente fria, nosso organismo procura compensar a perda do calor. Quando esta perda aumenta consideravelmente, ocorre a hipotermia. Em caso de abandono, com necessidade de entrar na água, não devemos tirar as vestes, pois elas ajudarão a conservar a temperatura do nosso corpo. Devemos evitar nadar desnecessariamente e se manter na posição H.E.L.P. Toda vez que resgatamos um náufrago devemos ter em mente que ele pode estar com hipotermia. Neste caso devemos tentar recuperar a sua temperatura a níveis normais o mais rápido possível envolvendo-o em cobertor ou roupa térmica. Jamais lhe de álcool e não friccione as extremidades do seu corpo. O enjoo é sempre um problema para quem está no mar. As pessoas podem ser mais ou menos suscetíveis ao enjoo e muito poucos não sofrem seus efeitos. A melhor forma de combater o enjoo é evitar que ele ocorra e para isso existem alguns medicamentos amplamente conhecidos e que estão disponíveis na caixa de primeiros socorros das embarcações. Porém, algumas medidas paliativas podem ser empregadas na prevenção ou no combate a enjoo e uma delas é ingerir algum tipo de alimento para evitar a sensação de vômito sem ter o que expelir. Frutas, balas e biscoitos, por vezes, ajudam a amenizar o enjoo, principalmente se ingeridas bem lentamente, porém, estes alimentos não se encontram disponíveis nas embarcações. Em todas as situações devemos evitar a desidratação, especialmente se houver pouca água a bordo. A água é o líquido mais importante do organismo, pois o organismo não tem como estocá-la. Por este motivo, precisamos repor diariamente a água perdida através da transpiração, urina e respiração. Por ser um líquido precioso e escasso, não devemos Página 159

160 desperdiçá-lo. Assim, as reservas de água somente deverão ser utilizadas após as primeiras 24 horas. Caso chova, deve-se beber e armazenar a maior quantidade de água possível, pois a chuva é o maior prêmio para o náufrago que está sedento, sendo mais importante que qualquer alimento sólido. Em caso de sobrevivência no mar siga as seguintes recomendações: não se utilize de qualquer tipo de alimentação se não houver uma boa quantidade de água de reserva; siga as instruções de consumo das rações sólidas e líquidas; utilize o equipamento de pesca da embarcação ou improvise, se for o caso; não consuma pescado cru ou qualquer outro alimento se sentir náuseas; verifique o estado de conservação do alimento, antes de ingeri-lo; procure conhecer os tipos de peixe comestíveis e, na dúvida, use-o como isca; não se alimente de moluscos agarrados a cascos de navios ou objetos metálicos; nem todos os animais marinhos são comestíveis. Evite os que contêm espinhos, ferrões, os celenterados (água-viva, esponja) e os equinodermos (estrela-domar, ouriço); as aves e tartarugas marinhas podem ser consumidas, pois são fontes de líquido e proteínas. Em caso de águas com a presença de tubarões, deve-se evitar a pesca e limpeza de peixes, evitando jogar os detritos no mar para não atrair esses animais. Animais marinhos perigosos Página 160

161 9.3. DESCREVER O EMPREGO DE CADA UM DOS EQUIPAMENTOS DA PALAMENTA DE UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM, E A CORRETA ESTIVAGEM E PEAÇÃO PARA NÃO HAVER PERDAS Toda embarcação de sobrevivência e salvamento é dotada de um conjunto de equipamentos que devem ser utilizados para auxiliar os náufragos enquanto se aguarda o resgate. Este conjunto de equipamentos é chamado de palamenta. Os equipamentos que compõem a palamenta das embarcações devem ser presos de tal maneira a não interferir em qualquer procedimento de abandono. Todos os itens devem ter o mínimo possível de massa. Embarcações de Sobrevivência Rígidas (Baleeiras) Os equipamentos das embarcações de sobrevivência rígidas (baleeiras) são: Remos: remos flutuantes suficientes e disponíveis para remar em mar calmo e forquetas e toletes suficiente para cada remo; Croques: dois croques para auxiliar a baleeira em recuperações e afastá-la de colisões e de auxílio a pessoas na água; Remo e croque Cuias e Baldes: uma cuia e dois baldes presas por fiel; Manual de Sobrevivência: um manual com informações úteis para durante o período de permanência no mar em uma embarcação salva-vidas; Cuia e balde Manual de Sobrevivência Página 161

162 Agulha Magnética: uma bússola iluminada deve ser instalada numa boa posição perto do timoneiro; Âncora flutuante: uma âncora flutuante de tamanho adequado, dotada de um cabo resistente a choques, que assegure uma boa pega quando molhado, com resistência a todos os estados do mar; Bússola com iluminação Âncora flutuante Boça: duas boças resistentes para reboque da baleeira, com comprimento não inferior ao dobro da estiva ou 15 metros o que for maior e dois cabos para outras finalidades; Machadinhas: duas machadinhas, uma em cada extremidade da embarcação salva-vidas; Boça Machadinha Ração Líquida: reservatórios estanques à água com capacidade total de 3 litros de água doce para cada pessoa que a embarcação pode carregar, dos quais 1 litro por pessoa pode ser substituído por um aparelho de dessalinização e capaz de produzir uma quantidade igual de água potável em dois dias; Ração sólida: uma ração de alimentos num total não inferior a KJ para cada pessoa que a embarcação pode carregar; guardadas em embalagem estanque ao ar e numa recipiente estanque à água; Página 162

163 Ração Sólida Ração Líquida Caneco: uma caneca em aço inox com fiel; Vasilha graduada: uma vasilha graduada a prova de corrosão; Caneca Inox Vasilha Graduada Foguetes luminosos com paraquedas: quatro foguetes paraquedas estrela vermelha utilizado para longas distâncias, diurnos e noturnos. Deverá atingir uma altura mínima de 300 m, luminosidade não inferior a cd, tempo de queima não menos que 40 segundos e informações de como lançar em seu invólucro (regra 35); Fachos manuais: seis fachos manuais utilizado para pequenas distâncias, tempo de queima não inferior a um minuto, que continue a queimar mesmo imerso em água por no mínimo 10 segundos; Sinais de fumaça: dois fumígenos flutuantes que não se inflamem explosivamente; emitir fumaça visível por um período de não menos que 3 minutos, não afundar e não emitir chamas, satisfazendo as prescrições da regra 37; Página 163

164 Pirotécnicos (Foguete paraquedas estrela vermelha Facho manual Fumígeno flutuante (03 minutos) Lanterna: uma lanterna elétrica estanque á água e adequada para sinais Morse, um par de pilhas e uma lâmpada de reserva numa recipiente estanque à água; Lanterna com Morse a prova d água Espelho heliográfico: um espelho heliográfico para sinalização diurna, com instruções para enviar sinais para navios e aeronaves; Tabela de sinais de salvamento: um exemplar da Tabela de Sinais de Salvamento prescritos pela regra V/16 preso em cartão à prova d água; Página 164

165 Espelho Heliográfico Tabelas de sinais de salvamento Apito: um apito ou sinal sonoro equivalente; Kit de primeiros socorros: um conjunto de materiais de primeiros socorros em um recipiente à prova d água capaz de ser vedada completamente após o uso; Apito Kit de Primeiros Socorros Remédio contra enjoo: seis doses de medicamento contra enjoo e um saco para enjoo para cada pessoa; Faca: uma faca de marinheiro presa à embarcação; Página 165

166 Comprimidos contra enjoo, saco de vômito e faca de Marinheiro Abridores de latas: três abridores de lata; Aros de salvamentos flutuantes: dois aros de salvamento flutuantes, ligados a um cabo flutuante não menor que 30 metros; Abridor de latas Aro flutuante com retinida de 30 metros Página 166

167 Bomba manual: uma bomba manual capaz de realizar um esgoto eficaz; Apetrechos de pescar: um conjunto de apetrechos de pesca; Bomba de esgoto manual Kit de pesca Ferramentas: ferramentas necessárias para efetuar pequenos reparos no motor e seus acessórios; Kit de ferramentas Extintor de incêndio: equipamento portátil de combate a incêndio, para apagar incêndios provocados por óleo; Página 167

168 Holofote: um holofote capaz de iluminar eficientemente à noite um objeto de cor clara que tenha uma largura de 18 metros a uma distância de 180 metros, por um período total de 6 horas e funcionando por não menos de 3 horas continuamente; Equipamento de proteção térmica (EPT): um número suficiente de meios de proteção térmica para 10% do número de pessoas que a embarcação pode carregar ou dois, o que for maior. Também conhecido como TPA. Holofote de busca Equipamento de Proteção Térmica Refletor de radar: um refletor radar eficaz; Refletores Radar Página 168

169 Embarcações de Sobrevivência Infláveis (Balsas) O equipamento normal de toda balsa salva-vidas deverá consistir de: um aro de salvamento flutuante preso a um cabo flutuante com um comprimento não inferior a 30 m; uma faca do tipo não dobrável, dotada de um punho flutuante e com um fiel, presa e guardada num bolso existente do lado externo da cobertura, perto do ponto onde a boça é amarrada à balsa. Além disso, uma balsa salva-vidas autorizada a acomodar 13 pessoas, ou mais, deverá ser dotada de uma segunda faca, que não precisa ser do tipo não dobrável; Aro de salvamento flutuante e Faca do tipo não dobrável uma cuia flutuante, para uma balsa salva-vidas autorizada a acomodar 12 pessoas ou mais. Para uma balsa salva-vidas autorizada a acomodar 13 pessoas ou mais, duas cuias flutuantes; duas esponjas; Cuia e Esponja Página 169

170 duas âncoras flutuantes, cada uma delas dotada de um cabo de reboque resistente a permanentemente à balsa salva-vidas, de modo que, quando a balsa inflar ou estiver na água, faça com que a balsa fique afilada ao vento da maneira mais estável. A resistência de cada âncora flutuante, do seu cabo de reboque e da trapa, se houver, deverá ser adequada para qualquer estado do mar. As âncoras flutuantes deverão ser dotadas de meios que impeçam a torção do cabo e deverão ser do tipo que dificilmente vire pelo avesso entre os seus tirantes. A âncora flutuante presa permanentemente às balsas salva-vidas lançadas por meio de turcos e às balsas salva-vidas instaladas em navios de passageiros deverá ser lançada apenas manualmente. Todas as demais balsas salva-vidas deverão ser dotadas de âncoras flutuantes lançadas automaticamente quando a balsa inflar; dois remos flutuantes; Âncora flutuante e Remos três abridores de lata e um par de tesouras. As facas de segurança contendo lâminas especiais para abrir latas satisfazem a esta prescrição; uma caixa de primeiros socorros à prova d'água, capaz de ser hermeticamente fechada após o uso; Abridor de latas, tesoura sem ponta e Kit Primeiros Socorros Página 170

171 um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros; um conjunto de apetrechos de pesca; Apito e Kit de pesca quatro foguetes iluminativos com paraquedas; seis fachos manuais; foguete paraquedas estrela vermelha e Facho manual dois sinais fumígenos flutuantes; um jator elétrico à prova d'água" adequado para sinalização Morse, com um jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em um recipiente à prova d ' água; Fumígeno flutuante e Lanterna Página 171

172 um refletor radar eficaz, a menos que haja um transpondedor radar para embarcações de sobrevivência guardado na balsa salva-vidas; Refletor radar e Transpondedor radar (SART) um espelho de sinalização diurna, com instruções para a sua utilização em sinalização para navios e aeronaves; uma cópia dos sinais de salvamento, impressa em um cartão à prova d'água" ou guardada em um recipiente à prova d'água; Espelho Heliográfico e Tabela de Sinais de Salvamento Página 172

173 uma ração alimentar contendo não menos do que kj para cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver autorizada a acomodar. Essa ração deverão ser saborosa comestível ao longo de todo o período de validade para armazenamento e embalada, de modo a poder ser rapidamente dividida e facilmente aberta. A ração deverá ser mantida em embalagens estanques ao ar e ser guardada em um recipiente estanque à água; recipientes estanques à água, contendo um total de 1,5 litro de água doce para cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver prevista a acomodar, dos quais 0,5 litro por pessoa poderá ser substituído por um aparelho de dessalinização capaz de produzir uma quantidade igual de água doce em 2 dias, ou 1 litro por pessoa poderá ser substituído por um dessalinizador por osmose reversa, acionado manualmente, capaz de produzir uma quantidade igual de água doce em 2 dias; Ração Sólida e Ração Líquida um vaso inoxidável graduado, para beber; medicamentos contra enjoo suficientes, pelo menos, para 24 horas e um saco para enjoo para cada pessoa que a balsa salva-vidas estiver autorizada a acomodar; Caneca Inox e Remédio contra enjoo Página 173

174 instruções sobre como sobreviver; instruções sobre ações imediatas a serem empreendidas; e Manual de sobrevivência e Instruções de ações vitais meios de proteção térmica, em número suficiente para 10% do número de pessoas que balsa salva-vidas estiver autorizada a acomodar, ou dois, se este número for maior. Dispositivos de Proteção Térmica Página 174

175 Além dos equipamentos prescritos acima, todas as balsas salva-vidas infláveis deverão ser dotadas de: um conjunto de artigos necessários para reparar furos nos compartimentos de flutuação uma bomba, ou fole, para recompletamento de ar. Kit de reparo da balsa e Bomba/fole para enchimento da balsa As facas, os abridores de lata e as tesouras deverão ser do tipo de segurança. Embarcações de Resgate (Bote) Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento, com exceção dos croques, que deverão ser mantidos livres para afastar a embarcação da unidade, deverão ser peados na embarcação de salvamento por meio de peias, guardados em armários ou em compartimentos, estivados em braçadeiras ou em dispositivos semelhantes, ou utilizando-se outros meios adequados. O equipamento deverá ser peado de maneira a não interferir com os procedimentos de lançamento e de recolhimento. Todos os itens do equipamento de uma embarcação de salvamento deverão ter o menor tamanho e a menor massa possível e ser embalados de uma forma adequada e compacta. No equipamento normal de toda embarcação de salvamento deve constar: remos flutuantes, comuns ou de pá, em número suficiente para dar seguimento adiante em mar calmo. Para cada remo deverá haver toletes, forquetas ou dispositivos semelhantes. Os toletes ou as forquetas deverão ser presos à embarcação por meio de fiéis ou correntes; uma cuia flutuante; um par de remos flutuantes; Página 175

176 Cuia e Remo uma bitácula com uma agulha magnética eficaz, que seja luminosa ou dotada de um sistema de iluminação adequado; uma âncora flutuante e uma trapa, se houver, com um cabo de resistência adequada e comprimento não inferior a 10 m; Âncora flutuante Bússola Página 176

177 uma boça de comprimento e resistência suficientes, presa ao dispositivo de liberação colocada na extremidade de vante da embarcação de salvamento; um cabo flutuante, de comprimento não inferior a 50 m, com resistência suficiente para rebocar a balsa salva-vidas; Boça e Cabo flutuante um jator elétrico à prova d'água, adequado para sinalização Morse, com um jogo de pilhas sobressalentes e uma lâmpada sobressalente, contidas em um recipiente à prova d água; um apito, ou um dispositivo equivalente capaz de produzir sinais sonoros; Jator elétrico e Apito uma caixa de primeiros socorros à prova d'água, capaz de ser hermeticamente fechada após o uso; dois aros de salvamento flutuantes, presos a um cabo flutuante com um comprimento não inferior a 30 m; Caixa de Primeiros Socorros e Aro de salvamento flutuante Página 177

178 um holofote com um setor horizontal e vertical de pelo menos 6 e uma intensidade luminosa de candelas, que possa funcionar continuamente por não menos de 3 horas; um refletor radar eficaz; Holofote de busca e Refletor radar meios de proteção térmica em número suficiente para 10% do número de pessoas que a embarcação de salvamento estiver autorizada a acomodar, ou dois, se este número for maior; e equipamento portátil para extinção de incêndios, de um tipo aprovado, adequado para apagar incêndios em óleo. dispositivo de proteção térmica e extintor de incêndio Além do equipamento prescrito acima, o equipamento normal de toda embarcação de salvamento rígida deverá constar de: um croque; um balde; uma faca ou uma machadinha. Página 178

179 Croque, balde, machadinha e faca Além do equipamento prescrito anteriormente, o equipamento normal de toda embarcação de salvamento inflável deverá constar de: uma faca de segurança flutuante; um croque de segurança duas esponjas; um fole ou uma bomba eficaz, operada manualmente; um conjunto de artigos necessários para reparar furos. Kit reparo, bomba e fole Esponja Página 179

180 9.4. CITAR A QUANTIDADE E MÉTODOS DE RACIONAMENTO DAS RAÇÕES LÍQUIDAS E SÓLIDAS DE UMA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM Quando se abandona/evacua uma unidade, não se sabe quanto tempo levará para chegada do resgate. Como os recursos a bordo das embarcações de sobrevivência e salvamento são escassos, necessitamos usá-lo da maneira mais racional possível. Neste momento, a água torna-se um dos bens mais preciosos a bordo e devemos racioná-la. Nas primeiras 24 horas ninguém come nem bebe, com exceção dos feridos. A estes podem ser ministradas doses de água devido a perda de líquida causada pelos ferimentos. Porém estes não deverão receber comida. A quantidade de água (ração líquida) e comida (ração sólida) existente a bordo das embarcações de sobrevivência é a seguinte: Ração Sólida - uma ração alimentar contendo não menos do que kj para cada pessoa que a embarcação estiver prevista a acomodar. Essa ração devera ser saborosa e comestível ao longo de todo o período de validade para armazenamento e embalada de modo a poder ser rapidamente dividida e facilmente aberta. A ração devera ser mantida em embalagem estanque ao ar e ser guardada em um recipiente estanque à água; Ração Líquida - recipientes estanques à água, contendo um total de 1,5 litros de água doce para cada pessoa que a embarcação estiver prevista a acomodar, dos quais 0,5 litro por pessoa poderá ser substituído por um aparelho de dessalinização capaz de produzir uma quantidade igual de água doce em 2 dias, ou 1 litro por pessoa poderá ser substituído por um dessalinizador por osmose reversa, acionado manualmente, capaz de produzir uma quantidade igual de água doce em 2 dias. Cabe ao Timoneiro fazer o controle e distribuir as rações da melhor maneira possível. Deve-se também manter uma atenção especial quanto à possibilidade de chuva e, caso isto aconteça, deve-se beber e armazenar a maior quantidade de água possível EXPLICAR OS RISCOS QUE CORREM OS NÁUFRAGOS AO INGERIREM ALIMENTOS QUE NÃO SEJAM AS RAÇÕES DE ABANDONO, E OS EFEITOS DE INGESTÃO DE ÁGUA DO MAR Em hipótese alguma beba água do mar ou água salobra. O sal encontrado na água do mar irá acumular-se nos rins, causando a sua paralisação e levando a morte. Para evitar a desidratação evite expor-se desnecessariamente ao sol, fazer esforços desnecessários e ingerir carnes de aves e peixes a não ser que o suprimento de água seja abundante. Estes alimentos são ricos em proteínas e estas vão reter líquido no seu organismo ocasionando vários problemas de saúde. Como já foi dito, devemos seguir algumas regras quanto a ingestão de alimentos. Entre elas podemos citar: Página 180

181 não consuma pescado cru ou qualquer outro alimento se sentir náuseas; verifique o estado de conservação do alimento, antes de ingeri-lo; procure conhecer os tipos de peixe comestíveis e, na dúvida, use-o como isca; não se alimente de moluscos agarrados a cascos de navios ou objetos metálicos; nem todos os animais marinhos podem são comestíveis. Evite os que contêm espinhos, ferrões, os celenterados (água-viva, esponja) e os equinodermos (estrela-do-mar, ouriço); as aves e tartarugas marinhas podem ser consumidas, pois são fontes de líquido e proteínas DESCREVER OS ARRANJOS PARA COLETAR E ESTOCAR ÁGUA DE CHUVA As balsas salva-vidas possuem em seu toldo um dispositivo em forma de V que são as calhas coletoras de água. A água da chuva que cai no toldo é direcionada para estas calhas. No interior da balsa existe uma mangueira com uma torneira para que a água seja coleta. Quando chover o toldo deve ser lavado para retirada do sal acumulado. A primeira remessa de água não deve ser bebida, pois ainda encontra-se salobra. Após isto, deve-se beber a maior quantidade possível de água e armazenar o restante em todos os recipientes disponíveis. Calhas coletoras de água Página 181

182 10. PRIMEIROS SOCORROS 10.1 DESCREVER E DEMONSTRAR AS TÉCNICAS DE RESSUSCITAÇÃO COM MASSAGEM CARDÍACA E RESPIRAÇÃO BOCA-BOCA OU BOCA-NARIZ Parada Cardiorrespiratória A parada cardiorrespiratória é a interrupção da circulação sanguínea, decorrente da suspensão súbita e inesperada dos batimentos cardíacos. Depois de uma parada cardiorrespiratória, a pessoa perde a consciência em cerca de 10 a 15 segundos em razão da parada de circulação sanguínea cerebral. Se uma pessoa permanecer de 4 a 6 minutos sem oxigênio, as células cerebrais começam a morrer rapidamente. Sinais e Sintomas Inconsciência; Ausência de movimentos respiratórios; Ausência de batimentos cardíacos; Palidez cutânea; Cianose de lábios e unhas; Dilatação das pupilas. Ao constatar a parada cardiorrespiratória (PCR) na vítima devemos iniciar rapidamente a Reanimação Cardiopulmonar (RCP) posicionando a vítima sobre uma superfície rígida, deitada com as costas sobre essa superfície. Avaliação do Nível de Consciência Há casos em que o ser humano perde essa consciência, neste momento a vítima pode passar por etapas e fixar-se apenas em uma sonolência. Há casos em que a vítima pode ser facilmente chamada à consciência durante alguns instantes, mas depois regressa a um estado semelhante ao sono. A vítima pode ser capaz de dar respostas com razoável coerência sobre o seu estado. Uma pessoa que tenha perdido a consciência corre o risco de morrer sufocada se ficar deitada de costas. A função mais importante do socorrista é garantir que a respiração da vítima seja suficiente. Interaja com a vítima, busque o resultado para a avaliação do nível de consciência, utilize o protocolo conhecido como AVDI. Para isso você deverá estimular a vítima de forma com que ela lhe dê respostas, caso contrário a vítima estará inconsciente. A responder ao Alerta V responder a Voz D responder a Dor I vítima Inconsciente Página 182

183 Checagem de Pulso Utilizando-se de uma das mãos com os dedos indicador e médio, posicione-os ao lado do pescoço da vítima, bem ao lado do gogó, e pressione seus dedos contra a cartilagem do pescoço. Tente checar o pulso por no máximo 10 (dez) segundos. Caso você não encontre pulso, essa vítima estará em PCR. OBS: A checagem de pulso é altamente indicada que seja feito por um profissional de saúde. Recomenda-se que leigo não fique perdendo tempo tentando encontrar o pulso, e sim focar na ausência de respiração e sinais de ausência de circulação. Checagem de pulso Reanimação Cardiopulmonar RCP Definimos como reanimação (ou ressuscitação) cardiopulmonar uma sequência de procedimentos com objetivo de tentar reestabelecer os parâmetros vitais perceptíveis de uma pessoas. Iniciamos o processo com a massagem cardíaca (compressões torácicas), onde devemos apoiar a metade inferior da palma da mão no terço inferior do osso esterno (entre a linha intermamilar) e colocar a outra mão por cima da primeira (os dedos e o restante da palma da mão devem encostar no tórax da vítima). Após, deve-se projetar o seu corpo contra o corpo da vítima mantendo, para isto, os seus braços esticados e na angulação de 90º com o tórax da vítima. Com os braços esticados e rígidos, comprima o tórax realizando regularmente as compressões seguindo as seguintes orientações: Frequência de 100 a 120 compressões cardíacas por minuto; Comprima com força; Profundidade external de afundamento do tórax de 5 a 6cm; Deixar o tórax retornar por completo; Se as compressões forem alternadas com ventilações, a cada 30 compressões realizar 02 ventilações. Porém se o socorrista não tiver nenhum equipamento de ventilação, o mesmo deverá realizar apenas compressões ininterruptas. Página 183

184 Seguindo o procedimento devemos realizar a abertura da via aérea não se esquecendo de observar o interior da boca da vítima verificando se há objetos obstruindo a passagem do ar. Essa abertura da via aérea é realizada posicionando uma das mãos na testa da vítima e a outra, utilizando os dedos indicador e médio, no queixo da vítima empurrando-o para cima. Após a realização desta ação, abra a boca da vítima e olhe dentro para remover qualquer objeto caso haja. (É importante ressaltar que em caso de suspeita de trauma, a abertura de via aérea é um procedimento de risco que pode provocar ou agravar lesões de coluna cervical). Dando sequência na reanimação cardiopulmonar, faça uso de algum dos equipamentos para realizar a ventilação da vítima, são eles: AMBU, Pocket Mask, Máscara facial, etc. Com esses equipamentos você irá mandar ar para o interior dos pulmões da vítima. Essa insuflação deve ser realizada na proporção de 1 (uma) ventilação a cada 1 (um) segundo. Página 184

185 Existe também a possibilidade de realizar a ventilação boca-boca ou boca-nariz, lembrando de dar preferência pela utilização de equipamentos para evitar a exposição a possíveis contaminações. Todo esse procedimento segue a regra de protocolo para RCP (Baseada no guideline AHA 2015), que é a utilização da sequência das letras CAB, cujos significados são: Circulation (circulação) Airway (abertura de via aérea) Breathing (boa ventilação) 10.2 DESCREVER AS PRECAUÇÕES QUE DEVEM SER TOMADAS PARA EVITAR A HIPOTERMIA HIPOTERMIA É quando a temperatura central do corpo diminui para valores de temperatura igual ou menor que 35º, ou seja, a perda excessiva de calor, de forma não intencional. O corpo humano possui um mecanismo termorregulador, que tem a função de controlar a sua temperatura. Esse mecanismo envolve vias nervosas como cérebro, nervos, medula espinhal e é claro, os receptores de temperatura. A principal orientação aos náufragos é para se aquecerem, tendo como prioridade retirar as vestimentas molhadas e trocá-las por secas. Quando isso não for possível, devem se agrupar para não favorecer a perda de calor. Colocar roupas suficientes pode facilmente prevenir a exposição. Em primeiro lugar, a mais importante precaução contra essa forma de hipotermia é certificar-se de que não vai sentir frio. As principais causas da hipotermia são: Exposição ambiental; Imersão em água fria. Algumas precauções podem evitar a Hipotermia e estas precauções visam prevenir a perda de calor do corpo para o meio. Manter-se sempre agasalhado e bem alimentado ajuda o corpo a manter energia de reserva. Página 185

186 Como perdemos cerca de 25% de nossa temperatura pela cabeça e pescoço, é fundamental manter essas regiões bem protegidas do frio. Importante proteger mãos e pés, pois no frio, nosso organismo tende a desviar o fluxo de calor da periferia para o centro (das mãos para o tronco, por exemplo). Na água nosso corpo tende a perder temperatura com uma velocidade muito maior, portanto atenção redobrada quando estiver em uma embarcação aguardando por socorro. Hipotermia posição H.E.L.P 10.3 DESCREVER OS SINTOMAS E COMO TRATAR DE UMA PESSOA COM HIPOTERMIA EM UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM. Sinais e Sintomas de Hipotermia A temperatura central do corpo deve manter-se entre 36,0ºc e 37,0ºc. Abaixo desse limite, podem surgir sinais e sintomas, iniciando-se pela sensação de frio. Quando ocorre a queda brusca da temperatura corporal, as terminações nervosas detectam esse fenômeno e imediatamente o organismo realiza vasoconstrição (diminuição do diâmetro dos vasos), principalmente da periferia (membros superiores e inferiores) com o objetivo de diminuir a perda de calor. A pele começa a ficar fria e com a coloração esbranquiçada (pálida), as extremidades podem começar a apresentar coloração azulada (ponta dos dedos, ponta do nariz, ponta da orelha e lábios). Quando a vasoconstrição não é suficiente, aparecem os tremores (contrações involuntárias) dos músculos esqueléticos para gerar calor. Com o prolongamento da exposição ao frio, os tremores vão cessando e começa a surgir alterações mentais e diminuição do desempenho motor. Lentamente o sistema termorregulador sofre colapso, o que gera uma vasodilatação do corpo e ocasionando, assim, a perda súbita de calor para o meio. O nível de consciência diminui bruscamente e as funções vitais ficam comprometidas, podendo evoluir para a morte. A hipotermia se instala lenta, porém continuamente. A vítima não está ciente do fato de que foi afetada pela hipotermia. Uma situação perigosa pode se desenvolver já que a hipotermia pode levar à perda de coordenação entre pensar e fazer. A hipotermia Página 186

187 pode ser classificada em Leve (entre 33 e 35 ); Moderada (entre 30 e 33 ) e Severa/Grave (abaixo de 30 ). Tratamento para Hipotermia O tratamento da hipotermia envolve aumentar a temperatura corporal da vítima gradativamente. Os primeiros socorros devem ser feitos com cuidado: Não massageie ou esfregue a vítima. Não dê bebida alcoólica. Não trate qualquer ulceração causada pelo frio. Evitar que o corpo fique na vertical. O que você deve fazer: Faça contato com o serviço especializado; Proteger a vítima sobre um abrigo; Coloque panos úmidos com água morna nas axilas e as virilhas da vítima; Monitore a vítima e esteja preparado para iniciar manobras de RCP; Remova a roupa molhada somente se tiver outra seca para colocar. Tratamento para Sobreviventes de Imersão Se possível, as vítimas devem ser retiradas da água na posição horizontal e mantidas dentro da balsa, bote de resgate ou baleeira na posição de segurança (PLS). Manter a vítima na vertical poderá levar a situação de abrupta queda de pressão arterial devido ao fluxo de sangue e oxigênio direcionar-se para os membros inferiores. Desta forma a oxigenação cerebral fica comprometida, gerando a queda do nível de consciência. Agasalhar (para evita perda de calor) e oferecer bebidas aquecidas somente se a vitima estiver interagindo com o meio; isso ajuda a diminuir os efeitos da hipotermia. Os sinais a serem observados são que os batimentos cardíacos e a respiração podem ficar muito fracos, dificultando a sua medição, em casos severos. Uma má avaliação pode levar o socorrista a tomar medidas que ao invés de ajudar podem levar a consequências mais graves. Página 187

188 O socorrista deve observar com muita atenção os sinais vitais e, se o sobrevivente não estiver respirando, verificar a via aérea e retirar todo e qualquer tipo de material estranho ao trato respiratório superior (dentaduras, secreções, resto de alimentos, etc.). Observe sua resposta, e se a vítima permanecer inerte, sem respirar e sem batimentos cardíacos, inicie manobras de RCP. Dê continuidade a este procedimento até que a vítima responda aos estímulos que você iniciou ou até a chegada do socorro especializado, bem quando houver estafa física para o socorrista. Imersão em água fria 10.4 LISTAR O QUE CONTÉM EM UM KIT DE PRIMEIROS SOCORROS QUE EQUIPA EMBARCAÇÃO E BALSA DE SALVATAGEM. Todo material destinado a uso marítimo deve seguir as orientações da Autoridade Marítima Brasileira. Segundo a NORMAM-05/DPC, que rege a Homologação de Material, são estabelecidas normas, requisitos de fabricação, testes de avaliação e procedimentos para homologação de material, dentre outros. A caixa de primeiros socorros deve ser à prova d água, capaz de ser hermeticamente fechada após o uso. As balsas salva-vidas devem ser equipadas para atender integralmente a esta Norma, com PACOTE SOLAS - A, em letras maiúsculas do alfabeto romano. No caso de navios empregados em navegação de cabotagem ou águas interiores, devido à sua natureza e duração, a critério da DPC, nos quais nem todos os itens especificados sejam necessários, a DPC poderá permitir que a dotação das balsas salvavidas desses navios seja abrandada. A marcação da balsa salva-vidas, nesse caso, deverá ser PACOTE SOLAS - B, em letras maiúsculas do alfabeto romano. A Seção V do Capítulo 3 da NORMAM-05 que trata das Embarcações de Sobrevivência ( item Requisitos para Embarcações Salva-Vidas (Baleeira), em referência a letra h, fala dos Equipamentos das Embarcações Salva-Vidas, e que devemos seguir os seguintes padrões: deverão ser o menor e mais leve possível e ser embalados de uma maneira adequada e compacta. Exceto quando disposto em contrário, o equipamento normal de toda embarcação salva-vidas deverá constar de: Página 188

189 Item 32 - Composição das caixas de primeiros socorros das balsas com capacidade para até 12 pessoas: Descrição UF Quant. ALFINETE DE SEGURANÇA (TIPO FRALDA) UN 6 ATADURA DE CREPOM RL 4,5 m X 10cm UN 6 CAIXA À PROVA D ÁGUA P/ CONDICIONAR ESTE MATERIAL UN 1 COMPRESSA CIRÚRGICA ESTÉRIL, 23 X 25 cm, PC c/ 05 UN PA 3 COMPRESSA DOBRA UNIFORME ESTÉRIL 7,5 X 7,5 cm PC C/ 10 UN UN 12 CURATIVO ADESIVO (TIPO BAND-AID) CX C/ 10 UN CX 2 DIAZEPAN CO C/ 10 mg TT 60 DIPIRONA CO C/ 500 mg TT 60 ESPARADRAPO RL 10 cm X 4,5 m UN 1 FILTRO SOLAR C/ FATOR DE PROREÇÃO MÍNIMO DE 30 FR C/ 120ml UN 3 LOPERAMIDA CO C/ 2 mg TT 60 MEMENTO TERAPÊUTICO DOS MEDICAMENTOS CONSTANTES DA DOTAÇÃO DE PRIMEIROS SOCORROS UN 01 METOCLOPRAMIDA CO C/ 10 mg TT 60 PVPIAQUOSO (TÓPICO) FR C/ 100 ml FC 2 SORO FISIOLÓGICO 0,9% FR C/ 500 ml FC 1 SULFADIAZINA DE PRATA 2% FR C/ 400 g PE 1 TESOURA RETA DE MAIO C/ 15 cm UN 1 TIPÓIA AMERICANA ADULTO UN 2 Item 33 - Composição das caixas de primeiros socorros das balsas com capacidade para até 25 pessoas (para capacidades superiores, deverá ser cumprida a dotação que contemple a proporcionalidade do material, exceto o que for de uso permanente): Descrição UF Quant. ALFINETE DE SEGURANÇA (TIPO FRALDA) UN 12 ATADURA DE CREPOM RL 4,5 m X 10 cm UN 12 CAIXA À PROVA D ÁGUA P/ CONDICIONAR ESTE MATERIAL UN 1 COMPRESSA CIRÚRGICA ESTÉRIL, 23X25 cm, PC C/ 5 UN PA 6 COMPRESSA DOBRA UNIFORME ESTÉRIL, 7,5X7,5 cm, PC C/ 10 UN UN 24 CURATIVO ADESIVO (TIPO BAND-AID) CX C/ 10 UN CX 4 DIAZEPAN CO C/ 10 mg TT 120 DIPIRONA CO C/ 500 mg TT 120 Página 189

190 ESPARADRAPO RL 10cmX4,4m UN 2 FILTRO SOLAR C/ FATOR DE PROTEÇÃO MÍNIMO DE 30, FR C/120ml UN 6 LOPERAMIDA CO C/ 2mg TT 120 MEMENTO TERAPÊUTICO DOS MEDICAMENTOS UN 1 METOCLOPRAMIDA CO C/ 10 mg TT 120 PVPIAQUOSO (TÓPICO) FR C/ 100 ml FC 4 SORO FISIOLÓGICO 0,9% FR C/ 500 ml FC 2 SULFADIAZINA DE PRATA 2% FR C/ 400 g PE 2 TESOURA RETA DE MAIO C/ 15 cm UN 1 TIPÓIA AMERICANA ADULTO UN 4 Item 34 - MEMENTO TERAPÊUTICO Constitui-se numa orientação sobre a utilização das dotações acima discriminadas, devendo ser impressas com letras bem legíveis em um cartão e constar da caixa de primeiros socorros DESCREVER A CORRETA UTILIZAÇÃO DO KIT DE PRIMEIROS SOCORROS PARA ATENDIMENTO DOS VÁRIOS CASOS POSSÍVEIS DE NÁUFRAGOS FERIDOS. Descrição ATADURA DE CREPOM RL 4,5MX10CM. COMPRESSA CIRÚRGICA ESTÉRIL 23X25CM, PC C/05 UN. COMPRESSA DOBRA UNIFORME ESTÉRIL 7,5X7,5 CM PC C/ 10 UN. CURATIVO ADESIVO (TIPO BAND-AID) CX C/ 10 UN. DIAZEPAN CO C/ 10 MG. DIPIRONA CO C/ 500 MG. ESPARADRAPO RL 10 CMX4,5M. FILTRO SOLAR C/ FATOR DE PROTEÇÃO Modo de Usar Utilizada em imobilizações ou para fixar compressas sobre ferimentos em curativos. Material utilizado em curativos. Material utilizado em curativos. Material utilizado em curativos. Medicação sedativa. Utilizar em casos de descontrole emocional, stress, ansiedade. Dosagem: 01 comp. (10 mg) por dia. Medicação analgésica e antitérmica. Utilizar para alívio da dor ou para baixar a febre. Dosagem: 01 comp. (500 mg) até de 6/6 horas. Material utilizado em curativos. Utilizado para proteger de queimaduras Página 190

191 MÍNIMO DE 30. FR C/ 120 ML. expostas ao sol. Aplicar a loção diretamente sobre a pele em exposição, a cada 3 horas. Evitar mergulhos para não retirar o produto. LOPERAMIDA CO C/ 2 MG. METOCLOPRAMIDA CO C/ 10 MG. PVPI AQUOSO (TÓPICO) FR C/ 100 ML. Utilizar em casos de diarréia. Dosagem: 01 comp. (2 mg) após cada evacuação líquida, até uma dose diária máxima de 8 comprimidos. Utilizar em casos de vômitos ou enjoo. Dosagem: 01 comp. (10 mg) até de 6/6 horas. Utilizado para aplicar nos ferimentos, após terem sido limpos, durante o curativo. SORO FISIOLÓGICO 0,9 %, FR C/ 500 ML Utilizado para limpar os ferimentos, durante o curativo. Utilizado também para lavar os olhos em casos de corpos estranho. SULFADIAZINA DE PRATA 2%, FR C/ 400 G. TIPÓIA AMERICANA ADULTO Utilizado em curativos para queimaduras. Aplicar diretamente sobre a superfície queimada, após ter sido limpa, em fina camada. Trocar o curativo diariamente. Utilizado para imobilizações de membros superiores. Ferimentos e Cuidados em Primeiros Socorros SEGURANÇA (PROTEÇÃO BIOLÓGICA) Utilize os materiais apropriados para a sua proteção como as luvas de látex por exemplo. Isso irá garantir a segurança do prestador da assistência e a dos que se encontram na embarcação. Ao mesmo tempo em que você se prepara para utilizar esses materiais, procure tranquilizar a vítima, caso a mesma esteja consciente, conversando com ela, não deixando-a olhar para o ferimento caso haja e explicando o que você está fazendo. Página 191

192 RESGATE DA VÍTIMA A remoção de uma vítima para dentro da embarcação, deve priorizar a estabilização das suas lesões, principalmente da coluna cervical. Em todo o momento o nível de consciência da vítima deve ser analisado e monitorado. Ao mover um ferido para dentro da embarcação o ideal é mantê-lo na posição horizontal, se possível. A vítima na posição vertical poderá apresentar abrupta queda de pressão arterial devido ao fluxo de sangue e oxigênio direcionar-se para os membros inferiores. Isto poderá ocasionar colapso e deficiência cardíaca. Desta forma, a oxigenação cerebral fica comprometida levando a possível situação de inconsciência. QUEIMADURAS São lesões na pele, provocadas geralmente pelo calor ou frio, mas que também podem ser provocadas por diversos outros agentes. A gravidade da queimadura depende da causa, profundidade, percentual de superfície corporal queimada, localização, associação com outras lesões, comprometimento de vias aéreas e estado prévio da vítima. Esses dados serão importantes para determinar os recursos necessários para o atendimento especializado. O resfriamento, com água corrente ou soro fisiológico, deverá ser realizado imediatamente, por tempo moderado, dependendo da extensão queimada e posteriormente deve-se utilizar manta térmica, mesmo que o ambiente não esteja frio, porque a pele lesionada perde a capacidade de regular a temperatura corporal. Queimadura Página 192

193 FRATURA É o rompimento da estrutura óssea devido à fortes traumas (pancadas ou quedas). A fratura pode ser fechada, tecido íntegro, ou aberta, quando ocorre a descontinuidade do tecido. Imobilizar do jeito que está; Deixar a extremidade à mostra (pontas dos dedos); Imobilizar as articulações anteriores e posteriores. Imobilização LUXAÇÃO A luxação ocorre quando as superfícies articulares entre os ossos se afastam. O cuidado imediato é apenas imobilizar (evitar movimentação) e colocar compressas frias a fim de minimizar a dor. Mesmo depois de serem repostas no lugar, por um profissional competente, ainda será imobilizada a região afetada. Luxação Página 193

194 ENTORSE Lesões associadas aos ligamentos. Podem ser de grau mínimo ou grave, caso ocorra ruptura completa do ligamento. As formas graves produzem perda da estabilidade da articulação. Cuidados imediatos: Imobilizar do jeito que estiver; Colocar compressa fria; Não colocar o membro no lugar. Entorse HEMORRAGIA É definida como a perda de sangue por rompimento de algum vaso sanguíneo e é classificada em EXTERNA e INTERNA. Externa: Sangramento de estruturas superficiais com exteriorização do sangue. Podem ser controladas com técnicas básicas de primeiros socorros, que são: Compressão direta da lesão; Elevação das extremidades (se forem braços ou pernas que estão sangrando) acima do nível do coração; Manter as compressas que se encharcarem com sangue e se necessário, colocar novas compressas secas sobre estas. O objetivo é não retirar o coágulo formado. Fixar a compressa sobre o ferimento com bandagem ou, caso não disponha de bandagem, manter a compressão. Realizar compressão indireta: comprimir o ponto arterial mais próximo do local. Os principais pontos de pressão são: temporal, braquial, femoral, radial e pedioso. Interna: Sangramento de estruturas profundas; pode ser oculto ou exteriorizar-se após um tempo por algum orifício. A vítima deve ser imediatamente levada para o hospital. Mesmo se o sangue tornar-se visível, é necessário avaliar a origem. Observar presença de lesões perfurantes, equimoses/hematomas ou contusões na pele. A distensão abdominal e dor a palpação após um trauma podem ser sintomas de hemorragia interna abdominal. Página 194

195 11. EXERCÍCIO DE LANÇAMENTO E RESGATE DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COORDENAR, COMO LÍDER, AS FAINAS DE LANÇAMENTO, MANOBRA E RESGATE DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM. Este item será realizado nas atividades práticas EMPREGAR CORRETAMENTE AS ORDENS DE MANOBRA PARA AS FAINAS DE EMBARQUE, LANÇAMENTO E AFASTAMENTO DO COSTADO. Este item será realizado nas atividades práticas OPERAR COM HABILIDADE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A VELA EM MANOBRAS DE AFASTAMENTO DO COSTADO, RESGATE DE HOMEM AO MAR E REBOQUE DE BALSAS DE SOBREVIVÊNCIA. Este item será realizado nas atividades práticas EMPREGAR CORRETAMENTE A ÂNCORA FLUTUANTE A FIM DE MANTER A DERIVA CONTROLADA. Este item será realizado nas atividades práticas. 12. LANÇAMENTO E MANOBRAS SOB MAU TEMPO COM EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM EXPLICAR COMO REDUZIR OS RISCOS DE AVARIA E ACIDENTES COM TRIPULANTES, QUANDO EM FAINA DE LANÇAMENTO DE EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM, ESTANDO SOB MAU TEMPO E O NAVIO DANDO BALANÇOS DE GRANDE AMPLITUDE A preparação para o lançamento de uma embarcação varia de acordo com o fabricante e o modelo. Para sabermos como preparar a embarcação é fundamental ler o manual de instruções e fazer exercícios periódicos. Toda vez que formos lançar uma embarcação, seja em qualquer condição, estamos expostos a risco. Estes riscos são agravados quando a unidade encontra-se sob mau tempo e com balanços e caturros acentuados. Como dito, os cuidados a serem tomados durante o lançamento da embarcação de salvamento variam de acordo com o fabricante e modelo, entretanto, alguns procedimentos são comuns a todas elas. Primeiramente todos devem entender que os responsáveis pela segurança dos passageiros são os Timoneiros e os Coordenadores e suas instruções devem ser seguidas de forma disciplinada e sem tumulto. É importante que os passageiros tomem cuidado para não se ferir durante a entrada na embarcação. Todos devem estar com o EPI completo, corretamente acomodados e presos ao cinto de segurança. Outro fator importante é manter o silêncio dentro da embarcação. Nesta hora, só quem fala é o Coordenador e o Timoneiro. Página 195

196 O Coordenador e o Timoneiro devem ter atenção especial no sistema de liberação. Os cabos dos turcos devem estar o mais perpendicular para evitar que se prendam nos gatos. O afastamento também tem de ser feito de forma cuidadosa para que a catarina não se choque contra a embarcação ou prenda no sistema de sprinklers avariando-os ou impedindo o deslocamento da embarcação. Também, como já foi dito anteriormente, o Timoneiro e o Coordenador devem fazer todo o planejamento de lançamento e manobra de afastamento antes da descida da embarcação. Em alguns modelos a trapa quebra balanço poderá ser utilizada e não podemos esquecer de colocar os patins (defensas) das baleeiras. Antes de iniciar a manobra de afastamento, estes patins devem ser liberados. Nas baleeiras totalmente fechadas em que os patins não são fixos, existe um dispositivo de liberação interno dos patins. Patins Patins instalados na baleeira DESCREVER O USO DO REMO DE ESPARRELA QUANDO UTILIZADO COM A ÂNCORA FLUTUANTE CONJUGADA COM A BOLSA DE ÓLEO QUEBRA-VAGAS A âncora flutuante tem duas funções importantíssimas a bordo das embarcações de sobrevivência. Quando a embarcação está à deriva, ela tende a virar de lado para a onda e é levada pelo vento e pela correnteza. Então, a primeira função da âncora flutuante é atenuar a deriva da embarcação, ou seja, ela funciona como um freio, fazendo a embarcação se deslocar de forma mais lenta do que se estivesse sem a âncora. A segunda função é manter a embarcação sempre aproada para as ondas, melhorando o conforto a bordo das embarcações de sobrevivência, pois os balanços causam mais enjoo e mal estar que os caturros. A âncora flutuante possui dois cabos: um para reboque (mais grosso) e outro para recolhimento (mais fino). Ao usar a âncora flutuante temos que ter os seguintes cuidados: tenha certeza de que não há nenhuma tensão no cabo de recolhimento, caso contrário o efeito da âncora é nulo; não lance a âncora flutuante com o motor engatado, pois existe o risco do cabo enroscar-se no hélice; se a âncora está na água e há a necessidade de se usar o motor, deve-se primeiro fazer o recolhimento da âncora flutuante; se a sua embarcação vai ser rebocada, a âncora flutuante deve ser recolhida antes do início do reboque. Página 196

197 Âncora flutuante RELATAR AS MANOBRAS: CORRER COM O TEMPO, CAPA E DERIVA CONTROLADA E QUANDO APLICÁ-LAS MAIS ADEQUADAMENTE COM PROPULSÃO A MOTOR, A VELA E A REMO Correr com o tempo deixar o mar de popa; Capa é manter a embarcação deslocando ou parada com a proa contra ao vento para aguentar o mau tempo, com pouco seguimento, porém recebendo o mar pela bochecha ou amura; Deriva controlada é deixar a embarcação ser levada pelo vento e corrente, porém sob controle. A âncora flutuante é usada para auxiliar nesta manobra DESCREVER A MANOBRA E OS CUIDADOS QUE SE DEVE TER, SOB MAU TEMPO, PARA MANTER BALSAS E EMBARCAÇÕES DE SALVATAGEM LIGADAS POR CABOS A SOTAVENTO DO NAVIO QUE FOI ABANDONADO Quando se está sob mau tempo os riscos aumentam e as manobras devem ser feitas de maneira cuidadosa. Os detalhes destas manobras foram descritos nos itens 2.8, 8.7, 8.12 e EXPLICAR QUAL A DISTRIBUIÇÃO CORRETA DENTRO DE UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA A FIM DE EVITAR UM EMBORCAMENTO, QUANDO EM DERIVA CONTROLADA A distribuição dentro da balsa sobretudo sob mar revolto, deve ser feita de maneira a mantê-la equilibrada. A melhor maneira de distribuir o pessoal dentro da balsa é fazendo como se estivesse desenhando uma estrela com os braços passados nas guirlandas internas. Desta maneira, conseguiremos manter o equilíbrio da balsa seja estando na água ou pendurada no turco para ser arriada. Página 197

198 Distribuição dentro da balsa DESCREVER OS TIPOS DE VARAÇÃO QUE PODEM SER EMPREENDIDAS COM EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM COM PROPULSÃO A MOTOR, A REMO E A VELA E QUAIS DEVEM SER EVITADAS Quando se faz a aproximação de uma praia devemos ter muito cuidado, pois as condições climáticas e tipo de solo do local da varação (areia, pedra, coral, etc.) podem aumentar a dificuldade da manobra e causar acidentes. Também devemos atentar para a conservação das condições de operacionalidade da embarcação, tentando ao máximo preservar o seu mecanismo, bem como, manter as entradas abertas para que possamos efetuar uma rápida saída EXPLICAR QUAIS OS ESFORÇOS QUE DEVERÃO SER FEITOS A FIM DE DIMINUIR OS RISCOS PARA OS TRIPULANTES E SALVAR A EMBARCAÇÃO E SUA PALAMENTA QUANDO SE EMPREENDE UMA MANOBRA DE VARAÇÃO Encalhar na praia seja com a baleeira, bote ou balsa, com a arrebentação forte de ondas, é uma tarefa perigosa. Os seguintes cuidados deverão ser tomados: não tenha pressa em alcançar a terra; analise bem a situação e escolha com cuidado o local de desembarque; evite fazer o desembarque quando o sol estiver baixo; procure linhas de continuidade da costa, na linha de arrebentação, evitando recifes de corais, correntes de repuxo e de maré; Página 198

199 para atravessar a arrebentação a melhor maneira é antes da onda estourar, desacelere o motor da embarcação e acelere-o logo em seguida, quando estiver na cava da onda. Isto evitará que a embarcação atravesse na onda; deixe a âncora flutuante com o cabo o mais comprido que puder, usando os remos se possível; evite desembarcar a noite. Aguarde o amanhecer para que possa ser feita uma manobra com maior segurança DESCREVER COMO EXECUTAR E OS CUIDADOS QUE DEVEM SER TOMADOS EM UMA MANOBRA DE VARAÇÃO COM UMA BALSA DE SOBREVIVÊNCIA A varação com uma balsa é uma manobra muito arriscada e só deve ser realizada se tivermos a certeza de que o local é seguro, sem a presença de rochas, arrecifes ou corais que podem vir a danificar a balsa. A navegação deve ser feita sempre diagonalmente com a arrebentação para evitar esforços desnecessários na tentativa de alcançar o ponto desejado. Página 199

200 12.9. DESCREVER A SINALIZAÇÃO EM TERRA QUE DEVE SER FEITA PARA EMBARCAÇÃO, BALSA DE SALVATAGEM OU PESSOAS EM PERIGO A FIM DE ORIENTAR A MANOBRA DE VARAÇÃO As sinalizações devem ser claras e objetivas. Deve-se informar os perigos a navegação que possam vir a danificar a embarcação. Se possível, marcá-las para melhor orientação do timoneiro. 13. EQUIPAMENTOS RÁDIO, SINALIZAÇÃO E PIROTÉCNICOS CITAR EM QUE TIPOS DE NAVIOS É NECESSÁRIO QUE A EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM TENHA EQUIPAMENTO RÁDIO INSTALADO Toda embarcação salva-vidas deverá ser dotada de um rádio VHF, conforme normas abaixo: Código LSA Toda embarcação salva-vidas dotada de um aparelho radiotelefônico fixo, duplex, em VHF, com uma antena montada separadamente. Deverá ser equipada com dispositivos que permitam a instalação e a fixação dessa antena em sua posição de operação Se houver um aparelho radiotelefônico fixo, duplex em VHF instalado na embarcação salva-vidas, ele deverá ser instalado em uma cabine de tamanho suficiente para acomodar tanto o equipamento como o seu operador. NORMAM 1 LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA EMBARCAÇÕES SOLAS Item Existem transceptores VHF portáteis a razão de um para cada embarcação salva-vidas, guardados em local de fácil acesso, de forma a poderem ser transportados em caso de emergência? LISTA DE VERIFICAÇÃO PARA EMBARCAÇÕES SOLAS Item 26 - Verificar se os aparelhos de comunicação radiotelefônica das embarcações de sobrevivência (baleeiras) - rádios VHF e o transponder radar - estão em condições operacionais DESCREVER E OPERAR CORRETAMENTE O EQUIPAMENTO RÁDIO DE UMA EMBARCAÇÃO DE SALVATAGEM NAS FREQUÊNCIAS DE SOCORRO E SEGURANÇA E SEU ALCANCE MÍNIMO Rádios VHF (Alta Frequência) Toda embarcação salva-vidas dotada de um aparelho radiotelefônico em VHF, em duas vias, instalado fixo, com uma antena montada separadamente, deverá ser equipada com dispositivos que permitam a instalação e a fixação dessa antena em sua posição de operação. Página 200

201 VHF é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência Muito Alta) que designa a faixa de radiofrequências de 30 MHz a 300 MHz. A faixa de VHF atribuída ao Serviço Móvel Marítimo é de 156 MHz a 174 MHz, abrangendo os canais 01 a 28 e 60 a 88. O anexo 1 apresenta os canais em VHF do Serviço Móvel Marítimo e respectivas notas sobre a tabela. O transceptor rádio VHF é o mais usado em navegação próxima da costa e seu alcance pode variar de 20 milhas a 30 milhas, dependendo da potência utilizada e das condições atmosféricas. Os alcances de transmissão e recepção em VHF são limitados, na teoria, pela linha de visada. Isto acontece porque a onda rádio em VHF, normalmente não acompanha a curvatura da terra. O alcance pode ser afetado pela variação da pressão atmosférica e/ou aumento da umidade, mas raramente oferecendo maiores alcances que o normalmente obtido. A refração atmosférica acarreta que as ondas rádio sejam mais curvadas que o padrão em linha reta. A refração ocorre devido a uma mudança da velocidade da onda. Como as ondas se propagam através da atmosfera, estas mudam de direção para uma região de menor velocidade. O grau de refração depende da razão em que a velocidade da onda muda, sendo definido pelo índice de refração do ar, que varia com a altura da camada de ar, e, por conseguinte depende da pressão, temperatura e umidade do ar. Estação costeira Cerca de 60 Estação costeira Cerca de 35 Estação costeira Cerca de 15 Navio com antena cerca de 90 m acima do nível do mar Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Embarcação pequena com TC portátil de VHF Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Cerca de 15 Cerca de 10 Navio com antena cerca de 9 m acima do nível do mar Embarcação pequena com TC portátil de VHF Embarcação pequena com TC portátil de VHF Cerca de 5 Embarcação pequena com TC portátil de VHF Outro fator significante para determinar o alcance em VHF é, geralmente, a altura acima do nível do mar das antenas transmissoras e receptoras. Deve também ser levado em conta que o fato do transmissor e o receptor estando dentro da linha de visada rádio, não garante automaticamente, que um aceitável sinal será recebido no outro ponto. Isto dependerá, entre outras coisas, da potência do transmissor, da sensibilidade do receptor e da qualidade e da posição das antenas transmissoras e receptoras. Página 201

202 As características de propagação do VHF são ideais para comunicações terrestres a curta-distância. Ao contrário das altas frequências (HF), a ionosfera não reflete geralmente as ondas rádio VHF e as transmissões ficam restritas, assim, à camada da troposfera, que compreende até cerca de 15 km acima do solo terrestre. Um transceptor de VHF compõe-se basicamente do seguinte: Controle de volume permite regular o som audível Limitador de ruídos (SQUELCH) permite um ajuste do ruído na recepção, para conforto do operador. Memória permite que se armazenem canais específicos para determinado serviço. Geralmente são oito memórias (0 a 7) Varredura automática permite que os canais selecionados em uma memória sejam varridos. Seletor de canais - permite escolher o canal de chamada ou/e de trabalho; Seletor de potência - permite selecionar a potência de emissão do aparelho, normalmente entre a potência mínima (1 watt) e a máxima (25 watts). Entre estações à vista a potência mínima é suficiente; Dupla escuta (DUAL WATCH) - permite que o transceptor rádio escute dois canais alternadamente, normalmente o 16 (conforme o aparelho) e outro. O canal 70 deve ser utilizado exclusivamente para chamada seletiva digital para socorro, segurança e chamada e não possui áudio frequência (AF). O canal 06 é utilizado para comunicações de segurança entre navios. Entre navios e aeronaves é usado em uma operação SAR. O canal 13 é reservado mundialmente às comunicações de segurança da navegação, principalmente para as comunicações de segurança da navegação entre navios. O transceptor de VHF destina-se prioritariamente a ser usado em emergências, por isso deve sempre manter escuta no canal 16. Ao ser usado para chamadas em correspondência pública, não deve ser ocupado mais que um (1) minuto. Alfabeto fonético Escreva a mensagem do perigo. Fale devagar e claramente. A Alfa N November B Bravo O Oscar C Charlie P Papa D Delta Q Quebec E Echo R Romeo F Foxtrot S Sierra G Golf T Tango H Hotel U Uniform I India V Victor J Juliette W Whiskey K Kilo X X-Ray L Lima Y Yankee M Mike Z Zulu Página 202

203 Rádios VHF portáteis e fixos DESCREVER AS CARACTERÍSTICAS DO RÁDIO PORTÁTIL DE EMERGÊNCIA E SUA OPERACIONALIDADE AUTOMÁTICO/MANUAL. Este item foi explicado no item anterior DESCREVER COMO ARMAR E ATERRAR A ANTENA DO RÁDIO PORTÁTIL DE EMERGÊNCIA E COMO ATIVAR MANUALMENTE O SEU GERADOR/DÍNAMO Estes transceptores caíram em desuso devido a implantação do EPIRB. Estes transceptores eram dotados de antena tubular em cobre que, após montada, era presa na embarcação. O aterramento era feito jogando-se a fita metálica na água. Possuíam uma manivela para acionamento do dínamo para geração de energia. Esta manivela era girada em velocidade constante por uma pessoa, enquanto a outra manipulava a transmissão (voz ou Morse). Possui uma luz no painel que acendia quando a manivela era girada, indicando que estava sendo gerada a energia. Transceptor portátil de emergência Página 203

204 13.5. DEMONSTRAR COMO OPERAR NO AUTOMÁTICO A FIM DE TRANSMITIR UM SINAL DE ALARME RADIOTELEFÔNICO. Como dito anteriormente o equipamento está em desuso, não sendo mais utilizado a bordo de navios e plataformas OPERAR UMA CHAMADA DE SOCORRO (MAYDAY) SIMULADA E AS INFORMAÇÕES QUE DEVEM SER INCLUÍDAS O alerta de socorro navio-navio é utilizado para alertar outros navios que se encontram na vizinhança do navio em perigo. Ele será dado usando a chamada seletiva digital nas bandas VHF e MF. Adicionalmente, pode ser utilizada em HF. A transmissão de um alerta de socorro em radiotelefonia (chamada e mensagem) terá o seguinte formato, normalmente em VHF e/ou MF): CHAMADA DE SOCORRO A expressão MAYDAY pronunciada três (3) vezes. A expressão THIS IS, que corresponde ao AQUI em português. O indicativo de chamada ou o nome do navio pronunciado três (3) vezes. MENSAGEM DE SOCORRO A expressão MAYDAY. A posição do navio em socorro (geralmente latitude, longitude e hora). UTC A natureza do socorro. O auxílio necessário (POB). A expressão OVER que corresponde ao CÂMBIO em português. Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY THIS IS MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS MV YOKOHAMA/JKDS MAYDAY MY POSITION LATITUDE 23º 45 S LONGITUDE 042º 37 W UTC 1425 I AM FIRE IN ENGINE ROOM POB I REQUEST IMMEDIATE ASSISTANCE OVER Página 204

205 13.7. DESCREVER OS TIPOS DE EPIRB QUE EQUIPAM OS NAVIOS E QUAIS OS PROCEDIMENTOS PARA ATIVÁ-LOS Existem EPIRB no GMDSS com duas frequências 121,5 / 406 MHz na mesma baliza. A frequência de 406 MHz é que irá para o satélite. A transmissão em 121,5 MHz na troposfera (até cerca de 15 km de altitude), serve para efeito de localização, permitindo orientar as unidades SAR bem como, as aeronaves que estejam sobrevoando o local e que monitorem esta frequência (121,5 MHz), que pertence ao Serviço Móvel Aeronáutico. As EPIRB podem ser ativadas manualmente ou automaticamente. Elas são equipadas com um dispositivo hidrostático de liberação que automaticamente liberará as balizas a uma profundidade de 4 m. As EPIRB também possuem um cabo de 10 m, para amarrá-las à embarcação de sobrevivência, ao bote salva vidas ou a uma pessoa na água. Nunca amarre as EPIRB ao navio em socorro, porque se afundar o dispositivo não será liberado e não devem ser colocadas dentro do bote salva-vidas para não prejudicar a linha de visada com o satélite. As EPIRB transmitem pulsos de radiofrequência de 0,5 segundos a cada ciclo de 50 segundos, com potência de 5 watts. As EPIRB têm pelo menos 48 horas de tempo de bateria (feitas de Lítio) e o prazo de troca da bateria são cinco anos. Elas também passam por uma vistoria anual para verificação da estabilidade da frequência (406 MHz) e de outros fatores. Também suportam temperaturas de -20ºC a +55ºC. CATEGORIAS DE EPIRB Existem duas categorias de EPIRB, que são: CATEGORIA I: Operam em 406 MHz e 121,5 MHz; Possuem auto-flutuação e ativação automática; São detectáveis por quaisquer satélites do sistema COSPAS/SARSAT; São aprovados pelo GMDSS; Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS. EPIRB CATEGORIA I Página 205

206 CATEGORIA II Operam em 406 MHz e 121,5 MHz; São similares ao de categoria I; Possuem livre-flutuação; São ativados manualmente; Após 1998 alguns modelos foram dotados de GPS. EPIRB CATEGORIA II TESTE COM EPIRB 406 MHZ As balizas que operam em 406 MHz só devem ser ativadas quando um navio (EPIRB), aeronave (ELT) ou pessoa (PLB) estiver em grave e iminente perigo. Não obstante, para assegurar que os equipamentos estejam em perfeito estado de funcionamento, eventualmente, torna-se necessária a ativação para a realização de testes. Neste particular, ressalta-se que o operador rádio poderá realizar o auto-teste da baliza, sem causar prejuízos para o Sistema de Busca e Salvamento, da seguinte forma: ELT, EPIRB e PLB podem ser testados a qualquer hora usando o modo autoteste, sem a necessidade de notificar o MCC da realização do teste; Certifique-se sobre as instruções do fabricante para a realização dos testes, bem como a correta interpretação dos resultados; EPIRB e PLB não podem ser testados no modo operacional; REGISTRO DA EPIRB É importante registrar a EPIRB de modo que as informações contidas na mesma e que quando acionada são enviadas para os satélites, estejam disponíveis para as Página 206

207 autoridades SAR todo o tempo, em um banco de dados, para rapidamente analisar os dados e desencadear uma operação SAR. O registro da EPIRB caracteriza-se em um número identificador com 15 caracteres alfanuméricos, podendo incluir o identificador do serviço móvel marítimo (MMSI) do navio, o seu sinal de chamada (prefixo) ou número de série. Para fazer o registro da EPIRB são necessárias as seguintes informações, a serem preenchidas em modelo próprio: Identificação do comprador (nome, endereço, telefone, etc.); Dados da embarcação (nome, MMSI e empresa proprietária); Dados para contato de emergência (nome e telefone); Modelo e fabricante; Categoria (I-ativação automática; II - ativação manual); e Assinatura do responsável pela embarcação e data. No Brasil, a EPIRB é registrada no Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo CINDACTA (autoridade de registro). O site auxilia no registro da EPIRB, onde não há autoridade de registro. DESEMPENHO DO SISTEMA COSPAS - SARSAT Probabilidade de Detecção da EPIRB 98% A probabilidade de detecção da EPIRB é definida como a probabilidade de detecção pelo LUT de, pelo menos uma mensagem com código identificador correto na primeira aquisição pelo satélite. Probabilidade de Localização da EPIRB 98% A probabilidade de localização da EPIRB é definida como a probabilidade de detecção e decodificação de, pelo menos, quatro pulsos de mensagens individuais durante uma única passagem do satélite. Precisão de Localização da EPIRB 90 % A precisão da localização da EPIRB é definida como a diferença entre a localização calculada pelo sistema, usando os recursos do Efeito Doppler e a posição real. Para os satélites do sistema LEOSAR a precisão de localização é de cerca de 2.3 milhas náuticas (cerca de 5 km) No sistema GEOSAR quando processando balizas com protocolo de localização (GPS EPIRB) alcançam precisões de localização em torno de 0.05 milhas náuticas (cerca de 100m). Probabilidade de Resolução de Ambiguidade 95% A probabilidade de resolução de ambiguidade é definida como a habilidade do sistema de selecionar a localização real, em vez da imagem espelhada da EPIRB. Capacidade 90 A capacidade é definida como o número de EPIRBs no mesmo campo de visão do satélite, as quais o sistema de satélites pode processar em sua memória simultaneamente, sem se confundir. Página 207

208 TEMPO DE NOTIFICAÇÃO De Uma (1) A Duas (2) Horas Período desde a ativação da baliza até a recepção de uma mensagem válida por um RCC. É composto pelo tempo de espera da passagem do primeiro satélite, do tempo de processamento da passagem do primeiro satélite e deste para o LUT e deste para o MCC, e do tempo de transmissão do MCC para o RCC. Este período varia de uma (1) hora nas altas latitudes até cerca de duas (2) horas no equador terrestre. O tempo médio é de 44 minutos na passagem do primeiro satélite e de 43 minutos para processamento e transmissão EMPREGAR O EPIRB E SUAS CARACTERÍSTICAS A demonstração da utilização do EPIRB será explicado em sala de aula e demonstrado na aula prática na utilização da palamenta das embarcações DIFERENCIAR AS EPIRB QUE OPERAM NO SISTEMA COSPAS SARSAT E INMARSAT-E E SUAS LIMITAÇÕES Item explicado no item LISTAR OS VÁRIOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO QUE ATRAEM A ATENÇÃO, PARA USO NOTURNO E DIURNO SART Este equipamento é o principal recurso no GMDSS para localizar navios em socorro, os sobreviventes em embarcações salva vidas e até mesmo pessoas no mar. Ao ser levado para a embarcação salva vidas deve ser colocado na posição de stand by, aguardando um pulso radar de 9 GHz. É obrigatório que os navios o porte a bordo, de acordo com os capítulos III e IV da SOLAS. Navios de passageiros em viagens internacionais deverão ter um (1) SART por bote salva vidas. Navios de carga em viagens internacionais entre 300 e 500 de Arqueação Bruta, uma (1) unidade e acima de 500 de Arqueação Bruta, duas (2) unidades. Ele opera na faixa de 9 GHz (também conhecida como faixa X ou faixa radar de 3 cm) e somente transmite, assumindo a posição de ligado, quando é interrogado por um radar de 9 GHz. O SART responderá ao pulso radar de um navio com antena de 15 metros acima do nível do mar, quando o mesmo tocar a antena do SART, dando uma distância de detecção de cerca de 5 milhas náuticas. Neste instante, também soa no SART um alarme acústico, dando a informação aos náufragos que há um radar de 9 GHz emitindo nas proximidades. Pode-se ter uma detecção com maior alcance ao se utilizar uma aeronave que esteja à cerca de 3000 pés de altitude; nesta situação a resposta do SART será a cerca de 40 milhas náuticas. Página 208

209 A transmissão do SART produz na tela do radar do navio ou da aeronave, doze (12) pontos padrões estendidos para fora, em que o primeiro ponto é a localização do SART, mostrando uma linha de marcação, que será o rumo que o navio assumirá para se aproximar do SART. O navio ao se aproximar, estes pontos vão se transformando em arcos concêntricos e quando estiver a cerca de uma (1) milha do SART, serão vistos na tela do radar, círculos concêntricos. A figura 65 apresenta a sequência de pontos que aparece na tela do radar. Aparência do sinal de SART no radar Página 209

210 A figura abaixo apresenta o Conceito Básico da operação do SART 9 GHz. Conceito básico do SART 9 GHz Para assegurar que o SART ao responder ao pulso radar, será recebido em um alcance conveniente, é essencial que o SART seja montado tão alto quanto possível. A fim de aumentar ao máximo a probabilidade de detecção, o SART deve ser montado a uma altura de, pelo menos, 1 metro acima do nível do mar. Página 210

211 Para ter uma melhor apresentação da resposta do SART na tela do radar, é recomendado que ao ser ligado, os controles ANTI-CLUTTER SEA e ANTI-CLUTTER RAIN do radar, sejam ajustados no máximo e a escala do radar ajustada para 6 ou 12 milhas náuticas. CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS DO SART: É de fácil ativação e desativação manual por qualquer pessoa; Possui recursos visuais e audíveis, para indicar a operação correta e alertar os náufragos que um radar detectou o SART; Resistente à pressão hidrostática até cerca de 10 m de profundidade por cerca de 5 minutos; Suporta choques térmicos de até 45º C; Resistente à prolongada exposição à luz solar; Possui cor laranja ou amarela, para facilitar sua localização; Tempo de bateria: 96 horas em STAND BY e 8 horas na fase de transmissão; Após iniciar a transmissão funciona automaticamente; Suporta as seguintes faixas de temperatura: Ambiente: -20º C a +55º C Armazenado: -30º C a +70º C Opera com polaridade horizontal, que é a mesma do radar; e Tem flutuabilidade livre. Com o AIS SART desde 1º de janeiro de 2010 fazendo parte do GMDSS, é possível que o SART 9 GHz venha a ser retirado do mercado gradativamente. A seguir é apresentado o AIS SART. AIS SART O AIS-SART é um Sistema de Identificação Automática com um Transmissor de Busca e Salvamento, que trabalha acoplado a um receptor GPS. É usado para localizar uma embarcação de sobrevivência ou navio em dificuldades, através do envio de relatórios de posição atualizada usando um padrão de sistema de identificação automática (AIS). O dispositivo funciona semelhante ao SART 9 GHz, mas, ao invés de mostrar a posição de um bote salva-vidas no radar de 3cm, irá transmitir as coordenadas a todos os dispositivos AIS habilitados dentro da faixa VHF, nas frequências: 161,975 MHz (AIS 1) e 162,025 MHz (AIS 2), em uma série de oito (8) mensagens por minuto, sendo quatro (4) em cada canal VHF-AIS. Inicia a transmissão um (1) minuto após a ativação. O AIS-SART depois de ativado envia as seguintes informações: Coordenadas geográficas (latitude e longitude); Hora GMT; Marcação e distância; e Página 211

212 Número de Identificação. Nas cartas eletrônicas a apresentação AIS - SART é mostrada com uma cruz dentro de um pequeno círculo. AIS SART Identificação do AIS SART O AIS SART possui um código de identificação de nove dígitos. Os três primeiros (970) identificam o equipamento AIS-SART, o 4º e o 5º dígitos servem para identificar o fabricante e os quatro últimos dígitos identificam o número de série. A combinação de dígitos do AIS - SART não identifica o navio. Exemplo: Dígitos que identificam o AIS - SART 55 - Fabricante Dígitos de série Características do AIS SART Ser capaz de ser facilmente ativado por pessoal não qualificado; Ser equipado com meios para prevenir ativação acidental; Ser equipado com um meio que seja visual ou sonoro, ou ambos visual e audível, para indicar a operação correta; Ser capaz de ativação e desativação manual; Ser estanque à água do mar a uma profundidade de 10 m, por pelo menos 5 minutos; Ser resistente à deterioração pela exposição prolongada à luz solar; Página 212

213 Ter um arranjo para colocar a antena AIS - SART a um nível de pelo menos 1 metro acima do nível do mar, para melhorar seu desempenho; Ser capaz de transmitir com um intervalo de notificação de 1 minuto ou menos; Deve ter capacidade de bateria suficiente para funcionar por 96 h; e Suportar as seguintes faixas de temperatura: Ambiente: de -20 C a +55 C; Armazenado: de -30º C a + 70º C. Distância de detecção por navios e aeronaves Navio com antena de 17 a 19 m acima do nível do mar... 8 a 9,5 milhas náuticas; Helicóptero com altitude de 300 a 1000 pés... 32,5 a 40 milhas náuticas; e Avião com altitude de 5000 a pés...79 a 129 milhas náuticas. Espelho Heliógrafo É possível atrair a atenção a longas distâncias, podendo alcançar varias milhas dependendo das condições climáticas, tamanho do espelho e altura de sinalização. Os raios solares são refletidos para os navios, plataformas, aeronaves ou costa marítima. Suas limitações são: Necessita de sol. Não funciona em 360 º (deve ser direcionado para o alvo). Lanterna com Morse Espelho Heliográfico A lanterna é uma fonte de luz de extremo valor dentro de sua embarcação salvavidas. Serve para iluminar internamente para execução de pequenas fainas, leitura de manual e tabelas e também deve ser usada para atrair atenção em curtas distâncias. Também pode ser usada para enviar sinais em Morse e deve ser estanque à água. Deverá haver pilhas reservas para sua utilização. Página 213

214 Como dito anteriormente, o Código Morse não é mais utilizado. Lanterna com Morse Apito Na palamenta também encontramos um apito, igual aos encontrados em nossos coletes salva-vidas e roupas de sobrevivência. Serve para chamar a atenção a curtas distâncias, diminuindo o esforço e desgaste que teríamos ao gritar, além de ter alcance maior que o grito. Apito Página 214

215 Refletor Radar Aumenta a reflexão das ondas emitidas pelos radares das embarcações e aeronaves, melhorando a sua captação. Obs.: É importante que seja instalado de maneira correta, colocando-o o mais alto possível e não deverá ser usado junto com o SART. Refletores Radar MANIPULAR CORRETAMENTE TODOS OS EQUIPAMENTOS DE SINALIZAÇÃO E PIROTÉCNICOS Este item será abordado em sala na apresentação do material LISTAR OS PIROTÉCNICOS QUE COMPÕEM UM CONJUNTO MÍNIMO PARA EQUIPAR UMA EMBARCAÇÃO OU BALSA DE SALVATAGEM E OS CUIDADOS PARA MANTÊ-LOS E MANUSEÁ-LOS Os artefatos pirotécnicos fazem parte dos equipamentos de sinalização encontrados na palamenta das embarcações salva-vidas, navios, plataformas, aviões e helicópteros. Eles têm um papel importantíssimo na localização de pessoas em perigo no mar. Pirotécnicos Página 215

216 CUIDADOS ESPECIAIS: Todos os pirotécnicos devem ser usados com cuidado. Eles podem ser perigosos quando a segurança em sua utilização não for observada. Uma vez que existem diferentes tipos de pirotécnicos e vários fabricantes, verifique primeiramente as instruções operacionais, de modo a garantir a maneira segura de ativar o sinal, mesmo por pessoas que não saibam ler. Para isto, suas instruções também são desenhadas nos invólucros em forma de pictogramas. Foguete Paraquedas Estrela Vermelha Uso: Dia ou noite, para atrair a atenção a grandes distâncias. Visibilidade: Com boa visibilidade poderá ser visível a uma distância de até 40 milhas náuticas. Ao ativar um foguete com paraquedas, o mesmo pode atingir a uma altura de cerca 300 metros. Nesta altura, o facho é acionado, queimando em torno de 40 segundos, sendo sustentado por um pequeno paraquedas. Durante a ascensão do foguete, o vento exerce uma força sobre ele de tal maneira que o foguete se vira na direção do vento. Desta maneira o facho ficará sobre a posição da embarcação salva-vidas, oferecendo uma melhor indicação de sua localização. Foguete paraquedas estrela vermelha e Símbolo padrão IMO NUNCA USE ESSE ARTEFATO QUANDO OCORRER A PRESENÇA DE HELICÓPTEROS NA ÁREA DE ALCANCE DO FOGUETE!!! Facho Manual Uso: Dia e noite, para indicar com exatidão a posição da embarcação salva-vidas. Visibilidade: Com boa visibilidade, poderá ser visível a uma distância de até 5 milhas náuticas. Nunca olhe na direção do facho. A luz pode prejudicar seus olhos. Ao serem queimados, esses fachos providenciam seu próprio oxigênio. Isso quer dizer que ondas Página 216

217 borrifando não apagarão o facho. Eles continuarão a queimar mesmo debaixo d água. Esses fachos manuais queimam por cerca de 1 minuto. Facho manual Fumígeno Flutuante Uso: Sua utilização é feita durante o dia, para indicar sua posição com exatidão e a direção do vento. Depois de ativado o fumígeno deverá ser lançado à água, visto que o recipiente fica muito quente. Ele libera fumaça de cor laranja por cerca de 3 minutos. Ao ser lançado, deve-se ter a certeza de que o vento afaste a fumaça para longe. Devido aos produtos químicos de sua composição, a fumaça pode causar sufocamento. Fumígeno flutuante (fumígeno de 3 minutos) Página 217

218 IMPORTÂNCIA DE DEFLAGAR UM PIROTÉCNICO NO MOMENTO CORRETO, SOB ORDEM DO LÍDER O número de pirotécnicos a bordo das embarcações de sobrevivência é reduzido. Portanto, só devemos utilizá-los quando tivermos certeza que este será visualizado pelas equipes de busca. O Timoneiro da embarcação é o responsável pela guarda e utilização dos pirotécnicos, e só poderão ser utilizados sob sua ordem. 14.LANÇAMENTO DE BALSA INFLÁVEL E EXERCÍCIO PRATICAR COM HABILIDADE E EFICIÊNCIA AS MANOBRAS DE LANÇAR E DISPARAR UMA BALSA DE SALVATAGEM. Este item será demonstrado durante a realização dos exercícios práticos OPERAR O CABO DE SEGURANÇA DO GATO DE ESCAPE NO TEMPO CERTO, EM CASOS DE ARRIAR OU RESGATAR POR TURCO SINGELO, RECOLHENDO CORRETAMENTE PARA O PRÓXIMO LANÇAMENTO OU RESGATE. Este item será demonstrado durante a realização dos exercícios práticos EMPREGAR OS PROCEDIMENTOS CORRETOS PARA RESGATAR UM NÁUFRAGO NA ÁGUA COM OS RECURSOS DE UMA BALSA INFLÁVEL. Este item será demonstrado durante a realização dos exercícios práticos EMPREGAR AS TÉCNICAS CORRETAS PARA EXECUTAR A MANOBRA DE AFASTAR-SE DO COSTADO DO NAVIO COM UMA BALSA INFLÁVEL. Este item será demonstrado durante a realização dos exercícios práticos DESCREVER UM MANUAL DO FABRICANTE DE BALSA INFLÁVEL E OS CUIDADOS NECESSÁRIOS PARA COM A MESMA. Este item será demonstrado durante a realização dos exercícios práticos. 15.EXERCÍCIOS PRÁTICOS Página 218

219 16. ANEXOS: ANEXO 1: SÍMBOLOS PADRÃO IMO COM E SEM TEXTO SÍMBOLOS PADRÃO IMO COM TEXTO SÍMBOLOS PADRÃO IMO SEM TEXTO SIGNIFICADO EMBARCAÇÃO SALVA- VIDAS EMBARCAÇÃO DE SALVAMENTO BALSA SALVA-VIDAS BALSA SALVA-VIDAS ARRIADA POR TURCO ESCADA DE EMBARQUE Página 219

220 RAMPA DE ABANDONO BÓIA SALVA-VIDAS BÓIA SALVA-VIDAS COM RETENIDA BÓIA SALVA-VIDAS COM DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO AUTOMÁTICA BÓIA SALVA-VIDAS COM DISPOSITIVO DE ILUMINAÇÃO E FUMÍGENO COLETE SALVA-VIDAS Página 220

221 ROUPA DE IMERSÃO RÁDIO PORTÁTIL DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA EPIRB TRANSPONDER-RADAR SINAL DE SOCORRO PIROTÉCNICO DE EMBARCAÇÃO DE SOBREVIVÊNCIA FOGUETE MANUAL ESTRELA VERMELHA COM PÁRA QUEDAS Página 221

222 APARELHO LANÇA- RETINIDA POSTO DE REUNIÃO RAMPA DE ABANDONO VERTICAL MACA DISPOSITIVO DE PROTEÇÃO TÉRMICA ROUPA ANTI-EXPOSIÇÃO Página 222

223 PRIMEIROS SOCORROS APERTAR OS CINTOS DE SEGURANÇA FECHAR AS ESCOTILHAS DAR PARTIDA NO MOTOR ARRIAR ATÉ A ÁGUA A EMBARCAÇÃO SALVA- VIDAS ARRIAR ATÉ A ÁGUA A BALSA SALVA-VIDAS Página 223

224 ARRIAR ATÉ A ÁGUA A EMBARCAÇÃO DE SALVAMENTO ACIONAR BORRIFO D'ÁGUA ACIONAR SUPRIMENTO DE AR LIBERAR AS PEIAS LIBERAR OS GATOS LETRAS Página 224

225 NUMERAL INDICADOR DE DIREÇÃO INDICADOR DE SAÍDA DE EMERGÊNCIA INDICADOR DE DIREÇÃO PONTO DE REUNIÃO PONTO DE REUNIÃO Página 225

226 EMBARCAÇÃO SALVA- VIDAS BALSA SALVA-VIDAS SAÍDA HELIDECK ROTA DE FUGA TELEFONE DE EMERGÊNCIA Página 226

227 ALARME GERAL PARADA DE EMERGÊNCIA ALARMES SONOROS DESFIBRILADOR AR MEDICINAL MALETA DE PRIMEIROS SOCORROS Página 227

228 LAVA OLHOS CHUVEIRO DE EMERGÊNCIA LÂMPADA ALDIS Página 228

229 ANEXO 2: PÔSTER DE SEGURANÇA DO ISM CODE INSTRUÇÕES DE LANÇAMENTO DA BALEEIRA ABERTA OU PARCIALMENTE FECHADA INSTRUÇÕES DE LANÇAMENTO DA BALSA INFLÁVEL MANUAL Página 229

230 AÇÕES VITAIS APÓS LANÇAMENTO INSTRUÇÕES DE LANÇAMENTO DA BALEEIRA TOTALMENTE FECHADA Página 230

231 INSTRUÇÕES DE LANÇAMENTO DA BALEEIRA EM ATMOSFERA PERIGOSA INSTRUÇÕES EM CASO DE HOMEM AO MAR Página 231

232 INSTRUÇÕES DE ABANDONO DO NAVIO INSTRUÇÕES DE LANÇAMENTO DA BALEEIRA FREE FALL Página 232

233 INSTRUÇÕES DE REBOQUE INSTRUÇÕES EM CASO DE INCÊNDIO OU EXPLOSÃO Página 233

234 SIMBOLOS DE SEGURANÇA IMO INSTRUÇÕES DE LANÇAMENTO DA BALSA TURCADA Página 234

235 INSTRUÇÕES DE LANÇAMENTO DAS RAMPAS DE EVACUAÇÃO E ABANDONO SINAIS DE SALVAMENTO E MÉTODOS DE RESGATE Página 235

236 BANDEIRAS DO CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS OPERAÇÃO DO BOTE DE RESGATE RÁPIDO Página 236

237 OPERAÇÃO DO BOTE DE RESGATE OPERAÇÃO COM HELICÓPTERO IÇAMENTO Página 237

238 INDUÇÃO E FAMILIARIZAÇÃO NA UNIDADE INSTRUÇÕES DE EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA Página 238

239 INSTRUÇÕES DE EVACUAÇÃO DE EMERGÊNCIA HOMEM AO MAR Página 239

240 ANEXO 3: TABELA PARA POSTOS DE EMERGÊNCIA (TABELA MESTRA) Página 240

241 ANEXO 4: TABELA DE SINAIS DE SALVAMENTO Página 241

242 Página 242 CESS - Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento

243 Página 243

244 Página 244 CESS - Curso de Embarcações de Sobrevivência e Salvamento

245 ANEXO 5: PROCEDIMENTOS RADIOTELEFÔNICOS Página 245