Pneus para camiões e autocarros Noções para optimizar o desempenho dos seus pneus

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1 Pneus para camiões e autocarros Noções para optimizar o desempenho dos seus pneus

2 Índice Índice Nota do editor O conteúdo desta publicação é meramente informativo e não tem carácter vinculativo. A Continental AG não se responsabiliza pela exactidão, fiabilidade, qualidade ou actualidade da informação contida nesta publicação. A Continental AG reserva-se o direito de rever a informação aqui contida, a qualquer momento sem aviso prévio. As obrigações e responsabilidades da Continental AG respeitantes aos seus produtos regem-se unicamente pelo acordado no momento da venda. Salvo acordo escrito em contrário, a informação aqui contida não faz parte desse acordo. Esta publicação não contém qualquer garantia ou certificado de qualidade dos produtos da Continental AG, nem qualquer garantia de comerciabilidade, de adequação a um fim específico e de não-transgressão. A Continental AG pode efectuar alterações aos produtos ou aos serviços descritos, a qualquer momento, sem aviso prévio. Esta publicação é fornecida tal como é. Dentro do limite permitido por lei, a Continental AG não dá qualquer garantia, expressa ou implícita, nem assume qualquer responsabilidade no que respeita ao uso da informação contida nesta publicação. A Continental AG não é responsável por quaisquer danos directos, indirectos, fortuitos, consequentes ou punitivos que resultem do uso desta publicação. A informação aqui contida não visa anunciar a disponibilidade do produto em qualquer parte do mundo. As marcas comerciais, marcas de serviços e logótipos (marcas registadas) exibidas nesta publicação são propriedade da Continental AG e/ou das suas subsidiárias. Nenhuma das informações contidas nesta publicação deverá ser interpretada como uma concessão de licença ou direito ao uso das marcas comerciais. Sem o consentimento expresso e por escrito da Continental AG é proibido o uso das marcas comerciais. Qualquer texto, imagem, gráfico ou outros materiais contidos nesta publicação estão sujeitos a direitos de propriedade intelectual da Continental AG e/ou suas subsidiárias. A Continental AG detém os direitos de autor para a selecção, coordenação e edição dos materiais desta publicação. Estes materiais não podem ser modificados, nem copiados para uso comercial ou distribuição. Copyright 2009 Continental AG Todos os direitos reservados Pneus para camiões Noções técnicas... 4 Desde o primeiro momento... 4 Hoje mais do que nunca: pneus optimizados para fins específicos... 6 Evolução global do pneu... 8 Componentes do pneu de camião e suas funções Produção de pneus Marcações legais e normalizadas usadas na parede lateral do pneu Unidades de medida e suas definições Liberte o potencial do seu pneu de camião recauchutagem e reescultura Cuidado e manutenção dos pneus de camião reparação, pressão de ar, profundidade do piso e armazenagem Danos em pneus de camião e autocarro causados por factores externos Piso Parede lateral Talão

3 Pneus de camião noções técnicas Desde o primeiro momento Somos parceiros da indústria dos transportes desde que existem os pneus. Estabelecemos marcos tecnológicos e levámos mais longe a evolução dos nossos produtos. Enquanto empresa, crescemos a um ritmo extraordinário. Porém há uma coisa que permaneceu inalterada. A necessidade dos nossos clientes de definir o padrão de tudo o que fazemos. In the 1950s In the Continental 1950s In the Continental 1950s already Continental offers already specialized offers already specialized offers tires for specialized different tires for tires different types for of different types of types of trucks and trucks for buses and trucks for and buses and communicates for and buses communicates and segment-specific communicates segment-specific segment-specific benefits. benefits. benefits. Desde o primeiro momento A história da Continental é um exemplo de sucesso da engenharia alemã. Desde o primeiro momento, a nossa empresa tem estado ligada à indústria dos transportes. O resultado é uma vasta gama de inovações tal como pneu sem câmara-de-ar e uma linha completa de produtos concebida para ir de encontro às necessidades dos vários sectores do ramo dos transportes. Mas tudo isto só é possível porque sempre estabelecemos como base de evolução dos nossos produtos um padrão simples, mas exigente: as necessidades dos nossos clientes. Uma vez que essas necessidades são tão diferentes como os variados sectores da própria indústria dos transportes, continuamos a ver as coisas na perspectiva dos nossos clientes. Trucks Trucks Trucks Buses Buses Buses Construction VehiclesConstruction Vehicles Na década de cinquenta, a Continental já oferecia pneus para vários tipos de camiões e autocarros e estabelecia a comunicação das 1870s 1910s 1870s 1920s 1910s 1870s 1920s 1910s 1930s 1920s 1930s 1940s 1930s 1940s 1950s 1940s 1950s 1960s 1950s 1970s 1960s 1980s 1960s 1970s 1990s 1980s today 1970s 1990s 1980s today 1990s today vantagens Segment-specific específicas para cada communication segmento. of of of products for for for trucks, buses and construction vehicles continues in in the 1960s. / 19 Tires Engineered in Tires Germany. Engineered Tires in Germany. Engineered in Germany. 08Conti-Brandi_RZ12.indd 08Conti-Brandi_RZ12.indd Conti-Brandi_RZ12.indd :33:39 Uhr :33: Uhr Nos anos sessenta, a comunicação do produto à medida para os diferentes 1870s segmentos 1910s prosseguiu 1920s camiões, 1930s autocarros 1940s e veículos 1950s 1960s 1970s 1980s 1990s today de construção / 21 / / Conti-Brandi_RZ12.indd :33:51 12:33:51 Uhr Uhr Uhr 4 5

4 Hoje mais do que nunca: pneus para fins específicos Motorway Allround On/Off Como parceiro da indústria da logística global e dos transportes, estamos profundamente familiarizados com os diferentes sectores da indústria. Por isso sabemos que a eficiência de custos faz toda a diferença. A nossa solução: pneus optimizados para condições específicas, para cada necessidade. Goods Hoje, as transportadoras fazem parte de uma rede logística global cada vez mais eficiente. Como companheiro próximo dos nossos parceiros e clientes da indústria logística global e dos transportes, percebemos de mercados, assim como percebemos de ruas e estradas em todo o mundo. Também sabemos que o que interessa é a eficiência de custos. Mas nem todas as estradas são iguais, nem os vários tipos de transportes. Por isso é que nunca deixámos de desenvolver as nossas linhas de produtos para os segmentos de clientes Goods (Mercadorias), People (Passageiros) e Construction (Construção). O resultado? Pneus feitos à medida para as condições específicas que cada um dos vários sectores da indústria dos transportes enfrenta, o que conduz a um aumento considerável da rentabilidade de frotas inteiras. Motorway Allround City People Allround On/Off Off 6 7 Construction

5 Evolução global do pneu A engenharia do pneu guia-se essencialmente pelo desenvolvimento económico global. Esta visão geral apresenta os aspectos principais resultantes desta tendência. Índia China América do Sul/Turquia Europa/NAFTA Europa Evolução global do pneu Principais necessidades do cliente Capacidade de carga Capacidade de carga/ Quilometragem Quilometragem/ Capacidade de carga Quilometragem/ Poupança de combustível Poupança de combustível/ Quilometragem Características principais do pneu Alta durabilidade Alta durabilidade/desempenho da quilometragem optimizado Desempenho da quilometragem optimizado/alta durabilidade Desempenho da quilometragem optimizado/optimização da resistência ao rolamento Optimização da resistência ao rolamento/ Quilometragem optimizada/ pneus de baixo perfil Principais características de pavimento Off On/Off Allround Allround/Motorway Motorway/Allround Estrutura principal de frota Proprietários particulares Proprietários particulares Parcerias Frotas Frotas Dispositivo principal de montagem do pneu Ferramentas básicas Ferramentas básicas Ferramentas básicas/ Dispositivo de montagem do pneu Dispositivo de montagem do pneu Dispositivo de montagem do pneu Tipo principal de pneu Pneu diagonal Pneu diagonal/pneu radial Pneu radial Pneu radial Pneu radial Tipo principal de câmara-de-ar Pneu com câmara-de-ar Pneu com câmara-de-ar Pneu com câmara-de-ar/ pneu sem câmara-de-ar Pneu sem câmara-de-ar Pneu sem câmara-de-ar Tipo principal de jante Câmara-de-ar Câmara-de-ar Cinta protectora Cinta protectora Aro vedante Multi-peças Multi-peças multi-peças/de uma só peça de uma só peça de uma só peça Dimensões comuns de pneus R R R R R R R /80 R R /80 R /80 R /70 R /80 R /60 R /65 R

6 Componentes do pneu de camião e suas funções Componentes do pneu de camião e suas funções Componente Material Função 1 Banda de rodagem Composto de borracha A banda de rodagem tem de proporcionar alta resistência ao desgaste e boa aderência em qualquer tipo de estrada. Por vezes, a banda de rodagem combina dois materiais (tampa e base). Quando assim é, a base minimiza a temperatura do piso e a resistência ao rolamento. Componentes do pneu de camião e suas funções 2 Cinta de aço de várias telas Cordas de aço revestidas com um composto de borracha Melhora a estabilidade da condução, reduz a resistência ao rolamento e prolonga a vida útil do pneu. Restringe a dilatação da carcaça e aumenta a resistência estrutural do pneu. 2 3 Carcaça de aço Corda de aço Proporciona ao pneu rigidez estrutural e características de suspensão, melhorando substancial mente o conforto da condução Camada interior Composto de borracha Impede a difusão de ar e de humidade nos pneus sem câmara-de-ar 5 Parede lateral Composto de borracha Protege contra contactos e raspagens laterais e 4 efeitos do tempo 6 Reforço do talão Nylon, aramida, corda de aço Segura a extremidade da carcaça ao núcleo do talão. Reforça o talão contra forças cortantes elevadas. 6 7 Núcleo do talão Cabo de aço revestido com um composto de borracha. Garante o ajuste firme do pneu na jante. 7 1 Materiais que compõem um pneu de camião Componentes estruturais: núcleo metálico (6 %) tecido de nylon (1 %) corda de aço (17 %) Composição: borracha natural (30 %) borracha sintética (5 %) borracha de halogéneo butílico (4 %) outros químicos (37 %) 10 11

7 Produção de pneus Produção de pneus Indústria de fornecedores Fabrico de compostos Fabrico de produtos semi-acabados Construção Vulcanização Controlo de qualidade* São vários os sectores industriais que fornecem os materiais elementares necessários à produção de pneus. A indústria metalúrgica fornece cordas de aço de alta resistência e cabos essencialmente para o fabrico de cintas de aço e de carcaças (corda de aço) assim como matérias usadas no núcleo do talão (cabo de aço). A borracha natural e sintética é misturada com aditivos, seguindo fórmulas predefinidas. Nos pneus modernos, usam-se vários compostos de borracha, cada qual optimizado para a sua função específica. Corda de aço A corda de aço previamente tratada é revestida com uma ou mais camadas de borracha num rolo e cortada no tamanho adequado à dimensão do pneu. Estes componentes são todos reunidos na máquina de construção do pneu. São montados em duas fases montagem da carcaça e da tela/cinta resultando no conhecido pneu verde. Antes de vulcanizar o pneu cru, este é borrifado com um fluído especial. Depois da vulcanização, os pneus são sujeitos a inspecções visuais e radiográficas. Indústria metalúrgica (corda de aço, cabo de aço) A indústria química fornece essencialmente borracha sintética e materiais que melhoram a aderência e resistência dos pneus. indústria química (borracha sintética, aditivos) A borracha natural (látex) obtém-se a partir de árvores-da-borracha de grandes plantações dos trópicos. Distribuição da borracha Distribuição da matéria-prima e outros materiais Bobinas das cordas de aço Calandragem das cordas de aço Corte das cordas de aço à medida Piso A mistura preparada de materiais forma uma banda interminável ao longo de uma extrusora de fuso. A banda é arrefecida e cortada à medida. Extrusora do piso Controlo do peso por metro Arrefecimento do piso Corda têxtil Introduzem-se vários fios têxteis na calandra (cilindro grande) através de um dispositivo especial de bobina, que são revestidos com uma camada fina de borracha. Esta capa interminável é então cortada à medida pretendida e enrolada para tratamento posterior. Corte do piso à medida Controlo do peso por peça Construção da carcaça Tratamento prévio do pneu cru O pneu cru toma a sua forma final através da vulcanização num processo de cura durante um determinado período de tempo sob pressão. A borracha bruta sofre uma alteração física transformando-se em borracha vulcani zada. O padrão do piso e as marcações nos pneus são criados no molde. Inspecção visual final Controlo radiográfico São levadas a cabo verificações de uniformidade Fabrico da mistura base Tela têxtil nas bobinas Calandragem das cordas têxteis Corte da corda têxtil à medida Construção do piso/ montagem da cinta Vulcanização Verificação de desequilíbrios Extracção de borracha (borracha natural) Talão de aço O núcleo do talão do pneu é composto por vários cabos de aço independentes revestidos a borracha, formando aros. A indústria têxtil fornece fibras de seda, nylon, poliéster, etc. para o fabrico de corda têxtil, um material de reforço, por exemplo: reforços do talão. Elaboração do composto final Desenrolamento do cabo do talão Revestimento do cabo do talão Enrolamento do cabo do talão Colocação do aro do núcleo Colocação do perfil do núcleo Controlo de variação de força Indústria têxtil (várias cordas) Parede lateral/camada interior As secções da parede lateral são cortadas à medida do tamanho específico do pneu e em vários contornos com a extrusora. Uma calandra molda a camada interior numa camada larga e fina. 12 Modelagem em unidades de transporte Extrusão da parede lateral Calandragem da camada interior * Cada fase de produção desde a inspecção das matérias-primas até à entrega do pneu acabado é sujeita a um controlo de qualidade permanente. 13

8 Marcações legais e normalizadas usadas na parede lateral do pneu a a 3 7 Marcações legais e normalizadas usadas na parede lateral do pneu 1 Fabricante (nome ou logótipo da marca) 1a Referência do padrão do piso 2 Designação de tamanho 315 = Largura do pneu em mm 80 = Relação altura/largura = 80 % R = Construção radial 22.5 = Diâmetro da jante (código) 3 Descrição de serviço consistindo de 156 = índice de carga para montagem simples 150 = índice de carga para montagem dupla L = Letra de código para velocidade de referência 7 TWI (Indicador de desgaste do piso) 8 Aplicação recomendada só pneus de camião Continental 9 Regroovable O fabricante concebeu os pneus aptos a serem reesculturados 10 Tubeless, tube type Pneus sem câmara-de-ar, com câmara-de-ar 11 E = pneus em conformidade com os valores estipulados na ECE-R 54 4 = Código nacional do país em que o número de autorização foi emitido (aqui: 4 = Países Baixos) Marcações legais e normalizadas usadas na parede lateral do pneu País de fabrico 5 Dados segundo a norma de segurança americana relativa à construção interna ou o número de telas, neste caso tread: (Piso) sob o piso há cinco telas de cordas de aço (incluindo a carcaça) sidewall: (Parede lateral) vista lateralmente tem uma tela de corda de aço (neste caso a tela da carcaça) 12 DOT U. S. Department of Transportation (Ministério dos Transportes dos EUA, responsável pelas normas de segurança dos pneus) 13 M+S Mud and Snow (lama e neve). O fabricante concebeu o pneu para um bom desempenho de aderência/tracção na lama e na neve. 14 Código para o Brasil 5a Classe de capacidade de carga em conformidade com a norma americana 15 Código do fabricante data de produção (semana/ano) 6 Designação de carga americana para montagem simples/dupla e indicação da pressão máxima de enchimento em kg/kpa (lbs/psi) 1 libra (lbs) = 0,4536 kg 1 libra por polegada quadrada (psi) = 6,895 kpa 16 Rotation direcção de rotação recomendada As marcações mais importantes 154 p. ex. 315/80 R /150 L M tubeless 150 Índice de velocidade F G J K L M N 315 largura do pneu em mm 80 relação altura/largura em % R tipo radial 22.5 diâmetro nominal da jante cónica de 15 (código) kg capacidade de carga do pneu S (montagem simples) kg capacidade de carga do pneu D (montagem dupla) L velocidade 120 km/h (75 mph) 154 ( M) indicador alternativo permitido 150 tubeless sem câmara-de-ar Velocidade em km/h 80 Velocidade em mph 50 Índice de carga Capacidade de carga (kg/pneu)

9 Unidades de medida e suas definições Por uma questão de princípio, os dados técnicos das tabelas estão sempre em conformidade com as normas internacionais ISO e ETRTO. Pormenores adicionais tais como outro tipo de tamanhos ou modelos, mais o raio estático e a circunferência de rolamento estão em conformidade com as linhas directrizes DIN/WdK. W Largura do pneu Largura da jante jante Ø d H Ø pneu novo A Unidades de medida e suas definições Dimensões As dimensões são dadas em milímetros (mm). Largura da jante A distância linear entre as abas da jante. Altura da secção Metade da diferença entre o diâmetro total e o diâmetro nominal da jante. Largura do pneu A largura da secção de um pneu inflado montado na sua jante teórica e indicado na designação da dimensão do pneu. Diâmetro global O diâmetro de um pneu inflado na superfície exterior do piso Diâmetro nominal Um número do código da dimensão que serve apenas de referência, tal como indicado na designação da dimensão do pneu e da jante. O diâmetro exterior máx. em serviço é o diâmetro máximo permitido no centro da banda de rodagem em resultado do crescimento contínuo durante a utilização do pneu. Não se incluem as deformações dinâmicas. Largura de secção novo* é uma dimensão nominal que se refere à parede lisa do pneu. A largura máx. de serviço é a largura máxima permitida. O que inclui indicadores de desgaste, nervuras decorativas, inscrições e dilatação permanente durante o uso. As deformações dinâmicas não estão incluídas. O diâmetro exterior máx. em serviço é o diâmetro máximo permitido no centro da banda de rodagem em resultado do crescimento contínuo durante a utilização do pneu. Não se incluem as deformações dinâmicas. Raio estático é a distância entre o centro da roda e a superfície da estrada. As medidas são verificadas em pneus montados cheios com a pressão especificada pela DIN Parte 5. Espaçamento entre os centros das jantes em rodado duplo Manter o espaçamento mínimo assegura o funcionamento correcto dos dois pneus montados em rodado duplo, sem violar as normas ETRTO, desde que os pneus não estejam montados com correntes. Ao longo dos tempos, foram introduzidas variadas designações de dimensões dos pneus, sendo que algumas são usadas sinonimamente. A combinação que se segue é a usada com mais frequência: Largura do pneu em mm H : W (altura : largura) em % Códigos de tipo de construção do pneu (por exemplo R de radial e - de diagonal e o diâmetro nominal da jante) Ao conceberem o espaço da roda de um veículo, os fabricantes de automóveis têm de se basear nos valores máximos da largura e do diâmetro exterior do pneu, tendo em conta a deformação estática e dinâmica do pneu. Desta forma, asseguram que todos os pneus homologados estarão dentro do tamanho. Em casos excepcionais em que tal não seja possível, deverão ser tomadas medidas adequadas que eliminem um eventual risco de segurança. PR W e Ø novo ao usar a jante de medição A r A = Diâmetro exterior do pneu r = Raio estático f = Deformação com carga f Pressão dos pneus A pressão de enchimento dos pneus é dada em bar com base no pneu frio. Diâmetro exterior novo* é uma dimensão nominal que se refere ao centro da banda de rodagem. Circunferência de rolamento é a distância coberta numa rotação do pneu. Capacidade de carga A capacidade de carga é dada em quilogramas (peso = massa). Ply-rating, ou PR abreviado, é uma designação internacional para a resistência da estrutura interior do pneu. O termo vem do tempo em que ainda se usava algodão no fabrico da estrutura interior. Nessa época, PR referia-se ao número concreto de telas. Com a introdução de materiais mais resistentes, alcançou-se a mesma resistência estrutural com menos telas. Desta forma, PR actualmente designa a categoria de capacidade de carga e tem vindo a ser substituída cada vez mais pelo índice de carga. M * tamanho de construção M = Espaçamento entre os centros das jantes em rodado duplo 16 17

10 Tread area Liberte o potencial do seu pneu de camião recauchutagem e reescultura Liberte o potencial do seu pneu de camião recauchutagem e reescultura Os pneus de camião Continental foram desenhados para lhe dar a máxima rentabilidade ao longo de toda a vida do pneu e ainda mais. As opções que se seguem mostram como poderá maximizar este potencial. Os custos com pneus são um factor substancial nos custos operacionais globais da indústria dos transportes. Comprar um pneu recauchutado ajuda a reduzir este factor consideravelmente. As vantagens dos pneus de camião Continental não duram só uma vida. Graças à recauchutagem profissional, o pneu pode ganhar uma nova vida e proporcionar a mesma qualidade de um pneu novo. Com vista a prolongar a vida útil, o pneu de camião com o termo regroovable na parede lateral também pode ser reesculturado. Esta opção adequa-se a frotas que se encarregam da manutenção dos pneus e que dispõem de um stock de pneus de substituição. Se os funcionários da empresa estiverem habilitados a reesculturar pneus, os tempos de paragem dos veículos podem ser optimizados

11 Recauchutagem Como novo. Para todo o lado. Os pneus de camião Continental são certamente um bom investimento. As vantagens no desempenho duram não só toda a vida do pneu, como também podem ser usadas por uma segunda vez depois do processo de recauchutagem Continental tudo isto sem perder a qualidade de um pneu novo, e com garantia. O nosso processo de recauchutagem ContiRe confere uma nova vida aos pneus usados, maximizando a sua eficiência de poupança. O recauchutado ContiRe TM é produzido da mesma forma que o piso dos nossos pneus novos. Usamos técnicas de inspecção ultramodernas e os mais recentes métodos de produção para garantir um alto nível de qualidade do produto. Um sistema de qualidade normalizado com testes de resistência e de segurança garante que o recauchutado ContiRe TM está dentro dos padrões de qualidade superior. Os nossos métodos de fabrico, sistemas de qualidade e técnicas de inspecção não só são absolutamente idênticos aos usados na produção de pneus novos, como também usamos os mesmos padrões e compostos. As características de produto de um recauchutado ContiRe TM são exactamente as mesmas dos nossos pneus novos. Além do mais, só usamos carcaças Premium, bem inspeccionadas, com a garantia da carcaça C2, nos nossos recauchutados ContiRe TM. As carcaças Continental reúnem qualidade de primeira classe e sofisticação tecnológica, tornando-as numa matéria-prima extremamente valiosa e de facto é na carcaça que reside a base da recauchutagem. Ao comprar um recauchutado, não só estará a facilitar o seu orçamento de pneus, mas estará também a prestar um contributo activo na protecção do ambiente. A reutilização da carcaça ajuda a poupar energia e matériasprimas. Além disso, a utilização máxima da carcaça dos pneus significa que está a contribuir para a redução da quantidade de resíduos de pneus, poluindo menos. Processos de fabrico Há dois métodos que podem ser usados na recauchutagem de pneus: a recauchutagem a frio e a recauchutagem a quente. Em ambos os métodos, só são usadas carcaças cuidadosamente seleccionadas e devidamente inspeccionadas. O processo de fabrico em si também é idêntico em ambos os métodos, em termos da aplicação do material do piso e do emprego da vulcanização. Durante a recauchutagem a quente, o processo de aplicação do material do piso é virtualmente idêntico ao da produção de um pneu novo. O material do piso é levado directamente para a extrusora e aplicado na carcaça polida. De seguida, o piso colocado na carcaça é curado num molde de vulcanização com o padrão de piso pretendido durante 70 a 90 minutos, a aproximadamente 160º C. O padrão do piso forma-se durante o processo de vulcanização, tal como se faz nos pneus novos. Os pneus de camião Continental recauchutados a quente são recauchutados de talão a talão. A principal vantagem deste procedimento é que as paredes laterais são renovadas, assegurando que a qualidade do pneu recauchutado a quente é comparável à de um pneu novo. Utilizando o método de recauchutagem a frio, é aplicado na carcaça polida um piso padronizado e prévulcanizado. Sob pressão constante, o piso é colocado na carcaça polida juntamente com uma tela de ligação não vulcanizada. Mesmo antes da vulcanização, a pressão prévia garante que o piso se adapta bem ao contorno do pneu e que as partes ficam todas bem ligadas quando o pneu estiver no autoclave. Depois, o pneu preparado é empacotado num envelope de cura e vulcanizado sob pressão negativa num autoclave durante aproximadamente quatro horas, a cerca de 100º C. Reescultura Todos os pneus Continental que possam ser reesculturados têm o termo REGROOVABLE em ambas as paredes laterais, em conformidade com a Directiva ECE 54. Perfil do piso Piso adicional em resultado da reescultura 2 mm de sub-piso Como parte integrante da sua construção, todos os pneus para veículos pesados têm o chamado sub-piso entre o extremo superior da cinta e as ranhuras do piso. Este sub-piso serve para prevenir que pedras, etc., penetrem nas cintas de aço e na carcaça. Com vista a prolongar a sua vida útil, os pneus para veículos médios e pesados podem ser reesculturados. No entanto, depois da profundidade adicional de piso ganha com a reescultura, deve ainda permanecer uma camada restante de 2 mm. Embora os pneus possam ser recauchutados depois de atingirem o limite legal de desgaste, a reescultura nem sempre é aconselhável. A espessura da borracha do sub-piso fica reduzida pelo que pedras, etc., podem penetrar mais facilmente e danificar as cintas de aço, levando ao aparecimento de ferrugem. Tal tem um efeito claramente negativo na possibilidade de recauchutagem do pneu. A melhor altura para reesculturar é quando o piso, com o desgaste, atinge cerca de 3 mm. O pneu deve então ser analisado para se verificar se o desgaste do piso é uniforme. Deve-se ter particular atenção a desgastes localizados ou irregulares. A reescultura só pode ser levada a cabo por um profissional qualificado, afim de evitar falhas prematuras e reduzir a possibilidadade do pneu ser rejeitado para posterior recauchutagem. Os pneus reesculturados não podem ser usados no eixo de direcção de autocarros com um limite de velocidade extendido a 100 km/h. A profundidade aumentada do piso até 4 mm alcançada através da reescultura representa uma melhoria substancial do desempenho. Liberte o potencial do seu pneu de camião recauchutagem e reescultura Carcaça Cinta de aço Cinta de aço adicional 20 21

12 Cuidado e manutenção dos pneus de camião reparação, pressão de ar, profundidade do piso e armazenagem Cuidado e manutenção dos pneus de camião reparação, pressão de ar, profundidade do piso e armazenagem A escolha correcta do pneu, seguindo as recomendações do respectivo fabricante, é a chave do sucesso da manutenção e do cuidado. O elevado padrão de qualidade dos pneus assegurado pelas recomendações deste capítulo só pode conservar-se verificando regularmente todos os factores por exemplo verificar regularmente a pressão dos pneus e levar a cabo inspecções externas aos pneus (incluindo as paredes laterais da zona interior e exterior, e entre os pneus duplos). Por este motivo, dispositivos de verificação da pressão e pequenas peças de substituição tais como os corpos, as tampas e as extensões da válvula devem estar sempre à mão

13 Reparação dos pneus O estrago do pneu pode inicialmente ser apenas uma questão de danos na borracha exterior. No entanto, este dano aparentemente superficial pode com o tempo tornar-se profundo alcançando os materiais de reforço do pneu (carcaça/cinta). Assim, não deve perder tempo e levar o pneu a um especialista para ser inspeccionado mal detecte algum dano externo. Os danos nos materiais de reforço, por exemplo furos de pregos ou cortes profundos, são particularmente perigosos porque podem penetrar sujidade e humidade entre o momento em que ocorre o dano e o momento em que este é detectado. Tal pode resultar em danos ainda maiores nos materiais de reforço. Danos no interior de um pneu também podem provocar a fuga lenta de ar. Pressão dos pneus Uma de causas mais importantes do desgaste excessivo e dos danos no pneu deve-se à pressão incorrecta do pneu. Os manuais de instruções dos fabricantes de veículos e a documentação técnica dos fabricantes de pneus oferecem informação sobre a pressão correcta dos pneus. Estes valores aplicam-se, sem excepção, ao pneu frio, dado que a pressão do pneu aumenta durante a marcha. A pressão do pneu deve ser verificada de duas em duas semanas ou, o mais tardar, de quatro em quatro, com o pneu frio. Os pneus sobresselentes também devem ser verificados. O pneu é então usado com pouca pressão e consequentemente sujeito a um esforço excessivo. Todos estes factores podem tornar o pneu irreparável, quando o dano acabar por ser descoberto. Mesmo que se tente a reparação, feita por um especialista de pneus qualificado, é possível que ainda ocorram falhas no pneu em resultado de uma zona sujeita a demasiado esforço, que não a originalmente danificada. Por isso é que cada pneu deve ser cuidadosamente inspeccionado por um especialista de pneus antes de ser consertado. Só uma pessoa especialmente qualificada pode decidir se é possível consertar o pneu e se este será capaz de desenvolver um desempenho seguro depois da reparação. As reparações têm de ser efectuadas numa oficina autorizada, que será depois responsável por inspeccionar os pneus e por fazer o trabalho adequadamente. É proibido reparar as rodas. Ao verificar a pressão dos pneus, não se esqueça de efectuar uma inspecção visual dos danos externos, por exemplo, pregos ou parafusos cravados. Deve substituir imediatamente as tampas de valvulas que se te nham perdido e as válvulas com fuga Profundidade do piso Os requisitos que se seguem estão regulados legalmente na maioria dos países europeus: q Os pneumáticos de camiões e de reboques devem apresentar ranhuras no piso e lamelas a toda a volta e ao longo de toda a largura do piso. q As ranhuras principais dos pneus de camião devem ter uma profundidade mínima de 1 mm, 1,6 mm ou 2 mm, consoante a legislação nacional. O limite em Portugal é 1,6 mm. A profundidade do padrão do piso deve medir-se nas ranhuras ou lamelas. Neste contexto, não se deve ter em conta nem a ponte saliente nem os reforços do piso. q Nos pneus com indicador de desgaste do piso (TWI = Tread Wear Indicators), a profundidade do piso deve medir-se nas ranhuras onde estão os indicadores de desgaste. Os indicadores de desgaste dos pneus para veículos médios e pesados são pontes salientes de 1,6 mm de altura, que mostram se o pneu atingiu o limite de desgaste. Armazenagem dos pneus Os pneus devem ser armazenados num sítio fresco, seco, escuro e moderadamente ventilado. Os pneus que não estejam montados nas jantes devem ser armazenados na vertical. Evite o contacto com combustível, lubrificantes, solventes e químicos. Os pneus envelhecem mais depressa se expostos à luz solar directa ou ao calor. Logo, a profundidade do piso nunca deve ser medida sobre os indicadores de desgaste, mas sim junto a eles. N. B. Contacte a Continental Pneus (Portugal), S.A. para obter legislação respeitante a países específicos. Cuidado e manutenção dos pneus de camião reparação, pressão de ar, profundidade do piso e armazenagem A pressão insuficiente leva a: q um aumento de flexão, que leva ao sobreaquecimento do pneu podendo causar danos q um desgaste maior, encurtando a sua vida útil q uma maior resistência ao rolamento e, consequentemente, um consumo maior de combustível Vida do pneu em % Pressão do pneu em % da pressão recomendada q um desgaste irregular 24 25

14 Tread area Bundzuwachs 208,8 mm Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos Os danos nos pneus de camião e autocarro podem ser causados por uma variedade de factores externos. Por exemplo, o alinhamento incorrecto do eixo ou folgas nos componentes mecânicos da direcção e suspensão podem danificar o pneu, assim como circular com pressão insuficiente nos pneus. O próximo capítulo descreve danos habituais no piso, na parede lateral e no talão provocados por factores externos e dá algumas recomendações que irão ajudá-lo a prevenir danos evitáveis

15 Piso Desgaste anormal de um dos lados O desgaste anormal de um dos lados do piso é o resultado de se forçar o pneu a rodar num ângulo oblíquo no sentido de rotação. Num dos ombros do pneu poderemos constatar um desgaste em escala parecido com uma pena de uma ave. Este desgate surge como resultado da convergência ou divergência ou desalinhamento dos eixos. Também acontece quando se curva regularmente a velocidades excessivas. Verificar o alinhamento do eixo e, quando necessário, corrigir o alinhamento entre os eixos e entre a roda e eixo. Desgaste em escala tipo pena de ave Formação de rebarbas Desgaste anormal de ambos os ombros do pneu Desgastes desta natureza são causados por elevadas forças laterais, por exemplo, curvas a velocidade excessiva e pressões baixas. Um centro de gravidade alta do veículo acentua este tipo de desgaste. Assegure uma pressão correcta, de forma a estabilizar os pneus (adequada às condições de carga). Desgaste central acentuado Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos Excesso de pressão ou elevada percentagem de trajectos efectuados sem carga ou com carga parcial. Desgaste anormal de um dos ombros do pneu Ajuste a pressão às condições de carga. Ocorre predominantemente com pneus de reboque como resultado de: qelevado centro de gravidade do veículo qcarga oscilante qrepartição unilateral da carga Desgaste em escala qdeformação na lança do reboque qfolga nos rolamentos Quando este desgaste acontece, o veículo deverá ser verificado para detectar se alguma destas causas se verificam. Tensão causada pelo deslizamento do pneu, como resultado de elevadas forças circunferenciais ou laterais e é potenciada por pressões excessivas ou cargas insuficientes na roda. Deverá ser utilizada a pressão máxima de forma a estabilizar a banda de rodagem do pneu. Ajuste a pressão às condições de carga

16 Desgaste em forma de canal (sulcos de roda livre) Conjunto desfavorável de várias vibrações do veículo em estradas pouco abrasivas, por exemplo, auto-estradas. Apenas ocorre em pneus montados em eixos sem tracção (eixos de direcção ou reboque). Não têm influencia. No caso de pneus de tractor: uso continuado em eixos de tracção. Estrago circunferêncial Cortes causados por partes deformadas ou proeminentes do veículo, ou por objectos alojados na cave de roda. Verificação regular do veículo e dos pneus em busca destas causas. Cabos de aço visíveis Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos Desgaste localizado Diferença no diâmetro de rodas de montagem dupla. Diferentes pressões em rodas de montagem dupla. O pneu que rola com menor pressão é sujeito a um deslisamento excessivo. Irregularidades no veículo, por exemplo, folgas excessivas nos orgãos de suspensão. Em montagens duplas utilize pneus com o mesmo diâmetro. Em montagens duplas respeite as pressões recomendadas para os dois pneus. Reesculturamento excessive até à cinta. Danos desta natureza, adicionados ao efeito de impurezas e humidade provocam a oxidação dos cabos de aço. Isto pode comprometer a recauchutabilidade do pneu. Em fases mais avançadas pode conduzir a uma falha permatura do pneu. Remova de imediato o pneu, e, se posível, recauchute-o. As recomendações de reescultura do fabricante devem ser seguidas escrupulosamente

17 Desgaste isolado Desgaste isolado correspondente ao tamanho da área de contacto com o solo, causado por: q Travagem excessiva (travagem de emergência). q Bloqueio de travões, por exemplo, como resultado de um ajuste incorrecto dos travões do reboque, ou defeitos nos travões. q Evite travagens excessivas. q Verifique os travões e o sistema de travagem, e faça ajustes quando necessário. q Instale e utilize sistemas de ABS Cortes Efeito de objectos pontiagudos (pedras, vidro, metais, etc.). Pneus com cortes profundos localizados devem ser, se possível, reparados ou recauchutados por especialistas. Falha no piso por impacto Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos Área do piso danificada, formação de sulcos e cortes Patinagem das rodas motoras em solo com pedras soltas. É acentuado pela humidade e pela pressão excessiva. Ajuste a pressão às condições de carga; se necessário, utilize pneus especiais. Falha na carcaça devido a uma deformação repentina do pneu, por exemplo, quando o pneu rola por cima de um objecto pontiagudo a elevada velocidade. Isto é acentuado por pressão ou carga excessiva. q Se o obstáculo não puder ser evitado, deverá ser ultrapassado de forma lenta. q Ajuste a pressão às condições de carga. Do lado interior do pneu Do lado exterior do pneu 32 33

18 Parede lateral Cortes Efeito de objectos pontiagudos (pedras, vidros, metais, etc.). Pneus com cortes profundos localizados devem ser, se possível, reparados ou recauchutados por especialistas. Separação na carcaça devido a fadiga Rolamento temporário com pressão insuficiente ou rolamento em vazio devido a furo. Sobrecarga do pneu. q Pneus removidos prematuramente devem ser analisados cuidadosamente para uma eventual continuidade de utilização. É particularmente difícil, ou mesmo impossível, detectar um dano na carcaça que possa conduzir à falha do pneu. q Se um pneu em montagem dupla falhar, imobilize o veículo assim que possível, de forma a evitar que o segundo pneu seja danificado. q Ajuste a pressão às condições de carga. Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos Falha na carcaça por impacto Falha na carcaça devido a uma deformação repentina do pneu na sequência de um impacto violento num obstáculo. Falha na carcaça devido a uma deformação repentina do pneu. q Se o obstáculo não puder ser evitado, deverá ser ultrapassado de forma lenta. q Ajuste a pressão às condições de carga. Falha na carcaça resultante de objectos alojados entre pneus de montagem dupla Se pedras ou outros objectos permanecerem alojados entre pneus de montagem dupla podem conduzir a danos severos na parede lateral ou a uma rotura na carcaça. Verifique regularmente a existência de objectos estranhos e remova-os. Para o fazer, o pneu deve ser esvaziado e, em alguns casos, a roda exterior deve ser removida

19 Rotura total Efeito da penetração de um objecto estranho pontiagudo. O objecto penetra numa área localizada da carcaça, levando à rotura. Pneus com este tipo de dano normalmente não são reparados e devem ser substituidos. Marcas de estragos Desintegração da carcaça Condução com pressão insuficiente ou nula. Flexão excessiva originando um sobreaquecimento do mesmo, que poderá conduzir à sua desintegração. s frequentes para perda de pressão: q Penetração de pregos ou objectos pontiagudos similares q Perda de ar pela válvula (válvula defeituosa) q câmara-de-ar ou flaps com defeito q pequenas fissuras nas jantes (para pneus sem câmara-de-ar) Prego Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos q Verifique regularmente as pressões. q Detecte a causa da perda de pressão, e corriga-a. q Use apenas câmaras-de-ar e flaps novos. Abrasão Contacto e raspagem frequentes em passeios. Em certas circunstâncias podem ocorrer danos na carcaça. q Verificação regular das paredes laterais do pneu. q Se o pneu aparentar um desgaste excessivo, monte a roda numa posição menos exposta ou rode o pneu na jante. q Substitua o pneu se o dano for demasiado profundo (construção da carcaça visível). q Se necessário use pneus especiais (por exemplo, para autocarros)

20 Talão Sobreaquecimento do talão Aquecimento excessivo dos travões e jantes, resultante de excesso de travagem ou mau funcionamento dos travões. q Verifique regularmente os travões e o sistema de travagem. q Use o retarder ou acelaração constante. Danos no talão devido à montagem q Uso incorrecto de ferramentas pontiagudas. q Montagem sem uso de lubrificante. Nota Este tipo de dano é potenciado pelo endurecimento do talão em resultado do aquecimento excessivo dos travões de tambor. Siga as instruções de montagem. Danos nos pneus de camião e autocarro causados por factores externos Danos no talão causado pela jante Deformação localisada na jante ou corrosão do rebordo da mesma. q Procure danos na jante e substitua se necessário. q Remova todo e qualquer vestígio de ferrugem na jante antes da montagem e renove o isolamento. q Use lubrificantes de montagem adequados (por exemplo, CONTIFIX)

21 01/2009 Continental Pneus (Portugal), S.A. Rua Adelino Leitão, EC Lousado