Proposta de DIRETIVA DO CONSELHO

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1 COMISSÃO EUROPEIA Bruxelas, COM(2017) 406 final 2017/0181 (NLE) Proposta de DIRETIVA DO CONSELHO que aplica o Acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) para alterar a Diretiva 2009/13/CE do Conselho em conformidade com as emendas à Convenção do Trabalho Marítimo de 2006, aprovadas pela Conferência Internacional do Trabalho em 11 de junho de 2014 (Texto relevante para efeitos do EEE) PT PT

2 1. CONTEXTO DA PROPOSTA Justificação e objetivos da proposta EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS A Organização Internacional do Trabalho (OIT) adotou a Convenção do Trabalho Marítimo (CTM) em 2006, com o objetivo de criar um instrumento único e coerente que incorporasse todas as normas atualizadas aplicáveis ao trabalho marítimo a nível internacional. A CTM garante um conjunto exaustivo de direitos e proteção no trabalho para todos os marítimos, independentemente da sua nacionalidade e da bandeira do navio onde trabalham. Até à data, a Convenção foi ratificada por 81 países, incluindo todos os Estados-Membros da UE à exceção da Áustria, da Eslováquia e da República Checa 1. As disposições da CTM foram incorporadas no direito da UE por meio da Diretiva 2009/13/CE do Conselho 2 que aplica o Acordo celebrado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e pela Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) relativo à Convenção do Trabalho Marítimo, A diretiva veio atualizar a legislação da UE, incorporando normas da CTM que são mais favoráveis aos marítimos do que as que se encontravam em vigor (em matéria de contratos de trabalho, horários de trabalho, repatriamento, alojamento e instalações de lazer, alimentação e serviço de mesa, proteção da saúde e da segurança, cuidados médicos e procedimentos de queixas a bordo, etc.). A diretiva promoveu a ratificação da CTM em toda a UE e contribuiu para acelerar a sua entrada em vigor. Além disso, incentivou a transposição uniforme das suas normas em todos os Estados-Membros e dotou o acordo de medidas específicas de execução no âmbito da legislação da UE. A CTM de 2006 apenas parcialmente dava resposta aos problemas associados à responsabilidade em matéria de indemnização por morte, lesão corporal e abandono em portos estrangeiros dos marítimos quando os armadores deixam de assumir as responsabilidades que lhe incumbem. O setor dos transportes marítimos tem uma natureza global, na medida em que se lhe aplicam diferentes legislações nacionais consoante o Estado do armador, o Estado de bandeira do navio ou a nacionalidade da tripulação. Este facto faz com que seja difícil para os marítimos obter uma reparação rápida e satisfatória em caso de abandono, lesão ou morte. Estes problemas são há muito reconhecidos, tanto pela OIT como pela OMI (Organização Marítima Internacional). Em 1998, as duas organizações criaram o grupo ad hoc de peritos OMI/OIT sobre responsabilidade em matéria de indemnização por morte, lesão corporal e abandono de marítimos, que recomendou uma abordagem em duas fases: primeiramente, a adoção de orientações não vinculativas 3, seguida da adoção de instrumentos vinculativos. O A Áustria não estava obrigada a transpor a Diretiva 2009/13/CE do Conselho por razões geográficas (ver decisão da Comissão, de 29 de setembro de 2016, de encerrar o processo de infração por não comunicação 2014/0489 contra a Áustria), dado tratar-se de um Estado-Membro sem litoral que já não possui um registo de navios de mar e não o tenciona introduzir num futuro próximo. A República Checa e a Eslováquia também são países sem litoral que não dispõem de uma frota mercante que arvore a sua bandeira, de acordo com as estatísticas da CNUCED sobre frotas mercantes por bandeira de registo e por tipo de navio. Ver JO L 124 de , p. 30. A diretiva entrou em vigor em 20 de agosto de 2013, a data de entrada em vigor da CTM. Os Estados-Membros tinham de concluir sua transposição para as respetivas legislações nacionais até 20 de agosto de Em novembro de 2011, a Assembleia da OMI aprovou duas orientações relativas à constituição de uma garantia financeira para cobrir pedidos de indemnização por parte dos marítimos em caso de abandono, PT 2 PT

3 grupo recomendou igualmente a criação de uma base de dados sobre casos de abandono de marítimos, que foi criada em Em 2010 e 2011, no seguimento das recomendações do grupo de trabalho misto, a OIT identificou duas preocupações prioritárias: o abandono de marítimos e a garantia financeira; e os pedidos de indemnização por morte ou incapacidade prolongada dos marítimos. Em 2004, a Comissão Tripartida Especial criada ao abrigo da CTM aprovou duas emendas sobre estas questões. Desde março de 2016, a base de dados da OIT sobre casos de abandono de marítimos incluía 192 navios mercantes abandonados, alguns dos quais remontavam a 2006, com casos ainda por resolver. Há marítimos abandonados a bordo de navios, sem receber salários, muitas vezes durante meses, sem fornecimento regular de alimentação, assistência médica ou meios para regressar a casa. Algumas das regras introduzidas pelas emendas enquadravam-se no âmbito da competência da União Europeia e diziam respeito a matérias em relação às quais a União adotou já regras, em especial no domínio da política social e dos transportes. Assim, o Conselho adotou a Decisão 2014/346/UE 5 relativa à posição a adotar em nome da União Europeia na 103.ª sessão da Conferência Internacional do Trabalho sobre as emendas de 2014 à CTM, garantindo o apoio da União à sua aprovação. As emendas foram aprovadas pela Conferência Internacional do Trabalho na sua 103.ª sessão, realizada em Genebra, em 11 de junho de Todos os Estados-Membros da UE votaram a favor. As duas emendas dizem respeito a disposições obrigatórias (parte A, regras e normas) e a disposições não obrigatórias (parte B princípios orientadores) 6 do Código da CTM. Abrangem a regra 2.5 (repatriamento) do título 2 relativo às condições de trabalho e a regra 4.2 (responsabilidade dos armadores) do título 4 relativo à proteção da saúde, cuidados médicos, bem-estar e proteção em matéria de segurança social. As disposições obrigatórias alteradas visam a criação de um sistema eficaz de garantia financeira que: (1) Proteja os direitos dos marítimos em caso de abandono (emenda à regra 2.5). Esta emenda aperfeiçoa o sistema de garantia financeira quando o armador não cobre as despesas de repatriamento, como já foi reconhecido pelo n.º 2 da regra 2.5. Reconhece igualmente duas novas situações: quando o armador abandona o marítimo sem os meios de subsistência e o apoio necessários; ou tiver, de qualquer outra forma, provocado uma rutura da relação de trabalho com o marítimo, nomeadamente pelo não pagamento dos salários contratuais por um período mínimo de dois meses. Inclui ainda requisitos para estabelecer um sistema de garantia financeira rápido e lesões e morte: iabilitycompensationfordeathabandonment.aspx. Base de dados sobre incidentes notificados de abandono de marítimos. Ver A base de dados inclui apenas navios que foram notificados como abandonados depois de 1 de janeiro de Decisão 2014/346/CE do Conselho, de 26 de maio de 2014 (JO L 172 de , p. 28). Os países que ratifiquem a CTM devem adotar leis ou outras medidas nacionais que garantam a aplicação dos princípios e dos direitos estabelecidos nas regras da forma prevista na parte A do Código (ou de forma substancialmente equivalente). Os princípios orientadores não são vinculativos e o seu conteúdo não é objeto de inspeções pelo Estado do porto; no entanto, os governos devem dar-lhe a devida consideração quando exercem as suas responsabilidades, dever este que é monitorizado pelo sistema de supervisão da OIT. PT 3 PT

4 eficaz para prestar assistência aos marítimos a bordo de navios que arvoram bandeira de um Estado-Membro, em caso de abandono; (2) Estabeleça requisitos mínimos para que o sistema de garantia financeira assegure a indemnização de créditos contratuais em caso de morte ou de incapacidade prolongada dos marítimos decorrente de lesão, doença ou acidente de trabalho (emenda à regra n.º 4.2). Por conseguinte, estas emendas melhoram e alargam o atual sistema de proteção dos marítimos; facilitam os procedimentos de indemnização, tornando-os mais eficazes; e são reforçadas pela obrigação de ter a bordo dos navios provas documentais do sistema de garantia financeira. Estas emendas à CTM entraram em vigor em 18 de janeiro de 2017 em 18 Estados- Membros 7. Nos Países Baixos, as emendas deverão entrar em vigor a partir de 1 de janeiro de A Itália e a Lituânia adiaram a entrada em vigor das emendas até 18 de janeiro de No que diz respeito aos quatro Estados-Membros que ratificaram a CTM após a aprovação das emendas, a Eslovénia já as aceitou, estando a sua entrará em vigor prevista para 3 de agosto de No entanto, a Roménia, a Estónia e Portugal ainda não apresentaram uma declaração formal de aceitação, o que se prevê venha a concretizar-se nos próximos meses 10. Em 5 de dezembro de 2016, os parceiros sociais do setor dos transportes marítimos, a Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), celebraram um acordo para alterar o seu acordo relativo à CTM 2006, anexo à Diretiva 2009/13/CE, em conformidade com as emendas à CTM introduzidas em Este acordo reproduz o conteúdo de todas as disposições obrigatórias das emendas de 2014 à CTM. Em 12 de dezembro de 2016, a ECSA e a ETF solicitaram à Comissão que aplicasse o dito acordo através de uma proposta de decisão do Conselho, nos termos do artigo 155.º, n.º 2, do TFUE. A presente proposta vem dar resposta a essa solicitação. A Comissão apresenta esta proposta com o objetivo de alinhar a Diretiva 2009/13/CE, e o acordo constante do seu anexo, com as emendas obrigatórias à CTM efetuadas pela OIT em Desta forma, serão melhoradas as condições de trabalho, a saúde e segurança e a Os Países Baixos declararam que, nos termos do artigo XV, n.º 8, alínea a), da Convenção, ficarão vinculados às emendas apenas após comunicação expressa da sua aceitação. O objetivo é diferir a aceitação das emendas e implementá-las por meio de legislação nacional, já que os Países Baixos anunciaram que preveem a entrada em vigor das emendas em 1 de janeiro de Verhttps:// Os Países Baixos recorreram à possibilidade prevista no artigo XV, n.º 8, alínea b), da Convenção. Observação geral, Report of the Committee of Experts on the Application of Conventions and Recommendations, p.577: «Em alguns casos, foram suscitadas questões quanto ao modo como os Membros cuja ratificação tenha sido registada entre a aprovação e a entrada em vigor das emendas podem aceitar as emendas ao Código, nos termos do artigo XV da CTM, (...) O Comité constata que, entretanto, o Secretariado informou todos os Membros em causa que podem aceitar as emendas por meio de uma declaração formal nesse sentido ao Diretor-Geral». Ver No caso da Roménia, da Estónia e de Portugal, a CTM entrou em vigor em 24 de novembro de 2016, 5 de maio de 2017 e 12 de maio de 2017, respetivamente, mas as emendas produzirão efeitos quando estes países declararem a sua aceitação. No entanto, uma vez que votaram a favor das emendas, espera-se que o façam nos próximos meses. PT 4 PT

5 proteção social dos marítimos a bordo de navios que arvorem bandeira de um Estado-Membro da UE. A proposta também visa assegurar a aplicação eficaz, em toda a UE, das emendas obrigatórias à CTM introduzidas pela OIT em 2014, através da implementação da Diretiva de execução relativa às responsabilidades do Estado de bandeira (Diretiva 2013/54/UE) 11. A presente diretiva estabelece regras destinadas a garantir que os Estados-Membros: - Cumprem efetivamente as suas obrigações enquanto Estados de bandeira aquando da aplicação das partes relevantes da CTM de 2006 (ou seja, as partes com conteúdos considerados correspondentes às disposições constantes do anexo da Diretiva 2009/13/CE); e - Estabelecem mecanismos específicos de controlo e a tramitação de procedimentos de queixas a bordo e em terra. Assim que o anexo da Diretiva 2009/13/CE tenha sido alterado pela presente proposta, as medidas de controlo constantes da Diretiva 2013/54/UE aplicar-se-ão igualmente às emendas à CTM introduzidas em 2014, sem haver necessidade de proceder a alterações específicas. Coerência com as disposições vigentes no mesmo domínio de intervenção A presente proposta está em consonância com o trabalho da Comissão para criar um mercado de trabalho equitativo e com uma dimensão verdadeiramente pan-europeia que proporcione aos trabalhadores uma proteção digna e empregos sustentáveis 12. Aqui se inclui a segurança e proteção da saúde no trabalho, o tempo de trabalho, a proteção social e os direitos ligados ao contrato de trabalho. Na perspetiva de uma política marítima integrada para a UE, a Comissão também subscreve inteiramente o diálogo social sobre a transposição para a legislação comunitária das disposições da Convenção do Trabalho Marítimo da OIT 13. A presente proposta contribuiu para uma outra dimensão da segurança marítima. A proteção de marítimos que tenham sido abandonados, sob a forma do direito a repatriamento, de apoio e meios de subsistência e do pagamento dos salários em dívida, pode contribuir para prevenir a ocorrência de acidentes que afetem o navio e a tripulação, na medida em que significa que os marítimos não têm de permanecer a bordo de navios abandonados em portos até serem repatriados ou pagos os seus salários em dívida, nem são deixados em navios à deriva, sem combustível ou reservas suficientes de água e alimentos. Um sistema mais robusto de garantia financeira em casos de abandono, morte e incapacidade prolongada dos marítimos eliminará os encargos para os portos europeus e as comunidades costeiras, que atualmente prestam assistência aos marítimos afetados e respetivas famílias. A presente proposta vem complementar os esforços que visam reforçar a eficácia da aplicação da CTM, recorrendo a regimes específicos de controlo e tramitação de procedimentos de Diretiva 2013/54/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de novembro de 2013, relativa a certas responsabilidades do Estado de bandeira no cumprimento e aplicação da Convenção do Trabalho Marítimo, de (JO L 329 de , pp. 1-4). Presidente Juncker, discurso sobre o estado da União no Parlamento Europeu, 9 de setembro de Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões - Uma política marítima integrada para a União Europeia (COM/2007/0575 final, p. 9). PT 5 PT

6 queixas a bordo e em terra, em aplicação da Diretiva 2013/38/UE 14 relativa à inspeção pelo Estado do porto. A presente diretiva inclui a CTM 2006 na lista de convenções cuja aplicação é inspecionada pelas autoridades dos Estados-Membros nos seus portos. Desta forma, garantese que os navios, e respetivas tripulações, que arvorem a bandeira de um Estado que não tenha ratificado a Convenção não são tratados de forma mais favorável do que os navios, e respetivas tripulações, que arvorem a bandeira de um Estado que a ratificou. As emendas à CTM introduzidas em 2014 já estão sujeitas à presente diretiva, na medida em que esta se aplica à CTM e a todas as suas emendas. A proposta complementa a Diretiva (UE) 2015/ que inclui os marítimos do âmbito de aplicação de cinco diretivas em matéria de direito do trabalho (relativas à proteção dos trabalhadores assalariados em caso de insolvência do empregador, à informação e consulta dos trabalhadores, à instituição de um conselho de empresa europeu, aos despedimentos coletivos e às transferências de empresas), melhorando assim os seus direitos laborais ao mesmo tempo que lhes confere os mesmos direitos de que usufruem os trabalhadores em terra. Coerência com outras políticas da União Ao longo de toda a história da Europa, o setor dos transportes marítimos tem sido um catalisador de desenvolvimento económico e de prosperidade. O transporte marítimo de mercadorias e passageiros favorece o comércio, tanto dentro da UE como a nível internacional, e promove os contactos entre todas as nações, cidadãos e turistas europeus. A crescente escassez de profissionais do mar, oficiais e marítimos da mestrança e marinhagem cria o risco de se perder a massa crítica de recursos humanos que mantém a competitividade do setor marítimo europeu em geral. A presente proposta vem concretizar o objetivo de apoiar, no âmbito da estratégia para o transporte marítimo no horizonte de , «o trabalho da Organização Marítima Internacional (IMO) e da Organização Internacional do Trabalho (OIT) em prol do tratamento equitativo dos marítimos, a fim de assegurar, nomeadamente, que as diretrizes para o tratamento dos marítimos em caso de acidente no mar, abandono, lesões corporais ou morte, bem como as condições de licença para ir a terra, sejam aplicadas de forma adequada na UE e em todo o mundo.» Desta forma, deverá contribuir para tornar as profissões marítimas mais aliciantes para os cidadãos europeus. A proposta contribuirá para condições de concorrência mais justas para os armadores do setor dos transportes marítimos da UE que respeitam os direitos dos marítimos e se encontram, muitas vezes, em situação de desvantagem relativamente a navios que não cumprem as normas. A aplicação do acordo dos parceiros sociais por via de legislação da UE está igualmente em consonância com o compromisso da Comissão de promover um diálogo social interprofissional e setorial a nível da UE, tal como expresso na declaração conjunta intitulada Diretiva 2013/38/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de agosto de 2013, que altera a Diretiva 2009/16/CE relativa à inspeção pelo Estado do porto (JO L 218 de , p. 1). Diretiva (UE) 2015/1794 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de outubro de 2015, que altera as Diretivas 2008/94/CE, 2009/38/CE e 2002/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e as Diretivas 98/59/CE e 2001/23/CE do Conselho, no que respeita aos marítimos (JO L 263 de , p. 1). Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, Objetivos estratégicos e recomendações para a política da UE de transporte marítimo no horizonte de 2018, COM(2009) 8 final secção 3. PT 6 PT

7 Um novo começo para o diálogo social 17, que os parceiros sociais da UE, a Presidência do Conselho e a Comissão assinaram em 27 de junho de Este acordo constitui um exemplo positivo do apoio dos parceiros sociais ao programa «Legislar melhor» da Comissão, mantendo a legislação da UE atualizada e adequada à sua finalidade 18. Reflete também o princípio do Pilar Europeu dos Direitos Sociais 19 sobre diálogo social e participação dos trabalhadores, que estabelece que «os parceiros sociais (...) devem ser incentivados a negociar e celebrar acordos coletivos em matérias que lhes digam respeito, tendo em atenção, ao mesmo tempo, a sua autonomia e o direito de ação coletiva. Se for caso disso, os acordos celebrados entre os parceiros sociais devem ser aplicadas a nível da União e dos seus Estados-Membros. Inscreve-se também no âmbito de outros princípios e direitos específicos reconhecidos no Pilar Europeu dos Direitos Sociais, designadamente em matéria de salários, ambiente de trabalho saudável, seguro e bem adaptado e proteção dos dados, e proteção social. De um modo geral, a presente proposta contribui para integrar plenamente os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável no quadro político da UE, em conformidade com o compromisso assumido na Comunicação da Comissão intitulada «Próximas etapas para um futuro europeu sustentável»: Ação europeia para a sustentabilidade BASE JURÍDICA, SUBSIDIARIEDADE E PROPORCIONALIDADE Base jurídica O artigo 155.º, n.º 2, constitui a base jurídica da presente proposta. O artigo 155.º, n.º 2, do TFUE prevê que «Os acordos celebrados ao nível da União serão aplicados, quer de acordo com os processos e práticas próprios dos parceiros sociais e dos Estados-Membros quer, nas matérias abrangidas pelo artigo 153.º, a pedido conjunto das partes signatárias, com base em decisão adotada pelo Conselho, sob proposta da Comissão. O Parlamento Europeu é informado. O Conselho delibera por unanimidade sempre que o acordo em questão contiver uma ou mais disposições relativas a um dos domínios em relação aos quais por força do n.º 2 do artigo 153.º seja exigida a unanimidade». A primeira emenda no acordo dos parceiros sociais sobre o sistema de garantia financeira em caso de abandono de marítimos diz respeito tanto à saúde e segurança como às condições de trabalho e, por conseguinte, é abrangida pelo artigo 153.º, n.º 1, alínea a), no que respeita à melhoria, em especial, do ambiente de trabalho, a fim de proteger a saúde e a segurança dos trabalhadores, e b) no tocante às condições de trabalho. A segunda emenda, que diz respeito aos requisitos para o sistema de garantia financeira assegurar o pagamento da indemnização em caso de morte ou de incapacidade prolongada dos Um novo começo para o diálogo social - Declaração da Presidência do Conselho da União Europeia, da Comissão Europeia e dos parceiros sociais europeus, 27 de junho de Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões: «Legislar melhor para obter melhores resultados - agenda da UE», COM(2015) 215 final. Documento de trabalho SWD(2017) 201 final. COM(2016) 739 final. PT 7 PT

8 marítimos decorrente de lesão, doença ou acidente profissional, está abrangida pelo artigo 153.º, n.º 1, alínea c), relativa à segurança social e proteção social dos trabalhadores. Dado que este é um domínio que, nos termos do artigo 153.º, n.º 2, segundo parágrafo, exige unanimidade, o Conselho terá de decidir por unanimidade. Subsidiariedade A presente proposta assegura a coerência entre a legislação da UE e as emendas à CTM introduzidas em 2014 e a sua correta implementação em toda a UE, através da aplicação da Diretiva 2013/54/UE relativa às responsabilidades do Estado de bandeira. Este objetivo não pode ser alcançado por regulamentação nacional, na medida em que só a nível da UE podem ser feitas alterações à legislação da UE em vigor. Além disso, há que assegurar a igualdade de tratamento em toda a frota e portos da UE, assim como com frotas não comunitárias. Além disso, o Conselho especificou formalmente, na Decisão 2014/346/CE do Conselho, que «Partes das regras estabelecidas na Convenção e as emendas são da competência da União e dizem respeito a matérias em relação às quais a União adotou regras». A proposta contribuirá para implementar as emendas obrigatórias à CTM em simultâneo e uniformemente em todos os Estados-Membros, o que é necessário para garantir as já referidas condições equitativas em toda a frota e portos da UE. A proposta poderá reduzir o impacto negativo para os Estados do porto da UE, já que serão menos os casos abrangidos pelo n.º 5, alínea a) da norma A.2.5 do anexo da Diretiva 2009/13/CE. Ao abrigo desse número, se um armador não providenciar o repatriamento do marítimo, o Estado de pavilhão da UE deve fazê-lo. Caso não o faça, o Estado para o qual o marítimo deva ser repatriado ou o Estado de que é cidadão providenciará o seu repatriamento e será reembolsado dos custos pelo Estado cuja bandeira o navio arvora. Para os Estados-Membros que não estão, ou ainda não estão, vinculados pelas referidas emendas (os Estados-Membros que não ratificaram a CTM 21 ou ainda não apresentaram uma declaração formal de aceitação 22 ), a ação da UE teria o valor acrescentado de aplicar o acordo a armadores que arvoram as respetivas bandeiras, melhorando, assim, as condições de trabalho e a proteção social dos marítimos a bordo dos navios e respetivas famílias. A proposta tem também um valor acrescentado para os Estados-Membros que já ratificaram a CTM e nos quais as emendas entraram já em vigor, estando, por conseguinte, por elas vinculados. Alinhará o alcance das emendas de 2014 com o âmbito de aplicação da Diretiva 2009/13/CE, integrando-as no âmbito de aplicação da Diretiva 2013/54/UE relativa às responsabilidades do Estado de bandeira, e no sistema de supervisão e controlo da legislação da UE, incluindo a jurisdição do Tribunal de Justiça da União Europeia, para além do sistema de supervisão da CTM. Desta forma, a proposta garantirá uma maior proteção aos marítimos e deverá contribuir para aumentar os níveis de cumprimento dos novos requisitos por parte dos Estados-Membros e armadores Áustria, República Checa e Eslováquia, Roménia, Portugal e Estónia. PT 8 PT

9 Proporcionalidade O princípio da proporcionalidade é satisfeito, uma vez que o âmbito da proposta se limita estritamente a transpor para o direito da UE as normas mínimas obrigatórias incluídas nas emendas à CTM 2006 introduzidas em A proposta deixa aos Estados-Membros da UE a opção de manter ou definir normas mais favoráveis para os trabalhadores, tendo em consideração as características específicas da sua situação nacional. Por conseguinte, proporciona flexibilidade no que se refere à escolha das medidas concretas de implementação. Escolha do instrumento O instrumento escolhido é uma diretiva. O termo «decisão» no artigo 155.º, n.º 2, do TFUE tem uma aceção genérica, de modo a permitir a escolha do ato legislativo em conformidade com o artigo 288.º do Tratado. Cabe à Comissão propor o mais adequado dos três instrumentos vinculativos referidos nesse artigo (um regulamento, uma diretiva ou uma decisão). O artigo 296.º do TFUE refere que «quando os Tratados não determinem o tipo de ato a adotar, as instituições escolhê-lo-ão caso a caso, no respeito dos processos aplicáveis e do princípio da proporcionalidade». No caso vertente, a Comissão considera que uma diretiva é o instrumento mais adequado, uma vez que irá alterar outra diretiva (a Diretiva 2009/13/CE) e que o acordo dos parceiros sociais inclui obrigações e direitos que terão de ser transpostos pelos Estados-Membros para a respetiva legislação nacional. 3. RESULTADOS DAS AVALIAÇÕES EX POST, DAS CONSULTAS DAS PARTES INTERESSADAS E DAS AVALIAÇÕES DE IMPACTO Avaliações ex post/balanços de qualidade da legislação existente Não foi realizada qualquer avaliação da atual Diretiva 2009/13/CE, uma vez que o prazo para a transposição era 20 de agosto de 2014 e ainda não está concluída a avaliação de conformidade desse processo 23. Consultas das partes interessadas Sempre que os parceiros sociais solicitam à Comissão que apresente uma proposta de decisão do Conselho para aplicar acordos entre si celebrados, em conformidade com o artigo 155.º do TFUE, devem aplicar-se os princípios de uma melhor regulamentação, sem prejuízo do papel e da autonomia que o TFUE lhes confere, da função da Comissão de facilitadora do diálogo entre eles ou da necessidade geral de transparência. Atendendo à transparência do processo, ao facto de os parceiros sociais signatários do referido acordo serem representativos dos empregadores e dos trabalhadores do setor e ao 23 Atualmente, estão pendentes oito processos por infração respeitantes à não comunicação das medidas de transposição (Grécia, Itália, Letónia, Lituânia, Polónia, Portugal, Eslováquia e Eslovénia), que estão a ser analisados. PT 9 PT

10 papel confiado aos parceiros sociais pelo artigo 155.º º do TFUE, não foi realizada qualquer consulta pública adicional 24. Avaliação de impacto A proposta alinhará o alcance das emendas obrigatórias à CTM introduzidas pela OIT de 2014 com o âmbito de aplicação da Diretiva 2009/13/CE, que exclui a possibilidade prevista no artigo II (6) da CTM de não aplicar certos elementos do Código a navios de menos de 200 toneladas de arqueação bruta que não efetuem viagens internacionais por a autoridade competente determinar não ser razoável nem possível, desde que a questão seja regulada de outra forma por medidas nacionais 25. No entanto, estes impactos são considerados limitados na medida em que: De acordo com a base de dados da CTM 26, até à data, nenhum dos Estados- Membros que ratificaram a Convenção e nos quais entraram já em vigor as emendas introduzidas pela OIT em 2014 comunicou à OIT qualquer decisão nacional sobre essas emendas. O âmbito de aplicação subjetivo da derrogação é muito limitado, na medida em que se aplica apenas a navios de arqueação bruta inferior a 200 que efetuem viagens domésticas. Até à data, alguns Estados-Membros que ratificaram a CTM recorreram a esta derrogação, principalmente no que respeita a determinados elementos do título III sobre o alojamento. Uma vez que as emendas introduzidas pela OIT em 2014 se referem à proteção de direitos mínimos de base (repatriamento, necessidades básicas do marítimo, incluindo alimentação e alojamento e pagamento de salários em dívida até quatro meses) e ao direito a indemnização nos casos mais graves de acidentes profissionais (causadores de morte ou incapacidade prolongada), será difícil justificar o recurso à derrogação nesses casos. As possíveis derrogações nacionais não podem aplicar-se à obrigação de dispor de provas documentais da garantia financeira em caso de abandono, uma vez que esta se aplica exclusivamente aos navios que estão obrigados a ter a bordo um certificado de trabalho marítimo 27. Importa igualmente recordar que as emendas introduzidas pela OIT em 2014 melhoram e desenvolvem um sistema de proteção existente, ao abrigo do qual os Estados-Membros são já obrigados Artigo II, n.º 6: Se a autoridade competente decidir que não é razoável nem possível, no momento presente, aplicar determinados elementos do código referido no n.º 1 do artigo VI, a algum navio ou algumas categorias de navios que arvoram a bandeira de um Membro, as referidas disposições do código não se aplicarão, desde que a questão seja regulada de outra forma pela legislação nacional, por convenções coletivas ou outras medidas. A autoridade competente não poderá tomar essa decisão sem consultar as organizações de armadores e de marítimos interessadas, e só poderá fazê-lo relativamente a navios com uma arqueação bruta inferior a 200 que não efetuem viagens internacionais. en/index.htm De acordo com a regra da CTM, os navios que devem possuir um certificado de trabalho marítimo são os navios a) de tonelagem bruta igual ou superior a 500 que efetuam viagens internacionais; e b) de tonelagem bruta igual ou superior a 500 que arvoram a bandeira de um Membro e que operam a partir de um porto, ou entre dois portos de outro país. PT 10 PT

11 a exigir que todos os navios que arvoram a sua bandeira disponham de uma garantia financeira para cobrir despesas de repatriamento e o pagamento de indemnização em caso de morte ou de incapacidade prolongada por razões profissionais. As condições para recorrer à derrogação (incluindo a exigência de consulta dos parceiros sociais) são relativamente rigorosas. Os Estados-Membros dispõem de flexibilidade no controlo da aplicação dos novos requisitos a navios de arqueação bruta inferior a 200 que não efetuem viagens internacionais ao abrigo do artigo 3.º, n.º 2, da Diretiva 2013/54/UE, que permite aos Estados-Membros adaptar, como previsto no artigo II, n.º 6, da CTM de 2006, os mecanismos de controlo, incluindo as inspeções, a fim de ter em conta as condições específicas desses navios. A proposta integrará também as emendas de 2014 no âmbito de aplicação da Diretiva 2013/54/UE relativa às responsabilidades do Estado de bandeira, e no sistema de supervisão e controlo da legislação da UE, incluindo a jurisdição do Tribunal de Justiça da União Europeia, para além do sistema de supervisão da CTM. Esse facto deverá contribuir para um maior grau de cumprimento por parte dos Estados-Membros e dos armadores. Uma vez que não se prevê que a presente proposta venha a ter efeitos económicos, ambientais e sociais significativos em relação ao cenário de base, não foi realizada qualquer avaliação do seu impacto 28. O cenário de base parte do pressuposto de que os Estados-Membros da UE que ratificaram a CTM implementarão as alterações de 2014, uma vez que estas já vigoram nesses Estados- Membros desde 18 de janeiro de 2017 ou entrarão em vigor brevemente. Por conseguinte, mesmo não sendo adotado o acordo dos parceiros sociais, é provável que todos os Estados- Membros que ratificaram a CTM apliquem as emendas de 2014 e ponham em prática sistemas de proteção em caso de abandono e pagamento de indemnização por morte ou lesões corporais dos marítimos, processo que será controlado pelo sistema de supervisão da OIT. Este sistema assenta na análise de relatórios nacionais e em observações dos parceiros sociais por dois órgãos da OIT (o Comité de peritos sobre a aplicação das convenções e recomendações e o Comité tripartido sobre a aplicação das convenções e recomendações da Conferência internacional do trabalho). No entanto, em caso de não aplicação das emendas, este sistema não prevê um mecanismo judicial, como o do Tribunal de Justiça da União Europeia. Os novos requisitos evitarão a lamentável situação de os marítimos serem abandonados num ancoradouro ou porto por longos períodos, sem que os armadores paguem os seus salários ou assegurem um serviço de repatriamento para os seus países de origem. Em 2010, estimava-se em o número de marítimos ativos nos Estados-Membros marítimos da UE e na Noruega 29. Segundo a base de dados da OIT sobre abandono de marítimos, desde 2004, foram registados 192 navios mercantes abandonados, 21 dos quais com bandeira da UE. Em 2016, 20 navios mercantes foram abandonados e apenas oito casos foram resolvidos até 30 de maio De acordo com as Orientações para Legislar Melhor (SWD(2015) 111 final), é exigida uma avaliação de impacto para iniciativas que possam ter importantes efeitos económicos, ambientais e sociais. Ver Estudo sobre o emprego dos marítimos da UE. Relatório Final. DG MOVE, PT 11 PT

12 de Destes 20 navios, quatro tinham bandeira da UE com um total de 45 marítimos abandonados. Alguns processos de abandono pendentes remontam a No passado, os marítimos abandonados tinham muitas vezes relutância em abandonar o navio até à sua venda judicial para pagar as dívidas, incluindo salários em atraso. Atualmente, o pagamento dessas dívidas será acelerado pelo sistema de garantia financeira. Além disso, será também mais rápido o pagamento das dívidas aos marítimos ou respetivas famílias em caso de morte ou de incapacidade prolongada decorrente da atividade profissional. Desta forma, evitam-se longos atrasos nos pagamentos e todos os procedimentos burocráticos com que frequentemente se confrontam os marítimos ou as suas famílias. Uma melhor proteção dos marítimos abandonados trará igualmente vantagens para todas as autoridades portuárias da UE, na medida em que se traduzirá na ocorrência de menos casos problemáticos de abandono. Segundo a base de dados da OIT sobre abandono de marítimos, em 2016, cinco navios mercantes foram abandonados nos portos da UE, com 58 marítimos a bordo. Contudo, segundo a CTM (n.º 13, alínea a), do artigo XV), a inspeção pelo Estado do porto dos países que ratificaram a CTM e tenham aceitado as emendas também se aplica a países que não a ratificaram e a países que, tendo ratificado a Convenção, não estão vinculados pelas referidas emendas. Este facto implica que os navios que arvoram bandeira de Estados- Membros da UE que ratificaram a CTM e ainda não estão vinculados pelas emendas de 2014 e de Estados-Membros não ratificantes estarão sujeitos a inspeções das autoridades portuárias dos países que tenham ratificado a Convenção, se não cumprirem os requisitos impostos pelas emendas. Tendo em conta estes desenvolvimentos previstos no cenário de base, a diretiva do Conselho não teria, portanto, qualquer impacto significativo para os 22 Estados-Membros que ratificaram a CTM e onde as emendas vigoram desde 18 de janeiro de 2017 ou irão entrar em vigor brevemente, nem para os três Estados-Membros sem litoral que não ratificaram a Convenção (Áustria, República Checa e Eslováquia). A aplicação das disposições da presente proposta não se traduzirá num aumento dos custos de controlo para os Estados-Membros que ratificaram a CTM, uma vez que terão de suportar esses custos em virtude da sua ratificação da CTM e respetivas emendas. Acresce que, uma vez que os Estados-Membros que a não ratificaram são países sem litoral ou frota, não se prevê que a proposta venha a impor-lhes quaisquer custos de controlo. No que respeita aos potenciais custos de controlo no caso de navios de arqueação bruta inferior a 200 que não efetuem viagens internacionais, o artigo 3.º, n.º 2, da Diretiva 2013/54/UE permite aos Estados-Membros adaptarem os seus mecanismos de controlo, incluindo inspeções, a fim de ter em conta essas condições específicas. Representatividade dos parceiros sociais da UE no setor dos transportes marítimos Ao avaliar um pedido dos parceiros sociais da UE para aplicação de um acordo entre si celebrado por via de legislação da UE nos termos do artigo 155.º do TFUE, a Comissão analisa a sua representatividade e mandato no domínio em causa. Desta forma, garante que o pedido está em conformidade com as disposições do TFUE e que o acordo pode contar com um amplo apoio por parte do público verdadeiramente interessado. PT 12 PT

13 Em conformidade com o artigo 1.º da Decisão 98/500/CE da Comissão 30, os parceiros sociais a nível europeu devem: a) Ser setoriais ou categoriais e estar organizados a nível europeu; b) Ser compostos por organizações que sejam, por sua vez, membros reconhecidos das estruturas dos parceiros sociais dos Estados-Membros e ter capacidade de negociar acordos e ser representativos de vários Estados-Membros; e c) Dispor de estruturas adequadas que lhes permitam participar de maneira eficaz nos trabalhos dos Comités de Diálogo (Setorial). Estas condições devem estar satisfeitas na altura da assinatura do acordo. O acordo em apreço diz respeito às condições de trabalho no transporte marítimo, o que corresponde ao mandato do comité de diálogo social setorial para o transporte marítimo. Os parceiros sociais presentes no comité são a Associação de Armadores da Comunidade Europeia (ECSA), em representação das entidades patronais, e Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), que representa os trabalhadores. Em 30 de junho de 2016, a Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de Trabalho (Eurofound) publicou um estudo que analisa a representatividade da ETF e da ECSA enquanto organizações de parceiros sociais no setor dos transportes marítimos a nível da UE 31. Com exceção dos países sem litoral (Áustria, República Checa, Hungria e Eslováquia) e da Bulgária, Letónia, Polónia e Roménia, a ECSA 32 tem membros em todos os Estados-Membros da UE (e na Noruega) 33.,34 Embora um número considerável de marítimos seja proveniente da Polónia, o número de armadores é muito reduzido neste Estado-Membro, e não existem organizações de empregadores relacionadas com o setor na Letónia. Isto significa que os únicos Estados-Membros que realisticamente poderiam integrar a ECSA são a Bulgária e a Roménia. Do lado dos trabalhadores, a ETF tem 56 membros de 25 Estados-Membros, representando 64 % de todos os sindicatos com atividades no setor. Destes membros, 52 estão envolvidos na negociação coletiva setorial. Segundo o estudo da Eurofound, a ETF tem filiais setoriais em todos os Estados-Membros com atividades no setor Decisão 98/500/CE da Comissão, de 20 de maio de 1998, relativa à criação de Comités de diálogo setorial para promover o diálogo entre os parceiros sociais a nível europeu. (JO L 225 de , pp ). A ECSA é a associação comercial que representa as associações de armadores da UE e da Noruega. De acordo com o respetivo sítio Web, a ECSA representa quase 99 % da frota do Espaço Económico Europeu e cerca de 20 % da frota mundial. Na Bulgária, a organização de empregadores relacionada com o setor, a BSA, foi membro da ECSA de 2007 a 2012, tendo depois anulado a sua filiação. A Áustria, a Hungria e a Eslováquia foram excluídas do estudo devido à ausência de atividades no setor. Apesar das (limitadas) atividades relacionadas com o setor na República Checa, não existe nenhuma organização de empregadores. PT 13 PT

14 Tudo isto leva a concluir que com base nos membros filiados os parceiros sociais que assinaram o acordo são as principais organizações de parceiros sociais setoriais a nível europeu, são representativos do setor e, por conseguinte, estão habilitados a solicitar à Comissão a aplicação do acordo em conformidade com o artigo 155.º do TFUE. Legalidade das cláusulas A Comissão analisou a legalidade do acordo. Examinou atentamente cada cláusula, não tendo encontrado quaisquer disposições contrárias ao direito da UE. As obrigações que seriam impostas aos Estados-Membros não derivam diretamente do acordo entre os parceiros sociais. Resultariam, sim, da sua aplicação por meio de uma decisão do Conselho, neste caso uma diretiva. O âmbito e o teor do acordo continuam a dizer respeito aos domínios enumerados no artigo 153.º, n.º 1, do TFUE, tal como referido na secção 2. O acordo contém dois conjuntos de emendas ao anexo da Diretiva 2009/13/CE que não afetarão as atuais cláusulas de não regressão constantes do artigo 3.º da Diretiva. Adequação da regulamentação e simplificação A proposta aplica um acordo dos parceiros sociais. Nestes casos, a Comissão não pode alterar o texto do acordo, mas apenas expressar a sua aceitação ou rejeição 35. A maioria das disposições do acordo dos parceiros sociais e as emendas à CTM de 2014 não estabelecem qualquer distinção entre os trabalhadores de PME e outros. Aplicam-se a todos os navios normalmente ocupados em atividades comerciais, exceto navios dedicados à pesca ou a atividade semelhante e navios de construção tradicional, como dhows e juncos. A Diretiva 2013/54/UE permite aos Estados-Membros adaptarem os seus mecanismos de controlo às condições específicas dos navios com arqueação bruta inferior a 200 toneladas que não efetuem viagens internacionais. O acordo e as emendas à CTM de 2014 são menos exigentes para as PME no que se refere à obrigação de ter a bordo provas documentais da garantia financeira para prestar assistência aos marítimos em caso de abandono. Esta obrigação aplica-se apenas a navios que estão obrigados, por força da legislação nacional, a ter a bordo um certificado de trabalho marítimo ou o fazem por exigência do armador. De acordo com a regra do Código da CTM, estão obrigados a ter a bordo um certificado de trabalho marítimo os navios de arqueação bruta igual ou superior a 500 toneladas que efetuem viagens internacionais ou viagens entre dois portos estrangeiros, bem como os navios de menor dimensão a pedido do armador. Direitos fundamentais Os objetivos da presente proposta estão em conformidade com a Carta dos Direitos Fundamentais da União Europeia, em especial o direito consagrado nos termos do artigo 31.º que estabelece que «Todos os trabalhadores têm direito a condições de trabalho saudáveis, seguras e dignas». 4. INCIDÊNCIA ORÇAMENTAL A presente proposta não tem incidência no orçamento da União PT 14 PT

15 5. OUTROS ELEMENTOS Planos de execução e acompanhamento, avaliação e prestação de informações A Comissão monitorizará a implementação da diretiva que aplica o acordo. A Diretiva 2009/13/CE vigor não prevê nenhuma obrigação de avaliação ou de apresentação de relatórios. Também não estão previstas obrigações deste tipo para a presente diretiva que altera a Diretiva 2009/13/CE. Documentos explicativos (para as diretivas) Não são necessários documentos explicativos no caso em apreço. Espaço Económico Europeu A proposta versa sobre uma matéria que interessa ao Espaço Económico Europeu, pelo que deve ser-lhe aplicável. Explicação pormenorizada das disposições específicas da proposta Artigo 1.º Este artigo torna o acordo entre os parceiros sociais vinculativo. Artigo 2.º Este artigo inclui as alterações à Diretiva 2009/13/CE. 1) O n.º 1 introduz uma alteração necessária na numeração para a tornar sequencial. 2) O n.º 2 introduz uma nova norma A2.5.2 sobre «Garantia financeira», com 14 números. O n.º 1 enuncia o objetivo da norma proposta. O n.º 2 define as situações de abandono elegíveis para apoio de um sistema de garantia financeira: a) Não cobertura das despesas de repatriamento do marítimo (já reconhecido no n.º 2 da regra 2.5 do anexo da Diretiva 2009/13/CE); b) Ausência de meios de subsistência e apoio (clarificado no n.º 5); c) Qualquer outra situação que implique uma cessação unilateral, por parte do armador, do vínculo ao marítimo, nomeadamente o não pagamento dos salários contratuais por um período mínimo de dois meses. As alíneas b) e c) alargam a obrigação de instituir um sistema de segurança financeira para cobrir duas novas situações de abandono. O n.º 3 estabelece a obrigação de um Estado-Membro, enquanto Estado de bandeira, assegurar a existência de um sistema de garantia financeira para os navios que arvorem a sua bandeira. Este sistema pode assumir várias formas, a determinar pelo PT 15 PT

16 Estado-Membro após consulta das organizações representantes de armadores e de marítimos interessadas. O n.º 4 estabelece os critérios a satisfazer pelo sistema de garantia financeira adotado pelo Estado de bandeira, incluindo a necessidade de assegurar aos marítimos abandonados um acesso direto, uma cobertura suficiente e uma assistência financeira rápida. O n.º 5 circunstancia os aspetos do conceito de «meios de subsistência e apoio necessários» referido no n.º 2, alínea b). O n.º 6 estabelece a obrigação de ter a bordo provas documentais da garantia financeira para os navios que estão obrigados, por força da legislação nacional, a ter a bordo um certificado de trabalho marítimo ou o fazem por exigência do armador. O n.º 7 enumera as informações que devem constar das provas documentais, que devem ser redigidas em inglês ou acompanhadas de uma tradução para essa língua. O n.º 8 estabelece o requisito de celeridade na assistência financeira (ver n.º 4). Os n. os 9 e 10, sobre os critérios de «cobertura suficiente» propostos no n.º 4, definem os pormenores e o tipo de assistência a prestar no âmbito do sistema de garantia financeira. O n.º 9 remete para a regra 2.5 do anexo à Diretiva 2009/13/CE no que diz respeito ao repatriamento e limita a quatro meses a cobertura dos salários em atraso e outros direitos. O n.º 10 circunstancia a cobertura do repatriamento em caso de abandono. O n.º 11 estabelece a obrigação de o prestador da garantia financeira notificar o Estado de bandeira pelo menos 30 dias antes de cancelar a dita garantia. O n.º 12 prevê a sub-rogação de direitos para um prestador de seguro ou de outra garantia financeira. O n.º 13 dispõe que nenhum elemento da norma em questão prejudica o direito de regresso do segurador ou prestador de garantia financeira contra terceiros. O n.º 14 indica que os direitos ao abrigo da norma proposta não prejudicam quaisquer outros direitos, créditos ou medidas corretivas em favor do marítimo. Além disso, permite a adoção de disposições para que quaisquer montantes devidos nos termos da presente norma possam ser deduzidos de montantes recebidos de outras fontes e resultantes desses direitos, créditos ou medidas corretivas suscetíveis de dar lugar a indemnização em virtude da presente norma. 3) O n.º 3 propõe uma alteração à numeração atual da norma A4.2, que passa a ser a norma A Acrescenta sete novos números (8 a 14) à norma A4.2.1 renumerada. Tem por base o atual requisito imposto pelo n.º 1, alínea b), da norma A4.2, segundo o qual os armadores deverão constituir uma garantia financeira para assegurar o pagamento de indemnizações em caso de morte ou de incapacidade prolongada dos marítimos decorrente de lesão, doença ou acidente de trabalho. O n.º 8 estabelece, nas alíneas a) a e), requisitos mínimos a incluir em disposições legislativas e regulamentares nacionais para o sistema de garantia financeira assegurar o pagamento de indemnizações, nos termos do n.º 1, alínea b), da atual norma A4.2, para os créditos contratuais (tal como definidos no n.º 1 da nova norma A4.2.2 proposta). Trata-se, nomeadamente, do requisito de pagamento da indemnização na íntegra e sem demora, através de pagamentos provisórios, caso seja difícil determinar a indemnização integral que o marítimo tem direito. PT 16 PT

17 Os n. os 9 e 10 dizem respeito aos requisitos de notificação aos marítimos e aos Estados de bandeira no caso de a garantia financeira do armador ser anulada ou extinta. O n.º 11 exige que os navios tenham a bordo provas documentais de uma garantia financeira emitida pelo seu prestador. O n.º 12 estabelece a obrigação de o prestador da garantia financeira notificar o Estado de bandeira pelo menos 30 dias antes de anular a dita garantia. O n.º 13 estabelece que a garantia deve permitir o pagamento de todos os créditos contratuais por ela abrangidos e que surjam durante o período de validade do documento. O n.º 14 enumera as informações que devem constar dos documentos comprovativos da garantia financeira. Estabelece igualmente que o documento deve ser redigido em inglês. 4) O n.º 4 introduz uma nova norma A4.2.2 sobre «Tratamento de créditos contratuais», com três números. O n.º 1 clarifica o significado da expressão «créditos contratuais», a que se refere o n.º 8 proposto na Norma A4.2 (renumerada como A4.2.1). O n.º 2 estabelece que o sistema de garantia financeira destinado a pagar uma indemnização em caso de morte ou de incapacidade prolongada por razões profissionais pode assumir várias formas, a determinar pelo Estado-Membro após consulta das organizações representantes de armadores e de marítimos interessadas. O n.º 3 impõe a existência de mecanismos para a receção, o tratamento e a resolução imparcial de créditos contratuais relacionados com a indemnização a que se refere a norma A4.2 (renumerada A4.2.1), mediante procedimentos rápidos e justos. PT 17 PT