ESTIMATIVA DA VIDA ÚTIL DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS EXECUTADOS EM CAMADAS SINGULARES E INTEGRADAS

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1 ESTIMATIVA DA VIDA ÚTIL DE REVESTIMENTOS ASFÁLTICOS EXECUTADOS EM CAMADAS SINGULARES E INTEGRADAS Gabriela Ceccon Carlesso Glicério Trichês Matheus Felipe Marcon Drielle Justiniano de Souza Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil Universidade Federal de Santa Catarina RESUMO Apesar da extrema importância do transporte rodoviário no Brasil, as rodovias brasileiras têm apresentado quantidades elevadas de defeitos precoces. Buscando-se melhorar esta realidade, uma das alternativas vislumbradas consiste na execução de estruturas de pavimento cujo revestimento é constituído por misturas asfálticas modificadas. Entretanto, a aplicação destas misturas em grandes espessuras encarece sua execução. Para barateá-la, em um dos Segmentos Monitorados do Contorno de Araranguá, o revestimento foi executado em camadas integradas, onde apenas uma camada foi executada com mistura modificada com asfalto-borracha. O objetivo deste trabalho é apresentar uma estimativa da vida útil à fadiga deste Segmento em relação a outras duas estruturas (revestimentos singulares somente com mistura convencional e somente com mistura com asfaltoborracha). Foram realizados levantamentos de campo, conduzidas simulações numéricas no software ELSYM5 e utilizados modelos de fadiga obtidos em laboratório (4PB). Como resultado, observou-se o melhor comportamento do revestimento em camadas integradas quando comparado aos demais. ABSTRACT Although road transportation has an extreme importance in Brazil, Brazilian highways have shown high amounts of early defects. In order to find improvements in this area, one possible solution is constructing pavement structures using modified asphalt mixtures on their coatings. However, application of these mixtures in large thicknesses is expensive. To make it cheaper, in one of the Monitored Segments constructed in Araranguá, the coating was built in layers, with only one layer built applying rubber modified asphalt mixture. The purpose of this study is to present a fatigue life estimation of this Segment in comparison to other two structures (coatings only with conventional asphalt mixture and only with rubber modified asphalt mixture). Field surveys and numerical simulations using ELSYM5 software were done, and fatigue models obtained in laboratory (4PB) were applied. As result, it was observed layered coating has better behavior when compared to the others. 1. INTRODUÇÃO No Brasil, de acordo com pesquisa divulgada pela Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2015), 61% do transporte de cargas e 95% do transporte de pessoas são realizados através do meio rodoviário. No entanto, apesar da extrema importância das rodovias brasileiras, sobretudo no âmbito econômico, a mesma pesquisa apontou a existência de deficiências em cerca de 50% das estruturas de pavimento analisadas no País. A quantidade elevada de defeitos observados é causada devido ao aumento demasiado do tráfego de veículos e das cargas aplicadas aos pavimentos, bem como à execução de estruturas insuficientes (notadamente quanto à espessura do revestimento) e à ausência de manutenção adequada das rodovias. Tais fatores, quando combinados à utilização de técnicas e de materiais de pavimentação convencionais, não são devidamente absorvidos pelas estruturas de pavimento e, como resultado, nota-se a ocorrência de uma série de defeitos precoces, entre os quais se destacam o trincamento por fadiga do revestimento e a formação de trilhas de roda. Uma das alternativas que buscam agregar desempenho aos materiais convencionais e, por consequência, reduzir o contingente de defeitos precocemente observados em campo, consiste no desenvolvimento e na aplicação de misturas asfálticas modificadas. É o caso das misturas

2 modificadas com borracha moída de pneu, a partir das quais se verifica um melhor desempenho dos revestimentos se comparados aos convencionais, além de proporcionarem um destino adequado aos pneus considerados inservíveis. O estudo desta técnica teve início nos Estados Unidos, na década de 1960, consagrando-se em outros países nas décadas seguintes em virtude de sua eficiência (Faxina, 2006). No entanto, a utilização de grandes espessuras de revestimento com misturas modificadas torna sua execução economicamente inviável. Por este motivo, em um dos Segmentos Monitorados do Contorno de Araranguá, no estado de Santa Catarina, o revestimento asfáltico foi executado em camadas integradas, constituindo-se por uma camada inferior de mistura com asfalto-borracha e uma camada superior de mistura convencional. Os Segmentos Monitorados do Contorno de Araranguá, na BR-101 Sul, fazem parte de um projeto de pesquisa coordenado pela Rede Temática de Tecnologia do Asfalto Petrobras, que tem como objetivo o desenvolvimento de um novo método brasileiro para dimensionamento de pavimentos flexíveis. O presente trabalho tem como objetivo o desenvolvimento de uma estimativa da vida útil à fadiga do revestimento mencionado anteriormente, comparando-se estes resultados àqueles obtidos para revestimentos singulares, executados somente com mistura convencional (referente a outro Segmento Monitorado do Contorno) e somente com mistura modificada com asfalto-borracha. Assim, para o desenvolvimento deste estudo, foram determinadas curvas de fadiga de uma mistura convencional e de uma mistura modificada com asfalto-borracha, obtidas por Melo (2014) e por Carlesso (2014), respectivamente. Paralelamente, realizaram-se simulações numéricas de três estruturas de pavimento, variando-se somente as propriedades dos materiais constituintes das camadas de revestimento (misturas convencional e modificada com asfaltoborracha) e a estrutura destas camadas (singulares e integradas). Posteriormente, a partir das curvas de fadiga e das simulações numéricas, conduziu-se a estimativa da vida útil de cada uma das estruturas simuladas, em termos de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf, considerando-se, neste momento, o fator campolaboratório igual a 1. Esta estimativa foi brevemente comparada ao estado da superfície dos revestimentos nos Segmentos Monitorados. Deste modo, o presente estudo permitiu a realização de uma análise comparativa da estimativa da vida útil de um revestimento constituído somente por mistura convencional, de um constituído somente por mistura modificada com asfalto-borracha e, por fim, de um executado em camadas integradas de mistura convencional e modificada com asfaltoborracha. 2. REVISÃO DE LITERATURA 2.1. Fadiga de revestimentos asfálticos De acordo com Fontes et al. (2008), a fadiga de um material consiste num processo de deterioração estrutural sofrido pelo mesmo, sendo resultado da aplicação repetida de um estado de tensões e de deformações de tração. Na prática, este fenômeno tem como consequências diretas o aparecimento de fissuras no material, podendo manifestar-se também

3 na forma de ruptura completa do mesmo. No caso dos revestimentos asfálticos, o trincamento por fadiga é oriundo da flexão causada no material pela passagem dos eixos dos veículos. Conforme menciona Otto (2009), a deformação de tração ocorre nas fibras inferiores das camadas asfálticas, repetindo-se a cada passagem de um eixo de caminhão. Este processo dá origem ao trincamento da mistura asfáltica que, via de regra, se inicia na face inferior das camadas betuminosas e propaga-se até a superfície do pavimento. Em laboratório, a caracterização do fenômeno de fadiga das misturas asfálticas é realizada a partir da aplicação de solicitações repetidas em corpos de prova, podendo ser conduzidos ensaios à tensão ou à deformação controlada (Fontes et al., 2008). Entre estes ensaios, Zeiada (2012) destaca: tração direta uniaxial, tração-compressão uniaxial, torção, tração compacta, flexão dois pontos, flexão quatro pontos, flexão suportada e tração indireta. A partir dos resultados obtidos nos ensaios, para a caracterização à fadiga dos revestimentos asfálticos, uma série de estudos aponta para a aplicação de relações que obedeçam ao modelo apresentado na Equação 1 (Brasil, 2006b): N = k(ε t ) n (1) em que N: número de repetições do carregamento até o início do trincamento por fadiga ou critério de término do ensaio; ε t : deformação específica máxima de tração verificada no material; k e n: constantes dependentes sobretudo da rigidez e do teor de asfalto da mistura Misturas asfálticas modificadas com borracha moída de pneu Segundo Fontes et al. (2008), a incorporação de borracha moída de pneu às misturas asfálticas tem como finalidade a modificação das características destes materiais, conferindo-lhes melhorias em termos de desempenho mecânico. Este fenômeno ocorre, conforme destacam os autores, em virtude da transferência das propriedades da borracha às misturas, aumentando-se, por exemplo, sua flexibilidade e sua resistência ao envelhecimento. A adição destes modificadores às misturas asfálticas pode ser realizada de duas formas distintas: via processo seco e via processo úmido. No caso do processo seco, a borracha moída é incorporada à mistura em conjunto com os agregados minerais, constituindo uma parcela da sua fração de finos. No processo úmido, por sua vez, os modificadores são previamente adicionados ao ligante asfáltico, dando origem ao chamado asfalto-borracha (Faxina, 2006). Além de proporcionar melhorias aos revestimentos em campo, a aplicação da borracha moída de pneu como agente modificador de misturas asfálticas também propicia um destino adequado para os pneus considerados inservíveis. Conforme salienta Pinheiro (2004), estes materiais, quando descartados, costumam ser depositados em campos, terrenos baldios, aterros sanitários, beiras de estradas e córregos, sendo também queimados a céu aberto, causando uma diversidade de problemas ambientais. De acordo com a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP, 2016), no ano de 2006, foram produzidos 54,5 milhões de unidades de pneus no Brasil. Em 2015, este número elevou-se para cerca de 68,6 milhões, demonstrando-se a real necessidade de um destino adequado para estes materiais após o término de sua vida útil. Nesta direção, segundo

4 Heitzman (1992), a cada tonelada de mistura asfáltica modificada, podem ser adicionados de 2 a 6 pneus inservíveis, destinando-se adequadamente estes resíduos. 3. MATERIAIS E MÉTODO 3.1. Materiais Os agregados utilizados tanto por Melo (2014) quanto por Carlesso (2014) no preparo das misturas asfálticas convencional e modificada com asfalto-borracha, respectivamente, são de origem basáltica, e foram obtidos em uma pedreira localizada no município de Sombrio, estado de Santa Catarina. A caracterização destes materiais é apresentada na Tabela 1. Para a confecção das misturas, os autores também empregaram cal hidratada, que é caracterizada na Tabela 2. Tabela 1: Caracterização dos agregados empregados nas pesquisas de Melo (2014) e de Carlesso (2014) e nos Segmentos Monitorados de Araranguá Propriedades dos agregados Resultados Critérios Superpave Massa específica real do agregado graúdo 2,953 g/cm³ n/a Massa específica aparente do agregado graúdo 2,880 g/cm³ n/a Absorção do agregado graúdo 0,849% n/a Massa específica real do agregado miúdo 2,974 g/cm³ n/a Massa específica real do agregado pulverulento 2,804 g/cm³ n/a Angularidade do agregado graúdo 100%/100% *100%/100% mín. Angularidade do agregado miúdo 49,18% 45% mín. Partículas planas e alongadas 9,59% 10% máx. Teor de argila (Equivalente de areia) 61,2% 50% mín. Dureza (Abrasão Los Angeles) 11,58% 35-45% máx. Sanidade 2,14% 10-20% máx. Materiais deletérios 0% 0,2-10% máx. *Ex.: 85%/80% significa que 85% do agregado graúdo têm uma ou mais faces fraturadas e 80% têm duas ou mais faces fraturadas. Fonte: Melo (2014) Tabela 2: Caracterização da cal hidratada empregada nas pesquisas de Melo (2014) e de Carlesso (2014) e nos Segmentos Monitorados de Araranguá Propriedades da cal hidratada Resultados Perda ao fogo 18,6% Resíduo insolúvel 1,9% Anidrido carbônico (CO 2 ) 2,5% Óxido de cálcio (CaO) 45,1% Óxido de magnésio (MgO) 33,5% Óxidos totais não voláteis (CaO + MgO) 96,5% Óxidos totais não hidratados 27,6% Óxidos de CaO não hidratados 0,0% Cálcio (Ca) 32,2% Magnésio (Mg) 20,2% Densidade 3,0 Fonte: Melo (2014)

5 Para o emprego destes agregados, foi utilizada a curva granulométrica ilustrada na Figura 1, definida pelo CENPES (Centro de Pesquisas Leopoldo Américo Miguez de Mello) Petrobras, para apresentar elevada resistência à deformação permanente. Figura 1: Composição granulométrica dos agregados definida pelo CENPES Petrobras, empregada nas pesquisas de Melo (2014) e de Carlesso (2014) e nos Segmentos de Araranguá Fonte: Melo (2014) Cabe destacar que os agregados e a composição granulométrica utilizados por Melo (2014) e por Carlesso (2014) têm a mesma origem daqueles aplicados, em campo, na execução dos Segmentos Monitorados do Contorno de Araranguá. Para a produção das misturas convencionais, Melo (2014) empregou um ligante CAP 50/70, de PG 58-22, o mesmo aplicado na execução do revestimento do Contorno. O asfaltoborracha utilizado na pesquisa de Carlesso (2014) foi um CAP modificado por borracha moída de pneus inservíveis, também empregado na execução do revestimento de um dos Segmentos Monitorados do Contorno. Estes ligantes encontram-se caracterizados, respectivamente, nas Tabelas 3 e 4. Tabela 3: Caracterização do ligante convencional CAP 50/70 empregado na pesquisa de Melo (2014) e nos Segmentos Monitorados de Araranguá (DNIT 095/2006 EM) Característica Unidade Método Especificação Resultado Penetração (100g, 5s, 25ºc) 0,1 mm NBR ,5 Ponto de fulgor, mín. ºC NBR ,5 Viscosidade Saybolt-Furol, 177 C SSF NBR ,80 Fonte: Trichês (2014)

6 Tabela 4: Caracterização do ligante asfalto-borracha empregado na pesquisa de Carlesso (2014) e em um dos Segmentos Monitorados de Araranguá (DNIT 111/2009 EM) Característica Unidade Método Especificação Resultado Penetração (100g, 5s, 25ºC) 0,1 mm DNER ME 003/ Ponto de amolecimento, mín. ºC DNER ME 247/ Ponto de fulgor, mín. ºC DNER ME 148/ >240 Viscosidade Brookfield a 175ºC, 20 rpm, spindle 3 cp NBR Fonte: Trichês (2014) As misturas convencionais foram produzidas com teor de ligante igual a 4,3%, que resultou de um estudo de dosagem conduzido por Melo (2014) de acordo com a metodologia Superpave (Superior Performing Asphalt Pavements). As misturas com asfalto-borracha foram confeccionadas com 5,4% de ligante, teor obtido por Trichês (2014) por meio de dosagem realizada conforme a metodologia Marshall. Estes teores correspondem àqueles empregados nos Segmentos Monitorados Método A presente pesquisa foi desenvolvida em 3 etapas. Na Etapa 1, foram definidos os modelos de fadiga das misturas convencional e modificada com asfalto-borracha. Conforme mencionado anteriormente, para a mistura convencional, adotou-se o modelo obtido no trabalho de Melo (2014) e, para a mistura com asfalto-borracha, foi adotado o modelo obtido por Carlesso (2014). Os modelos obtidos pelos autores foram desenvolvidos a partir de ensaios de fadiga à flexão alternada no aparato de teste quatro pontos (4PB, do inglês 4 point bending). Para tanto, foram ensaiados corpos de prova prismáticos com dimensões de aproximadamente 380 mm de comprimento, 50 mm de altura e 63 mm de largura. Estas vigotas foram obtidas a partir da moldagem e da serragem de placas com 40 cm de largura, 60 cm de comprimento e cerca de 9 cm de altura. A compactação das referidas placas foi realizada na mesa compactadora LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées), de acordo com a norma francesa AFNOR NF P , considerando-se a condição de tráfego pesado (compactação forte, tipo 2 bis ). Os ensaios de fadiga realizados por Melo (2014) e por Carlesso (2014) foram conduzidos à deformação controlada e frequência de carregamento de 10 Hz. Como critério de falha, foi adotada a redução de 50% do módulo complexo inicial do material. Para estes ensaios, obedeceu-se às recomendações da norma europeia EN Na Etapa 2, foram conduzidas simulações numéricas com a utilização do software ELSYM5. Estas simulações tiveram como objetivo a determinação dos níveis de deformação de tração (ε) atingidos na face inferior das camadas de revestimento asfáltico estudadas, os quais ocorrem em virtude da passagem dos eixos dos veículos. Nesta etapa, foram simuladas três estruturas diferentes, que são ilustradas na Figura 2, onde também é apresentado o carregamento considerado nestas simulações (semieixo do eixo padrão de 8,2 tf). A estrutura A17 (de revestimento singular, com mistura convencional e espessura de 17,0 cm) representa o projeto contratado pelo DNIT (Departamento Nacional de

7 Infraestrutura de Transportes) para ser executado no trecho. Na estrutura B17, simulou-se uma estrutura em que a espessura total do revestimento (17,0 cm), também singular, seria executada com asfalto-borracha. Na estrutura AB17, por fim, o revestimento em camadas integradas foi considerado com uma camada superior de mistura convencional (11,4 cm) e uma camada inferior de mistura com asfalto-borracha (5,6 cm), conforme executado em um dos Segmentos Monitorados do Contorno de Araranguá. Deslocamento Q, p Q = 2050 kgf p = 5,6 kgf/cm² 17,0 1 z x 11,4 ɛ 5,6 A17 B17 AB 17 20,0 18,0 Revestimento Mistura convencional Revestimento Mistura modificada com asfalto-borracha *Sem escala - unidades em cm Figura 2: Estruturas de pavimento e carregamento simulados na pesquisa Para a realização das simulações numéricas, foram consideradas as propriedades dos materiais relacionadas na Tabela 5. O módulo da camada de revestimento convencional, bem como das camadas de base, sub-base e subleito, foram obtidos a partir do trabalho de Melo (2014). O módulo da camada de revestimento modificado com asfalto-borracha foi definido a partir do trabalho de Carlesso (2014). Para a obtenção dos módulos das misturas constituintes das camadas de revestimento, Melo (2014) e Carlesso (2014) realizaram ensaios no aparato de teste quatro pontos. Cabe destacar que, neste trabalho, foram adotadas somente as componentes elásticas deste parâmetro, visto que o software ELSYM5 considera exclusivamente o comportamento elástico dos materiais. Os módulos das demais camadas foram obtidos por meio de retroanálise de bacias de deformação, obtidas com o FWD (Falling Weight Deflectometer) em março de 2014, no mesmo mês em que o Contorno foi aberto ao tráfego. A retroanálise das bacias foi conduzida com o software BAKFAA, da Federal

8 Número de ciclos para atingir 50% da rigidez inicial Aviation Administration. Tabela 5: Propriedades das camadas das estruturas simuladas na pesquisa Camada ν E (coeficiente (kgf/cm²) de Poisson) Revestimento Mistura convencional ,30 Revestimento Mistura modificada com asfalto-borracha ,27 Base ,35 Sub-base ,35 Subleito ,35 Fonte: Adaptado de Melo (2014) e de Carlesso (2014) Por fim, na Etapa 3, a partir das curvas de fadiga definidas na Etapa 1 e dos resultados das simulações numéricas conduzidas na Etapa 2, foi realizada a estimativa da vida à fadiga das três estruturas estudadas. Estes resultados foram adotados como sendo correspondentes ao número de solicitações equivalentes ao eixo padrão de 8,2 tf (N 8,2t ) de acordo com a metodologia do USACE (United States Army Corps of Engineers), admitindo-se um fator campo-laboratório igual a APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Como resultado da Etapa 1, foram adotados os modelos de fadiga apresentados na Figura 3. Os resultados das simulações numéricas realizadas na Etapa 2 e a estimativa da vida à fadiga dos revestimentos conduzida na Etapa 3 são apresentados na Tabela Microdeformação de tração inicial (µε) Mistura convencional Mistura modificada com asfalto-borracha Figura 3: Curvas de fadiga das misturas convencional e modificada com asfalto-borracha Fonte: Adaptado de Melo (2014) e de Carlesso (2014) De modo geral, os resultados apresentados na Tabela 6 permitem evidenciar uma maior estimativa da vida útil à fadiga do revestimento asfáltico quando simulado a partir de camadas

9 integradas de mistura convencional e modificada com asfalto-borracha, adotando-se a mesma espessura total de revestimento. Tabela 6: Tabela resumo dos resultados da pesquisa Estrutura Descrição µɛ (1) (1) N 8,2t µɛ (2) (2) N 8,2t A17 Revestimento de 17,0 cm (mistura convencional) 74 1, Revestimento de 17,0 cm B17 (mistura modificada com , asfalto-borracha) AB17 Revestimento de 11,4 cm (mistura convencional) + 5,6 cm (mistura modificada com asfalto-borracha) 46 1, , (1) Deformação de tração na fibra inferior da camada de revestimento asfáltico convencional; (2) Deformação de tração na fibra inferior da camada de revestimento asfáltico modificado com asfaltoborracha. Tratando-se do revestimento simulado para a estrutura AB17, estima-se, de acordo com os resultados, que o fim da vida útil (considerando-se o trincamento por fadiga) irá ocorrer, inicialmente, na camada constituída por mistura convencional. No entanto, observa-se uma relativa proximidade entre os resultados verificados para a camada convencional e modificada. Comparando-se os resultados verificados para as estruturas A17 e AB17, observa-se que a execução de parte do revestimento em mistura modificada com asfalto-borracha implica em um aumento de aproximadamente 6,5 vezes na vida útil do mesmo. Quando o revestimento é executado somente em mistura com asfalto-borracha (B17), este valor se aproxima a 3,3 vezes, de modo que a execução da estrutura em camadas integradas mostra-se como uma alternativa mais econômica e mais eficiente. Considerando-se que o tráfego previsto em projeto para a BR-101, no Contorno de Araranguá, foi de 1, (USACE, tráfego atualizado em 2012 pelo DNIT), os resultados obtidos nas simulações numéricas indicam que o revestimento deverá apresentar trincamento já nos primeiros anos de abertura ao tráfego. Cabe ressaltar que não foi objetivo da Rede Temática de Tecnologia do Asfalto fazer qualquer interferência no dimensionamento da estrutura do pavimento, bem como no processo executivo, devendo os segmentos monitorados retratar o estado da arte para o dimensionamento e controle de execução de rodovias administradas pelo DNIT. As Figuras 4a e 4b mostram o estado da superfície do revestimento em março de 2016, tratando-se, respectivamente, dos Segmentos com estrutura A17 e AB17. Como pode ser observado nas Figuras, no Segmento em que o revestimento foi integralmente executado em mistura convencional, já é observada uma elevada porcentagem de área trincada. No Segmento executado em camadas integradas, por outro lado, a porcentagem de área trincada é mínima. Este comportamento indica a boa aproximação entre os resultados de laboratório e a condição do revestimento em campo, indicando-se a tendência de se obter um fator campolaboratório em torno de 1.

10 (a) (b) Figura 4: Estado da superfície do revestimento dos Segmentos Monitorados de Araranguá com estrutura (a) A17 e (b) AB17 5. CONCLUSÕES E CONSIDERAÇÕES FINAIS De acordo com os objetivos inicialmente propostos para este trabalho, o mesmo possibilitou a realização de uma análise comparativa entre a estimativa de desempenho à fadiga de revestimentos singulares (executados somente com mistura convencional e somente com mistura modificada com asfalto-borracha) e em camadas integradas (considerando-se o emprego parcial de uma mistura convencional e de uma mistura modificada com asfaltoborracha). A partir dos resultados obtidos na pesquisa, destaca-se a previsão de desempenho superior do revestimento executado em camadas integradas quando comparado aos demais, demonstrando-se a possibilidade da adoção de camadas integradas como uma alternativa tecnicamente viável na busca por melhorias ao desempenho dos revestimentos asfálticos com economia. Neste contexto, além de apresentar-se altamente positiva em termos de desempenho na área da pavimentação, cabe destacar que a utilização do asfalto-borracha também proporciona um destino adequado aos pneus considerados inseríveis, fator de grande importância no âmbito ambiental. Por fim, de acordo com os estudos realizados em laboratório, em conjunto com a observação do estado do revestimento dos Segmentos Monitorados em campo, pode-se, até o presente momento, se verificar uma tendência em obter-se um fator campo-laboratório em torno de 1. Agradecimentos Os autores agradecem à Rede Temática de Tecnologia do Asfalto, ao CNPq e à CAPES. REFERÊNCIAS ABNT (2003) NBR Materiais betuminosos - Determinação da viscosidade Saybolt Furol. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. ABNT (2007a) NBR Asfalto borracha - Propriedades reológicas de materiais não newtonianos por viscosímetro rotacional. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. ABNT (2007b) NBR 6576 Materiais asfálticos - Determinação da penetração. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro. ABNT (2014) NBR Derivados de petróleo - Determinação dos pontos de fulgor e de combustão em vaso aberto Cleveland. Associação Brasileira de Normas Técnicas, Rio de Janeiro.

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