DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FADIGA DE MISTURAS ASFÁLTICAS COM DIFERENTES TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS E AGREGADOS

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1 DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FADIGA DE MISTURAS ASFÁLTICAS COM DIFERENTES TIPOS DE LIGANTES ASFÁLTICOS E AGREGADOS Leonardo Santana Cavalcanti Asfálticos Consultoria Ltda. Valéria Cristina de Faria CCR NovaDutra Sandra Oda Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) Departamento de Engenharia de Transportes Rodrigo Maluf Barella Asfálticos Consultoria Ltda. RESUMO Os parâmetros usualmente obtidos nos métodos convencionais de dosagem das misturas asfálticas nem sempre possibilitam que seja feita uma escolha otimizada com relação ao tipo de mistura mais adequado a um determinado projeto, em vista da falta de uma correspondência direta entre esses parâmetros e os defeitos que a camada de revestimento apresentará no campo, particularmente, a resistência à fadiga. O objetivo desse trabalho é obter os parâmetros que permitam a previsão da vida de fadiga de revestimentos asfálticos utilizando o método de ensaio de fadiga de ruptura com velocidade controlada e fadiga de viga de quatro pontos. Nesse trabalho foram avaliados quatro tipos de ligantes asfálticos (CAP 30/45, CAP modificado com borracha, CAP modificado com polímero 60/85 e CAP HiMA (Highly Modified Asphalt, com 7,5% de SBS)) e agregados de duas pedreiras utilizados pela CCR Nova Dutra em suas obras de pavimentação. Além disso, serão avaliados três tipos de misturas densas com faixas granulométricas muito utilizadas pela CCR Nova Dutra: duas faixas de concreto asfáltico SUPERPAVE (CA 9,5 mm e 12,5 mm) e uma faixa DERSA - Faixa III. Os resultados obtidos no ensaio de fadiga de ruptura com velocidade controlada mostram que as misturas com o CAP HiMA (Highly Modified Asphalt, com 7,5% de SBS) apresentaram maior vida de fadiga quando comparadas com os outros ligantes e que ficou evidente a influência do tipo de ligante na resistência à fadiga. No entanto não houve uma relação com os resultados de fadiga de 4 pontos, cujos resultados mostraram que além do tipo ligante, o teor também influencia na vida de fadiga. Palavras-chave: Fadiga; misturas asfálticas; asfalto modificado. 1. INTRODUÇÃO A concessionária que mantém a rodovia Presidente Dutra (BR116) tem adotado várias tecnologias em suas obras de reconstrução e manutenção. O uso de técnicas aplicadas na Europa e Estados Unidos tem sido parte de benchmarking para pavimentação no Brasil, visando maior desempenho, conforto e segurança, aliado ao menor custo de manutenção das rodovias. Entretanto, devido às particularidades de clima e materiais encontrados no Brasil, algumas tecnologias podem apresentar resultados aquém do esperado. Sabe-se que as condições climáticas, controle de qualidade de execução e o comportamento dos diferentes materiais podem interferir no tempo de vida útil de uma via e que, portanto, o desempenho de determinado material não é uma constante. Diante do exposto e com intuito de se executar serviços de melhor qualidade, a CCR NovaDutra vem obtendo parâmetros através de pesquisas com instituições renomadas como a UFRJ e USP, além de ensaios realizados no seu próprio Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR NovaDutra). Estes dados permitem a previsão de desempenho de revestimentos asfálticos, de modo a possibilitar uma escolha apropriada com base em simulações técnicas e da análise econômica em laboratório da mistura mais adequada a uma determinada obra.

2 O presente artigo é parte de um estudo do comportamento à fadiga de misturas asfálticas mais frequentemente aplicadas pela concessionária, assim como algumas que foram aplicadas em trechos experimentais e que ainda estão sendo monitoradas. A pesquisa está sendo realizada no Centro de Pesquisa da CCR por meio de dois métodos de previsão de fadiga: fadiga de ruptura com velocidade controlada e o consagrado ensaio de fadiga de 4 pontos, muito utilizado na área de engenharia de materiais. 2. ENSAIOS DE FADIGA DE MISTURAS ASFÁLTICAS 2.1. Fadiga de Velocidade Controlada A prensa de compressão diametral é o equipamento utilizado para realização do ensaio de fadiga de velocidade controlada com algumas adaptações para permitir a leitura da deformação e controle de velocidade de aplicação da força, os quais são parâmetros utilizados no cálculo da estimativa de tempo de vida útil relacionado à fadiga. A ruptura de um sólido se dá pela exaustão da energia de ligação interna do material, decorrente do trabalho efetuado pelas cargas externas. No caso do concreto asfáltico, esta energia de ligação está associada diretamente à coesão que o asfalto adiciona à matriz de agregados (Rodrigues, 2000). Uma expressão geral da velocidade de perda de energia de ligação W R do material é dada pela chamada equação cinética: onde: = 1 (1) W R0 = energia de ligação inicial, do material sem fadiga; t = tempo; σ = tensão aplicada; n = expoente da lei de fadiga (função da temperatura); η = viscosidade dissipativa da mistura (função da temperatura e do tempo de aplicação de carga). A viscosidade dissipativa da mistura é dada pela seguinte expressão: onde: η = E * = módulo dinâmico; ω = freqüência de aplicação de carga (rad/s); φ = ângulo de fase entre a tensão aplicada e a deformação elástica resultante (rad). (2) O ângulo de fase pode ser calculado por: onde: = (3) b 0 = b 1 = b 2 = b 3 = b 4 = VFA = relação betume-vazios = 100 V B /VAM T abs = temperatura absoluta (Kelvin) = T( 0 C) + 273,15

3 Considerando que para cada pulso de tensão haverá uma parcela de perda da energia de ligação W R, tem-se que: onde: = 1 Δ (4) σ = tensão de tração; t c = tempo de aplicação da tensão de tração; Após Nf repetições de carga, a energia de ligação total WR0 estará completamente exaurida, levando à formação de uma trinca de fadiga. Dessa forma: = 1 (5) Tal expressão é conhecida como a lei de fadiga observada em ensaios de tensão controlada (Rodrigues, 2000) Fadiga de Viga de Quatro Pontos. O ensaio de fadiga de quatro pontos tem sido muito utilizado na engenharia de materiais para se estimar a vida de fadiga. A área naval, aeroespacial, ortopedia e estruturas em geral tem lançado mão deste mecanismo de avaliação por se garantir que o material trabalhe apenas a flexão, sem influência de esforços normais ou cortantes. Figura 1 - Aplicação do ensaio de fadiga de 4 pontos em diversas áreas da engenharia (Google 2013). O 4BP, como também é conhecido o ensaio de fadiga de viga de 4 pontos, é realizado de modo a permitir que no centro da viga haja momento constante máximo ou mínimo (quando da inversão do sentido da força) e cortante igual a zero, ou seja, condição de flexão pura. Desta forma se garante que as trincas não são devido ao cisalhamento, conforme mostrado na Figura 2:

4 Figura 2 - Diagramas de esforços da viga. A existência de momento máximo e mínimo se dá devido à inversão do sentido da força durante o ensaio, gerando tração das fibras inferiores da viga num determinado momento e durante igual tempo gerando tração das fibras superiores. Este tempo total equivale a um ciclo. As normas AASHTO T e ASTM D descrevem o ensaio de fadiga de 4 pontos de vigas de misturas asfálticas, as quais definem o parâmetro de rigidez à flexão da viga como sendo a relação entre a tensão máxima de tração e a deformação máxima da viga, conforme Equação 6. = (6) onde: S = Rigidez à flexão da viga; σ t = Tensão aplicada; Ɛ t = Deformação. A rigidez é o parâmetro utilizado para se definir a condição de fadiga da viga. A norma da AASHTO define o fim do ensaio quando a rigidez da viga alcança 50% da rigidez inicial, enquanto que a ASTM recomenda 40%. Esta redução de rigidez se dá devido às microfissuras que evoluem durante o processo de aplicação de ciclos de cargas (Adhikari e You, 2010). A frequência estabelecida em normas para o ensaio é de 5Hz a 10Hz e temperatura de 20 C, entretanto os equipamentos permitem a variação destes dados, facilitando uma análise mais aprofundada dos materiais e permitindo a avaliação em situações bem diferentes de clima e tráfego. Há vários modelos para se estimar a vida de fatiga de uma amostra de mistura asfáltica. O mais simples é baseado apenas na deformação ou na tensão, conforme Equações 7 e 8: =. 1 (7)

5 onde: =. 1 (8) N f = Vida de fadiga Números de ciclos até 50% ou 40% da rigidez inicial; Ɛ t = Deformação; σ t = Tensão aplicada; K 1 e K 2 = Coeficientes. Os coeficientes são determinados por meio de regressão linear e desta forma foi possível a determinação de dois modelos muito utilizados na estimativa de vida de fatiga de misturas asfálticas: Shell model: =0,0796.( ),., (9) Asphalt Institute model: =0,0685.( ),., (10) onde: N f = Vida de fadiga; Ɛ t = Deformação (in/in); S= Rigidez (PSI); As vigotas utilizadas como corpos de prova para ensaio de fadiga devem possuir comprimento de 380 ± 6mm, largura de 63 ± 6mm e altura de 50 ± 6mm. A temperatura do ensaio segundo norma é de 20 ± 0,5 C, portanto, deve-se ter o cuidado de se condicionar os corpos de prova por no mínimo 2 horas para que não haja influência da temperatura. 3. MATERIAIS E MÉTODOS Neste trabalho foram utilizados os materiais (agregados e ligantes asfálticos) mais empregados pela CCR NovaDutra em suas obras de pavimentação. Os agregados utilizados são: Brita 1; pedrisco e pó de pedra provenientes das pedreiras Jambeiro (SP) e Pombal (RJ), além do uso de cal como filler e melhorador de adesividade. Os ligantes utilizados foram: CAP 30/45 (Petrobras Distribuidora), CAP modificado com borracha (Greca), CAP modificado com polímero 60/85 (NTA) e CAP HiMA (Highly Modified Asphalt, com 7,5% de SBS tipo Kraton MD0243) (NTA). O método de dosagem empregado foi o Marshall com a seleção de três faixas granulométricas, sendo as mais utilizadas pela CCR Nova Dutra: duas faixas de concreto asfáltico Superpave (CA 9,5 mm e 12,5 mm) e uma faixa DERSA - Faixa III. Os projetos de misturas contemplaram as combinações de agregados, ligantes asfálticos e faixas granulométricas conforme Tabela 1. Tabela 1 - Combinações de misturas com os diferentes materiais PEDREIRA LIGANTE ASFÁLTICO FAIXA GRANULOMÉTRICA CAP 30/45 POMBAL CAP borracha CA Faixa PBL CAP 60/85 CA Faixa CA Faixa III 12,5 mm 9,5 mm DERSA CAP HiMA CAP 30/45 JAMBEIRO CAP borracha CA 12,5 CA 9,5 DERSA JBR CAP 60/85 CAP HiMA

6 3.1. Caracterização dos Ligantes A caracterização dos ligantes foi realizada por meio dos ensaios convencionais conforme Resoluções 019/2005, 031/2007 e 039/2008 da ANP, as quais especificam as características dos CAP s convencionais, asfalto polímero e asfalto borracha, respectivamente. Na Tabela 2 é mostrado um quadro com resultado dos ensaios dos ligantes utilizados neste trabalho: Tabela 2 - Caracterização de ligantes Características Unidades Resultados 30/45 Borracha 60/85 HiMA Densidade g/dm 3 1,013 1,031 1,006 1,011 Viscosidade Brookfield a 135ºC, 20 rpm cp Viscosidade Brookfield a 150ºC cp Viscosidade Brookfield a 177ºC cp * Penetração (100g, 5s, 25 C) (Pen) 0,1mm Ponto de Amolecimento (Pa) C Índice de Susceptibilidade Térmica (I) - -1, Espuma a 177 C - negativo - negativo negativo Recuperação Elástica por torção % ,5 *Ensaio realizado a 175 C Caracterização dos Agregados Os agregados foram caracterizados segundo a sua granulometria, densidade real, densidade aparente e abrasão Los Angeles (brita 1 e pedrisco). Na tabela 3 são mostrados os resultados dos ensaios de agregados das pedreiras Jambeiro e Pombal. Tabela 3 - Caracterização dos Agregados Peneira Abertura Pedreira Pombal Pedreira Jambeiro % passante % passante # mm Brita 1 Pedrisco Pó de pedra Brita 1 Pedrisco Pó de pedra 1" 25,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 3/4" 19,0 98,3 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 1/2" 12,5 28,4 99,8 100,0 36,6 100,0 100,0 3/8 9,5 5,9 86,0 100,0 12,2 85,8 100,0 Nº 8 2,36 1,1 11,9 99,1 1,5 3,2 97,2 Nº 10 2,00 1,0 5,6 82,1 1,0 2,2 69,3 Nº 16 1,18 1,0 4,9 56,6 0,9 2,0 36,4 Nº 30 0,60 0,8 3,9 35,6 0,7 1,7 21,4 Nº 200 0,075 0,5 2,1 14,9 0,5 1,3 12,5 Densidades Real 2,805 2,822 2,853 2,661 2,662 2,662 Aparente 2,764 2,756 2,837 2,635 2,623 2,629 Abrasão Los Angeles (%) 46,5 46,4 34, Características das Misturas Asfálticas Para a dosagem das misturas foi utilizada a metodologia Marshall buscando os vazios de 4% e compactação com 75golpes por face. Foram determinados os principais parâmetros volumétricos: massa específica aparente do corpo de prova (Gmb), volume de vazios da mistura (Vv), vazios do agregado mineral (VAM) e relação betume vazios (RBV), além do parâmetro mecânico de resistência à tração da mistura asfáltica.

7 A Tabela 4 apresenta os limites inferior e superior das faixas adotadas, assim como os limites dos parâmetros volumétricos. Tabela 4 - Limites das faixas adotadas. CA - FAIXA III CA- FAIXA EGL CA- FAIXA EGL 9,5mm PENEIRAS DERSA 12,5mm # mm Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. 1" 25, /4" 19, /2" 12, /8" 9, Nº 4 4, Nº 10 2, Nº 40 0, Nº 80 0, Nº 200 0, Parâmetros Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo VCA VAZIOS VAM 14,0 14,0 15,0 Resistencia a tração 0,6 0,6 0,6 Filer / ligante 0,6 1,6 0,6 1,6 0,6 1,6 Danos por umidade induzida 75,00 75,00 75,00 Diâmetro máximo 12,5 12,5 12,5 Especificação ENGELOG GER-A1- ENGELOG GER-A1- DERSA ET - P00/027 PV/ES-E-002 REV. 6 PV/ES-E-002 REV. 6 (CA) REV A de 08/04/1997 (CA) de 07/05/2009 de 07/05/2009 % Passante 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 0,01 0, Peneira mm PBL Pedreira Pombal JBR Pedreira Jambeiro EGL12,5 PBL EGL9,5 PBL III DERSA PBL EGL12,5 JBR EGL9,5 JBR III DERSA JBR Figura 3 Curvas granulométricas das faixas utilizadas. Foram elaborados projetos de 24 misturas, as quais estão identificadas na Tabela 5 de acordo com os materiais constituintes.

8 Tabela 5 - Identificação das misturas conforme os materiais constituintes. Mistura CAP Faixa Granulométrica Pedreira de origem dos Agregados P1 30/45 EGL 12,5mm Pombal P2 Borracha EGL 12,5mm Pombal P3 60/85 EGL 12,5mm Pombal P4 HiMA EGL 12,5mm Pombal P5 30/45 EGL 9,5mm Pombal P6 Borracha EGL 9,5mm Pombal P7 60/85 EGL 9,5mm Pombal P8 HiMA EGL 9,5mm Pombal P9 30/45 III DERSA Pombal P10 Borracha III DERSA Pombal P11 60/85 III DERSA Pombal P12 HiMA III DERSA Pombal P13 30/45 EGL 12,5mm Jambeiro P14 Borracha EGL 12,5mm Jambeiro P15 60/85 EGL 12,5mm Jambeiro P16 HiMA EGL 12,5mm Jambeiro P17 30/45 EGL 9,5mm Jambeiro P18 Borracha EGL 9,5mm Jambeiro P19 60/85 EGL 9,5mm Jambeiro P20 HiMA EGL 9,5mm Jambeiro P21 30/45 III DERSA Jambeiro P22 Borracha III DERSA Jambeiro P23 60/85 III DERSA Jambeiro P24 HiMA III DERSA Jambeiro Os teores de ligante e os parâmetros volumétricos e de resistência à tração foram determinados para todas as 24 misturas e constam nas Tabelas 6 e 7. Tabela 6 - Parâmetros de dosagem das misturas com agregados oriundos da pedreira Pombal. Misturas Parâmetros P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 Teor ótimo em peso de asfalto adicionado (AASHTO R-35) Absorção de asfalto pelo agregado (AASHTO R-35) Densidade máxima da mistura (sem vazios) Teor de vazios de ar (Va %) (AASHTO R-35) Vazios do agregado mineral (VAM %) (AASHTO M-323) Vazios cheios de asfalto (VCA %) (AASHTO M-323) Resistência a tração por compressão diametral (mpa) DNIT ME138 - ASTM C 496 Relação filler / ligante (AASHTO M- 323) Porcentagem de asfalto em volume / volume total de massa (adicionado) 4,9% 5,4% 4,7% 4,6% 4,8% 5,6% 4,7% 4,8% 5,0% 5,7% 4,9% 5,0% 4,6% 5,1% 4,4% 4,3% 4,5% 5,3% 4,4% 4,5% 4,8% 5,4% 4,7% 4,7% 2,587 2,564 2,584 2,590 2,583 2,555 2,586 2,583 2,577 2,555 2,579 2,580 4,0 4,1 3,9 4,0 3,9 4 4,1 3,9 4,2 4,1 4,1 4,1 14,8 16,2 14,6 14,5 14,9 16,7 14,9 14,9 15,8 17,1 15,6 15,6 73,0 74,7 73,4 72,8 73,9 75,7 72,6 73,6 73,7 75,9 73,6 73,7 2,4 1,6 1,7 2,1 2,4 1,7 1,9 2,3 2,0 1,6 2,0 2,3 1,5 1,3 1,6 1,6 1,7 1,5 1,8 1,7 1,8 1,6 1,9 1,9 12,1 13,4 12,0 11,8 12,2 13,9 12,1 12,3 12,7 14,1 12,6 12,8

9 Tabela 7 - Parâmetros de dosagem das misturas com agregados oriundos da pedreira Jambeiro Parâmetros Misturas P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P20 P21 P22 P23 P24 Teor ótimo em peso de asfalto adicionado (AASHTO R-35) 4,6% 5,6% 4,6% 4,7% 4,8% 5,6% 5,1% 5,0% 4,5% 5,3% 4,6% 4,6% Absorção de asfalto pelo agregado (AASHTO R-35) 4,3% 5,3% 4,3% 4,4% 4,5% 5,3% 4,8% 4,7% 4,3% 5,0% 4,3% 4,3% Densidade máxima da mistura (sem vazios - Rice) 2,461 2,429 2,460 2,455 2,453 2,431 2,442 2,445 2,474 2,450 2,469 2,470 Teor de vazios de ar (Va %) (AASHTO R- 35) 4,3 4,3 4,5 4,6 4,0 4,0 4,4 4,4 3,9 4,1 4,2 4,0 Vazios do agregado mineral (VAM %) (AASHTO M-323) 14,3 16,4 14,6 14,9 14,6 16,1 15,6 15,3 13,9 15,6 14,4 14,2 Vazios cheios de asfalto (VCA %) (AASHTO M-323) 70,2 73,6 69,0 69,1 72,5 75,0 71,6 71,5 72,1 73,8 70,9 71,8 Resistência a tração por compressão diametral DNIT ME138 - ASTM C 496 2,0 1,5 1,6 2,0 2,2 1,7 1,7 2,0 2,5 1,7 1,9 2,4 Relação filler / ligante (AASHTO M-323) 1,7 1,3 1,7 1,6 1,7 1,5 1,6 1,6 2,0 1,7 2,0 2,0 Porcentagem de asfalto em volume / volume total de massa (adicionado) 11,2 13,2 11,2 11,4 11,6 13,2 12,4 12,1 11,0 12,6 11,3 11, Moldagem dos Corpos de Prova e Execução dos Ensaios de Fadiga Fadiga de Velocidade Controlada Este ensaio possui a grande vantagem de permitir a obtenção de corpos de prova de forma simples e rápida, pois são utilizadas as dimensões dos corpos de prova Marshall, os quais podem ser obtidos por meio de todos os compactadores disponíveis e também extraídos do campo. Para este trabalho, os corpos de prova foram moldados com o uso do compactador Marshall. Além da facilidade da moldagem, o ensaio de fadiga de velocidade controlada também é executado de maneira bem mais rápida do que o ensaio de fadiga de quatro pontos. São moldados 3 corpos de prova de cada mistura, os quais são submetidos à aplicação de cargas com três velocidades diferentes. O ensaio é realizado na prensa de compressão diametral, sob temperatura de 25ºC, onde são lidas as cargas de ruptura e deslocamento dos LVTD s fixados sobre o CP. Estes dados alimentam o software chamado Fadiga 2.0, que geram vários dados, tais como o K 1 e K 2, utilizados no modelo de fadiga e que permitem o traçado das curvas de fadiga. Cabe destacar que a evolução do ensaio de fadiga de velocidade controlada ocorre como a do ensaio de resistência à tração, com diferentes velocidades de aplicação de carga, e não como os ensaios de fadiga de quatro pontos e de compressão diametral realizado pela COPPE/UFRJ, cujos corpos de prova são submetidos a pulsos de cargas. Outro dado de saída do programa é o N f, valor tal que varia de acordo com a deflexão esperada do pavimento e que é considerado no programa como um dos dados de entrada Fadiga de quatro pontos A moldagem das vigotas utilizadas para o ensaio de fadiga de quatro pontos requer mais tempo e mais cuidado do que a de fadiga de velocidade controlada, além da necessidade do uso de mais equipamentos. O PReSBOX IPC foi o compactador utilizado para a moldagem dos corpos de prova para este ensaio, o qual utiliza o princípio do amassamento e produz prismas de 45cm de comprimento, 15cm de largura e altura entre 14,5cm e 18,5cm. Estes prismas permitem a

10 extração de 4 vigotas que são obtidas por serragem utilizando o equipamento Autosaw IPC, que possui gabaritos para otimizar o corte, garantindo precisão, repetibilidade das dimensões das vigotas e rapidez de execução. O ensaio de fadiga de quatro pontos possui duas normas recentes criadas, AASHTO T e ASTM D , sendo que esta última recomenda o equipamento adquirido pelo CPR NovaDutra para a realização deste tipo de ensaio. A Figura 4 mostra todos os equipamentos utilizados para moldagem e execução do ensaio de fadiga de quatro pontos. a) b) c) Figura 4 - Equipamentos do CPR NovaDutra utilizados na modagem de vigotas e execução de ensaio de fadiga de quatro pontos. a) PResBOX; b) Autosaw e c) Equipamento de Fadiga Foram ensaiadas nove vigotas de cada mistura utilizando o princípio da deformação controlada, cujos valores adotados foram: 300µƐ, 450µƐ e 600µƐ. Embora estas deformações sejam bem maiores do que as apresentadas em campo, as normas sugerem os ensaios com deformações entre 200µƐ e 800µƐ. Um dos motivos pode ser o grande tempo de execução do ensaio quando utilizadas deformações muito pequenas, que dependendo da temperatura adotada e frequência admitida, o ensaio de uma única vigota pode durar meses. A temperatura e frequência adotadas para o ensaio também foram as estabelecidas pelas normas: 20ºC ± -0,5 e frequência de 10Hz, embora se saiba que para as condições brasileiras estas condições deveriam ser revistas. As normas permitem a variação da frequência entre 5Hz e 10Hz e o equipamento permite essa variação de frequência assim como dispõe de uma câmara ambiental que permite a variação da temperatura entre -14ºC e 60ºC. O software utilizado para aquisição de dados foi o UTS015, que é fornecido juntamente com o equipamento. Um dos dados fornecido é a rigidez à flexão da viga, que é um dado importante, já que é através dele que se determina a condição de fadiga da viga. Os dados de deflexão da viga, deformação, energia dissipada, carga aplicada e módulo dinâmico nas condições de frequência e temperatura do ensaio, também são fornecidos a cada segundo. 4. RESULTADOS Com os dados gerados pelo programa Fadiga 2.0 foi possível a construção das curvas de fadiga das misturas. A Figura 5 mostra as curvas de fadiga traçadas considerando as mesmas deformações adotadas no ensaio de fadiga de quatro pontos, ou seja, 300µƐ, 450µƐ e 600µƐ. Desta forma foi possível uma comparação com os resultados dos dois métodos.

11 Ciclos N 1E Deformação µɛ P10 P12 P9 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P Figura 5 - Curvas de fadiga obtidas por meio do ensaio de velocidade controlada das misturas produzidas com agregados das pedreiras Pombal (esquerda) e Jambeiro (direita). As curvas de fadiga das misturas produzidas tanto com os agregados da Jambeiro quanto o da Pombal mostram que as que se destacaram positivamente foram as produzidas com o CAP HiMA (P8 e P20) e que os CAP s com piores desempenho foi o 60/85 (P7) no caso da Pombal e 30/45 (P19) no caso da Jambeiro. Observa-se também que misturas com agregados da Pombal obtiveram desempenho superior ao da Jambeiro, o que indica que os agregados também influenciam na vida de fadiga. As curvas de vida de fadiga obtidas pelo ensaio de quatro pontos foram traçadas para apenas quatro misturas asfálticas: P21, P22, P23 e P24. Estas curvas são mostradas na Figura 6 com seus respectivos modelos de fadiga. Ciclos N Deformação µɛ P22 P24 P21 P23 P13 P14 P15 P16 P17 P18 P19 P y = 1E+15x -4,088 R² = 0,8229 y = 2E+20x -5,721 R² = 0,8443 y = 7E+14x -4,06 R² = 0,9189 P21 P22 P23 Ciclos N y = 1E+22x -6, R² = 0,9743 P Deformação µɛ Figura 6 - Curvas de fadiga e respectivos modelos gerados após ensaios de fadiga de quatro pontos das misturas P21, P22, P23 e P24. As curvas de fadiga obtidas por meio do ensaio de quatro pontos mostraram que a mistura com o asfalto borracha (P22) apresentou comportamento bem superior às outras e que a mistura com CAP 30/45 (P21) obteve o pior desempenho. A mistura com o CAP 60/85 (P23) teve comportamento bem parecido com a produzida com o CAP 30/45 (P21). Quanto à mistura produzida com o CAP HiMA se nota um comportamento curioso, já que para menores deformações ele tendeu a se aproximar ao comportamento da mistura com borracha e que com maiores deformações seu comportamento se aproximou aos dos outros ligantes.

12 A mistura P22 com asfalto borracha é a de maior teor de ligante e, consequentemente, a de menor relação filler/asfalto, o que contribuiu para um comportamento bem superior aos das outras misturas. Por conta deste aspecto, foi notada uma certa segregação das misturas P21, P23 e P24 durante a moldagem das vigotas, fato não percebido na mistura P22. Na Figura 7 é mostrado um gráfico com a média dos valores de rigidez à flexão das misturas P21, P22, P23 e P24. O que permite visualizar que as misturas com CAP30/45 (P21) é a mais rígida e que a mistura com a borracha (P22) é a mais flexível, o que ajuda a explicar seu melhor comportamento à fadiga. Rigidez à flexão da Viga Figura 7 - Média da rigidez à flexão a 20 C e 10Hz. P21 P22 P23 P24 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS Não se identificou uma relação direta entre os resultados do ensaio de fadiga de velocidade controlada e o ensaio de fadiga de quatro pontos. Os diferentes modos de compactação, temperatura, modo de aplicação da carga e a garantia de flexão pura no ensaio de fadiga de quatro pontos podem ser fatores que influenciaram nesta diferença. Os resultados dos ensaios de fadiga de quatro pontos mostraram que o tipo de ligante e o teor influenciam diretamente na vida de fadiga, pois ajuda a tornar a mistura mais flexível. A rigidez a flexão da mistura com CAP 30/45, o qual obteve o pior desempenho a fadiga, é mais que o dobro da rigidez da mistura com asfalto borracha, o que também indica que para alcançar a mesma deformação, cargas maiores foram aplicadas na mistura com CAP30/45. Para uma definição da melhor mistura a ser aplicada, ensaios de deformação permanente devem ser realizados, assim como ensaio de fadiga em diferentes temperatura e frequências. As misturas com agregados da pedreira Pombal tiveram desempenho melhor que o da mistura com agregados da Jambeiro quando analisada a fadiga de velocidade controlada. Vários fatores podem ter contribuído para este resultado, como a composição química do agregado, assim como a forma dos agregados que auxilia a um melhor intertravamento dos grãos. Neste tipo de ensaio as misturas com asfalto HiMA obtiveram os melhores desempenhos independente da origem dos agregados.

13 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ADHIKARI, S.; YOU, Z. Fatigue Evaluation of Asphalt Pavement using Beam Fatigue Apparatus, The Technology Interface Journal, Volume 10, Nº3, ISSN # , Spring MEDINA, J.; MOTTA, L.M.G. Mecânica dos Pavimentos. 2. ed. Rio de Janeiro, RJ, PRONK, A. C. Collaborative study with 4BP device in Europe. Round Robin test with three reference beams. Preliminary Results. 2º Workshop on Four Bending Point, University of Minho, ISBN , RODRIGUES, R.M. Estudo do Trincamento dos Pavimentos Tese (Doutorado) - Coordenação dos Programas de Pós-graduação de Engenharia, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, ROMANOSCHI, S. A.; DUMITRU, N. I.; DUMITRU, O. Resilient Modulus and The Fatigue Properties of Kansas Hot Mix Asphalt Mixes. Kansas Department of Transportation. Report N K-Tran: KSU-02-6, August WAY, G.B.; KALOUSH, K. E.; SOUZA, J. M.; et al. Arizona s 15 Years of Experience Using the Four Bending Beam Test. 2º Workshop on Four Bending Point, University of Minho, ISBN , 2009