AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR-287 E RS-509.

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1 1 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR-287 E RS-509. TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO EDUARDO MARTINS RENZ Santa Maria, RS, Brasil 2015

2 2 AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR 287 E RS 509. Por Eduardo Martins Renz Trabalho de Conclusão de Curso apresentado a Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria, como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil. Orientador: Prof. Dr. Luciano Pivotto Specht Santa Maria, RS, Brasil 2015

3 3 UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE ENGENHARIA CIVIL A Comissão Examinadora, abaixo assinada, aprova o Trabalho de Conclusão de Curso AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR 287 E RS 509. Elaborada por Eduardo Martins Renz Como requisito parcial de obtenção do grau de Engenheiro Civil COMISSÃO EXAMINADORA: Luciano Pivoto Specht, Dr. (Presidente/Orientador) Carlos José Antônio Kümmel Félix, Dr. Magnos Baroni, Me. Santa Maria, 10 de julho de 2015.

4 4 Santa Maria, 10 de julho de AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente a minha família pelo apoio incondicional durante todas as etapas da minha vida. Aos meus pais que me proporcionaram a melhor educação dentro de suas possibilidades e por estarem olhando por mim e caminhando ao meu lado mesmo não podendo estar comigo durante a jornada. A minha irmã, Gabriela, por ser minha melhor amiga, mãe em algumas vezes, e por estar sempre ao meu lado independente da situação. As minhas avós por sempre torcerem e rezarem por mim. Ao professor Luciano Pivoto Specht por ter acreditado em meu potencial desde o primeiro contato. Ao amigo Gustavo Menegusso Pires, pelo convite para integrar a sua equipe de pesquisa, o que me abriu os olhos para a parte que mais me agradou durante a graduação. Ao professor Deividi Pereira, que se mostrou um amigo dentro e fora da universidade. Aos demais professores e funcionários do Departamento de Transportes por me incentivarem a seguir na área rodoviária Aos colegas e amigos que me ajudaram na realização deste trabalho, Lucas Dotto Bueno, Guilherme Renz da Cruz, Rafael Liberalesso e Daniel Teixeira. Os quais auxiliaram diretamente os levantamentos de campo. Aos amigos de Palmeira das Missões e Santa Maria, que independentemente de onde estivessem sempre incentivaram e permaneceram ao meu lado durante minha jornada de graduando. Aos que extrapolaram os limites da amizade e se tornaram meus irmãos: Muito obrigado, vocês me fizeram uma pessoa mais feliz. Obrigado a Deus, por ter me dado forças nos momentos mais críticos e saúde para poder galgar cada degrau de meus objetivos. Por fim, gostaria de agradecer a todos aqueles que de alguma forma contribuíram para a realização deste trabalho.

5 5 RESUMO Trabalho de Conclusão de Curso Curso de Engenharia Civil Universidade Federal de Santa Maria AVALIAÇÃO DA RETRORREFLETIVIDADE DE PINTURA DE DEMARCAÇÃO VIÁRIA HORIZONTAL EM TRECHOS DA BR-287 E RS-509. AUTOR: EDUARDO MARTINS RENZ ORIENTADOR: PROF. DR. LUCIANO PIVOTO SPECHT Santa Maria, julho de O modal rodoviário é ainda o mais importante meio de transporte de pessoas e do escoamento de mercadorias no Brasil. A sinalização de trânsito tem como maior objetivo proteger o usuário, controlar e orientar o trânsito. Como a maioria dos acidentes ocorre no período noturno, mesmo o fluxo sendo menor nas vias, a característica das demarcações viárias mais influente se torna a retrorrefletividade. Tal propriedade é a capacidade de os raios de luz emitidos, incidirem sobre o objeto e retornam à fonte. Isso ocorre com as luzes dos faróis de veículos, que quando incidem sobre as demarcações retornam aos olhos do usuário, tornando as mesmas visíveis durante períodos de baixa visibilidade. Esse trabalho visa estudar as especificações das sinalizações horizontais, com enfoque na propriedade já citada. Dois trechos foram eleitos na cidade de Santa Maria para serem acompanhados durante um período de nove meses, onde foram aplicadas metodologia própria e a metodologia que consta na norma NBR As comparações foram em relação ao tempo e a diferença dos valores encontrados entre as estações de medição, além do cálculo de um fator de relação entre as geometrias de 15 e 30 metros. Pode-se com essa avaliação determinar que a sinalização horizontal destes dois trechos encontra-se com valores muito desconformes, se comparados com a literatura estudada. Chegando a ficar com valores menores do que 50% do recomendado na maioria dos pontos aferidos. Palavras-chave: Segurança Viária, Retrorrefletividade, Sinalização Horizontal, Sinalização Viária

6 6 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Estatística nacional de mortes em acidentes de trânsito Figura 2 - Condições das rodovias nacionais Figura 3 - Vítimas de acidentes fatais no Rio Grande do Sul por turno Figura 4 - Faixas com e sem retrorrefletividade Figura 5 - Exemplos de sinalização vertical Figura 6 - Dimensões de Tachas e Tachões Figura 7 - Cores dos dispositivos Rodovia de pista simples Figura 8 - Canalizações na sinalização horizontal Figura 9 - Detalhe das linhas de estimulo a redução de velocidade Figura 10 - Metodos de aplicacao dos termoplasticos Figura 11 - Aplicação a quente Figura 12 - Aplicação a frio Figura 13 - Mínima distancia para manobras seguras Figura 14 - Tipos de reflexão Figura 15 - Efeito da chuva em esferas e microesferas Figura 16 - Ancoragem de microesferas Figura 17 - Gráfico: Taxa de Microesfera x Retrorrefletancia Figura 18 - Luminância e Iluminância Figura 19 - Comparativo de Retrorrefletividade Figura 20 - Níveis diversos para aceitação da retrorrefletividade Figura 21 - Localização dos segmentos de estudo Figura 22 - Segmento 1 com estações de medição Figura 23 - Segmento 2 com estações de medição Figura 24 - (a) Retrorrefletômetro e (b) seu monitor Figura 25 - Vista superior Retrorrefletômetro Easylux Figura 26 - Vista Lateral Retrorrefletômetro Easylux Figura 27 - Resultados pela NBR (retrorrefletividade versus Levantamento) Figura 28 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo esquerdo (sentido centro/bairro), geometria de 15 metros

7 7 Figura 29 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo central (sentido centro/bairro), geometria de 15 metros Figura 30 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo direito (sentido centro/bairro), geometria de 15 metros Figura 31 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo esquerdo (sentido centro/bairro), geometria de 30 metros Figura 32 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo central (sentido centro/bairro), geometria de 30 metros Figura 33 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, BR-287, bordo direito (sentido centro/bairro), geometria de 30 metros Figura 34 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo esquerdo (sentido centro/bairro), geometria de 15 metros Figura 35 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo central (sentido centro/bairro), geometria de 15 metros Figura 36 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo direito (sentido centro/bairro), geometria de 15 metros Figura 37 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo esquerdo (sentido centro/bairro), geometria de 30 metros Figura 38 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo central (sentido centro/bairro), geometria de 30 metros Figura 39 - Retrorrefletividade em cada estação em três medições, RS-509, bordo direito (sentido centro/bairro), geometria de 30 metros

8 8 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Cores e sinais para a sinalização de trânsito Tabela 2 - Cadência em faixas que separam fluxos de mesmo sentido Tabela 3 - Largura da linha de acordo com a velocidade da via Tabela 4 - Características dos materiais utilizados na sinalização horizontal Tabela 5- Granulometria das microesferas e esferas de vidro Tabela 6 - Parâmetros mínimos de retrorrefletividade segundo o FHWA Tabela 7 - Valores mínimos de retrorrefletividade exigidos pela PER (2006) Tabela 8 - Índice de retrorrefletividade mínimo para as rodovias do Rio Grande do Sul Tabela 9 - Parâmetros mínimos de RL (mcd/m2/lux) Tabela 10 - Parâmetros do modelo de retrorrefletividade Tabela 11 - Medidas da BR-287 para geometria de 15m Tabela 12 - Medidas da RS-509 para geometria de 15m Tabela 13 - Medidas da RS-509 para geometria de 30m Tabela 14 - Medidas da BR-287 para geometria de 30m Tabela 15 - Tabela para os dois trechos de acordo com a NBR (2013) Tabela 16 - Relação entre geometrias de 30 e 15 metros

9 9 LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS ABNT: Associação Brasileira de Normas Técnicas; AFESSP: Associoação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária; AGERGRS: Agencia Estadual de Regulamentação dos Serviços Públicos Delegados do Rio Grande do Sul; ANTT: Agência Nacional de Transportes Terrestres; ASTM: Norma Americana; cd: Candelas; cm: Centímetros; CNT: Confederação Nacional do Transporte; COV: Compostos Orgânicos Voláteis; CTB: Código de Transito Brasileiro; CTRE: Center of Transportation Research and Education; DAER: Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem; DATASUS: Portal de Saúde do Sistema Único de Saúde; DERMG: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Minas Gerais; DERSP: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São Paulo; DETRAN: Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul; DNER: Departamento Nacional de Estradas e Rodagem; DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte; E: Iluminância; FHWA: Federal Highway Administration; g: Gramas; GPS: Sistema de Posicionamento Global; h: Hora; I: Iluminância; IQS: Índice de Qualidade da Sinalização; IS: Instrução de Serviço; km: Quilômetros; LBD: Linha de Bordo Direito; LBE: Linha de Bordo Esquerdo;

10 10 LC: Linha Central; LMS: Linha de Mesmo Sentido; LSO: Linha de Sentidos Opostos; lux: Unidade de Iluminância; m: Metros; m²: Metro quadrado; MBST: Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito; mcd: Minicandelas; min: Minuto; mm: Milímetros; MUTCD: Manual on Uniform Traffic Control Devices; N : Número; NBR: Norma brasileira; p: Página; PER: Projeto de Exploração Rodoviária; RL: Coeficiente de luminância retrorrefletida; veic: Veículos; WHO: World Healht Organization;

11 11 SUMÁRIO SUMÁRIO INTRODUÇÃO Justificativa Objetivos Objetivos Gerais Objetivos Específicos Organização do trabalho REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Sinalização Viária Sinalização Semafórica Sinalização Vertical Sinalização Horizontal Dispositivos auxiliares Demarcações viárias Padrões Formato Coloração Dimensões Classificação Marcas Longitudinais Dispositivos de Canalização permanente Marcas Transversais Inscrições no pavimento Materiais Tintas Termoplásticos Elastoplásticos Propriedades: Retrorrefletividade Fenômenos Óticos... 41

12 Microesferas de vidro Tipos de microesferas Ancoragem Taxa de aplicação Evolução da retrorrefletividade Procedimentos para a avaliação da retrorrefletividade Unidades Equipamento Procedimentos normativos Parâmetros mínimos Modelos de Retrorrefletividade METODOLOGIA Caracterização do trecho teste Configuração do Segmento Levantamentos Retrorrefletômetro RESULTADOS ANÁLISE DOS RESULTADOS Retrorrefletividade Versus Tempo Retrorrefletividade de Cada Estação Por Aferição CONCLUSÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 75

13 13 1. INTRODUÇÃO A sinalização tem como maior objetivo proteger o usuário, controlar e orientar o trânsito. Para ser bem compreendida pelos usuários deve ser simples, clara e precisa, eficiente e visível e ser uniforme. Segundo o portal Por Vias Seguras (2014), o número de mortes em acidentes de trânsito em nível nacional vem subindo praticamente todos os anos como pode ser visto na Figura 1. Com estes números em mente, é fácil perceber a importância da segurança viária para a população brasileira. Figura 1 - Estatística nacional de mortes em acidentes de trânsito Fonte: DATASUS (2014) O ato de dirigir implica em tomar decisões corretas e muitas vezes rápidas, inteiramente baseadas na capacidade visual e nos reflexos do condutor, neste sentido os sinais de trânsito, através de marcas, legendas e símbolos padronizados, tem a função de indicar, advertir e regulamentar a movimentação dos veículos e pedestres nas vias. A adequada reação do usuário aos estímulos provocados pela sinalização caracteriza a eficácia desta, evitando acidentes e melhorando o fluxo. (PEREIRA et al, 2010) De acordo com a Pesquisa Código Nacional de Trânsito de Rodovias Nacionais (CNT, 2014) que leva em consideração elementos e aspectos da sinalização vertical e horizontal, podemos analisar na Figura 2, em que 32,7% da extensão analisada os dispositivos

14 14 foram avaliados como Ótimo (11,7%) ou Bom (21,0%), mostrando que, em km da extensão os sinais indicativos de faixas centrais ou laterais e as placas trazem informações adequadas aos usuários, resultando em maior segurança e agilidade ao tráfego. Figura 2 - Condições das rodovias nacionais Fonte: Adaptado de CNT (2013) Porem 33,2% ( km) da extensão, a sinalização foi classificada como regular. A sinalização é ruim em 21,1% da extensão e péssima em 13%. Nestes km (34,1%), a sinalização não cumpre sua função, o que se deve ao fato de as pinturas das faixas centrais e laterais em sua maioria estarem desgastadas ou inexistentes em boa parte da extensão pesquisada. A World Health Organization (WHO, 2004) estima que em 2020 os acidentes de transito serão a terceira maior causa de mortes no mundo, saltando do nono lugar ocupado em pesquisa realizada em 1990, perdendo apenas para doenças cardíacas e para a depressão. Dentre as inúmeras causas dos incidentes nas rodovias, a Associação Portuguesa de Sinalização e Segurança Rodoviária (AFESP, 2010) alerta que a cada cinco acidentes rodoviários, um é causado por problemas na sinalização. O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2007) define a sinalização horizontal como sendo um subsistema da sinalização viária constituída de marcas, símbolos e legendas colocados sobre o pavimento. Também indica que a mesma deve ser reconhecida e compreendida por todo o usuário, independentemente de sua procedência, frequência com que usa a via, condições do clima e horário do dia. Segundo o diagnóstico de acidentes no trânsito de 2013 do Detran, no Rio Grande do Sul, o número de acidentes fatais envolvendo pedestres nas rodovias gaúchas em 2013 que

15 15 ocorreram no período noturno (noite e madrugada) chega a 52% dos acidentes registrados, como mostra a Figura 3. Mesmo com o tráfego sendo muito menor nestes horários, a periculosidade aumenta graças à falta de visibilidade dos usuários da via. Figura 3 - Vítimas de acidentes fatais no Rio Grande do Sul por turno Fonte: Diagnóstico acidentalidade RS 2013, Detran RS Durante o período da noite ocorrem mudanças no campo de visão do motorista, isso faz com que o comportamento do motorista neste período seja diferente do seu comportamento durante o dia. Segundo Lee e Donnell (2007), Muitas vezes, durante a noite, o único meio de visibilidade do condutor são os faróis do veículo e as demarcações horizontais. Desta maneira, é imprescindível que o sistema de sinalização viária horizontal seja constituído de materiais capazes de guiarem o veículo com segurança através da via, sobretudo à noite. Levando em conta que o usuário da via está submetido à grande quantidade de informações visuais durante o seu trajeto, é obrigado a selecionar quais são mais importantes para a segurança. A sinalização precisa ser utilizada da maneira mais eficiente possível e permanecer sempre em condições adequadas. De acordo com Austin e Schutz (2006), as demarcações e placas de sinalização viária são visíveis à noite porque as luzes dos faróis são refletidas de volta diretamente aos olhos do motorista. A este fenômeno se dá o nome de retrorrefletividade. Ainda conforme os mesmos autores, a capacidade retrorrefletiva das demarcações na sinalização horizontal é dada através das microesferas de vidro que são colocadas na pintura de forma a refletir a luz de volta para

16 16 sua fonte. A Figura 4 demonstra duas faixas (dupla continua), a da direita com material retrorrefletivo e da esquerda sem.. Figura 4 - Faixas com e sem retrorrefletividade Fonte: Moreira e Menegon (2003) Com o passar do tempo, o material retrorrefletivo empregado na sinalização tende a se desprender da pintura de demarcação, fazendo despencar sua capacidade retrorrefletiva e com ela a segurança da via. Para a sinalização horizontal esse é o fator crítico na sua avaliação funcional. Pensando nisso, relação retrorrefletividade e segurança, que se encontra o trabalho aqui descrito. Uma avaliação direta do desgaste da retroreefletividade de duas rodovias, durante um período de nove meses. 1.1 Justificativa Estudos tem mostrado que 99% das informações recebidas pelo ser humano são captadas através da visão. Sendo assim, a integridade da sinalização vertical e horizontal precisa estar de acordo com a necessidade dos condutores.

17 17 Segundo Moreira e Menegon (2003), para que uma sinalização horizontal cumpra com eficiência o seu papel, deve possuir os seguintes requisitos: - Atrair a atenção do motorista; - Impor respeito ao usuário; - Transmitir uma mensagem simples e inequívoca; - Ser vista, de modo a permitir que o usuário da via execute a manobra com segurança. A falta de sinalização, ou a má projeção desta, tem repercussão direta e imediata em um fator da circulação de veículos: os acidentes de trânsito. Dentro da engenharia de tráfego, este é considerado um problema de primeira magnitude, visto que envolve risco de vida. O tema deste trabalho surgiu da observação de uma série de acidentes no local e a observação da precariedade da sinalização no período noturno. Sendo assim, faz-se necessário um estudo para analisar as condições da sinalização pelos critérios da norma e determinar o real estado da mesma. 1.2 Objetivos 1.2.1Objetivos Gerais Mensurar e analisar os resultados de retrorrefletividade da sinalização horizontal de trechos da BR-287 e da RS-509, verificando sua evolução ao longo de nove meses Objetivos Específicos Esta pesquisa apresenta os seguintes objetivos específicos: Realizar um estudo sobre a sinalização viária com enfoque nos dispositivos horizontais, materiais implantados, propriedades e processos executivos; Analisar, através de diversas medições em períodos diferentes, a perda da capacidade retrorrefletiva das pinturas de demarcações conforme a via recebe a solicitação do tráfego;

18 18 Verificar se a retrorrefletividade da sinalização está de acordo com parâmetros mínimos preestabelecidos, nacionais e internacionais e se o comportamento dela apresenta semelhança com outros trabalhos constantes na literatura técnica; Determinar as causas de picos e quedas bruscas na retrorrefletividade em pontos críticos ao longo dos trechos. 1.3 Organização do trabalho O trabalho encontra-se organizado conforme descrito nos seguintes tópicos: Introdução: apresenta o contexto em que o trabalho se encontra e os objetivos da pesquisa, além da organização do mesmo; Revisão Bibliográfica: contém uma revisão da literatura técnica sobre sinalização viária, com enfoque maior em sinalização horizontal, materiais, métodos e propriedades. Traz um conceito para retrorrefletividade, com resultados de outros trabalhos também destinados a uma avaliação desta característica; Metodologia: apresenta a metodologia empregada na análise, desde materiais e métodos aplicados nos trechos teste, até avaliações realizadas e o equipamento empregado; Análise de resultados: traz os resultados e as análises dos procedimentos estudados; Conclusão: mostra as conclusões desta pesquisa, e as considerações finais do autor; Referências bibliográficas: Lista as referências bibliográficas utilizadas para pesquisa e realização do trabalho.

19 19 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 2.1 Sinalização Viária O Código de Transito Brasileiro (CTB, 1997, ANEXO I DOS CONCEITOS E DEFINIÇÕES), conceitua sinalização como conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam. A sinalização rodoviária possui papel fundamental na segurança e orientação dos usuários das vias, se torna cada vez mais essencial à medida que a velocidade operacional e o volume de tráfego crescem. A finalidade dos sinais de trânsito (sinalização vertical, sinalização horizontal,dispositivos auxiliares, sinalização semafórica, sinalização de obras e sinalização de gestos) é de comunicar, aos usuários das rodovias, normas, instruções e informações que visem à circulação correta e segura (DNIT, 2010). O objetivo básico da sinalização viária é fazer com que seus usuários atinjam seus destinos com segurança e ordem. Para isso regulamenta os deveres dos motoristas e pedestres impondo limitações e proibições, a fim de advertir sobre condições de perigo, informar o posicionamento do automóvel e direções a serem tomadas (CASTILHO, 2009). A sinalização, segundo o Departamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER, 1999, p. 1), deve conquistar a atenção e a confiança do usuário, permitindo-lhe ainda um tempo de reação adequado e revela que essa atenção depende de um grupo de fatores relacionados ao ambiente em torno da ação, como o uso do solo na lateral da via, a velocidade máxima permitida no percurso, a distribuição da frota e seu volume, a dificuldade do percurso em função das características próprias da via. Ainda segundo a mesma publicação, uma sinalização eficiente deve ser resultado também de um conjunto de fatores comuns, que contemplam: Projeto: definição de projetos específicos de sinalização, padronizados com forma, cor, dimensão e localização dos dispositivos;

20 20 Implantação: deve ser posicionada conforme padrões estabelecidos para cada dispositivo levando em considerações possíveis mudanças decorrentes do local de aplicação; Operação: a sinalização deve ter seu desempenho constantemente avaliado e se necessário, ajustado sempre que não atender os parâmetros mínimos; Manutenção: deve ser conduzida uma manutenção criteriosa e permanente de forma a manter a confiança do usuário; Materiais: precisam estar de acordo com as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), e/ou outros órgãos competentes, placas, estruturas de sustentação, tintas, películas e dispositivos auxiliares (taxas e elementos refletivos). De acordo com o Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD, 2009), para que a sinalização viária seja efetiva, deve ter cinco requisitos básicos: atender a uma necessidade; chamar atenção; transmitir uma informação clara; regulamentar as informações dos usuários da via; e principalmente dar um tempo adequado para uma resposta apropriada. A sinalização tem o papel de avisar para um evento subsequente, que ainda está por vir. Assim o usuário não precisa tomar a decisão apenas quando vir o perigo. Por Castilho (2009), a sinalização vária se divide em três subsistemas: sinalização vertical, horizontal e semafórica Sinalização Semafórica O CTB (2008) diz que a sinalização semafórica é, através de um mecanismo elétrico/eletrônico, um sistema que se constitui de indicações luminosas acionadas alternada ou intermitentemente e cuja função é controlar deslocamentos. Segundo DENATRAN (2011), a sinalização semafórica tem por finalidade transmitir aos usuários a informação sobre o direito de passagem em interseções e/ou seções de via onde o espaço viário é disputado por dois ou mais movimentos conflitantes, ou advertir sobre a presença de situações na via que possam comprometer a segurança dos usuários. É classificada, segundo sua função em:

21 21 Sinalização semafórica de regulamentação tem a função de efetuar o controle do trânsito numa interseção ou seção de via, através de indicações luminosas, alternando o direito de passagem dos vários fluxos de veículos e/ou pedestres; Sinalização semafórica de advertência tem a função de advertir sobre a existência de obstáculo ou situação perigosa, devendo o condutor reduzir a velocidade e adotar as medidas de precaução compatíveis com a segurança para seguir adiante. As cores dos dispositivos luminosos são referentes à sua função, a Tabela 1 mostra as cores e sinais descritos no Manual Brasileiro de Sinalização de Transito (2009): Tabela 1 - Cores e sinais para a sinalização de trânsito

22 Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização de Transito (2009) 22

23 Sinalização Vertical A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que utiliza placas, onde o meio de comunicação (sinal) está na posição vertical, fixado ao lado ou suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanentes ou, eventualmente, variáveis, mediante símbolos e/ou legendas pré-estabelecidas e legalmente instituídas. (DENATRAN, 1986). Já o CBT, define sinalização vertical como a divisão da sinalização viária, que transmite mensagens, tanto de perfil permanente ou variável, através de legendas e/ou símbolos padronizados. Diz-se vertical pelo fato de que o meio de comunicação com o condutor encontra-se em posição perpendicular a via, normalmente em forma de placa, fixado ao lado da pista ou suspenso em estruturas sobre o pavimento. A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os fluxos de tráfego e orientar usuários da via. O DENATRAN em seu Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito de 2007 divide a sinalização vertical de acordo com a sua função, que pode ser: regulamentas as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o uso da via; advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas suas proximidades, tais como escolas e passagens de pedestres; indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitir mensagens educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento. Dias (2005) define os três grupos como: Sinalização de regulamentação: são mensagens com conceito imperativo e sua eventual desobediência constitui infração. Comunicam ao usuário as condições, restrições, proibições ou deveres no uso da via. Cores usuais desta sinalização são vermelha, branca e preta e a forma padronizada, salvo as exceções, e a circular; Sinalização de advertência: com caráter de recomendação, tem como função alertar aos motoristas e pedestres para fatores potencialmente perigosos, informando sua natureza. De coloração amarela e preta sua forma predominantemente é quadrada, devendo uma das pontas ficar na posição vertical;

24 24 Sinalização de indicação: tem como objetivo informar aos usuários sobre a identificação das vias, percursos, distâncias, locais de interesse e serviços auxiliares. Também exerce a função de educar o usuário. Com caráter informativo ou educativo, possui diversas formas e cores de acordo com sua função. A Figura 5 exemplifica os três grupos: Figura 5 - Exemplos de sinalização vertical Fonte: PEREIRA et al. (2010) Sinalização Horizontal Em DENATRAN (2007) consta que a sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre as condições de utilização adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos de tráfego. Em consequência de serem mensagens expressas, na sua maioria através de desenho e cor (sinais não verbais), as demarcações horizontais são rapidamente compreendidas e aceitas pelos usuários da via. Em situações de má iluminação e condições climáticas

25 25 desfavoráveis, onde muitas vezes se torna o único meio de direção do condutor, a sinalização horizontal mostra-se uma essencial parte da segurança de motoristas e pedestres no uso da via (European Co-operation in the field of scientific and technical research COST, 1999). Assim como a sinalização vertical, a sinalização horizontal também é classificada segundo a sua função: Ordenar e canalizar o fluxo de veículos; Orientar o fluxo de pedestres; Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, tais como geometria, topografia e obstáculos; Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação, visando enfatizar a mensagem que o sinal transmite; Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Por estar no centro do campo visual do motorista, este não precisa desviar a atenção para ver e interpretar a mensagem. Outra vantagem desse tipo de sinalização é que em comparação com a sinalização vertical, ela recebe uma quantidade de luz muito maior (cerca de 1000 vezes mais) de luz dos faróis dos veículos, tornando-se a mais visível e legível no período noturno. Porém a sinalização horizontal apresenta menor durabilidade, principalmente quando submetida a tráfego intenso, e a falta de visibilidade quando existe neblina, pavimento molhado ou tráfego intenso. Em algumas situações a sinalização horizontal pode vir a atuar por si só, como controladora de fluxos, podendo vir a ser complementada com dispositivos auxiliares Dispositivos auxiliares De acordo com o DNER (1999), em percursos sujeitos a neblina, grande quantidade de chuva ou em viagens realizadas a noite, os dispositivos auxiliares da sinalização horizontal são essenciais ao condutor para melhorar as condições de direção, aperfeiçoando as demarcações viárias. São de forma retangular, com dimensões padronizadas (Figura 6) e com as superfícies visíveis refletivas. Utilizados para delimitar a pista, são acoplados sobre as faixas de bordo e/ou eixo. Podem ser de dois tipos:

26 26 Tachas: podem ser com elemento refletivo em só uma face (mono direcional) aplicadas no eixo, com a função de separar faixas com o mesmo sentido ou refletiva nas duas faces (bidirecional) aplicadas no bordo e no eixo, separando faixas de sentidos opostos; Tachões: além de delineador em trechos com muita neblina ou com alto índice pluviométrico, são muito utilizados, devido as suas dimensões, como canalizadores, conferindo desconforto ao motorista quando transposto. Figura 6 - Dimensões de Tachas e Tachões Fonte: DNER (1999) Sobre as cores dos dispositivos auxiliares (Figura 7), Miles et al. (2007) informa que as cores empregadas são amarelo para a faixa de eixo e branco para as demarcações de bordo; vermelho para faixa de sentido oposto de forma a indicar a direção errada; e azul para localização de hidrantes.

27 27 Figura 7 - Cores dos dispositivos Rodovia de pista simples Fonte: MILES et al. (2007) 2.2 Demarcações viárias As marcações são constituídas por conjuntos de linhas (longitudinais, transversais ou diagonais), contínuas ou não, símbolos e legendas de diversos tipos pintados no pavimento, ou a ele aplicados por processos a quente ou a frio. Elas devem ser vistas tanto de dia quanto à noite, neste caso, através de refletorização. (DNER, 1999, p. 119) Padrões As demarcações viárias são constituídas por um conjunto de formas, cores e dimensões que devem estar padronizadas de modo que conquistem a confiança e a rápida interpretação do condutor (CONTRAN, 2007) Formato De acordo com o CTB (2008) os traçados são separados nos seguintes padrões:

28 28 Continuo: na pista podem estar na posição transversal ou longitudinal e respondem por linhas sem interrupção; Tracejado ou Seccionado: de caráter intermitente, as linhas possuem espaços de extensão maior ou igual que o traçado, e são aplicadas em cadência. A intermitência das linhas seccionadas de eixo quando essas separam fluxos opostos (amarelas) e de 1:3 (segmentos pintados de 4 metros separados por um vão de 12 metros), mas pode ser alterada para 1:1 (segmento pintado e vão com a mesma medida de 4 metros) um pouco antes de acabar o trecho que permite ultrapassagens. Nas linhas que separam fluxos de mesmo sentido (brancas) a cadencia deve estar de acordo com a Tabela 2 (DERSP, 2006). Tabela 2 - Cadência em faixas que separam fluxos de mesmo sentido. Velocidade - v Cadência Segmento - s Intervalo (km/h) s : i (m) (m) v < v < 80 01:02 01: :03 01: : v 80 01: : Fonte: DER-SP (2006) Símbolos e Legendas: inscrições ou desenhos na pista que se dedicam a informar uma situação ou complementar a sinalização vertical Coloração Como consta no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito do CONTRAN (2007) as cores utilizadas são: Amarela. Utilizada para: Separar movimentos veiculares de fluxos opostos;

29 29 Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral; Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada; Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada). Branca. Utilizada para: Separar movimentos veiculares de mesmo sentido; Delimitar áreas de circulação; Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de veículos em condições especiais; Regulamentar faixas de travessia de pedestres; Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem; Demarcar linha de retenção e linha de Dê a preferência ; Inscrever setas, símbolos e legendas. Vermelha. Utilizada para: Demarcar ciclovias ou ciclo faixas; Inscrever símbolo (cruz). Azul. Utilizada como base para: Inscrever símbolo em áreas especiais de estacionamento ou de parada para embarque e desembarque para pessoas portadoras de deficiência física. Preta. Utilizada para: Proporcionar contraste entre a marca viária/inscrição e o pavimento, (utilizada principalmente em pavimentos de concreto) não constituindo propriamente uma cor de sinalização Dimensões Para as linhas longitudinais, são levadas em consideração as características físicas e operacionais da via. Já para as linhas tracejadas e seccionadas, as dimensões são em função do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via. A largura das linhas transversais e o dimensionamento dos símbolos e legendas são definidos em função das características físicas da via, do tipo de linha e/ou da velocidade regulamentada para a via. Para Castilho (2009) as dimensões das demarcações viárias (largura, comprimento e espessura), bem como seu posicionamento variam de acordo com o projeto que deve levar em

30 30 conta características físicas e operacionais da via, além do tipo de linha e da velocidade máxima permitida. O DNER (2000) tem por norma que a espessura da tinta deve ser de 0,4 a 0,6 milímetros na aplicação de modo a ficar com 0,3 milímetros quando seca Classificação Marcas Longitudinais O CONTRAN (2007) nos fala que as marcas longitudinais são utilizadas para separar e ordenar as correntes de tráfego. Define a parte da pista que se destina aos veículos, a divisão da via em faixas de mesmo sentido, fluxos opostos, faixas de uso exclusivo ou preferencial de veículos específicos, as faixas reversíveis, e ainda estabelecem as regras de ultrapassagem e transposição. O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER, 2006) classifica as marcas longitudinais de acordo com sua finalidade, são elas, linhas de divisão de fluxos opostos, linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido e linhas de bordo. Esses mesmos três tipos são explicados pelo CONTRAN (2007) em seu Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito como: Linhas de fluxos opostos: divide fluxos opostos de circulação, delimitando o espaço disponível para cada sentido e regulamentando trechos em que a ultrapassagem e os deslocamentos laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel lindeiro. Com coloração amarelada, deve ter a largura definida em função da velocidade regulamentada na via conforme a Tabela 3. Tabela 3 - Largura da linha de acordo com a velocidade da via Velocidade - v (km/h) v < 80 v 80 Largura da Linha - l (m) 0,10* 0,15 Fonte: CONTRAN (2007)

31 31 Linhas de divisão de fluxo de mesmo sentido: separam os movimentos veiculares de mesmo sentido e regulamentam a ultrapassagem e a transposição. De coloração branca, também tem a largura definida conforme a velocidade regulamentada na via conforme a Tabela 3. Linhas de bordo: delimita, através de linha contínua, a parte da pista destinada ao deslocamento dos veículos, estabelecendo seus limites laterais. Tem coloração branca e a sua largura de linha varia conforme a velocidade regulamentada na via conforme a Tabela Dispositivos de Canalização permanente A cor, branca ou amarela, indica o sentido do tráfego em que se encontra a canalização. Como o nome sugere sua finalidade é orientar o fluxo de veículos quando é necessário direcionar a circulação através da via. Possui uma área zebrada, indicando uma parte não utilizável do pavimento (CONTRAN, 2007). O DNER (1999) define as linhas de canalização como linhas que balizam alterações de percurso em áreas de confluência ou divergência de fluxo de tráfego (estreitamento e alargamento de pista, proximidade de obstáculos), orientando o motorista quanto à trajetória a ser seguida. Dão continuidade às linhas de eixo ou de borda, delimitando áreas normalmente não trafegáveis, onde devem ser preenchidas com linhas diagonais, formando as áreas zebradas.

32 32 Figura 8 - Canalizações na sinalização horizontal Fonte: DNER (1999) Marcas Transversais Servem para ordenar os deslocamentos frontais dos veículos e os harmonizam com os deslocamentos de outros veículos e pedestres, também informam condutores a respeito de alguma necessidade de redução de velocidade além de indicar a travessia de pedestres e posições de parada (CONTRAN, 2007). O DAER (2006) classifica as marcas transversais em: Linha de retenção: indica aos condutores o local limite em que estes deverão parar, quando imposto pela sinalização de controle de trafego (placa ou semáforo), ou pela autoridade legal pertinente. De cor branca, com largura variando entre 0,30m e 0,60m, dependendo da velocidade de aproximação. Deve ser empregada nesses quatro casos, nos quais, dependendo da situação, podem vir a ser obrigatórias: Faixas de pedestres; Cruzamento com ciclovias; Cruzamento com ferrovias; Cruzamento com outras vias de uso rodoviário.

33 33 Linhas de DÊ A PREFERÊNCIA: Indicam aos condutores que a preferência de circulação está com os veículos da via que desejam acessar. Serão aplicadas apenas onde as condições geométricas e de visibilidade permitam o entrelaçamento dos fluxos sem afetar a segurança. Tem cor branca, descontínuas, com segmentos de 0,50m de comprimento, e espaçamento entre eles também de 0,5m. Tem largura variada de 0,20m à 0,40m, dependendo da velocidade de aproximação. Linhas de Estimulo à Redução de Velocidade: Marcas transversais na pista (Figura 9), as quais exercem um efeito visual, dando a impressão ao condutor de que seu veiculo aumenta de velocidade se, no segmento onde estas estão colocadas, o veiculo não for desacelerado o suficiente para alcançar a velocidade regulamentada em um ponto adiante na via. Traz uma comunicação eficiente da mensagem de Redução de Velocidade ao condutor, como uma mensagem subliminar. Figura 9 - Detalhe das linhas de estimulo a redução de velocidade Fonte: DAER (2006) Marcas de Faixa de Travessia de Pedestres: Marcação transversal ao eixo da via que indica aos pedestres o local onde poderão atravessá-la de maneira segura, pois ela adverte aos motoristas a existência de tal travessia. De cor branca, podem ser zebradas ou de linhas paralelas. Marcação de Cruzamentos Rodo ferroviário: Indica aos condutores a aproximação de um cruzamento em nível com uma ferrovia, e o local onde deverão parar caso necessário. Marcação de Cruzamentos Rodo ciclo viários: Indica aos condutores o cruzamento, em nível, da via, com uma ciclovia ou ciclo faixa, e o local onde deverão parar quando lhes

34 34 seja imposto. Sempre na cor branca, precisa estar localizado a fim de propiciar maior segurança para os ciclistas, e orientá-los quanto às trajetórias a serem obedecidas Inscrições no pavimento Por DENATRAN (2007), as inscrições no pavimento melhoram a percepção do condutor quanto às condições de operação da via, permitindo-lhe tomar a decisão adequada, no tempo apropriado, para as situações que lhes apresentam. Possui função complementar ao restante da sinalização, orientando e, em alguns casos, advertindo certos tipos de operação ao longo da via. Em DAER (2006) são divididas em: Setas: tem a finalidade controlar os fluxos de tráfego na via, tem os fluxos nas faixas ordenados, quanto aos movimentos possíveis e recomendáveis. Sempre de cor branca, e pintadas dentro da faixa de trânsito do fluxo ao qual se dirigem. Tem as dimensões definidas em função da velocidade na via e suas características. As setas precisam estar acompanhadas de placas de regulamentação e de advertência, apropriadas a cada situação. Símbolos: esses sinais inscritos no pavimento têm a finalidade de avisar os condutores da existência de locais onde deverão redobrar sua atenção. Permitem uma melhor percepção ao condutor de situações especificas encontradas na via, e que atitude deverá tomar. Legendas: São mensagens inscritas na superfície do pavimento, orientam o condutor sobre as condições particulares na operação da via. Sempre de cor branca e é marcada dentro da faixa de trânsito a cujo fluxo se destina. As dimensões dependem da velocidade mantida na via. Devem ser acompanhadas de placas de regulamentação ou advertência correspondentes à situação.

35 Materiais As demarcações viárias são menos duráveis que o próprio pavimento. Os principais meios de avaliação dos materiais aplicados na sinalização são durabilidade, retrorrefletividade e custo, alem de outros que mesmo sem tanta influência não podem ser desconsiderados. Hacker (1995) diz que as todas as demarcações viárias usam, de três grandes tipos de materiais: tintas líquidas, termoplásticos e fitas pré-moldadas. A Tabela mostra um resumo dos principais tipos de materiais usados no Brasil. Tabela 4 - Características dos materiais utilizados na sinalização horizontal Material Característica Estado Físico (natural) Estado Físico (aplicação) Temperatura de aplicação Espessura da Pelicula Úmida Espessura da Pelicula Seca (mm) Tempo de Secagem (minutos) Método de Aplicação Proteção ao Tráfego Tinta Resina Acrílica (solvente) Líquido Líquido Ambiente 0,6 0,4 0,3 0, Pistola Pneumática Indispensável Tinta Resina Acrílica (água) Líquido Líquido Ambiente 0,5 0,3 0,3 0, Pistola Pneumática Indispensável Termoplástico Extrudado Sólido Pastoso 180 C(branco) 180 C (branco) 200 C (amarelo) 200 C (amarelo) Bico Extrudor ou Sapatas Requer Pouca Termoplástico Aspergido Sólido Pastoso 1,5 1,5 1 Pistola Pneumática Não Requer Elastoplástico ou Fx. Pré fabricada Sólido Sólido Ambiente - 1,5 Imediata Manual Não Requer Tipo de Tráfego Médio Médio Intenso Intenso Intenso VDM (veic/faixa/dia) Durabilidade (meses) 1000 a a a a a Fonte: Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Minas Gerais (DER-MG, 2006)

36 Tintas O DNER (2006) define tinta como uma mistura de ligantes, partículas granulares com elementos inertes, pigmentos e seus agentes dispersores, microesferas de vidro e outros componentes que propiciem ao material qualidades que atendam à finalidade a que se destina. As tintas são compostas por uma material base (ligante) que forma o corpo da tinta, um solvente para dar trabalhabilidade e por pigmentos que conferem a cor desejada ao material. No Brasil, as tintas são classificadas somente pelo material base, podendo ser de resina acrílica, à base de resina natural e /ou sintética e ainda à base de água. Os dois principais grupos são: Tintas à base de solvente: Pelo seu tempo de secagem rápido, baixo custo e a possibilidade de aplicação nos mais diferentes ambientes, a tinta a base de solvente durante anos foi o material mais utilizado nas pinturas de demarcação. Porém, em estudos recentes, foi descoberto que tal material era extremamente danoso ao meio ambiente, isso somado ao fato de sua durabilidade reduzida quando exposta ao volume de tráfego elevado e a descoberta de materiais mais limpos e duráveis fez com que esta tinta, ainda bastante utilizada, começasse a perder mercado. São geralmente aplicadas quentes, e sobre pressão por algum equipamento do tipo spray para que seu tempo de secagem seja reduzido, suas características são dadas em função do tipo de material usado como resina, que podem ser resinas alquídicas, acrílicas (mais utilizada no Brasil), e poliolefinas ou borracha clorada (HACKER, 2005). Tinta à base de água: De acordo com o Center of Transportation Research and Education (CTRE, 2001) essas tintas mesmo tendo apresentado pouca durabilidade perante o tráfego intenso, também se apresentaram bem menos prejudiciais ao meio ambiente já que possuem menos compostos orgânicos voláteis (COV). Mesmo não podendo ser considerado um material de alto desempenho, tem grande utilidade para vias de baixo movimento devido ao seu preço acessível. Tem restrições conforme temperaturas baixas, já que como precisa que a água que funciona como solvente precisa evaporar, pode vir a precisar de equipamentos aquecidos para transporte e aplicação.

37 Termoplásticos Segundo Moreira e Menegon (2003), na época da segunda guerra mundial, quando todos dos tipos de solventes eram utilizados como combustíveis em esforço de guerra, surge a necessidade de um novo material para ser utilizado em pinturas de demarcação rodoviária: os termoplásticos. O material vem crescendo no mercado desde então impulsionado por estudos a fim de modernizá-lo. Tem como principal vantagem em relação às tintas comuns a sua durabilidade, que pode ser de três a quinze vezes maiores, inclusive frente a um grande volume de tráfego. Além disso, tem baixo teor de COV, custo moderado e em sua reaplicação pode-se colocar o produto diretamente em cima da camada a ser substituída, o que elimina o custo de remoção da demarcação deficiente. Mesmo tendo suas primeiras aplicações datadas em 1935 na Inglaterra, no Brasil, somente na década de 1970 passou a ser utilizado nas vias onde as tintas convencionais apresentavam baixo desempenho. Tem como desvantagens a aparência e a cor. Alguns autores dizem que a visibilidade no período diurno se torna deficiente já que apresenta uma tendência a rachar após a aplicação e uma coloração acinzentada. Tem a aderência prejudicada em ambientes com temperaturas baixas e não é aconselhado para pavimentos de concreto. Esse material é classificado, de acordo com o tipo de ligante utilizado, pode ser: termoplásticos alquídicos, que é o mais utilizado no Brasil, com boa estabilidade no aquecimento e resistência ao óleo diesel, tem como principal defeito, tendência ao amarelamento quando na cor branca; temoplasticos de hidrocarboneto, não responde bem ao óleo diesel, por isso não é indicado para faixas transversais, porém seu comportamento frente aos agentes climáticos é mais satisfatório, não é muito utilizado no Brasil já que as resinas necessárias à formulação ainda não são fabricadas no país (MOREIRA e MENEGON, 2003). Uma propriedade muito interessante dos termoplásticos, é que quando aquecidos até elevadas temperaturas, atingem um estado liquido, podendo ser remodelados e então resfriados sob a forma de um novo objeto, quantas vezes forem necessárias sem perder, significantemente, suas propriedades (FHWA, 1994). Os termoplásticos podem ser aplicados de duas maneiras, extrusão ou aspersão, conforme Figura 10, o primeiro apresenta sapatas com ranhuras para que uma película de 3 milímetros do material seja aplicada, o material fica sendo aquecido por uma chaleira e distribuído por partes, mantendo a temperatura constate, para o molde de extrusão, que dotado de um medidor controla a espessura do material. O segundo utiliza uma pistola pneumática

38 38 para pulverizar o material na espessura de 1,5milímetros, esse método de aplicação tem melhor distribuição das microesferas de vidro e não necessita manter altas temperaturas no processo de aplicação (MOREIRA e MENEGON, 2003). Figura 10 - Metodos de aplicacao dos termoplasticos Fonte: MOREIREA e MENEGON (2003) Elastoplásticos Também chamadas de películas pré-fabricadas, são constituídas por ligantes, partículas sólidas, pigmentos e aditivos, fornecidos em espessuras definidas por ocasião da fabricação, cuja aplicação é feita a frio ou a quente. É composta por ligantes do tipo copolímero de estireno-butadieno, conhecido como borracha sintética, seus pigmentos e aditivos são os mesmos utilizados nas tintas e nos termoplásticos. Por Andrady (1996, apud Bahar et AL., 2006, p.11), as microesferas de vidro, que conferem a retrorrefletividade à demarcação, são incorporadas na fabricação do material. Quando são aplicadas as películas, os índices de retrorrefletividade são de quatro a seis vezes maiores do que os das tintas, porém segundo estudo do mesmo autor, este número tende a cair rapidamente, o que diminui a vida útil da demarcação. Não tem uma avaliação muito definida, já que o número de produtos e fórmulas disponíveis no mercado é grande. Por Moreira e Menegon (2003) as faixas são fornecidas com dimensões estipuladas pelo comprador. São constituídas geralmente de resinas, pigmentos, mricroesferas de vidro e

39 39 aditivos. A aplicação pode ser realizada a quente (Figura 11) ou a frio (Figura 12). Quando aplicadas a quente (permanente), o tráfego pode ser liberado mais rapidamente do que a frio. Em conseqüência disso, exige equipamentos e mão-de-obra qualificados, já que para uma boa aderência, a temperatura do material precisa ficar em torno de 190ºC. Já quando aplicado a frio (temporária ou permanente), essa ação é eliminada do processo, onde é utilizado um adesivo com solvente e a aderência é conseguida através da pressão exercida dobre a película no pavimento. Figura 11 - Aplicação a quente Fonte: Denville (2011) Figura 12 - Aplicação a frio Fonte: Denilson Secreta (2010)

40 Propriedades: O CONTRAN (2007) diz que as pinturas de demarcação usadas na sinalização horizontal devem seguir os seguintes princípios: Legalidade: precisam estar de acordo com as normas. No Brasil, o CTB e legislações complementares; Padronização: para que seja conquistada a confiança do usuário, devem seguir padrões legalmente estabelecidos onde situações iguais devem ser sinalizadas de forma igual; Visibilidade: o sinal precisa ser avistado com uma distância mínima para o usuário reagir de forma correta (Figura 13); Figura 13 - Mínima distância para manobras seguras. Fonte: INDUTIL Legibilidade: capacidade de um sinal ser lido e entendido pelo usuário; Conspicuidade: é a capacidade de a sinalização ser percebida quando inserida no contexto do ambiente; Retrorrefletividade: propriedade que será o foco deste trabalho.

41 Retrorrefletividade Também chamado de retrorrefletância, é um fenômeno que ocorre na sinalização horizontal através das microesferas de vidro, decorrente de fenômenos óticos bem conhecidos. Esse conceito nas demarcações viárias corresponde à quantidade de luz que é redirecionada para a fonte original de iluminação. Ou seja, quanto volta de luminosidade para o motorista, depois que a luz dos faróis atinge as marcas. No período noturno, se torna uma propriedade imprescindível à segurança, já que durante esse período, muitas vezes, o único meio de comunicação entre o motorista e a via é a sinalização horizontal, e está só é percebida e compreendida quando retrorrefletiva (ZHANG, 2009) Fenômenos Óticos Radiação: pode ser definida como a propagação da energia através do espaço. Do ponto de vista da teoria eletromagnética da luz, a radiação é definida pelo comprimento de onda, que é igual a distância que a onda percorre, durante um período de tempo. Refração: É o termo aplicado à mudança de direção da radiação, causada pela diferença entra as velocidades de propagação da radiação em meio heterogêneo, ou ocorrendo durante a passagem da radiação através da interface entre dois meios com diferentes índices de refração. Reflexão: é o efeito da radiação retornando da interface em seu meio de origem, sendo que a frequência de seus componentes monocromáticos permanecem os mesmos. É um fenômeno natural da luz e acontece quando um corpo se aproveita da luz gerada por outro. Os raios de luz emitidos incidem sobre o objeto e retornam à fonte. O brilho do objeto depende da intensidade da luz incidente, material e forma com que ela atinge a superfície. Analisando estes fatores se podem distinguir três tipos básicos de reflexão: reflexão difusa, reflexão especular e retrorreflexão (Figura 14).

42 42 Figura 14 - Tipos de reflexão Fonte: FHWA (2004) Microesferas de vidro São normalmente fabricadas com vidro tipo soda-cal-sílica, com teor de sílica superior a 65%. A sucata de vidro plano é moída e submetida a elevadas temperaturas (cerca de 1200ºC), com velocidade controlada, em fornos verticais com correntes ascendentes de gás aquecido, por tensão superficial, vão se tornando esféricas (SCHWAB, 1999). Pike (2005) complementa informando que a quantidade de luz refletida de volta à fonte depende de algumas características da esfera, são elas: índice de refração (mínimo 1,5), forma, tamanho,

43 43 aparência, quantidade e ancoragem, também influenciam as condições do tempo e as características do ligante. As propriedades físicas das microesferas mais comumente utilizadas na demarcação viária são as seguintes: Índice de refração: 1,5 mínimo; Densidade de massa: 2,3 a 2,6 g/cm³; Esfericidade: 75% mínimo; Distribuição granulométrica: diâmetros variam de 2,36 mm a 0,063 mm; Tipos de microesferas Nacionalmente são classificadas de acordo com suas distribuições granulométricas. A Tabela 5 apresenta a porcentagem passante dos materiais em cada uma das peneiras da ABNT. Tabela 5- Granulometria das microesferas e esferas de vidro Fonte: DER-MG (2006)

44 44 Tipo I-A: São incorporadas às massas termoplásticas durante sua fabricação (Intermix), assim permanecem no interior do material permitindo a retrorrefletorização durante o desgaste superficial da película aplicada. Os diâmetros variam de 0,85mm a 0,075mm. Tipo I-B: São incorporadas à tinta antes da aplicação (premix), de modo a permanecerem internas a película aplicada, permitindo a retrorrefletorização durante o desgaste superficial da película aplicada. Os diâmetros variam de 0,300mm a 0,063mm. Tipo II-A e II-B: São aquelas aplicadas por projeção pneumática ou gravidade, concomitantemente com a tinta ou termoplástico (drop on), assim permanece na superfície da película aplicada, permitindo a imediata retrorrefletorização da demarcação. As microesferas do tipo II-B, são normalmente utilizadas em aplicações onde a película úmida de tinta é igual a 0,4mm e as do tipo II-A, onde a película úmida de tinta é superior a 0,4mm. Os diâmetros das microesferas II-A variam de 0,850mm a 0,075mm. Já para as microesferas II-B variam de 0,6mm a 0,150mm. Tipo III: São aplicadas por projeção pneumática ou gravidade, no modo drop on, assim como as do tipo II. Devido ao maior diâmetro das partículas, este material recebe a denominação por parte dos fabricantes e compradores de esferas e não microesferas. Essas esferas são capazes de romper o filme superficial de água sobre o pavimento (Figura 15) permitindo que a condição de retrorrefletância se restabeleça rapidamente após as precipitações pluviométricas. São subdivididas em: Tipo III A: utilizadas em tintas, com diâmetros entre 1,70mm a 0,710mm; Tipo III-B: utilizadas em termoplásticos extrugados, com diâmetros de 2,00 a 0,850mm; Tipo III-C: utilizadas em termoplástico aspergido, com diâmetro variando entre 2,36mm a 1,00mm. Figura 15 - Efeito da chuva em esferas e microesferas Fonte: POTTER INDUSTRIES INC. (2011)

45 45 Os tipos II e III podem ser aplicados por simples ou dupla aspersão de acordo com o tipo de equipamento que será utilizado. Quando na dupla aspersão, dois bicos expargidores aplicam o material sobre a tinta, isso elevará a retrorrefletividade da demarcação Ancoragem Schawab (1999), diz que o ideal de ancoragem das microesferas de vidro é de 60% do seu diâmetro. Isso é explicado pelo fato de que a luz incidente, ao penetrar no material, em razão das características ópticas das esferas, adquire a forma de um semicírculo luminoso, que tem seu topo em torno de 60% do diâmetro da esfera. Logo, quanto mais próximo desse valor for a ancoragem das microesferas, o valor da retrorrefletividade fornecido pela demarcação será maior, conforme mostra a Figura 16. Figura 16 - Ancoragem de microesferas. Fonte: POTTERS RESEARCH CENTER (1996) apud SCHWAB,(1999) Taxa de aplicação Um estudo realizado por Schwab (1999) sobre a taxa ideal de microesferas a serem aplicadas no drop-on, utilizando tinta acrílica e com a adição de microesferas do tipo II-A, a Figura 17 nos mostra o resultado.

46 46 Figura 17 - Gráfico: Taxa de Microesfera x Retrorrefletancia Fonte: SCHWAB (1999) Pode ser percebido no gráfico, que as taxas mínimas e máximas para que se alcance o máximo de retrorrefletividade são, respectivamente, 237g/m³ e 295g/m². Valores que sejam inferiores a estes não apresentam uma capacidade retrorrefletiva satisfatórias. Caso haja taxas muito elevadas, também não são interessantes, pois isso acarreta em uma sobreposição das esferas dificultando a retrorreflexão. Em 1992, a ABNT indicava uma taxa de 250g/m², o que segundo o estudo, seria ideal. Porem, três anos depois, essa taxa foi ampliada para 350g/m², valor que segundo o exemplo seria inadequado. O DER-MG (2006) faz alusão a uma taxa de micro esferas do tipo I para premix de 200g/l, já para o drop-on a quantidade de microesferas tipo II, deve estar entre 250 e 300g/m². Já para o DNER (2000) a taxa para drop-on é de 200 a 250g/l e para premix de 200g/m² a 400g/m². 2.4 Evolução da retrorrefletividade Kopf (2004) diz que os principais elementos responsáveis por dar retrorrefletividade à demarcação viária são as micresferas e esferas de vidro. Logo, a retirada de tal material acaba sendo o fator mais crítico no decréscimo da propriedade ao longo do tempo.

47 47 Segundo Zhang (2009), outros fatores cruciais para a deteriorização de tais dispositivos são o volume de tráfego, o peso dos veículos, a velocidade máxima permitida, a idade, tipo de material e coloração das demarcações, além das características do pavimento e as condições climáticas do local. Como existe grande variação de tais fatores e a falta de dados precisos, a estimativa de eficiência da retrorrefletividade acaba sendo prejudicada Procedimentos para a avaliação da retrorrefletividade Unidades Medimos a retrorrefletividade através do coeficiente de luminância retrorrefletida (RL) que é o quociente entre a iluminância e luminância (Figura 18). Luminância (L) é dada pela relação entra a intensidade luminosa, dada em candelas (cd), e a sua própria área em metros quadrados (m²); já a iluminância (E) pode ser explicada como a quantidade de fluxo luminoso incidente em um elemento pela área deste elemento, sendo sua unidade lux. Para a sinalização horizontal temos ângulos muito pequenos, valores também muito pequenos são encontrados para a luminância, o que torna adequado adotar a medida de milicandelas por metro quadrado (mcd/m²). Após efetuada a divisão, chega-se à unidade utilizada para medir a retrorrefletividade: RL = mcd/m²/lux. (MOREIRA e MENEGON, 2003) Figura 18 - Luminância e Iluminância Fonte: MOREIRA e MENEGON (2003)

48 48 A Figura 19 mostra um comparativo entre leituras de retrorrefletividade: Figura 19 - Comparativo de Retrorrefletividade Fonte: MOREIRA e MENEGON (2003) Equipamento A medida do coeficiente de luminância retrorrefletida é feita através do RETRORREFLETÔMETRO, equipamento que simula a interação: luz dos faróis, sistema retrorrefletivo e olhos do motorista, ou seja, reproduz e quantifica o fenômeno da retrorrefletividade. (Moreira e Menegon, p.12, 2003) O equipamento trabalha de maneira a simular as luzes dos faróis de um veiculo incidindo diretamente na sinalização e quantificando a quantidade de luz que retornaria aos olhos do motorista. As leituras podem ser feitas em duas geometrias distintas, 15 e 30 metros, que correspondem a distância que o veículo hipotético estaria do ponto em que a aferição está sendo realizada. O retrorrefletometro faz essa diferença mudando os ângulos de incidência das luzes internamente. Os resultados para as geometrias diferentes não tem um fator de correção definido, apesar de pesquisas estarem sendo realizadas para determinar tal fator. As normas brasileiras utilizam valores aferidos com geometria de 15 metros, diferentemente das normas internacionais, que consideram valores determinados com equipamentos utilizando geometria de 30 metros.

49 Procedimentos normativos A norma vigente para a avaliação da retrorrefletividade para sinalização horizontal viária é a NBR 14723/2013 da ABNT, que prevê os métodos e critérios para a avaliação da retrorrefletividade. É importante salientar, que a referida norma passou por recente revisão e foi objeto de consulta nacional entre 23/07/2013 e 20/09/2013, e posteriormente publicada em 28/11/2013, passando a ter validade em 28/12/2013 com o seguinte título: Sinalização horizontal viária Avaliação da retrorrefletividade utilizando equipamento manual com geometria de 15 m. Com base na NBR 14723/2013 da ABNT, devem ser observados nas avaliações, quanto ao equipamento: Deve-se utilizar o retrorrefletômetro com ângulo de observação de 1,5º e ângulo de incidência 86,5º, geometria de 15 m. O equipamento deve ser calibrado conforme instruções do fabricante e equipado com dispositivo de vedação de luz solar. (ABNT, 2013, p. 2). Quanto ao procedimento, a NBR 14723/2013 prevê: O equipamento deve ser posicionado conforme sentido do fluxo de tráfego dos veículos, na superfície da demarcação a ser medida, livre de pedras, umidade ou resíduos capazes de comprometer a medição. Caso ocorra contaminação de luz solar nas leituras, ocasionando medidas discrepantes, deve-se buscar localização alternativa ou prover meios para bloqueá-la. Nota = no caso de avaliação de aplicações especiais, a leitura pode ser feita em superfície com umidade após 1 min do fim do derramamento de água. (ABNT, 2013, p. 2). A edição anterior a normativa de 2013 é a NBR 14723/2005 (segunda edição). Neste trabalho, apresentaremos resultados também na metodologia desta, a fim de comparação entre as normas. As duas edições não apresentam distinção sobre o equipamento que deve ser utilizado para fazer as medições de retrorrefletividade. Apenas consta na segunda edição a necessidade de uma escova para a varrição da superfície a ser analisada. Porém como consta

50 50 na edição seguinte que a superfície precisa estar livre de pedras, umidade ou resíduos capazes de comprometer a medição as duas se equivalem na preparação da superfície. Já em relação ao procedimento são encontradas algumas diferenças, principalmente de acordo com o tamanho do trecho a ser determinada a retrorrefletividade. Na norma atual, constam diferentes maneiras de determinação das estações de medição para trechos de até 300m de demarcação, trechos entre 300m e 10 km de demarcação e trechos com mais de 10 km de demarcação Parâmetros mínimos A fim de desenvolver uma avaliação de retrorrefletividade, deparou-se com a ausência de índices mínimos de padronização. Até o presente momento não existe nenhuma norma técnica da ABNT visando regular valores mínimos para a retrorrefletividade. A FHWA (2008) também não tem norma regulamentando valores mínimos para tal, apesar disso apresenta recomendações, tendo como parâmetro estudos realizados no ano de 1999 e divulgados em workshops, levando em consideração aspectos como a velocidade máxima da via. Tabela 6 - Parâmetros mínimos de retrorrefletividade segundo o FHWA Estudo FHWA (1999) FHWA Workshops Velocidade (km/h) Retrorrefletividade Recomendada (mc/m²/lux) Branco Amarelo Fonte: FHWA (2008)

51 51 Atualmente, quem determina valores e critérios mínimos são os entes autárquicos federais e estaduais que são responsáveis pela regulamentação e fiscalização de concessões rodoviárias. Órgãos da administração pública, como CONTRAN, DENATRAN, DNIT, DAER e etc. Para o Rio Grande do Sul, a AGERGRS - Agencia Estadual de Regulamentação dos Serviços Públicos Delegados do RS, a partir de 2006 passou a divulgar notas técnicas de seus próprios indicadores de medição, dentre estes está o IQS (índice de qualidade da sinalização). A Figura 20, retirada da nota técnica DQ 01/2008 da AGERGS, mostra vários níveis de retrorrefletividade, adotados e divulgados pelo DAER/MG, DAER/RS, assim como na ANTT, na época, considerando o período de tempo após a aplicação da pintura (inicial ou residual). Figura 20 - Níveis diversos para aceitação da retrorrefletividade Fonte: AGERGS (2006) No ano de 2006, a PER (Projeto de Exploração de Rodovia), estabeleceu metas de valores mínimos de retrorrefletividade exigidos para as rodovias gaúchas que estavam sob concessão, conforme nota técnica DQ 01/2006 da AGERGS. Tais valores podem ser observados na Tabela 7.

52 52 Tabela 7 - Valores mínimos de retrorrefletividade exigidos pela PER (2006) Pólo Meta PER Santa Cruz do Sul Lajeado Metropolitano Gramado Vacaria Caxias do Sul Carazinho PECR Média Harmônica dos Valores da Retrorrefletividade (mcd/lx/m²) Fonte: AGERGS (2006) O DAER-RS (2013), na sua Instrução de Serviço para estudos e projetos CREMA IS- 112/13, onde consta a elaboração de estudos e projetos de restauração e manutenção da malha de rodovias pavimentadas do Estado do Rio Grande do Sul. Traz valores mínimos para o índice de retrorefletividade para as rodovias do estado Tabela 8. Tabela 8 - Índice de retrorrefletividade mínimo para as rodovias do Rio Grande do Sul Sinalização Horizontal Visual e com a utilização de aparelhos específicos para medição da Retrorrefletividade A sinalizaçãi Horizontal deve estar recomposta e visível. Os Padrões de visibilidade estão definidos abaixo Cor dos Elementos Indice de Retrorrefletividade mínimo (tinta) (mcd/lux/m²) branca > 220 amarela > 170 branca/amarela > 130 (residual) Nenhum segmento rodoviário restaurado maior de 2km poderá permanecer sem sinalização por mais de 72h. O contratante aceitará sinalização provisória após o encobrimento da sinalização horizontal existente. Asinalização provisória não poderá permanecer por mais de 30 dias. Fonte: CREMA IS-112/13 (2013)

53 53 Para tal tema, existem também opiniões técnicas de alguns autores, porém a disparidade de valores limites é bem grande, assim como a disparidade nos limites para substituição dos materiais e da marcação viária. Segundo Moreira e Menegon (2003), os índices mínimos para a retrorrefletização inicial deverá ser de 250 mcd.m ².lx ¹ e 150 mcd.m ².lx ¹, para as cores branca e amarela respectivamente. No caso de sinalização provisória, os autores afirmam que o valor mínimo passará a ser de 150 mcd.m ².lx ¹ para a cor branca e 100 mcd.m ².lx ¹ para a cor amarela. Quando se tratar de retrorrefletividade residual para repintura, Moreira e Menegon (2003) dizem ser de 80 mcd.m ².lx ¹. Abaixo disso a sinalização deverá ser refeita. Sobre a espessura da demarcação horizontal, alegam: É recomendável que a espessura da demarcação horizontal seja medida em amostra coletada em folha de flandres, a cada 5 km de aplicação, logo após sua secagem ou cura, utilizando um relógio comparador ou outro equipamento adequado. Quando se tratar de aplicação de tinta, a espessura úmida pode ser obtida durante a execução da sinalização, com o chamado pente medidor de espessura. (MOREIRA e MENEGON, 2003, p. 76). Em outra pesquisa, Debaillon e Carlson (2007 apud SALLES, 2011, p. 59), concluíram em seus estudos que as taxas e tachões na sinalização horizontal, quando utilizados em quantidades significativas e estejam em um estado de conservação adequado, diminuem a necessidade de marcas retrorrefletivas. A Tabela 9 a seguir, elaborada pelos próprios autores, leva em consideração também a velocidade máxima da via. Tabela 9 - Parâmetros mínimos de RL (mcd/m2/lux). Fonte: DEBAILLON e CARLSON (2007, p. 19, apud SALLES, 2011, p. 59) Modelos de Retrorrefletividade

54 54 A busca por modelos que possam determinar a medida de retrorrefletividade ao passar do tempo tem sido objeto de estudo de alguns autores. Porém a criação de equações concisas acaba esbarrando no número de variáveis que se fazem presentes no campo. Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p. 63), afirma que a criação de equações que possibilitem estimar a vida útil das demarcações viárias e sua capacidade retrorrefletiva em determinado tempo, é o principal objetivo dos estudos e pesquisas da retrorrefletividade. Considerando o aspecto retrorrefletividade em comparação à idade da sinalização viária, Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p. 63) elaborou a Equação 1, apresentada a seguir. = (1) Fonte: Bahar et AL (2006 apud SALLES, 2011) Onde: R = Retrorrefletividade da demarcação (mcd/m²/lux); Idade = idade da marca em meses; β0, β1 e β2 = parâmetros do modelo estimados de acordo com a Tabela 10. Tabela 10 - Parâmetros do modelo de retrorrefletividade. Tipo de Material Cor Clima Retirada de neve β0 β1 β2 Fita Permanente Branca Todos Sim 1,82E-03 1,96E-04 7,40E-07 Fita Permanente Amarela Todos Sim 2,95E-03 4,01E-04-1,10E-07 Tinta (Solvente) Branca Todos Sim 5,49E-03 3,35E-04 1,25E-05 Tinta (Solvente) Amarela Todos Sim 7,82E-03 4,30E-04 1,40E-05 Termoplástico Branca Quente/úmido Não 2,42E-03 1,32E-04-1,18E-06 Termoplástico Amarela Quente/úmido Não 4,89E-03 1,85E-04-8,00E-08 Tinta (Água) Branca Quente/úmido Não 2,81E-03 2,19E-04-4,14E-06 Tinta (Água) Amarela Quente/úmido Não 4,20E-03 3,83E-04-1,75E-06 Fonte: BAHAR et al (2006, p. 121 apud SALLES, 2011, p. 63). Segundo Bahar et al (2006 apud SALLES, 2011, p.64), os conjuntos de hipóteses são criados considerando diversos fatores, entre eles os de maior relevância são: tipo de

55 55 pavimento, tráfego na via, clima da região, cor da sinalização e a necessidade de retirada de neve. Contudo, segundo o próprio autor a variável principal é o tempo de existência da sinalização, a idade.

56 56 3 METODOLOGIA 3.1 Caracterização do trecho teste Os segmentos que foram avaliados estão situados na região central do estado do Rio Grande do Sul, dentro do perímetro urbano da cidade de Santa Maria, mais precisamente na rodovia BR-287 entre os entroncamentos com a RS-509 e BR-158 com jurisdição do Departamento Nacional de infra-estrutura de Transportes (DNIT) e na rodovia RS-509, entre os entroncamentos com a BR-287 e a BR-158, com jurisdição do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER), rodovias que ligam o Bairro Camobi ao centro da cidade de Santa Maria. Tais trechos são de suma importância, já que fazem a ligação da Universidade Federal de Santa Maria, com mais de 20mil alunos, além de servidores e professores e da Base Aérea de Santa Maria que tem um efetivo de mais de 1,4mil pessoas. A localização do segmento de estudo pode ser conferida na Figura 21: Figura 21 - Localização dos segmentos de estudo Fonte: Adaptada de Google Earth (2015) 3.2 Configuração do Segmento O segmento 1, situado na RS-509, conhecido como Faixa Velha de Camobi, é um trecho de 7 quilômetros e aparece na Figura 22 com as suas estações de medição.

57 57 Figura 22 - Segmento 1 com estações de medição O segmento 2, situado na BR-287, conhecido como Faixa nova de Camobi, é um trecho de 8 quilometros e aparece na Figura 23 com suas estações de medição. Figura 23 - Segmento 2 com estações de medição 3.3 Levantamentos Os levantamentos foram realizados com metodologia própria, dividindo os segmentos em cada marco quilométrico, para que o valor da retrorrefletividade de cada estação possa ser comparado com ele mesmo no decorrer do tempo. Além disso, foram determinados três

58 58 estações da maneira proposta pela norma vigente ABNT NBR , e também sua verão anterior ABNT (2005). Em cada estação de medição foram aferidas dez medidas, cada vez distanciando em torno de 30 centímetros para a próxima aferição. Todas as medições realizadas foram realizadas durante o dia, com o tráfego desviado e utilizando todas as considerações que constam nas normas já citadas Retrorrefletômetro O equipamento utilizado para realizar as aferições foi o Easylux Dupla Geometria. Este retrorrefletômetro é fabricado na cidade de Santo André SP pela empresa brasileira Easylux Retrorreflectometers. Ele é capaz de realizar leituras tanto na geometria de 15 metros quanto na de 30 metros de forma simultânea. Tem uma área de leitura de 9 centímetros de largura e 17 centímetros de comprimento e ângulos de incidência e de observação são respectivamente 1,5º e 86,5º para a geometria de 15m, e de 1,05º e 88,76º para a geometria de 30 metros. O equipamento obedece à norma Brasileira NBR e à uma serie de normas internacionais, entre elas a americana ASTM E-1710 e a européia EM Esse equipamento oferece ao operador uma série de informações adicionais, como temperatura, umidade relativa do ar e GPS, além de possuir um software próprio, conhecido como Easydata, que exporta os valores diretamente para o Microsoft Excel onde exibe os resultados separados em grupo previamente definidos pelo usuário. O software também pode exportar a localização, disponível através de GPS integrado, para o software Google Earth, o que possibilita uma visualização espacial dos levantamentos realizados. O retrorrefletometro possui ainda calibração instantânea e dispõe de cerdas aplicadas na superfície de contato do aparelho com a demarcação a fim de vedar a leitura do equipamento perante a luminosidade ambiente. Na Figura 24, aparecem o equipamento e seu monitor. As Figuras 25 e 26 mostram o equipamento que foi utilizado para os levantamentos.

59 59 Figura 24 - (a) Retrorrefletômetro e (b) seu monitor Fonte: Figura 25 - Vista superior Retrorrefletômetro Easylux Figura 26 - Vista Lateral Retrorrefletômetro Easylux

60 60 4. RESULTADOS O primeiro levantamento foi realizado no dia 26/07/2014, o segundo dia 12/04/2015 e o terceiro dia 21/06/2015. As medições foram feitas no sentido Centro/Bairro, com o equipamento sempre obedecendo ao sentido do tráfego. Os resultados são apresentados de acordo com a estação de medição e divididos pela demarcação, LBE ou LBD (Linha de bordo, podendo ser esquerdo ou direito), LMS (Linha de mesmo sentido) para locais onde o fluxo no sentido oposto seja dividido por canteiro, LSO (Linha de sentidos oposto), as duas ultimas representadas na Tabela como LC (Linha central). As Tabelas de 11 a 14 apresentam os valores de RL encontrados em cada estação para os trechos nos três levantamentos realizados: Tabela 11 - Medidas da BR-287 para geometria de 15m LBE LC

61 61 Tabela 12 - Medidas da RS-509 para geometria de 15m. LBE LC

62 62 Tabela 13 - Medidas da RS-509 para geometria de 30m. LBE LC

63 63 Tabela 14 - Medidas da BR-287 para geometria de 30m. LBE LC Os valores de retrorrefletividade encontrados seguindo a norma NBR aparecem na Tabela 15. Como consta na norma, para trechos de 300 metros até 10 quilômetros, foram eleitas três estações de medição distribuídas uniformemente no trecho, sendo a primeira escolhida aleatoriamente. Em cada estação de medição foram obtidas dez medidas de retrorrefletividade espaçadas entre si de acordo com o procedimento na norma descrito. A média das medidas, descontando a maior e a menor medida, representará a retrorrefletividade da estação de medição. A média aritmética dos valores de cada estação de medição representa a retrorrefletividade do segmento.

64 64 Tabela 15 - Tabela para os dois trechos de acordo com a NBR (2013) RETRORREFLETIVIDADE NO TRECHO - PONTOS 2, 5, 7 TRECHO LEVANTA MENTO GEOMETRIA LBE LC LBD BR ,00 57,15 24,86 BR ,19 52,32 24,41 BR ,04 47,59 23,08 BR ,65 18,56 9,56 BR ,10 15,20 8,09 BR ,24 16,87 8,08 RS ,51 47,07 50,07 RS ,91 43,45 49,54 RS ,34 41,56 48,00 RS ,36 19,68 20,55 RS ,31 18,41 20,65 RS ,56 14,06 19,11 Para efeito de comparação, a Tabela 16 mostra a relação da retrorrefletividade obtida para os mesmo trechos com geometria diferente. Essa relação é obtida dividindo o valor encontrado no trecho para a geometria de 15 metros pelo valor encontrado utilizando a geometria de 30 metros. Tal valor diz quantas vezes o primeiro valor é maior que o segundo. Tabela 16 - Relação entre geometrias de 30 e 15 metros.