+ Entrevista: Mais informação para o consumidor + Mercado: Carroceria 100% em alumínio será realidade nos veículos de produção em massa, nos EUA, diz especialista + Transportes: O alumínio no semirreboque graneleiro + Meio Ambiente: A briga pelo menor consumo + Desafio: A onda agora são motores menores, com menos peças e mais leves Mais informação para o consumidor Proposta de lei do senado visa a impressão dos valores de emissão de CO 2 em nota fiscal e no Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo Alexandre Akashi Aprovado pela Comissão de Meio Ambiente do Senado Federal e encaminhado à Câmara dos Deputados, o Projeto de Lei do Senado nº 38 (PLS 38/2011), de autoria do senador Clésio Andrade, quer tornar obrigatória a divulgação dos valores e níveis de emissões de gases poluentes, incluindo o dióxido de carbono (CO 2) em g/km, dos veículos na nota fiscal e no Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo. Esta é uma iniciativa que, segundo o senador tende a ampliar o volume de informações ao consumidor, o que se constitui numa poderosa ferramenta para que o mercado demande dos fabricantes produtos mais eficientes sob os pontos de vista tecnológico e ambiental. Clésio tem a vida ligada aos transportes. Já foi presidente da Federação das Empresas de Transportes Rodoviários de Minas Gerais, presidente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, e presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT). Assim, sabe o que significa ter na Foto: frota veículos mais eficientes. A proposta de lei é simples, mas, em um Brasil que ainda não dispõe de legislação específica para redução de CO 2, como há na Europa, este é um começo. E vale lembrar que o peso do veículo influencia diretamente no consumo e nas emissões de CO 2. Boletim Aluauto O que o incentivou a apresentar tal projeto de lei? Clésio Andrade A poluição do ar compromete a qualidade de vida das pessoas, principalmente nas áreas metropolitanas. As emissões causadas por veículos são responsáveis por até 40% do lançamento na atmosfera de substâncias tóxicas, poluentes como monóxido de carbono, óxidos de nitrogênio, hidrocarbonetos, óxidos de enxofre e material particulado. Segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, entre 5% e 10% das mortes consideradas por causas naturais registradas na região, são consequência de danos pela poluição atmosférica Como a população é a principal vítima,
ela deve ter as informações necessárias para poder escolher os veículos que provoquem menos danos ao meio ambiente. Para que o consumo consciente seja possível, é preciso o desenvolvimento e a utilização de instrumentos que informem ao consumidor a concentração de substâncias agressivas ao meio ambiente emitida pelos veículos. Aluauto Qual a situação atual do projeto? Há chances dele virar lei? Clésio Apresentei o PLS 38 em fevereiro do ano passado. Foi aprovado de forma terminativa pela Comissão de Meio Ambiente do Senado Federal no dia 14 de maio e remetida à Câmara dos Deputados em 28 de maio. Estou mantendo contato com deputados e a perspectiva é de que o projeto seja também aprovado por eles. Segundo a Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo, entre 5% e 10% das mortes consideradas por causas naturais registradas na região, são consequência de danos pela poluição atmosférica Aluauto O Brasil não possui uma lei que obriga fabricantes de veículos automotores a reduzir os índices de emissões de gases de efeito estufa (como é o caso do CO 2). O sr. acredita que seu projeto de lei é um passo nesta direção? Clésio Sim. Atualmente existe uma lacuna entre a necessidade de crescimento econômico do país e a sustentabilidade. O governo tem realizado medidas para o aquecimento da economia, como é o caso da diminuição do IPI para veículos leves, lançada recentemente, mas não tem agregado a elas o aumento da eficiência dos motores. Com o meu projeto, amplia-se o volume de informações ao consumidor, o que se constitui numa poderosa ferramenta para que o mercado demande dos fabricantes produtos mais eficientes sob os pontos de vista tecnológico e ambiental. Aluauto O que falta para o Brasil adotar uma lei de redução de emissões de CO 2? Clésio O processo político legislativo tem um calendário próprio, com muitas condicionantes. Não depende da vontade política exclusiva de um parlamentar ou de determinado grupo de pessoas. Depende da construção de consensos. A realização da Rio +20 e a mobilização em favor do meio ambiente contribuem para formação de um ambiente positivo às mudanças. Aluauto Qual seria, na sua opinião, a melhor proposta para uma lei como esta? Algo similar ao que ocorre na Europa, por exemplo, onde as montadoras são obrigadas a informar os valores de emissões de CO 2 e o dono do carro paga mais imposto quanto maior for a emissão de CO 2 do carro adquirido? Clésio Minha proposta é muito similar ao modelo europeu, respeitadas as características e realidade do Brasil. Concordo em que haja estímulo econômico para a produção e comercialização de veículos com tecnologias mais limpas e eficientes, tanto em favor da redução da poluição quanto para o ganho de eficiência energética. Aluauto Uma lei como esta é um incentivo para as montadoras a produzir veículos mais eficientes sob o ponto de vista energético? Clésio Havendo maior eficiência energética, há redução de emissão de poluentes. Então, as montadoras vão buscar extrair o máximo de força propulsora potencial de cada combustível, impulsionando a competitividade da produção de veículos mais econômicos. Aluauto Reduzir o peso dos veículos com o uso de matérias-primas mais leves do que o aço, porém com as mesmas características de resistência mecânica é uma alternativa válida? Clésio Havendo maior eficiência energética, há redução de emissão de poluentes. Então, as montadoras vão buscar extrair o máximo de força propulsora potencial de cada combustível, impulsionando a competitividade da produção de veículos mais econômicos.
Aluauto Qual sua opinião sobre o selo de eficiência energética para automóveis, implantado pelo Inmetro? Clésio Aprovo e aplaudo todas as iniciativas nesse sentido. Lembro, porém, a conveniência de que isso seja estabelecido e com peso de lei, com os critérios básicos aprovados pelo Congresso Nacional, para que não fique na dependência de os fabricantes informarem os valores de autonomia dos seus veículos, condição necessária para adesão ao programa. Destaco também que, além de apresentar claramente estes valores, meu projeto de lei irá ampliar as informações disponíveis ao consumidor, similarmente ao que hoje ocorre na Europa, Japão e E.U.A. I
+ Entrevista: Mais informação para o consumidor + Mercado: Carroceria 100% em alumínio será realidade nos veículos de produção em massa, nos EUA, diz especialista + Transportes: O alumínio no semirreboque graneleiro + Meio Ambiente: A briga pelo menor consumo + Desafio: A onda agora são motores menores, com menos peças e mais leves Carroceria 100% em alumínio será realidade nos veículos de produção em massa, nos EUA, diz especialista Atualmente, estão nos modelos de nicho, mas em cinco anos serão utilizados em modelos com fabricação de 200.000 unidades por ano, afirma o diretor de marketing automotivo da Alcoa, Randall Scheps Alexandre Akashi Os números são otimistas, afinal ele diz ter projeções de que em cinco anos a indústria automotiva norte-americana se tornará a maior consumidora de chapas de alumínio, ultrapassando a Europa, uma vez que as montadoras passarão a adotar com maior intensidade carrocerias de alumínio em modelos de grande porte e elevado volume de vendas, o que demandará até 454 kg do metal por veículo, incluindo componentes como rodas, motor e caixa de câmbio. A afirmação é do diretor de marketing automotivo da Alcoa, Randall Scheps, que também preside o Grupo de Transporte da Aluminum Association, dos Estados Unidos, e foi publicada em reportagem do site WardsAuto, em que o executivo afirma ainda que nos próximos cinco anos, carros com carroceria totalmente em alumínio serão realidade em modelos com vendas na ordem de 200 mil unidades por ano. Scheps não revela quais são os veículos, porém a Ford anunciou em janeiro que os próximos modelos de picapes da linha F, a serem lançados em 2014, terão carroceria com painéis de alumínio, e as montadoras já iniciaram a corrida para atender as novas normas de economia de combustível, que ficaram mais restritas nos Estados Unidos. Vale lembrar que estudos da Ducker Worldwide projetam para 2025 a utilização de 250 kg de alumínio por veículo, em média, no mercado norte americano. Atualmente, este número é 154 kg e, no mercado europeu, 140 kg. Na visão de Scheps, os carros europeus terão índices percentuais de alumínio similares aos norte-americanos, porém como são menores em tamanho, a quantidade total do metal empregado será menor. Na Ásia, Scheps afirma que as montadoras irão se juntar ao movimento de usar mais alumínio, com Honda e Nissan na liderança no Japão, e a Toyota um pouco mais lentamente. Para o executivo da Alcoa, o uso do alumínio na China crescerá em duas frentes. A primeira pelas joint ventures estrangeiras, e a segunda, que pode levar aproximadamente uma década, com as montadoras locais. Mas, se por um lado as expectativas são mais do que excelentes nos Estados Unidos, por aqui, no Brasil, o mercado engatinha, com aplicação média de alumínio estimada em menos de 50 kg por
veículo, conseqüência, principalmente, da falta de legislação específica para tornar os carros mais eficientes e menos agressores ao meio ambiente, em relação à emissões de gases de efeito estufa (CO 2). I
+ Entrevista: Mais informação para o consumidor + Mercado: Carroceria 100% em alumínio será realidade nos veículos de produção em massa, nos EUA, diz especialista + Transportes: O alumínio no semirreboque graneleiro + Meio Ambiente: A briga pelo menor consumo + Desafio: A onda agora são motores menores, com menos peças e mais leves O alumínio no semirreboque graneleiro Apesar de demandar maior investimento, o semirreboque produzido em metal leve traz retorno mais rápido e é mais lucrativo Alexandre Akashi Rentabilidade. Esse é o nome do jogo para quem trabalha com transporte de carga. Sua conquista pode ser obtida de diversas formas, entre as quais pelo peso do implemento. Estudo realizado pela ABAL (Associação Brasileira do Alumínio) com a colaboração da NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística) mostrou as vantagens econômicas do uso do alumínio em semirreboques tipo graneleiro, com números impressionantes. O primeiro foi a diferença de rentabilidade. O lucro mensal de um único implemento de alumínio é pelo menos 3 vezes superior ao obtido com um graneleiro de aço. Após 10 anos de operação, o lucro adicional permite, por exemplo, a aquisição de 2,7 novos semirreboques de alumínio. Isso para apenas um veículo. Se uma frota de caminhões for considerada a vantagem é ainda maior. Lucro adicional estimado de um semirreboque de alumínio, em comparação com um de aço, em função da quantidade de caminhões, em 10 anos de operação
O segredo é simples. Um semirreboque graneleiro com uso intensivo de alumínio é mais leve que um de aço. Com isso, entre outras vantagens, consegue levar mais carga por viagem, o que aumenta a rentabilidade do transportador. É certo que o implemento fabricado no metal leve tem custo de aquisição maior, porém este valor é diluído na operação e o retorno do investimento (ROI) é mais rápido. Pelo menos é o que aponta o estudo, coordenado pelo PhD Marcelo Gonçalves, da Alpina Consultoria, que apresenta ROI 2,2 vezes mais rápido do semirreboque de alumínio. O tempo para recuperar a diferença do maior investimento inicial é de apenas 8,6 meses. O graneleiro de alumínio se paga após cerca de 30 meses de operação. Já o implemento de aço leva mais de 68 meses para retornar o investimento, explica Gonçalves. O estudo levou em consideração os seguintes fatores estimados para efeito de comparação: diferença de custo entre um implemento novo de aço e um de alumínio de 39% (em favor do aço, mais barato); diferença de peso de 22% (em favor do alumínio, mais leve) e grau de ocupação do veículo de 69,6% (de um total de 336 horas de trabalho por mês), supondo ainda que o caminhão roda vazio em aproximadamente 25% do tempo de utilização. Fizemos parceria com a NTC & Logística, que desenvolveu um programa específico para cálculo de custos de frete para transporte de carga, aplicável à realidade das condições brasileiras, afirma Gonçalves. Na prática Os números do estudo apresentado por Gonçalves são entusiasmantes. Porém, ainda é preciso divulgar massivamente as vantagens do investimento na aquisição de implementos mais leves. A lógica é que quanto menos peso o implemento tiver, mais carga ele consegue levar por viagem, e assim aumentar a rentabilidade de frete sem exceder os limites rodoviários de peso estabelecidos pela Lei da Balança. Além disso, quando o veículo estiver rodando vazio ou usando apenas parte da capacidade de carga, os custos operacionais também serão inferiores, devido ao menor consumo de combustível e menor desgaste do conjunto freios, pneus, suspensão. Esta é a conta que o diretor de Relações com o Mercado da Noma do Brasil, Kimio Mori, defende. A Noma do Brasil, depois de anos de estudos e testes de diversos tipos de painéis laterais, desenvolveu o Ecotech, formado por duas placas de alumínio de 0,5 mm de espessura com um recheio de polímero, que é parafusado na estrutura do semirreboque. Ao equipar o graneleiro bitrem com os painéis Ecotech o ganho de peso sobre o melhor produto da concorrência, de acordo com Mori, é de 380 kg. Em um frete de soja da cidade de Luis Eduardo Magalhães (BA) ao Porto de Aratu, Candeias (BA), em que o valor pago por tonelada é de R$ 91,38, o ganho por viagem é de R$ 34,72. Se o transportador realiza oito viagens por mês, o ganho adicional no período é de R$ 277,76. Anualmente, isso se multiplica para R$ 3.333,12, calcula Mori. Esses valores resultam apenas da aplicação dos painéis Ecotech, que fazem uso do alumínio. A lucratividade do semirreboque poderia ser muito superior se o a carroceria fosse 100% em alumínio, mas Mori ainda destaca outros benefícios do metal leve maior resistência à corrosão, maior durabilidade, barreira absoluta a absorção de umidade e odores, não apodrece, apresenta aparência e acabamento superiores, garante melhor vedação das tampas laterais e ainda dispensa pintura. Para Gonçalves também está claro que a leveza não é a única vantagem do alumínio na fabricação de implementos rodoviários. A redução de peso do semirreboque obtida pelo uso do alumínio gera uma maior capacidade de carga, que resulta assim em maior potencial de lucro. No entanto, as análises feitas junto ao NTC mostram que mesmo se não houver redução de peso se os implementos de aço e de alumínio tiverem o mesmo peso o semirreboque de alumínio ainda apresenta lucro superior ao de aço. O lucro com o implemento de aço só vai empatar com o de alumínio se esse último for 80 kg mais pesado.
Lucro adicional estimado de um semirreboque de alumínio, em comparação com um de aço, em função da diferença de peso entre os implementos, após 10 anos de operação. O coordenador de Marketing da Randon, Daniel Melo, afirma que a empresa realiza, constantemente, estudos sobre as vantagens do uso do alumínio, apesar de atualmente o aço ser o principal material utilizado na fabricação de semirreboques graneleiros. O alumínio é um excelente material para construção mecânica e que pode ser amplamente utilizado na fabricação de implementos rodoviários. O que se observa é sua utilização por tipo de transporte, pois tem segmentos com maior necessidade (e disposição para pagar por isto) e segmentos com menor necessidade (menor disposição deste custo inicial adicional), afirma Melo. Em produtos Randon, como as carrocerias furgão carga geral, semirreboques furgão carga geral e carrocerias de bebidas, a utilização de alumínio é muito grande. Como exemplo, temos em nosso portfólio as carrocerias de bebidas 100% em alumínio, que garantem leveza e excelente durabilidade, o coordenador de Marketing. A Randon adota o alumínio como matéria-prima, mesmo porque têm consciência dos benefícios que o metal leve proporciona. Como vantagens destacam-se a densidade aproximadamente 1/3 da do aço, resistência à oxidação - que dispensa gastos adicionais com pintura protetiva -, resistência mecânica - encontramos facilmente ligas com resistência similar aos aços de construção mecânica mais comuns -, e a possibilidade de obtenção de geometrias mais complexas e quase impossíveis de serem obtidas em materiais laminados de aço, exemplifica Melo. "Queremos mudar cultura e quebrar paradigmas, demonstrando que o alumínio é tecnicamente e economicamente a melhor opção entre os materiais disponíveis no mercado, diz Gonçalves, da Alpina, que continua avaliando o uso do alumínio em implementos rodoviários e irá desenvolver novos estudos sobre o tema. Vale lembrar que além das vantagens mencionadas de redução de custo operacional, o semirreboque de alumínio ainda gera maior renda ao final da vida útil da frota, dado o alto valor no mercado da sucata do material, 100% e infinitamente reciclável. Assim, usar o alumínio no transporte de cargas é uma decisão sensata para quem busca rentabilizar ao máximo o negócio. Apesar de o custo inicial de aquisição do implemento ser superior, o investimento compensa, pois trata-se de uma oportunidade que pode ainda ser muito mais explorada.
I
+ Entrevista: Mais informação para o consumidor + Mercado: Carroceria 100% em alumínio será realidade nos veículos de produção em massa, nos EUA, diz especialista + Transportes: O alumínio no semirreboque graneleiro + Meio Ambiente: A briga pelo menor consumo + Desafio: A onda agora são motores menores, com menos peças e mais leves A briga pelo menor consumo O primeiro passo já foi dado, e oito montadoras já informam aos consumidores os valores de consumo dos veículos que comercializam. Porém, o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular ainda engatinha e precisa evoluir, pois esta é uma forma de tentar fazer com que as montadoras busquem produzir automóveis mais eficientes, leves e menos agressivos ao meio ambiente Alexandre Akashi Vinte anos depois da Rio-92, o Brasil volta a ser palco do maior evento sobre desenvolvimento sustentável do mundo, com a realização do Rio+20. O tema é o meio ambiente, e mais de uma centena de chefes-de-estados desembarcaram no País para discutir propostas e traçar metas para um planeta mais saudável. Ironicamente, somos ainda uma nação que cuida pouco do meio ambiente. Não temos, por exemplo, uma legislação específica que regulamenta os limites de emissões de CO 2 na atmosfera para os veículos automotores, enquanto na Europa informações como consumo (km/l) e emissões de CO 2 (g/km) são praxe. Isso porque lá, os veículos são tributados pela quantidade de CO 2 emitida na atmosfera. Assim, quanto mais CO 2 emitem, menos eficientes são, e mais impostos devem ser pagos por quem escolhe um modelo assim. Faz sentido, uma vez que se trata de meio ambiente e afeta a vida de todos. O que temos são leis que limitam as emissões de gases tóxicos. Neste sentido, há dois programas de combate, o Proconve/Promot, para veículos zero km, que é lei e as montadoras que fabricam e comercializam no Brasil seguem à risca, e o Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso, que está em fase de implantação na maioria das cidades brasileiras, sendo que em São Paulo já existe há mais de três anos. Vale deixar claro que existem dois tipos de gases que saem do escapamento de um veículo a combustão interna: os tóxicos (monóxido de carbono - CO, hidrocarboneto, óxido nitroso - NOx e aldeídos - CHO), e o que causa efeito estufa (dióxido de carbono - CO 2), que não é tóxico, mas é também prejudicial ao meio ambiente por provocar mudanças climáticas e, assim, coloca em risco a saúde e o bem-estar públicos. Dessa forma é preciso exigir maiores investimentos em veículos mais eficientes, pois quanto maior o consumo, mais gases são emitidos na atmosfera (tóxicos e de efeito estufa), o que afeta a qualidade do ar e, consequentemente, aumenta o risco de morte e internações. Isso é comprovado cientificamente, uma vez que estudos realizados pelo Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo (USP) mostraram que o risco de morte por doenças respiratórias e cardiovasculares na cidade de São Paulo aumenta em 12% a 17% e as internações hospitalares
aumentam em até 25% em dias de alta contaminação do ar. Além disso, entre 10 e 12 pessoas morrem diariamente em São Paulo em decorrência da poluição do ar. Assim, faz todo sentido investir em projetos que objetivam a redução de emissões de gases poluentes. Para o governo é questão de saúde pública e, para o consumidor, de economia. Alguns passos já foram dados, como o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE Veicular), do Inmetro, que chega ao quarto ciclo, com a participação voluntária de oito montadoras (Fiat, Ford, Honda, Kia, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen), que ao todo submeteram 157 versões de 151 modelos de veículos comercializados no País aos testes de eficiência energética para registro de consumo de combustível. O programa está mais do que consolidado, afirma o responsável pelo PBE Veicular do Inmetro, Marcos Borges. A parte boa é que as montadoras vieram desenvolver a tecnologia de medição de consumo conosco, e demonstraram incrível boa vontade, e este é um fator positivo do nosso programa no Brasil, é um exemplo para o resto do mundo, diz Borges. Pelo fato de o programa ter adesão voluntária, Borges tem razão em comemorar, ainda mais porque para 2013, outras montadoras já manifestaram interesse. Já fomos procurados por Mitsubishi, Citroën e pela JAC Motors, afirma Borges, ao informar que o próximo passo do PBE Veicular é incluir na etiqueta os valores de CO2 emitidos pelos veículos. A iniciativa do Inmetro é válida, apesar de o Idec (Instituto de Defesa do Consumidor) acreditar que a adesão ao PBE Veicular deveria ser compulsória a todas as montadoras. Segundo pesquisa publicada em maio desse ano pelo Instituto, nenhuma das 14 montadoras avaliadas (Citroën, Chery, Fiat, Ford, GM, Honda, Hyundai, JAC, Kia, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen) informa para os consumidores brasileiros as emissões de CO2 dos veículos comercializados no país, enquanto 13 montadoras, dessas 14 avaliadas, fornecem tanto as emissões quanto a eficiência energética aos consumidores em seus países de origem e/ou nos websites globais das empresas. Para o Idec, a obrigatoriedade da etiquetagem veicular deve ser uma exigência, em contrapartida aos benefícios ofertados ao setor, como os incentivos fiscais que o governo vem concedendo à indústria automotiva, com a redução das alíquotas de IPI. Vale lembrar que de acordo com o novo regime automotivo elaborado pelo governo federal e apresentado em abril para as montadoras, as fabricantes que cumprirem três de quatro exigências terão abatimento dos 30 pontos porcentuais adicionais aplicados sobre o IPI de veículos a partir de 2013. Uma destas exigências é a participação no PBE Veicular. As outras são: investimento em pesquisa e inovação de, no mínimo, 0,15% do faturamento em 2013, porcentual que passa a 0,3% em 2014 e 0,5% a partir de 2015 até 2017; investimento em engenharia local e tecnologia industrial básica (TIB) equivalente a 0,5% do faturamento em 2013, que passa a 0,75% em 2014 e 1% de 2015 a 2017; e execução de processos industriais no País. Não são metas absurdas, uma vez que a maioria das montadoras já instaladas no país investe valores até mesmo superiores aos estipulados pelo novo regime. Mas, serve como sinal, para as que têm planos de vir ao Brasil. Fato é que atinge diretamente as importadoras, uma vez que para elas, o abatimento dos 30 pontos porcentuais adicionais no IPI será impossível de se obter. Em um ponto, tanto o Inmetro quanto o Idec concordam: a etiquetagem veicular é ferramenta de grande importância ao consumidor na escolha do veículo, pois por meio dela é possível fazer uma escolha mais racional, em relação ao consumo de combustível e, futuramente, às emissões. Quem também concorda com este argumento é o senador Clésio Andrade, autor do projeto de Lei do Senado nº 38 (PLS 38/2011) que torna obrigatória a divulgação dos valores e níveis de emissões de CO 2 dos veículos na nota fiscal e no Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo (veja entrevista nesta edição). Peso leve Se por um lado faltam leis para tornar os veículos mais eficientes, tecnologias, mesmo que importadas, há de sobra. Dentre elas se destaca o uso de matérias-primas mais leves, como o alumínio, visando redução de peso. Esta é uma fórmula bastante utilizada por montadoras que atuam com veículos Premium, uma vez que as inovações tecnológicas surgem primeiramente neste segmento. Audi e Mercedes-Benz são bons
exemplos. A primeira tem diversos modelos com chassis e carroceria em alumínio, como é o caso do Audi R8 e do Audi A8, e além disso, utiliza amplamente o metal leve em componentes de motor e suspensão em todos os modelos que produz. Já a Mercedes-Benz utiliza o alumínio em 100% da carroceria e chassis do superesportivo SLS 63 AMG, enquanto a maioria da linha de produtos que a montadora comercializa no Brasil possui ao menos capô em alumínio. As principais vantagens da utilização do alumínio são: garantia de melhor distribuição de peso, produtos mais leves e, se utilizado em carroceria, permite uma maior resistência em situações de torções, afirma a gerente de Marketing de Produto Automóveis da Mercedes-Benz do Brasil, Glauci Toniato. Mas, não é somente nos veículos mais caros que o alumínio está presente. É certo que ainda não chegou em larga escala nos modelos mais populares, mas já é possível encontrar veículos com preço a partir de R$ 55 mil com capô, parachoque e outros itens em alumínio, como é o caso do Peugeot 408. Na Fiat, o capô de alumínio está presente no SUV Freemont, assim como no Dodge Journey, com quem compartilha plataforma. Outros modelos com o componente no metal são os Peugeot 3008, 508 e RCZ, O Citroën C4 Pallas e C5, os Mercedes-Benz Classe C, Classe E e Classe SLK, os Mitsubishi Lancer Sportback Ralliart, Pajero Full, Outlander (teto em alumínio) e Lancer Evolution X (capô, teto e paralamas dianteiros), o Chrysler 300C (capô e porta-malas) e o Jeep Grand Cherokee. Já os Audi A4 / A5 (paralamas dianteiro, alma do parachoque dianteiro), Q3 (capô, tampa do portamalas, alma do parachoque dianteiro), Q5 (paralamas, tampa do porta-malas, alma do parachoque dianteiro), Q7 (capô, paralamas, tampa do porta-malas, barras de proteção nas portas, painel de fogo, alma do parachoque dianteiro), A6 (capô, tampa do porta-malas, portas, paralamas dianteiros, apoio das colunas, apoio das torres da suspensão dianteira, alma do parachoque dianteiro), A7 (capô, tampa do porta-malas, portas, paralamas dianteiros, apoio das colunas, apoio das torres da suspensão dianteira, alma do parachoque dianteiro) e TT (69% de sua construção em alumínio e 31% de aço). Borges, do Inmetro, afirma que com o programa de etiquetagem veicular as montadoras têm um incentivo extra para investir em tecnologias de motores mais eficientes e também uso de materiais mais leves, pelo simples fato de o consumidor passar a se atentar mais à informação do consumo do veículo. A economia de um carro que tem nota A em relação a um com nota E é grande. Em um percurso de 40 quilômetros diários, a economia de combustível em um ano chega a ser de R$ 611,87, nos modelos compactos, calcula Borges. Nos subcompactos, a economia anual foi calculada em R$ 364,52, diz. Isso porque nenhum deles tem partes de chassi e carroceria em alumínio. Porém, se o peso do carro fosse 10% menor, a economia de combustível seria na ordem de 6%. No exemplo dado pelo executivo do Inmetro (40 quilômetros diários), isso representaria uma economia adicional de 58,4 litros de combustível nos modelos compactos com etiqueta A. Isoladamente, é um valor não muito expressivo, porém, vale lembrar que 60% do mercado brasileiro é formado por modelos subcompatos e compactos. Assim, em escala, a economia pode ser grande. Principalmente para o consumidor e também ao meio ambiente. Entenda a etiqueta
O Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE Veicular) é um instrumento de informação ao consumidor com objetivo de parametrizar o consumo de combustível dos veículos a partir de categorias pré-estabelecidas e acordadas entre as montadoras participantes. Trata-se de uma ferramenta que permite a comparação entre veículos sob o ponto de vista da eficiência energética. Tal como ocorre nos eletrodomésticos, quanto mais econômico, melhor a nota. Assim, os modelos que recebem nota A apresentam melhor eficiência do que os nota B, e assim por diante até a nota F. Melhor eficiência energética significa mais econômico, apresentam menor consumo. Os veículos são classificados por categorias. Ao todo são 10 categorias: sub-compacto (veículos de passageiros com área até 6,5 m2 ± 0,1 m2), compactos (área de 6,5 até 7,0 m2 ± 0,1 m2), médios (área de 7,0 até 8,0 m2 ± 0,1 m2), grandes (área superior a 8,0 m2 ± 0,1 m2), utilitário esportivo (especiais conforme Resolução CONAMA 15/95 mas com tração 4x2), fora de estrada (especiais conforme Resolução CONAMA 15/95), minivan (veículos com no mínimo 6 e no máximo 12 lugares), comercial (comerciais leves conforme Resolução CONAMA 15/95), carga derivado (derivados de passageiros conforme Resolução CONAMA 15/95), esportivos (especiais conforme norma ECE R-51).
I
+ Entrevista: Mais informação para o consumidor + Mercado: Carroceria 100% em alumínio será realidade nos veículos de produção em massa, nos EUA, diz especialista + Transportes: O alumínio no semirreboque graneleiro + Meio Ambiente: A briga pelo menor consumo + Desafio: A onda agora são motores menores, com menos peças e mais leves A onda agora são motores menores, com menos peças e mais leves Novas propostas de design sugerem motor três-cilindros com diversos componentes integrados ao cabeçote, todo feito em alumínio, o que permite redução de até 48% no peso Alexandre Akashi A francesa PSA Peugeot Citroën tem se destacado no mercado automotivo pelo uso de tecnologias de ponta, principalmente no que diz respeito ao propulsor. Em 2011, comemorou a fabricação de mais de 600 mil blocos de motores em alumínio, técnica que hoje utiliza em larga escala em todos os modelos que comercializa. Entre as vantagens, a redução de peso. De acordo com dados da montadora, apresentados durante o Workshop Alumínio na Indústria Automotiva, realizado este ano no V Congresso Internacional do Alumínio, em São Paulo, o ganho de peso em blocos de 1.4l é de aproximadamente 11 kg (43% de redução de massa), cerca de 20 kg em motores 1.6l (-54%) e 13 kg nos de 2.0l (-31%). Outro componente que utiliza amplamente o alumínio é o cárter. Porém, é possível fazer mais. Durante o mesmo Workshop, o então gerente Geral de Componentes de Powertrain e Adaptação de Veículos para a América Latina da PSA Peugeot Citroën, Germano de Almeida, lançou um desafio aos projetistas de motores: quebrar paradigmas e desenvolver um motor ainda menor, com menos peças, mas sem perder torque nem potência. Este movimento é chamado de downsizing de motores, mas da forma como foi proposto por Almeida, trata-se de algo bem mais radical do que tem sido apresentado mundo a fora. A saber, Fiat, Ford, Kia e Volkswagen já deram início a este movimento. A norte-americana acaba de ganhar o prêmio Motor Internacional do Ano 2012 com o EcoBoost 1.0l, um três cilindros com bloco de ferro fundido que desenvolve 100 cv de potência. Este mesmo prêmio foi conquistado pela Fiat em 2011, com o TwinAir, um 0,9l de dois cilindros com bloco e cabeçote de alumínio que rende 85 cv de potência. Infelizmente nenhum destes motores está disponível ao consumidor brasileiro ainda. Quem também entrou na onda foi a Volkswagen, com o motor 1.0l R3 12v EA211, um três-cilindros totalmente feito em alumínio desenvolvido para o subcompacto Up!, comercializado na Europa em duas versões, uma de 60 cv de potência e outra de 75 cv, ambas com torque de 95 Nm. É provável que este motor seja produzido aqui no Brasil e venha equipar outros modelos comercializados pela marca no País.
Já a Kia tem o motor Kappa, de três cilindros 1.0l, flex, com bloco em alumínio, que gera 77 cv de potência na gasolina e 80 cv no etanol. Este está disponível no modelo Picanto, inclusive no Brasil. Motores: Fiat TwionAir 0,9l, Ford EcoBoost 1.0l e Kia Kappa 1.0l A proposta de Almeida vai além do que estas quatro montadoras já apresentaram. Com exceção de Fiat, que desenvolveu um dois-cilindros realmente revolucionário para o universo automotivo, o trêscilindros proposto pelo engenheiro da PSA tem cabeçotes redesenhados, com componentes integrados, como caixa da bomba d água, tubo de exaustão, suportes do motor e capa da correia de transmissão, todos em uma única peça, confeccionada em alumínio. O resultado final é um motor com cabeçote bem mais leve, na ordem de 48%, com 10,3 kg de peso total, ante 19,8 kg do desenho tradicional, que já usava bastante alumínio. Os benefícios são claros: menor peso por cilindro, menor peso por litro e maior potência por quilo que resulta em reduzir o peso total do veículo em 10% com economia de até 9% no consumo de combustível. Segundo Almeida, o sucesso da evolução dos propulsores obedece uma certa ordem na demanda pelo downsizing, que passa pela disponibilidade do alumínio como matéria-prima, e também à criatividade da engenharia no design integrado de componentes. Interessante notar que na apresentação feita pelo engenheiro, outros benefícios foram destacados, como redução de necessidade de compra de componentes e, consequentemente, custo logístico e operações de montagem, além da redução de peso do componente como um todo. O uso do alumínio ainda permite outras melhorias. A substituição do coletor de exaustão em ferro fundido pelo metal leve, por exemplo, segundo o estudo, proporciona também melhor controle de temperatura do motor e menor tempo para aquecimento, com benefício direto ao consumo. Quem sabe estes não são os ingredientes do próximo a conquistar o prêmio Motor Internacional do Ano? A receita está ai. I