La competencia de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial como parte fundamental de la organización de la movilidad: resultados de la gestión de los municipios ecuatorianos Modelo de Descentralización en el Ecuador Cecilia Jacqueline Arévalo Ortiz La Constitución del Ecuador del 2008 marca un nuevo régimen de desarrollo, que gira en torno al Buen Vivir, y en un Estado constitucional de derechos y justicia; incluyendo la reorganización territorial del Estado y la recuperación de sus facultades primordiales como las de planificación, rectoría, regulación y control. El nuevo modelo de organización se fundamenta en dos procesos: desconcentración y descentralización; entendiendo como la desconcentración, al traslado de ciertas facultades y atribuciones desde el nivel central hacia otros niveles jerárquicamente dependientes, siendo el primero el que mantiene la rectoría y garantiza la calidad; y, el proceso de descentralización es el traslado de competencias desde el nivel central hacia otros niveles subnacionales. Estos dos mecanismos articulados y complementarios son parte de la transformación del Estado, que buscan acercar los servicios a la ciudadanía, fortalecer los procesos de control social y generar equilibrio territorial. En este marco de organización territorial, Ecuador está conformado por regiones 1, 24 provincias, 221 municipios y 816 parroquias rurales, para cada uno de estos niveles de gobierno la Constitución estableció competencias exclusivas; así por ejemplo 2 : Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, tendrán como competencias exclusivas a la gestión de las cuencas hidrográficas, el fomento a la seguridad alimentaria; Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Provinciales, planificarán, construirán, operarán y mantendrán los sistemas de riego; y ejercerán la vialidad dentro de su territorio; Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales, prestarán los servicios de agua potable y ejercerán el tránsito, transporte terrestre y la seguridad vial; y finalmente, Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Parroquiales Rurales, tendrán la competencia de promoción de la organización ciudadana y vigilancia de la ejecución de obras y calidad de los servicios públicos. En definitiva, cada nivel de gobierno autónomo descentralizado (GAD) gestionará las competencias que le corresponde en su jurisdicción territorial y en ese marco ejercerá facultades de manera obligatoria y articulada al sistema nacional descentralizado de planificación participativa. El tránsito, transporte terrestre y seguridad vial Históricamente la gestión sobre esta competencia ha estado en nivel central, pero han existido varias instituciones que la dirigieron, y que tuvieron varios cambios en sus funciones en los últimos años, ver anexo cuadro 1. 1 Las regiones tienen un plazo máximo de conformación de 8 años de acuerdo a lo establecido en la disposición transitoria tercera del COOTAD. 2 Artículo 260 de la Constitución de la República del Ecuador, Régimen de Competencias 1
De todas las instituciones, las existentes son la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) y la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE), que son entidades de control adscritas al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), estas dos se encargan de los procesos de revisión y matriculación vehicular; y del control de tránsito y seguridad vial, respectivamente; en el caso del MTOP es quien emitirá la rectoría nacional sobre la competencia. La competencia de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial en los municipios La Constitución y COOTAD establecen que los gobiernos municipales tendrán competencias exclusivas, para planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte dentro de su circunscripción territorial. (COOTAD, Art.55 y 130). En este marco el Consejo Nacional de Competencias (CNC), ente encargado de organizar, implementar y regular el proceso de descentralización, transfiere 3 la competencia para planificar, regular y controlar el tránsito, transporte terrestre y seguridad vial, a favor de los gobiernos autónomos descentralizados metropolitanos y municipales del país, progresivamente. Al existir una marcada particularidad y diversidad territorial entre los 221 municipios del país, las entidades involucradas en el proceso de transferencia se vieron en la necesidad de establecer modelos de gestión diferenciados que permitan asegurar, la prestación de servicios públicos bajo los principios de obligatoriedad, generalidad, uniformidad, eficiencia, responsabilidad, universalidad, accesibilidad, regularidad, continuidad y calidad, establecidos en el artículo 314 de la Constitución de la República. La definición de los modelos de gestión se determinó a partir del principio de integralidad como criterio fundamental, que contiene tres aspectos: a) Integralidad en la competencia: implica asignar a todos los gobiernos autónomos descentralizados municipales facultades en todos los ámbitos de la competencia, es decir facultades en tránsito, transporte terrestre y seguridad vial b) Integralidad en las facultades para la prestación de servicios: implica asignar todas las facultades para un mismo producto y servicio. Ejemplo: planificación, regulación, control y gestión para emisión de [permisos de circulación]. c) Integralidad en la prestación de servicios: asignación de un mismo proceso para un mismo nivel de gobierno. Ejemplo: proceso íntegro de matriculación. (SENPLADES, 2012, pág. 23). Establecidos estos criterios, se construyeron tres modelos de gestión que dieran cuenta de estas diversidades, de la misma manera se consideró que en caso de conformarse mancomunidades para la gestión de esta competencia, éstas podrán ubicarse dentro de los modelos de gestión determinados. El anexo cuadro 2 muestra como quedaron establecidos los modelos de gestión. Es importante mencionar, que la gestión de cualquier competencia es de responsabilidad del Estado en su conjunto, es por esto que la gestión de esta competencia será de manera solidaria y subsidiaria entre el Gobierno central y los gobiernos autónomos descentralizados. Una vez establecidos estos modelos de gestión, se determinó los siguientes criterios que permita ubicar a los municipios en los modelos establecidos: a) Índice de necesidad en tránsito, transporte terrestre y seguridad vial: este criterio caracteriza a cada cantón en función de su realidad territorial. Para esto considera las variables de población, número de vehículos, tasa de motorización, densidad y dispersión poblacional, participación de la población urbana, capital provincial, dinámica económica, cercanía a la cabecera cantonal, y convenios previos. 3 Resolución Nro. 006-CNC-2012, de 26 de abril de 2012, publicada en Registro Oficial Nro. 712 de 29 de mayo de 2012. 2
b) Requisito mínimo de sostenibilidad: este criterio determina el requisito mínimo para dar sostenibilidad en la prestación del servicio en tránsito, transporte terrestre y seguridad vial. c) Experiencia del gobierno autónomo descentralizado: este criterio identifica a aquellos GAD que hayan tenido una intervención previa en tránsito, transporte terrestre y seguridad vial. (SENPLADES, 2012, pág. 21) De acuerdo a estos modelos de gestión para el ejercicio de la competencia de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial, los gobiernos autónomos descentralizados municipales quedaron conformados 4 de la siguiente manera. Modelo A: Quito, Guayaquil, Cuenca, Ibarra, Loja, Ambato y Manta. Modelo B: Latacunga, Riobamba, Machala, Milagro, Babahoyo, Quevedo, Portoviejo, Mejía, Rumiñahui, y Santo Domingo de los Tsáchilas. Modelo C: 204 municipios restantes. Es importante mencionar que los GAD que conforman el modelo de gestión A, contaban ya con competencias delegadas mediante convenio de traspaso de funciones, a excepción de Guayaquil. Para el ejercicio de la competencia, tanto los GAD municipales como el Estado central ejercerán las facultades de planificación, regulación y control en los tres ámbitos de la competencia (tránsito, transporte terrestre y seguridad vial), los mismos que se ven plasmados en la matriz de prestación de productos y servicios. Ver anexo cuadro 3. En cuanto a recursos, la resolución de transferencia especifica que los recursos con los que contarán los 221 GAD para el ejercicio de sus competencias son USD 120 millones de dólares aproximadamente, correspondientes a lo que se recauda por tasa de matriculación, más USD 50 millones por concepto de inversión, los cuales son repartidos entre los GAD que se encuentran en los modelo de gestión A y B. Estos valores fueron establecidos para el año 2011; y, lo que corresponde a la distribución anual de la tasa de matriculación puede variar de acuerdo a lo que se recaude efectivamente. El proceso de implementación de la competencia en los municipios El proceso de transferencia de la competencia estableció plazos máximos de implementación los cuales varían según el modelo de gestión. La implementación en los GAD lo que busca es asegurar que se realice una transferencia efectiva y está relacionada con el proceso de fortalecimiento institucional para el ejercicio de la competencia. Así, para las ciudades de Quito, Guayaquil y Cuenca, ubicados en el modelo de gestión A, la fecha tope para asumir la competencia es un año después de mayo de 2012, y para los municipios de Ibarra, Loja, Ambato y Manta, dos años después. En el modelo de gestión B están 10 municipios y la transferencia puede demorar hasta tres años, es decir mayo del 2015, al igual que para los 204 municipios colocados en el modelo de gestión C. Para cumplir con los plazos estipulados en la resolución de transferencia y con la finalidad de garantizar la prestación del servicio, una vez que los GAD municipales asuman la competencia, el MTOP y ANT, como su organismo técnico, diseñaron una estrategia de implementación, para lo cual definieron requisitos mínimos que deben cumplir todos los GAD para ser entregada la competencia: 4 La Resolución Nro. 006-CNC-2012, en su artículo 23 establece: El Consejo Nacional de Competencia revisará por lo menos cada dos años la asignación de modelos de gestión, a efectos de determinar la variación de condiciones, que permitan a un gobierno autónomo descentralizado metropolitano o municipal, acceder a otro modelo de gestión. 3
a) Plan de movilidad cantonal aprobado por el Consejo Municipal. b) Unidad, departamento o empresa pública de TTTSV, creada y lista para operar. c) Implementación de requisitos tecnológicos. d) Modelo de gestión (personal, horarios de atención, ubicación). e) Ordenanzas en tránsito, transporte terrestre o seguridad vial, del GAD, con la finalidad de constatar que las mismas se encuentren de acuerdo a la legislación vigente. Una vez que los GAD municipales demuestran el cumplimiento de estos requisitos, son capacitados por la ANT de acuerdo a un cronograma de jornada de capacitación acordado con los propios GAD. La ANT inició con visitas de verificación a cada uno de los GAD, con el fin de comprobar el cumplimiento de dichos requisitos, de resultar positivo, la ANT dio inicio al fortalecimiento técnico de los productos y servicios de acuerdo a su modelo de gestión. La capacitación abarcó temas como, procesos vehiculares (matriculación); secretaría general (certificaciones, actualizaciones); financieros (especies valoradas, tarifario); técnicos (permisos de operación). El anexo cuadro 4 indica los GAD municipales que han asumido la competencia desde el 2012. Durante el proceso de implementación de la competencia se ha generado interés por conformar mancomunidades, por considerarse como un mecanismo que permite aprovechar economías de escala, solucionar problemas comunes y prestar eficientemente el servicio, además de mejorar la capacidad de coordinación entre los niveles de gobierno; el anexo cuadro 5 muestra las mancomunidades inscritas en el CNC y que se encuentran a la espera de su capacitación para la asunción efectiva de la competencia. En este proceso de implementación de la competencia, ya se han producido incumplimientos en los plazos establecidos, como vemos en el cuadro 4, Quito asumió sus procesos de control operativo de tránsito fuera de su plazo, de la misma manera ocurre con Guayaquil. En total existe 174 municipios incluidas las mancomunidades ya conformadas, que no han logrado cumplir con los requisitos establecidos por la ANT, y su plazo máximo de asunción termina en mayo del 2015. En esa dirección caminan paulatinamente los diferentes municipios acompañados de la gestión del ente rector de la competencia y sus entidades adscritas, veremos a continuación cuáles son los avances en el proceso de implementación de la competencia. Monitoreo a la competencia Pasados ya dos años de transferirse la competencia, resulta necesario evaluar tanto al proceso como a los actores involucrados para lograr la gestión adecuada de la política de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial, en el nivel nacional como en el nivel local. Una de las funciones del Consejo Nacional de Competencias, es la de monitorear y evaluar de manera sistemática, oportuna y permanente la gestión adecuada de las competencias transferidas, COOTAD Art. 119 literal j; en cumplimiento de esta disposición legal en febrero del 2014 la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo en coordinación con el CNC, dio inicio al monitoreo de la competencia de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial, con el objetivo de obtener información necesaria del proceso de implementación en los GAD municipales del modelo de gestión A; así como el cumplimiento de disposiciones legales en algunas instituciones del Estado central que permita garantizar el ejercicio adecuado de las competencias; todo enmarcado en el marco de la transferencia de la competencia. 4
Pero cómo podemos organizar los distintos niveles sobre los cuales se deben desarrollar los procesos de seguimiento y evaluación de la descentralización?, para esto, debemos establecer una sólida articulación entre estos niveles: objetivos, resultados y actividades. Esto implica que toda la estrategia de intervención debe hallarse articulada a los objetivos de desarrollo que constituyen el campo específico de la descentralización, referidos a la disminución de la brecha de inequidad territorial y al mejoramiento de la calidad de bienes y servicios. Y no sólo eso, la determinación del instrumental técnico de monitoreo, seguimiento y evaluación debe establecer esta necesidad de articulación a aquellos objetivos como el criterio fundamental para la selección de herramientas, mecanismos e información específica. (SENPLADES, a) En este caso, y al ser la primera etapa de estos procesos, nos concentraremos en el monitoreo el cual opera en el cumplimiento de acciones y medidas específicas que se deben ir efectuando para ejecutar todo el proceso operativo institucional que se requieran para la implementación de esta política pública, sin embargo, y a pesar que este proceso es estrictamente operativo, resulta necesario analizar el proceso integral de transferencia de la competencia. Se debe tomar en cuenta que los impactos de la descentralización no se pueden lograr exclusivamente a través de la transferencia de la competencia o la prestación de productos o servicios, los impactos que una competencia pueda lograr, está relacionado con un ejercicio amplio y combinado de las distintas facultades (rectoría, planificación, regulación y control) (SENPLADES, a) que el GAD municipal realiza en el ejercicio de su competencia. Para ello se debe considerar que el ejercicio autónomo de los diferentes niveles subnacionales, depende en mucha medida de factores que son externos a su control y que son de estricta responsabilidad de otros actores como el ente rector de la competencia (Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Agencia Nacional de Tránsito), Ministerio de Finanzas, Instituto Nacional de Estadística y Censos, Consejo Nacional de Competencias, Asociación de Municipalidades del Ecuador, todas relacionadas con el proceso. Unidad temporal Para delimitar la temporalidad de esta etapa de monitoreo debemos tener claridad del proceso de transferencia de competencias. Identificar este proceso también permite visualizar la parte operativa de la implementación (traspaso de la competencia), los primeros resultados que busca el proceso (implementación) y el objetivo final (ejercicio autónomo del GAD). a) Transferencia de la competencia: Constituiría el proceso legal y administrativo de traspaso de la competencia a los GAD. Este proceso concluye con una resolución del Consejo Nacional de Competencias (instrumento legal) que supone cada competencia y la transferencia efectiva de los recursos fiscales necesarios para su gestión. b) Transición: Forma parte de la estrategia de transición, considera el fortalecimiento institucional y el acompañamiento técnico por parte de las entidades del Estado central al ejercicio de la competencia a cargo de los GAD. El criterio central hace referencia a implementar mecanismos que garanticen la autonomía de los GAD y la adecuada gestión de la rectoría de lado del Estado central. c) Ejercicio autónomo: El énfasis de esta fase radica en que los GAD lleven adelante el ejercicio de las competencias correspondientes sin necesidad de intervención directa de agentes externos. No obstante, es necesario tener en cuenta que en términos generales esto supone un adecuado funcionamiento de todo el modelo definido en el Sistema Nacional de Competencias, es decir, implica también una gestión eficiente por parte de los organismos del Estado central en las competencias que le atañen en cada ámbito sectorial descentralizado. En suma, esta etapa representa el cumplimiento de los objetivos de gestión propuestos. (SENPLADES, a) 5
La transferencia de competencias y la transición hacia el ejercicio autónomo de los GAD, son etapas en las que predominan cuestiones de cumplimiento legal, procedimientos administrativos y de gestión; en estas etapas se identifican responsables y plazos para llegar finalmente al ejercicio autónomo descentralizado de los GAD, etapa en la que proponemos analizar los procedimientos administrativos y la gestión pero en contraste con los resultados obtenidos. De esta forma el proceso de monitoreo se ancla en las tres etapas diferenciándose el análisis en los ámbitos a tratar de acuerdo al proceso. Actores Una vez identificada la unidad temporal, se identificó las instituciones responsables de generar insumos, productos o medios necesarios para que los GAD municipales implementen y ejerzan adecuadamente la competencia. Ver anexo cuadro 6. Descripción de la metodología Población de estudio Para el levantamiento de la información se ha definido a la población integrada por los 7 GAD municipales que conforman el modelo de gestión A, es decir a Quito, Cuenca, Ibarra, Loja, Ambato, Manta y Guayaquil. Hay que tomar en cuenta que la población de estos 7 municipios es de 6.048.054 habitantes según el Censo de Población del 2010 y esto representa el 41.76% de la población nacional. Este análisis se realizó durante los meses de febrero y marzo del 2014. Definición de criterios Los criterios definidos tratan de explicar los principales aspectos para determinar el avance de la competencia tomando como referencia el estado de implementación de las facultades según cada GAD municipal. Rectoría y planificación local: este criterio permite medir cómo se encuentra el GAD en cuanto a su planificación integral, sistemas de movilidad y al manejo y gestión de recursos. Gestión de movilidad y generación de política local: capacidad del GAD para ejecutar mecanismos de movilidad; así como, a partir de la articulación con los entes rectores, qué instrumentos de política local generó. Participación y articulación: actores que forman parte del sector de movilidad y qué mecanismos fueron incorporados para la planificación del GAD. Asunción de la competencia: nivel de cumplimiento de los plazos para la asunción de los productos y servicios de la competencia. Definición de Instrumentos Para el levantamiento de información de los GAD municipales se definió encuesta, entrevista y reuniones participativas con los principales actores. Así mismo, se estableció equipos de trabajo entre SENPLADES y el CNC. Ver la encuesta en el anexo 1. De acuerdo a la planificación establecida, se aplicó un pilotaje de aplicación del instrumento en el GAD municipal de Loja, en el mes de noviembre de. Lo cual sirvió para reforzar el contenido de la encuesta. 6
Análisis multicriterio 5 En base al análisis Multicriterio, se realizó el análisis del monitoreo de la competencia de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial; este permitió integrar aspectos cuantitativos y cualitativos para obtener resultados en diferentes niveles de evaluación. Esta metodología jerarquiza los criterios de análisis (mega variables), donde cada uno se descompone sucesivamente en niveles más específicos: macro variables y variables, dando lugar a una estructura arborescente, estos niveles se emplea como medio para llegar a un resultado global por cada GAD municipal. A continuación se detalla el proceso de análisis: Primer nivel El nivel de las variables x almacena los resultados cuantitativos de cada observación, es decir, la información de cada GAD municipal. En muchos casos, la variable x almacena datos cuantitativos de diferente escala, es decir, no todas las entradas son binarias (0, 1), razón por la cual es necesario aplicar un proceso de estandarización (normalización). La estandarización se lleva a cabo en base a los resultados de cada variable; y, del mínimo, máximo y rango de la variable total. x mínimo x n = rango Donde: x n : Variable normalizada x : Resultado de la variable j del GADM i Rango: máximo - mínimo GADM c = 7; i = 1,, c Variables x = 15; j = 1,, X Segundo nivel El nivel de las macro-variables Y se basa en la comparación de las variables normalizadas con su óptimo, utilizando el concepto de distancia euclídea 6, la misma que permite conocer qué tan alejado está el resultado de su mejor estado. Dependiendo del valor que se obtenga se la categoriza como Alto, Medio ó Bajo. Donde: d: Distancia euclídea x : Valor óptimo de la variable normalizada x n x n : Variable normalizada del GADM i GADM c = 7; i = 1,, c Macro-variables B = 7; b = 1,, B C d = (x x n ) 2 c 5 Metodología propuesta para el monitoreo, seguimiento y evaluación de competencias por la Subsecretaría de Descentralización, de la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo. 6 En matemáticas, la distancia euclídea es la distancia ordinaria entre dos puntos, basada en la fórmula del Teorema de Pitágoras sobre el cálculo de la hipotenusa en un triángulo rectángulo. 7
El resultado obtenido se interpreta de la siguiente manera: d = 0 y b = "Alto" 0 < d < x y b = "Medio" d = x y b = "Bajo" Donde: d: Distancia euclidiana y b : Resultado categórico de la macro-variable Y del GADM i x : Valor óptimo de la variable normalizada x n Tercer nivel El nivel de las mega-variables Z está basado en los dos niveles anteriores, tomando un valor numérico predeterminado en base a las posibles combinaciones con todos los estados resultantes en el nivel de macro-variables. Tres estados posibles: Alto, Medio y Bajo Número de combinaciones posibles P(n, k): P(3,3) = 18 Por lo tanto: "Alto" "Alto" = "Alto" z a = λ 1... "Bajo" "Bajo" = "Bajo" z a = λ 18 (λ 1 > > λ 18 ) / z a = (λ 1,, λ 18 ) Donde: Z a : Resultado numérico de la mega-variable Z del GADM i Mega-variables A = 4; a = 1,, A Cuarto nivel El nivel del resultado global GGAD i siendo el nivel jerárquico más alto, recoge el resultado total del análisis multicriterial; en este caso pondera el valor resultante de cada mega-variable; mediante el uso de umbrales máximos y mínimos, se estandariza los resultados para que se mantengan dentro del rango entre cero y la unidad; posteriormente son ponderados por un peso designado; y finalmente se presenta el resultado como la sumatoria ponderada de las utilidades a un nivel global. u a = z a u min(a) u max (a) u min(a) GGAD i = p a (u a ) Donde: u a : Utilidad de la mega-variable Z del GADM i z a : Resultado numérico de la mega-variable Z del GADM i u min(a) : Umbral mínimo de la mega-variable Z GADM i u max(a) : Umbral máximo de la mega-variable Z GADM i GGAD i : Resultado global de la evaluación del GADM i 8 A a
p a : Peso asignado de acuerdo a criterio de los expertos Con los valores finales obtenidos se puede realizar una comparación directa entre los GAD municipales, pues se utiliza las mismas variables, ponderaciones y funciones de utilidad. Dependiendo del valor que se obtenga se categorizará al GADM como Alto, Medio ó Bajo. Los pesos de los criterios ver en el anexo cuadro 7. La distribución entre los diferentes niveles según el análisis multicriterio ver en el anexo Gráfico 1. Estado de avance de la competencia: Resultados de monitoreo Los resultados encontrados, reflejan el estado actual del proceso, cuáles son los nudos críticos del mismo, así como las necesidades de los niveles de gobierno involucrados y, sobre todo información que permita reajustar estrategias en la dimensión política y operativa, y complementar aspectos que se requieren para lograr un proceso de gestión articulado y efectivo en todo el ciclo de gestión pública descentralizada. La metodología propuesta supone un sistema de valoración de desempeño de los GAD, sin embargo, dicho desempeño debe considerarse dentro de una heterogeneidad institucional y territorial, así como en las dinámicas propias entre entidades locales y nacionales. De ahí la necesidad de analizar, además de la gestión del GAD y sus procesos internos, la relación del GAD con el medio y con otros agentes externos que son determinantes para su desempeño y gestión. Con estas consideraciones se explicarán los resultados obtenidos en la gestión de los GAD, el contexto en el que se encuentran y los posibles factores que explican el nivel de avance en su gestión. En general en los municipios analizados predomina una tendencia al cumplimiento de los requisitos establecidos por el ministerio rector, esto sobre todo es resultado de que la gran mayoría, a excepción de un municipio, ya tenía experiencia previa en el manejo y gestión de la competencia, justamente eso hace que precisamente sea ese municipio el que no cumpla con los plazos y requerimientos dados. La generalidad es que los municipios articulen su participación de desarrollo y ordenamiento territorial a la gestión de movilidad e involucren a los diferentes actores que en el intervienen. Aunque no ha existido los lineamientos y directrices a través del Plan de Movilidad Nacional, estos municipios no han tenido mayor problema en la construcción de los planes locales. Gobierno Autónomo Descentralizado de Cuenca El municipio de Cuenca mediante Convenio de Transferencia de Funciones firmado con el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, asume la planificación, organización y regulación del tránsito y transporte terrestre en su jurisdicción, a partir del 11 de mayo de 1999. De los resultados obtenidos, este municipio se encuentra en un nivel de cumplimiento en la gestión de implementación de la competencia de Alto, en base a los siguientes criterios: La rectoría y planificación local tiene una caracterización Alta, porque su PDyOT ya contempla el desarrollo del sistema de movilidad, el cual dio pautas y lineamientos para la construcción del Plan de Movilidad Local, de esta forma contribuye a los objetivos planteados en su PDyOT. En cuanto a su organización interna, este municipio, adicional a los recursos propios de la competencia, ha destinado recursos para dar sostenibilidad financiera para el ejercicio de la competencia; y, se encuentra implementando programas y proyectos de acuerdo a su plan de movilidad. La gestión de movilidad y generación de política local tiene una caracterización Media, este municipio cuenta con la Empresa Pública de Movilidad EMOV, a través de esta ha formulado políticas 9
y normas locales y ha empleado mecanismos que permiten garantizar la seguridad vial tanto de conductores como de peatones. La participación y articulación tiene una caracterización Alta, este municipio durante este proceso ha tenido un constante relacionamiento con los entes rectores MTOP y ANT para mantener una gestión adecuada de la competencia. En la construcción de su plan de movilidad local participó la sociedad civil organizada; peatones; operadoras de transporte; organizaciones de transporte alternativo; y, el sector productivo y de comercio involucrados; todas estas permitieron obtener una visión macro de la problemática de la movilidad en su territorio. La asunción de la competencia tiene una caracterización Alta, este municipio cumplió con los tiempos establecidos en la resolución de transferencia, debido a su estrecho relacionamiento con el órgano rector de la competencia. Gobierno Autónomo Descentralizado de Quito La competencia del Municipio de Quito en los ámbitos de transporte terrestre inicia con la transferencia desde el Gobierno Nacional consagrado en el Decreto Ejecutivo 3304 (RO 840, 12 de junio de 1995), transfiriéndose la organización, reglamentación y fiscalización de las actividades, operaciones y servicios del transporte terrestre público y privado a partir del 02 de diciembre de 1995. De los resultados obtenidos, este municipio se encuentra en un nivel de cumplimiento en la gestión de implementación de la competencia de Alto, en base a los siguientes criterios: La rectoría y planificación local tiene una caracterización Alta, debido a que su PDyOT ya contempla el desarrollo del sistema de movilidad, el cual dio pauta y lineamientos para la construcción de su Plan de Movilidad Local, de esta forma contribuye a los objetivos planteados en su PDyOT. En cuanto a su organización interna, este municipio adicional a los recursos propios de la competencia, ha destinado recursos para dar sostenibilidad financiera para el ejercicio de la competencia y se encuentra implementando programas y proyectos de acuerdo a su plan de movilidad. La gestión de movilidad y generación de política local tiene una caracterización Alta, este municipio cuenta con la Empresa Pública de Movilidad, a través de esta ha formulado políticas y normas locales y ha empleado mecanismos que permita garantizar la seguridad vial tanto de conductores como de peatones; adicionalmente cuenta con equipos de rescate y centros de monitoreo para brindar respuesta inmediata en caso de accidentes, gestionado a través de su centro de gestión de la movilidad. La participación y articulación tiene una caracterización Media, debido a que no ha mantenido un relacionamiento con los entes rectores MTOP y ANT, pero su experiencia previa en temas de movilidad ha permitido contar con el conocimiento necesario que facilite el proceso de asunción de la competencia. Durante la construcción de su plan de movilidad local participó la sociedad civil organizada, peatones, operadoras de transporte, organizaciones de transporte alternativo y el sector productivo y de comercio involucrados; todas estas permitieron obtener una visión macro de la problemática de la movilidad al ser la capital de país. La asunción de la competencia tiene una caracterización Media, porque no logró asumir el proceso de control operativo de tránsito en el plazo establecido en la resolución, no así los proceso de títulos habilitantes; y, revisión y matriculación vehicular, que si lo cumplió. Gobierno Autónomo Descentralizado de Manta El municipio de Manta mediante Convenio de Transferencia de Funciones firmado con el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres y el Municipio, asume la planificación, organización y regulación del tránsito y transporte terrestre en su jurisdicción cantonal, a partir del 01 de junio de 2006. 10
De los resultados obtenidos, este cantón se encuentra en un nivel de cumplimiento en la gestión de implementación de la competencia de Alto, en base a los siguientes criterios: La rectoría y planificación local tiene una caracterización Media, debido a que su PDyOT ya contempla el desarrollo del sistema de movilidad, el cual dio pauta y lineamientos para la construcción de su Plan de Movilidad Local, de esta forma contribuye a los objetivos planteados en su PDyOT. En cuanto a su organización interna, este municipio adicional a los recursos propios de la competencia, ha destinado recursos para dar sostenibilidad financiera para el ejercicio de la competencia y se encuentra implementando programas y proyectos de acuerdo a su plan de movilidad. Obtiene este puntaje porque la metodología ha valorado más al GAD que ha construido su plan de movilidad local con técnicos propios, en este caso lo realizó exclusivamente con consultoría lo cual podría ocasionar que no se genere conocimiento en el personal de la institución. La gestión de movilidad y generación de política local tiene una caracterización Alta, este municipio cuenta con la Dirección de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, a través de esta ha formulado políticas y normas locales, a excepción de la aplicación de la política tarifaria del transporte terrestre; en cuanto a la seguridad vial, ha implementado mecanismos que permita garantizar la seguridad vial tanto de conductores como de peatones. La participación y articulación tiene una caracterización Media, porque ha mantenido un relacionamiento con los entes rectores MTOP y ANT que permitan una gestión adecuada de la competencia. Sin embargo, durante la construcción de su plan de movilidad local, no involucró a los diferentes sectores relacionados con la movilidad. La asunción de la competencia tiene una caracterización Alta, porque este municipio cumplió con los tiempos establecidos en la resolución de transferencia. Gobierno Autónomo Descentralizado de Ibarra El municipio de Ibarra mediante Convenio de Transferencia de Funciones firmado con el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres y el Municipio, asume la planificación, organización y regulación del tránsito y transporte terrestre en su jurisdicción cantonal, a partir del 31 de mayo de 2006. De los resultados obtenidos, este cantón se encuentra en un nivel de cumplimiento en la gestión de implementación de la competencia de Media, en base a los siguientes criterios: La rectoría y planificación local tiene una caracterización Alta, debido a que su PDyOT ya contempla el desarrollo del sistema de movilidad, el cual dio pauta y lineamientos para la construcción de su Plan de Movilidad Local, de esta forma contribuye a los objetivos planteados en su PDyOT. En cuanto a su organización interna, este municipio adicional a los recursos propios de la competencia, ha destinado recursos para dar sostenibilidad financiera para el ejercicio de la competencia y se encuentra implementando programas y proyectos de acuerdo a su plan de movilidad. Los técnicos municipales fueron cruciales al momento de la construcción del plan de movilidad local. La gestión de movilidad y generación de política local tiene una caracterización Media, este municipio cuenta con la Unidad de Tránsito, a través de esta ha formulado políticas y normas locales, más no difunde políticas y regulaciones nacionales; ha implementado mecanismos que permita garantizar la seguridad vial tanto de conductores como de peatones, pero no cuenta con mecanismos para brindar respuesta inmediata en caso de accidentes. La participación y articulación tiene una caracterización Alta, porque ha mantenido un relacionamiento con los entes rectores MTOP y ANT para mantener una gestión adecuada de la competencia. Sin embargo, durante la construcción de su plan de movilidad local involucró a todos los diferentes sectores relacionados con la movilidad, a excepción de la sociedad civil organizada. 11
La asunción de la competencia tiene una caracterización Bajo, este municipio no cumplió con los tiempos establecidos en la resolución de transferencia, a excepción de la implementación de títulos habilitantes. Gobierno Autónomo Descentralizado de Loja El municipio de Loja mediante Convenio de Transferencia de Funciones firmado con el Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres y el Municipio, asume la planificación, organización y regulación del tránsito y transporte terrestre en su jurisdicción cantonal, a partir del 11 de mayo de 1999. De los resultados obtenidos, este cantón se encuentra en un nivel de cumplimiento en la gestión de implementación de la competencia de Bajo, en base a los siguientes criterios: La rectoría y planificación local tiene una caracterización Media, debido a que la metodología planteada califica con mayor puntaje si se considera la integralidad del sistema de movilidad, es decir, el diagnóstico de la infraestructura vial; tránsito, transporte terrestre y seguridad; y, la conectividad y telecomunicaciones, dentro de su PDyOT, este municipio considera únicamente una variable que es el tránsito, transporte terrestre y seguridad. Adicionalmente, su Plan de Movilidad Local, sólo contribuye con proyectos específicos al cumplimiento de objetivos del PDyOT. En cuanto a su organización interna, este municipio, adicional a los recursos propios de la competencia, ha destinado recursos para dar sostenibilidad financiera para el ejercicio de la competencia. Los técnicos municipales fueron quienes construyeron el plan de movilidad local. La gestión de movilidad y generación de política local tiene una caracterización Baja, este municipio cuenta con la Unidad de Tránsito, a través de ésta a formulado políticas y normas locales, sin embargo, no aplica la política tarifaria del transporte terrestre; y, no ha implementado los suficientes mecanismos que permita garantizar la seguridad vial tanto de conductores como de peatones, lo que le falta por implementar es asignación de vías e iluminación; para brindar respuesta inmediata en caso de accidentes sólo dispone de un centro de monitoreo y su coordinación es a través de ECU 911. La participación y articulación tiene una caracterización Baja, porque no ha mantenido un relacionamiento con los entes rectores MTOP y ANT para la gestión adecuada de la competencia. Durante la construcción de su plan de movilidad local involucró únicamente a la sociedad civil organizada y a las operadoras de transporte, dejando de lado los peatones, organización de transporte alternativo, sector productivo y de comercio involucrados. La asunción de la competencia tiene una caracterización Alta, este municipio cumplió con los tiempos establecidos en la resolución de transferencia. Gobierno Autónomo Descentralizado de Ambato El Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre mediante Resolución Nro. 059-DIR-2006- CNTTT, de fecha 23 de noviembre de 2006, aprueba la transferencia de funciones para planificar, organizar y regular el tránsito y transporte terrestre en el cantón Ambato. El Convenio de Transferencia de funciones fue emitido el 13 de febrero de 2007. De los resultados obtenidos, este cantón se encuentra en un nivel de cumplimiento en la gestión de implementación de la competencia de Bajo, en base a los siguientes criterios: La rectoría y planificación local tiene una caracterización Media, debido a que su PDyOT ya contempla el desarrollo del sistema de movilidad, el cual dio pauta y lineamientos para la construcción de su Plan de Movilidad Local, de esta forma contribuye a los objetivos planteados en su PDyOT. En cuanto a su organización interna, este municipio adicional a los recursos propios de la competencia, ha destinado recursos para dar sostenibilidad financiera para el ejercicio de la competencia y se encuentra 12
implementando programas y proyectos de acuerdo a su plan de movilidad. La construcción del plan de movilidad local lo realizaron a través de consultoría. La gestión de movilidad y generación de política local tiene una caracterización Bajo, este municipio cuenta con la Dirección de Tránsito, Transporte y Movilidad DMT, se evidencia que todavía no formulado políticas y normas locales, y tampoco aplica la política tarifaria del transporte terrestre; todavía no ha implementado los suficientes mecanismos que permita garantizar la seguridad vial tanto de conductores como de peatones; lo que le falta por implementar es asignación de vías e iluminación; y, campañas regulares para la prevención de accidentes de tránsito para usuarios de la vía. Demuestra coordinación con los equipos nacionales del ECU 911 para dar respuesta inmediata de caso de accidentes. La participación y articulación tiene una caracterización Media, porque no ha mantenido un mayor relacionamiento con los entes rectores MTOP y ANT para mantener una gestión adecuada de la competencia. Durante la construcción de su plan de movilidad local involucró únicamente a la sociedad civil organizada, a operadoras de transporte; y, sector productivo y de comercio involucrados. La asunción de la competencia tiene una caracterización Media, este municipio no cumplió con los tiempos establecidos en la resolución de transferencia, a excepción de la asunción de control operativo y títulos habilitantes. Gobierno Autónomo Descentralizado de Guayaquil El caso del municipio de Guayaquil es singular, porque no ha asumido ningún producto y servicio de la competencia, hasta la fecha de levantamiento de información del monitoreo. Es importante mencionar que este municipio ha iniciado acciones desde el año 2012 en pro de asumir y cumplir con los plazos establecidos. Es así que creo la Empresa Pública Municipal de Tránsito, a través de la cual dirigirá y gestionará la competencia; de la misma manera elaboró el Plan de Movilidad Local; en los próximos meses iniciará con la capacitación de los 550 agentes civiles de tránsito. Durante este tiempo se ha encontrado corrigiendo observaciones realizadas por el ente regulador (ANT) realizadas principalmente al plan de movilidad y al modelo de gestión. Se prevé que este municipio concluya con su implementación a finales de junio de 2014 con los procesos de revisión y matriculación vehicular; en noviembre de este mismo año los procesos de títulos habilitantes; y, finalmente los procesos de control operativo en el primer trimestre del 2015. Acciones realizadas por las instituciones involucradas Como se indicó, para garantizar el ejercicio autónomo de los GAD municipales se requiere de un proceso articulado, en donde el ejercicio de la rectoría nacional marca la pauta en el ejercicio de las competencias desde lo local. Las siguientes son acciones que todavía se encuentran pendientes de implementar desde el MTOP y ANT: El Plan de Movilidad Nacional que marca los lineamientos y objetivos de la política de movilidad no ha sido socializado con los GAD municipales, esto ha ocasionado que no puedan construirlo y en los casos en los cuales ya los disponen podría no estar alineados a los lineamientos nacionales. Desde agosto de 2012 la ANT ha elaborado 8 cronogramas de capacitación, en razón que los municipios no han logrado cumplir con los requisitos previos establecidos por el ente rector. Esto ha complicado la capacidad operativa del ente rector al acumularse los municipios antes de los plazos determinados para la asunción de la competencia. La implementación de este cronograma está estrechamente relacionado con el cumplimiento de los requisitos mínimos para asumir la competencia, entre estos requisitos está la elaboración del plan de 13
movilidad que ha complicado sobre todo a los municipios más pequeños que no cuentan con la capacidad operativa o institucional para hacerlo. El CNC conjuntamente con el MTOP, ANT y AME se encuentran diseñando el Plan de Fortalecimiento Institucional. Su plazo de elaboración era de 3 meses contados desde la aprobación de la resolución de transferencia (26 de abril de 2012). La construcción del sistema informático, no registra avances, pese a que ya han asumido algunos municipios la competencia. Su plazo culminó en noviembre de 2012. No existen avances en la definición de estándares mínimos de la competencia. Su plazo era 6 meses desde la publicación en registro oficial (29 de mayo de 2012). La elaboración de normativa de finanzas públicas a cargo del MEF y ANT para el registro de los ingresos, gastos y financiamiento relacionado con la competencia, aun no reporta ningún avance. Su plazo era de 90 días a partir de publicación en registro oficial (29 de mayo de 2012). Reflexiones finales La aplicación de la metodología del proceso de monitoreo sobre la implementación de la competencia o también llamado transición, permite proveer información necesaria y recurrente para la evaluación de las siguientes fases (resultados e impacto), en este caso el fin último tendrá relación con la disminución de inequidades territoriales, así como el mejoramiento de las condiciones de vida de la población. Sin embargo, el proceso de mejorar la calidad de vida de la población demanda la consolidación de políticas intersectoriales y la consolidación del Sistema Nacional de Inclusión y Equidad Social. La competencia de tránsito, transporte terrestre y seguridad, por sí sola no coadyuvará cumplir con este objetivo macro, sino deberá ser concebida y tratada como una parte de todo el sector de movilidad. En este sentido es necesario fortalecer la planificación urbana para garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes, seguros y sustentables a nivel local e intracantonal. (SENPLADES, -B, Objetivo Nro. 3, Política 3.12, Pág. 151). Para lograr una planificación integral de la política de movilidad, es necesario analizar las capacidades institucionales de cada uno de los gobiernos autónomos descentralizados municipales, que va más allá de sus capacidades de gestión; es indispensable entrar con fuertes procesos de fortalecimiento y acompañamiento técnico por parte de las entidades del Estado central, que permita dotar de mecanismos que garanticen la autonomía del GAD y la adecuada gestión de la rectoría de parte del Estado central; y sobre todo que permitan que indistintamente de quien sea el proveedor del servicio este cubra con las necesidades de la población. Bibliografía SENPLADES - CNC. (2014). Monitoreo de la competencia de TTTSV. Documento de trabajo. Quito: SENPLADES. SENPLADES. (2012). Territorio y Descentralización. Transferencia de la competencia de tránsito, transporte terrestre y seguridad vial. Quito: SENPLADES. SENPLADES. (a). Monitoreo, seguimiento y evaluación. Propuesta conceptual y metodológica. Documento de trabajo. Quito: SENPLADES. SENPLADES. (b). Plan Nacional para el Buen Vivir - 2017. Quito: SENPLADES. Leyes Asamblea Nacional Constituyente. (2008). Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. Registro Oficial No. 449 del 20 de octubre de 2008. 14
Asamblea Nacional del Ecuador. (2008). Constitución de la República del Ecuador. Registro Oficial No. 449 de 20 de octubre de 2008. Asamblea Nacional del Ecuador. (2010). Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización - COOTAD. Registro Oficial No. 303 de 19 de octubre de 2010. Consejo Nacional de Competencias. (2012). Resolución de Transferencia de la Competencia de Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial. Registro Oficial No. 712 de 29 de mayo de 2012. Reseña biográfica Cecilia Arévalo, Ingeniera Comercial por la Escuela Politécnica del Ejército, tiene experiencia de trabajo en el sector público alrededor de diez años en temas de procesos, planificación, recursos humanos y relaciones públicas. Ha participado en diferentes cursos y congresos nacionales e internacionales en temas de Reforma del Estado, Descentralización, Ordenamiento Territorial y Movilidad. Actualmente desempeña funciones en la Dirección de Seguimiento y Evaluación a la Descentralización de la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo - SENPLADES. E-mail: carevalo@senplades.gob.ec; cecyprince@hotmail.com. Anexo de cuadros y gráficos Cuadro 1. Entidades del Estado central, responsables de TTTSV 2008-2011 Fecha de Entidad rectora Institución Fecha de creación finalización Consejo Nacional de Tránsito y 02 de agosto de 07 de agosto de Ministerio de Gobierno Transporte Terrestre CNTTT 1996 2008 Comisión Nacional de Tránsito, 07 de agosto de 29 de marzo de Transporte Terrestre y Seguridad 2008 2011 Vial CNTTTSV Agencia Nacional de Regulación Ministerio de 29 de marzo de de Tránsito, Transporte Terrestre Actualidad Transporte y Obras 2011 y Seguridad Vial Públicas Comisión de Tránsito del 29 de marzo de 01 de junio de 1999 Guayas 2011 Comisión de Tránsito del 29 de marzo de Actualidad Ecuador 2011 Dirección Nacional de Tránsito y 1996 2008 Transporte Terrestre Ministerio del Interior Dirección Nacional de Control 2008 2011 Tránsito y Seguridad Vial Fuente: Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (citado en SENPLADES, 2012: 39) 15
Cuadro 2. Modelos de gestión diferenciados Modelos de Facultades gestión Planificación Regulación A Control Gestión en Tránsito, B Transporte Terrestre y Seguridad Vial C Fuente: SENPLADES Elaboración: Propia Productos y servicios Control Operativo de Tránsito Revisión y Matriculación Vehicular Emisión de Títulos Habilitantes Revisión y Matriculación Vehicular Emisión de Títulos Habilitantes Emisión de Títulos Habilitantes Cuadro 3. Ejemplo de matriz de productos y servicios de la competencia de TTTSV Sector Niveles de gobierno Transporte Centra Tránsito Seguridad vial Gad terrestre l Facultad Producto o Producto o Producto o servicio servicio servicio Rectoría Generación de políticas, lineamientos y emisión de directrices X Rectoría local X Plan Nacional Estratégico de Movilidad Multimodal X Plan de Plan Maestro Local Planificación Plan Local de Administración de de Transporte Seguridad Vial Tránsito Terrestre X Regulación nacional para establecimiento de estándares y normas técnicas X Normativa Local Normativa Local Regulación Normativa local para regular para la operación para minimizar la operaciones de de Transporte accidentabilidad tránsito Terrestre X Control Tránsito en vía Estado de la Sanciones o multas pública infraestructura X X Gestión* Colocación de Atención inmediata Recaudación por señalización y en caso de multas semaforización accidentes X X Fuente: Resolución de transferencia de la competencia de TTTSV (citado en SENPLADES, 2012: 22) 16
Cuadro 4. Municipios que han asumido la competencia de TTTSV Modelo de gestión A B C GAD Cuenca Quito Loja Manta Ibarra Ambato Guayaquil Rumiñahui Sto. Domingo Tsáchilas Mejía Cayambe Puyango Santa Isabel Rocafuerte Fuente: ANT, 2014 Elaboración: Propia Procesos asumidos Títulos habilitantes, Revisión y matriculación vehicular Control operativo de tránsito Títulos habilitantes Revisión y matriculación vehicular Control operativo de tránsito Títulos habilitantes, Revisión y matriculación vehicular Control operativo de tránsito Títulos habilitantes Revisión y matriculación vehicular, Control operativo de tránsito Títulos habilitantes Títulos habilitantes Control operativo de tránsito Revisión y matriculación vehicular Títulos habilitantes, Revisión y matriculación vehicular Títulos habilitantes Revisión y matriculación vehicular Revisión y matriculación vehicular Títulos habilitantes Títulos habilitantes Títulos habilitantes Títulos habilitantes Resolución transferencia 051-DE-ANT- 2012 007-DE-ANT- 051-DE-ANT- 2012 001-DE-ANT- 040-DE-ANT- 025-DE-ANT- 046-DE-ANT- 068-DE-ANT- 2012 063-DE-ANT- 050-DE-ANT- 2012 060-DE-ANT- 2012 072-DE-ANT- 2014 022-DE-ANT- 2014 023-DE-ANT- 024-DE-ANT- 056-DE-ANT- 066-DE-ANT- 022-DE-ANT- 026-DE-ANT- 029-DE-ANT- 060-DE-ANT- de Fecha resolución 27-sep-2012 21-feb- 27-sep-2012 07-ene- 22-jul- 26-abr- 28-ago- 29-nov-2012 21-oct- Agentes de Tránsito () 227 1240 158 96 27-sep-2012 58 25-oct-2012 27-dic- 19-jun-2014 26-abr- 26-abr- 30-ago- 04-dic- 26-abr- 26-abr- 17-may- 26-sep- 120 ND NA 17
Cuadro 5. Mancomunidades conformadas Mancomunidad GAD integrantes Inscripción en CNC Tungurahua Baños, Pelileo, Mocha, Quero, Tisaleo, Píllaro, Patate y Cevallos MANC-0023-- CNC Pastaza Arajuno, Mera, Santa Clara y Pastaza MANC-0024-- CNC Cotopaxi Saquisilí, Pujilí, Sigchos, Pangua y La Maná MANC-0029-2014- CNC Sucumbíos Sucumbíos, Gonzalo Pizarro, Cascales, Lago Agrio, Shishufindi, Cuyabeno y Putumayo. MANC-0030-2014- CNC Zamora Chinchipe Fuente: CNC - SENPLADES, 2014 Elaboración: Propia Centinela del Cóndor, Zamora, Yantzasa, El Pangui, Nangaritza, Chinchipe, Yacuambi, Paquisha y Palanda MAN-016-2012- CNC Cuadro 6. Actores relacionados con la competencia de TTTSV Etapa proceso de Actores Ámbitos de análisis transferencia Transferencia de la Consejo Nacional de Competencias Resolución de transferencia competencia Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Agencia Nacional de Tránsito Ministerio de Finanzas Transición Instituto Nacional de Estadística y Censos Consejo Nacional de Competencias Asociación de Municipalidades del Ecuador Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Agencia Nacional de Tránsito Ejercicio Gobierno Autónomo Autónomo Descentralizado Municipal Fuente: (SENPLADES - CNC, 2014) Políticas y Planificación Nacional Estándares Mínimos Sistema Informático de información de vehículos Definición de Política Tarifaria del Transporte Terrestre Normativa de Finanzas Públicas Anticipo de recursos Información poblacional Plan de Fortalecimiento Facultades modelo de gestión 18
Cuadro 7. Pesos o ponderaciones de las mega variables de los GAD municipales 30% Rectoría y Planificación Local 30% 20% Gestión de movilidad y generación de política local Participación y Articulación 20% Asunción de la competencia Fuente: (SENPLADES - CNC, 2014) Gráfico 1. Estructura jerárquica del análisis multicriterial Fuente: (SENPLADES - CNC, 2014) 19