LISTA 1 DE REGULAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL

LISTA 1 DE REGULAÇÃO MARÍTIMA INTERNACIONAL Questão 1. Cite ao menos dois acidentes que tiveram impacto em regulação marítima internacional e descreva brevemente quais normas ou regulamentos foram criados ou modificados como consequência. TORREY CANYON - 1967 O acidente ocorreu em 18 de março de 1967 com o petroleiro liberiano Torrey Canyon, de 121.143 toneladas brutas e que transportava 119.328 toneladas de petróleo bruto. Antes do acidente existia um vazio jurídico: não havia nenhuma regra de Direito Internacional, convencional ou costumeira, que permitisse uma ação dos Estados interessados em acidentes da proporção do Torrey Canyon. A necessidade de elaborar regras jurídicas internacionais apropriadas para tais situações levou, então, a Organização Intergovernamental Consultiva da Navegação Marítima (OCMI) a tomar medidas que alteraram de maneira significativa o Direito Internacional do mar. Teve então uma convocação de sessão extraordinária da OCMI para revisar o direito do mar, que se tornaria o marco de uma nova era. Como consequência direta dessa convocação, duas novas convenções foram adotadas em 1969. A primeira delas é a Convenção Internacional relativa à Intervenção em Alto Mar nos Casos de Baixas por Poluição por Óleo, que estabelece o direito dos Estados costeiros de intervirem em acidentes em alto-mar que possam resultar em poluição por óleo. A segunda é a Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo, cujo objetivo foi assegurar compensação adequada às vítimas da poluição, determinando que a obrigação de as compensar caberia ao proprietário do navio. AMOCO CADIZ 1978 O acidente ocorreu em 16 de março de 1978 com o petroleiro liberiano Amoco Cadiz, liberando no mar 228.000 toneladas de petróleo bruto na costa norte de Finistères, ocasionando nova maré negra sem precedente e superando os danos causados pelo Torrey Canyon. O acidente trouxa sérias consequências do ponto de vista jurídico e prático. O naufrágio do Amoco Cadiz mostrou que o combate à poluição dos oceanos depende de ação nacional, a qual, ao mesmo tempo, deve encontrar respaldo em ação internacional. Tais ações, segundo Laurent Lucchini, implicam a adoção de vários tipos de medidas

complementares entre si e indispensáveis para garantir a coerência do conjunto : medidas preventivas, repressivas, regras de responsabilidade e planos de intervenção que devem ser aplicados em caso de acidente. Os fatos mostraram mais uma vez que, apesar das medidas adotadas desde 1968, o Direito Internacional ainda não estava apto a responder às catástrofes que acidentes com petroleiros carregando 200.000 toneladas de óleo podem representar. O Comitê Jurídico da OCMI reagiu ao desastre do Amoco Cadiz dedicando-se à análise de uma série de providências que iam desde inovações técnicas, ampliação do direito de intervenção dos Estados costeiros em alto-mar, até o aumento dos valores de indenização. Questão 2. Explique a diferença entre Segurança e Proteção e cite exemplos de amaças em ambos os contextos. O termo SEGURANÇA diz respeito aos riscos e ameaças que afetam a operação normal de uma embarcação e as medidas de prevenção que devem ser tomadas para minimizar ou anular estes riscos e ameaças. Ex: Medidas para prevenir, evitar ou minimizar riscos de incêndio, colisão, abalroamento, pessoas caírem no mar, derramamento de óleo não intencional, etc. Estas medidas são tomadas pelo responsável técnico (Eng Naval) dentro do documento chamado PLANO DE SEGURANÇA (ou Plano de Segurança Luzes e Capacidade ) ao projetar a embarcação dentro das regras e normas afetas à Autoridade Marítima ou a uma Classificadora. O termo PROTEÇÃO diz respeito à análise de risco e ameaças decorrentes não da operação normal da embarcação, mas sim de atos intencionais de pessoas ou instituições e as medidas para minimizar ou anulá-las. Ex: Medidas para impedir ou minimizar uma sabotagem, um atentado terrorista, um assassinato, etc. Estas medidas foram implementadas, principalmente após os atentados de 11 de setembro e devem ser seguidas por embarcações que fazem viagens internacionais. O documento base para estas medidas é o International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code). Este Plano de Proteção é elaborado por um profissional qualificado e aprovado por uma Classificadora no caso de navio ou por uma Comissão Estadual de Segurança Pública se for um porto.

Questão 4. A Organização Marítima Internacional é um órgão e agência especializada, vinculada à ONU, possui 167 Estados Membros. O Brasil integra a IMO desde 1963. Objetivo: Padronizar, manter e controlar todas as regras de navegação, segurança (SOLAS), meio ambiente marinho (MARPOL), cooperação técnica e certificação de profissionais e embarcações, ou seja, ela é responsável pela padronização mundial da indústria marítima (que compreende navegação, construção naval, pesca e portos). Questão 6. Um país sem costa marítima pode ter representação na IMO? Pode ter direito a voto? Os países sem costa quando membros da ONU possuem direito de voto. Já os países que são membros associados ou consultivos podem assistir as reuniões da IMO, podem submeter artigos, participar das deliberações, mas não possuem direito de voto. *Membros Associados - São Estados que possuem todos os direitos e obrigações de qualquer Estado Membro, com exceção ao direito de voto e ao direito de eleição ao Conselho. Questão 7. Qual é a divisão de responsabilidades entre a Assembleia, o secretariadogeral e o Conselho da IMO? A assembleia: É o órgão máximo de governo da Organização, é constituído por todos os Estados-Membros da organização e reúne-se uma vez a cada dois anos em sessões regulares, podendo também reunir-se em sessão extraordinária, se necessário. A Assembleia é responsável por aprovar o Plano Estratégico, o Plano de Ação de Alto Nível e Prioridades para o biénio, o orçamento, por definir os mecanismos financeiros da Organização, e por eleger os Estados-Membros do Conselho. O secretariado-geral: Presta serviço a outros órgãos das Nações Unidas e administra os programas e políticas que elaboram. Seu chefe é o Secretário-Geral, que é nomeado pela Assembleia Geral, seguindo recomendação do Conselho de Segurança. Cerca de 16 mil pessoas trabalham para o Secretariado nos mais diversos lugares do mundo. Entre suas principais funções, destacam-se: Administrar as forças de paz; Analisar problemas econômicos e sociais; Preparar relatórios sobre meio ambiente ou direitos humanos; Sensibilizar a opinião pública internacional sobre o trabalho da ONU;

Organizar conferências internacionais; Traduzir todos os documentos oficiais da ONU nas seis línguas oficiais da Organização. Conselho da IMO: É eleito pela Assembleia para mandatos de dois anos com início após cada sessão ordinária da Assembleia. O Conselho é o órgão executivo da IMO e é responsável, perante a Assembleia, por supervisionar o trabalho da Organização. Entre as sessões da Assembleia, o Conselho realiza todas as funções da Assembleia, exceto a função de fazer recomendações aos Governos sobre a segurança marítima e a prevenção da poluição que está reservado à Assembleia. O Conselho desempenha ainda as seguintes funções: Coordenar as atividades dos órgãos da Organização; Considerar o projeto de programa de trabalho e o orçamento da Organização e submetê-los à Assembleia; Receber os relatórios e propostas dos comités e outros órgãos e submetê-los à Assembleia e aos Estados-Membros, com comentários e recomendações, se necessário; Eleger o Secretário-Geral, sujeito à aprovação da Assembleia; Celebrar acordos ou convénios relativos a relações da Organização com outras organizações, sujeito à aprovação pela Assembleia. Questão 8. Descreva como uma nova regulação se origina e qual é o processo até que entre em vigor. Uma nova regulação surge da necessidade de mitigar e reduzir riscos de acidentes e salvaguardar a vida humana. Sabe-se que o navio é um bem de alto valor unitário e de dimensões consideráveis que pode causar grandes prejuízos econômicos e ambientais e, por isso, ao ser identificada qualquer ameaça a regulação é o meio encontrado para evitar incidentes. Esta é expressa por regras, leis e recomendações e para que uma nova regulação vigore este deve ser articulada entre representantes de diferentes países, posteriormente publicada por uma entidade internacional e ser ratificada pelos países. Assim, a regulação demanda negociação de muitas partes e países com maior poderio econômico e militar, juntamente com países de forte tradição marítima tem grande influência nas negociações.

Questão 9. Quais são os 4 pilares da Regulação Marítima Internacional? Descreva-os brevemente. Os quatro pilares da regulação marítima constituídos pela IMO são: 1. SOLAS (Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) O principal objetivo é especificar as normas mínimas para a construção, equipamentos e operação de navios, além de ser considerada uma das mais importantes por estar relacionada com a segurança dos navios mercantes (das cargas e dos passageiros). 2. MARPOL (Convenção Internacional para a prevenção da Poluição por Navios) Foi projetada para minimizar a poluição dos mares, preservando o ambiente marinho pela eliminação completa de poluição por óleo e outras substâncias prejudiciais. 3. STCW (Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviços de Quartos para os Marítimos) Preocupa-se com o fator humano, tendo como objetivo a formação e certificação da tripulação. 4. MLS (Convenção do Trabalho Marítimo) Estabelece requisitos mínimos para os trabalhadores marítimos e contém provisões sobre as condições de emprego, horário de trabalho e descanso, alojamento, instalações recreativas, alimentação, cuidados de saúde e bem-estar e proteção social. Questão 10. O que é a UNCLOS III e para que ela serve? OBS: O QUE ESTÁ EM ITÁLICO É O MAIS IMPORTANTE A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM ou UNCLOS sigla do inglês) introduz e/ou consagra os conceitos de mar territorial, zona econômica exclusiva e plataforma continental. Alguns tópicos como mar territorial e zona contígua, alto-mar, plataforma continental e pesca e conservação de recursos vivos do alto-mar foram discutidos nas duas primeiras convenções, porém nada muito consolidado. Porém, em 1973, a Assembleia Geral das Nações Unidas convocou uma terceira convenção sobre o mar, após décadas de tentativa de codificação e desenvolvimento de conceitos relativos ao mar. As duas primeiras Convenções de Genebra haviam colaborado com a consolidação do entendimento acerca da necessidade de definição de regras referentes ao uso compartilhado do mar. O desenvolvimento tecnológico e econômico experimentado na sociedade internacional impulsionou a interação entre os vários atores internacionais, diminuindo fronteiras, aumentando o consumo de alimentos, o comércio e, consequentemente, o tráfego marítimo.

A importância da entrada em vigor da III UNCLOS está em que estabeleceu um marco jurídico comum aos estados e proporcionou a pacificação do entendimento sobre a delimitação dos espaços para utilização e exploração do mar, sua superfície, solo e subsolo, espécies vivas, bem como sua conservação. Além disso, regulamentou obrigações, direitos e deveres dos estados, no compartilhamento de responsabilidades sobre a utilização do espaço comum, alto-mar e área O amadurecimento de conceitos das UNCLOS anteriores permitiu que mecanismos institucionais mais adequados fossem colocados em prática na terceira convenção, garantindo um número de adesões significativo, de 156 países, e apresentando um documento abrangente e coerente, feito não realizado pelas convenções UNCLOS I e II. Fontes: MENEZES, Wagner, O direito do mar. Brasília: Fundação Alexandre de Gusmão, 2015 http://www.cedin.com.br/wp-content/uploads/2014/05/nathalia-duccini-o-desenho- institucional-na-estrutura-das-conven%c3%a7%c3%b5es-das- Na%C3%A7%C3%B5es-Unidas-sobre-direito-do-mar.pdf Questão 11. O que é a doutrina da liberdade dos mares? A doutrina de liberdade dos mares, chamada de Mare Liberium, é um capítulo da obra Di Indis publicada em 1606 pelo jurista Hugo Grotius. Nesta, é discutida a política desenvolvida por Portugal e Espanha, política conhecida por Mare Clausum, que dizia que se os portugueses e espanhóis pudessem governar os mares, os holandeses estariam impedidos de navegar em direção às Índias. Devido a tal fato, Grotius diz que o livre acesso aos mares é de primordial relevância para a comunicação e o relacionamento entre nações e que nenhum país seria capaz de monopoliza-lo devido às suas dimensões e falta de limites. Tal defesa de Grotius começou a ser desenvolvida quando um navio português foi capturado em alto mar por um navio da frota Holandesa, tal fato gerou protestos entre vários países e para se defender os holandeses procuraram o jurista. Em oposição à ideia proposta os ingleses, que também eram uma grande potência naval e eram concorrentes dos holandeses no domínio do comércio mundial, reclamaram soberania sobre às aguas que circundavam a Inglaterra baseados nos fundamentos propostos pelo jurista John

Selden que argumentava que o mar é passível de ser reclamado como um território tanto quanto à terra. A medida encontrada para equilibrar as duas visões foi um acordo tomado entre as principais potencias marítimas que dizia que o domínio dos mares ia até a distância de um tiro de canhão além da costa, hoje conhecido como o limite das três milhas marítimas. Questão 12. Esboce um diagrama mostrando águas interiores, mar territorial, zona contígua, ZEE e auto-mar. Explique brevemente o que define cada um. Águas interiores: Compreendem as águas interiores os espaços marítimos, nos quais um país exerce jurisdição, em algum grau, sobre atividades, pessoas, instalações, embarcações e recursos naturais vivos e não vivos, encontrados na massa líquida, no leito ou no subsolo marinho, para os fins de controle e fiscalização, dentro dos limites da legislação internacional e nacional. Mar Territorial: é a faixa de mar que se estende até 12 milhas náuticas (22 km), contadas a partir da linha de base (faixa de praia do litoral), que é considerada como parte do território do país costeiro. A soberania é exercida também sobre o espaço aéreo e abaixo do mar. É a partir do limite do mar territorial (ou águas territoriais) que são contadas as 200 milhas de extensão da Zona Econômica Exclusiva. Zona econômica exclusiva (ZEE): é um espaço marítimo além das águas do mar territorial que se estende dessa linha até 200 milhas náuticas da costa e com o limite

externo da linha de alto mar ou plataforma continental. Essa zona são águas na qual o Estado costeiro tem soberania, no que diz respeito à exploração dos recursos naturais na água, no leito do mar e no seu subsolo. O Estado costeiro exerce também jurisdição sobre a zona em matéria de preservação do meio marinho, investigação cientifica e instalação de ilhas artificiais. Alto-mar: é um conceito de direito do mar, definido como sendo todas as partes do mar não incluídas no mar territorial e na zona econômica exclusiva de um estado costeiro, nem nas águas de um estado arquipélago. Em outras palavras, alto-mar é o conjunto das zonas marítimas que não se encontram sob poder jurídico de nenhum estado. Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/zona_econ%c3%b3mica_exclusiva http://www.aplop.org/sartigo/index.php?x=4729 http://www.direitodomar.org/ajb Questão 13. O que são as águas jurisdicionais brasileiras? De acordo com a NORMAM 08/DPC, as Águas Jurisdicionais Brasileiras são: a) águas marítimas abrangidas por uma faixa de 12 milhas marítimas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal

como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil, e que constituem o mar territorial. b) águas marítimas abrangidas por uma faixa que se estende das 12 às 200 milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir o mar territorial, que constituem a Zona Econômica Exclusiva (ZEE) c) águas sobrejacentes à Plataforma Continental quando esta ultrapassar os limites da ZEE d) águas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim consideradas rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras e áreas marítimas consideradas abrigadas. Questão 14. O que é a Amazônia Azul e qual a sua relevância estratégica para o Brasil? A Amazônia Azul consiste na Zona Econômica Exclusiva (ZEE). Ou seja, área marítima na qual o Brasil exerce soberania para fins de exploração, aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos e não vivos. Esta região apresenta relevância estratégica para o Brasil principalmente por possuir muitas riquezas e potencial para usos econômicos diversos, como por exemplo: Pesca, devido à grande biodiversidade de espécies na região; Exploração de minerais metálicos e outros recursos minerais no subsolo marinho; Aproveitamento para geração de energia maremotriz; Exploração de petróleo em águas profundas (pré-sal). Questão 15. Quais são as consequências do fato de os navios possuírem nacionalidade? O registro da propriedade das embarcações determina a sua nacionalidade. Considerando as condições e pressupostos adotados pelos diversos países, os registros das embarcações podem ser classificados em Registros Nacionais e em Registros Abertos. Nos Registros Nacionais o Estado que concede a bandeira mantém um efetivo controle sobre os navios nele registrados, mantendo-os atrelados à sua legislação. Os regimes Abertos se dividem em Registros de Bandeira de Conveniência e Segundos Registros. No alto-mar nenhum Estado exerce soberania, há um vácuo jurídico. Por esta razão foi criada a nacionalidade das embarcações, com o objetivo de proteção. Desta forma, além de obter a proteção em alto-mar, o Estado que a concedeu torna-se

responsável pela sua proteção e as embarcações que tiverem a sua nacionalidade estarão sujeitas às leis de tal Estado. Questão 16. O que é uma bandeira de conveniência? Bandeira de conveniência (BC) é quando esse navio não tem qualquer vínculo entre o armador, proprietário e o pavilhão da embarcação, ou seja, quando a propriedade beneficiária e o controlo do navio estão sediados em país ou países diferentes ao da bandeira que o navio arvora. Complemento: Bandeira de conveniência (BC) é caracterizada por oferecer facilidades no seu registro, incentivos de ordem fiscal e a não imposição de vínculo entre o Estado de Registro e o navio. Por outro lado, tais Estados não exigem (nem fiscalizam), com o devido rigor, o cumprimento e a adoção de normas e regulamentos nacionais ou internacionais por parte das embarcações neles registrados. Ex: Questão 17. O que faz uma bandeira marítima ser competitiva? 1. Prover serviços Serviços de excelência! A competição é global, principalmente com as bandeiras de conveniência! Atendimento 24h; Atendimento em inglês e no idioma dos armadores / tripulação; Softwares / TI que dá suporte à gestão da documentação. 2. Ser financeiramente atraente Burocracia;

Excesso de regulação; Impostos, taxas, etc.; Requisitos de tripulação (manning requirements). Complemento: Neste contexto, a adoção de BC por parte dos armadores conforma uma estratégia empresarial que visa maior eficiência e capacidade concorrencial (leia-se lucratividade), baixando os custos derivados das normas de direito que interferem no custo do frete, em especial as normas de trabalho, tributárias e relativas a segurança marítima e poluição marinha. Fontes (Questões 16 e 17): a. https://transportemaritimoglobal.files.wordpress.com/2014/02/a-unclos-o-mar-livre-eas-bandeiras-de-conveniencia.pdf b. Notas de aula do maravilhoso professor Paulo! (Regulação Marítima Internacional - Aulas 3 e 4) Questão 18. Por que os países desejam ter uma frota arvorando sua bandeira? O navio quando obtém o registro de propriedade está submetido às leis inerentes à bandeira e pode gozar dos benefícios próprios daquele Estado, tendo em vista que a embarcação adquiriu nacionalidade, diante disso é considerada uma extensão do território. Registrada a embarcação, o navio ganha a nacionalidade e o direito de içar a bandeira do Estado de registro, o que lhe dá a proteção em alto-mar entre outras vantagens inerentes a nacionalidade adquirida, o que faz da embarcação parte integrante do território. Assim, esta tem o dever de cumprir as leis e convenções internacionais ratificadas pelo Estado de Registro. Nesse sentido: O pavilhão nacional, que o navio arvora, simboliza sua nacionalidade e indica o Estado a cujo regime jurídico está submetido e é nessa ideia que se considera o navio como porção flutuante ou como prolongamento do país a que pertence, e de que defluem consequências consideráveis. Primordialmente, tem direito à proteção das autoridades administrativas, civis e militares, do país a que pertence, assistência dos navios de sua marinha de guerra, devendo reciprocamente, obediência às ordens do Governo, submissão à vigilância dos navios de guerra e às instruções dos seus agentes consulares. (Azevedo Santos, 1968, p.43)

Fonte: A responsabilidade dos navios que arvoram bandeira de conveniência, Cláudia Ligia Miola Lima. www.conteudojuridico.com.br Questão 19. O que é PSC Port State Control? É a inspeção de embarcação de bandeira estrangeira que demandam aos portos nacionais, que tem por finalidade verificar se as condições da embarcação e seus equipamentos estão de acordo com os requisitos estabelecidos nas convenções e códigos internacionais ratificado pelo Brasil. Questão 20. Como o Port State Control pode ajudar na melhoria da qualidade dos navios? Ele assegura o bom funcionamento da embarcação e seus equipamentos através de suas fiscalizações, podendo deter o navio até que o mesmo esteja apto a partir. Questão 21. O que é uma Organização Reconhecida? É uma organização (também chamada de OR) de um país de bandeira que tem como função fazer inspeção de navios, pedir reparos ou correções no navio, caso necessário, para que este vá ao mar sem que haja perigo para o próprio navio e para as pessoas que estão dentro dele, com outras palavras, são as chamadas Classificadoras. Uma Organização Reconhecida só é delegada a um país de bandeira pela SOLAS e outras convenções internacionais, pois ela irá atuar em nome da Autoridade Marítima do país. A IMO A739(18) estabelece os padrões mínimos para as OR s. Fundamentalmente, ela requer que a organização demonstre competência técnica e que seja governada por princípios éticos. As OR s devem ser sujeitas a uma certificação de seu Sistema de qualidade por um corpo de auditores independente aceito pelo país da bandeira. Para obter esse Reconhecimento são realizados testes, medições, cálculos, vistorias, inspeções, auditorias em empresas de navegação, embarcações e estruturas marítimas, incluindo seus sistemas, equipamentos e instalações associadas e emissão, renovação e/ou endosso dos respectivos certificamos, relatórios, licenças ou qualquer outro documento

pertinente previstos nas Convenções e Códigos Internacionais e nas demais normas nacionais aplicáveis. Vale ressaltar que todos os membros da IACS cumprem com as resoluções A.739(18) e A.789(19). No Brasil, a responsável pela escolha das OR s é a NORMAM 6 Normas da Autoridade Marítima para Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para atuarem em nome do Governo Brasileiro. Os países delegam as responsabilidades para as OR s devido à demanda por: 1. O conhecimento técnico profundo que as Classificadoras possuem; 2. Um serviço de alcance mundial que as Classificadoras podem prover; 3. Evitar duplicação de inspeções e o consequente aumento de custos ao armador. Questão 22. Explique as origens das sociedades classificadoras e qual é o seu papel no mercado marítimo internacional. RESPOSTA LONGA: A cafeteria de Edward Lloyd na Londres do final do século 17, como tantas outras da época, tinha clientela específica, e por sua localização próxima ao rio, o Lloyd s tornou-se local de encontro de comerciantes ligados aos seguros de embarcações e suas cargas. Não existiam seguradoras da forma que conhecemos hoje, haviam os Underwriters que assim se chamavam por assinarem seus nomes sob o texto das apólices que garantiam os riscos dos empreendimentos comerciais de forma individual. Os Undewriters mantinham para referência do mercado e para sua própria conveniência, os registros dos navios que seguravam, que continham as características do mesmo, assim como detalhes das condições em que se encontravam, proporcionais aos riscos que assumiam. E com o objetivo de manter os registros atualizados, eles mantinham por conta própria técnicos que vistoriavam periodicamente as condições das embarcações. Então, Edward Lloyd produziu uma espécie de cadastro de navios, chamado de A list of Ships que foi o precursor do primeiro registro de navios na forma como existe até hoje, evoluindo para a primeira Sociedade Classificadora de Navios em 1760, não por coincidência chamada de Lloyd s Register of Shipping. Portanto, as Sociedades Classificadoras exercem, hoje em dia, um papel muito importante na indústria de construção naval. As suas regras possuem um forte apoio na experiência prática, apesar de evoluírem cautelosamente por influência das novas tecnologias. O monitoramento das condições da embarcação durante seu projeto, construção e ao longo da sua vida útil, assegura, que o navio apresenta um risco aceitável para a seguradora e para aqueles que nele viajam. Além dos Representantes da

Autoridade Marítima devidamente designada, somente as Sociedades Classificadoras formalmente reconhecidas por meio de Acordo de Reconhecimento poderão realizar, em nome da Autoridade Marítima, as auditorias, inspeções, vistorias e emissões de certificados e demais documentos previstos nas Convenções e Códigos Internacionais das quais o país é signatário e/ou na legislação nacional aplicável. RESPOSTA CURTA: A cafeteria Lloyd s, em Londres, era ponto de encontro entre Armadores e underwriters, como eram chamados os seguradores. Esses underwriters mantinham um registro a respeito das características dos navios por eles segurados. Edward Lloyd criou o precursor do primeiro registro de navios, a List of Ships, evoluindo para a criação da Primeira Sociedade Classificadora de navios, em 1760, a Lloyd s Register of Shipping. As Sociedades Classificadoras exercem, hoje em dia, um papel muito importante na indústria de construção naval, monitoramento das condições da embarcação durante seu projeto, construção e ao longo da sua vida útil, assegura, que o navio apresenta um risco aceitável para a seguradora e para aqueles que nele viajam. Fonte: http://www.bcolombo.com.br/download/origem.pdf Questão 23. Como uma sociedade classificadora atesta a qualidade de uma embarcação? É importante ressaltar os passos no processo de classificação de uma embarcação para entender os certificados de qualidade gerados. Após Contratação da (sociedade classificadora (SC) a empresa de projetos do armador envia ao departamento de Engenharia da SC todos os planos da embarcação para que possam ser avaliados e passem por análise rigorosa de aprovação. Os engenheiros refazem, então, todos os cálculos e checam todos os planos e documentos, buscando conformidade dos mesmos com o as regras internas da SC e as NORMAN.

Após a aprovação desses planos, uma equipe de vistoriadores da SC passa a acompanhar a embarcação para realização de testes e checagem da conformidade da mesma com os planos enviados. Concluído o passo anterior com sucesso, são emitidos os Certificados de Classe e Estatutários (são os certificados previstos pelas NORMAM e pelas Convenções Internacionais ratificadas pelo Governo Brasileiro) para a embarcação em questão. Estes certificados atestam a qualidade total e a segurança da embarcação. Após a emissão dos certificados, a embarcação entra no regime de manutenção de classe, com vistorias anuais. Ao final da validade dos certificados, que tipicamente varia de 3 anos a 5 anos, é efetuada uma vistoria completa de renovação dos mesmos. Nessas vistorias ainda é realizado o controle de qualidade de equipamentos e insumos material utilizados a bordo. Fonte: DOCUMENTO: INTRODUÇÃO SOBRE CLASSIFICAÇÃO E CERTIFICAÇÃO NAVAIS (Poli USP) Questão 24. Analise criticamente o papel das sociedades classificadoras no estabelecimento de navios seguros. Na sua visão ou na visão de algum autor, o que poderia ser feito diferente? A Marinha Mercante Mundial exige que navios sejam classificados por empresas integrantes da International Association of Classification Societies (IACS), entidade com sede na Inglaterra que agrega classificadoras de navios oceânicos. O conceito básico de avaliação consiste em estabelecer padrões, desenvolvendo regras que indicam a condição de um navio e sua conservação ao longo do tempo. As empresas classificadoras emitem certificados, apresentando às seguradoras e às autoridades portuárias, que o navio se encontra dentro dos padrões exigidos para o tipo de navegação, carga a transportar e que tripulação seja qualificada para o exercício do transporte de carga marítima. O perfil dos navios que compõem a frota mundial demonstra que 32% têm idade inferior a seis anos e navios com mais de 20 anos representam 62% de toda a frota. Apesar de toda a burocracia transparecer uma efetividade no serviço de inspeção de navios, muitos problemas não aparecem no relatório final da inspeção. Esse fato decorre de um outro simples fato: navios com uma marca preta de falha estrutural ou qualquer outra falha relatada pode trazer consequências ruins ao proprietário. Cada nível

decide se relata o problema para o seu responsável ou não, tendo esse o papel de relatar para o próximo nível acima e assim por diante. O proprietário sabe que os seus clientes não gostam de ouvir falar de problemas pois a probabilidade do afretador escolher um navio mais pobre e sem nenhum relato de problema é bem maior que escolher o seu. Qualquer sistema de regulação decente deve ser transparente. Todos os acidentes relatórios e todos os dados da pesquisa, independentemente da sua origem, deve ser tornada pública por rotina. Jack Devanney apresenta alguns pontos para mudança: 1. As Sociedades Classificadoras tem que contratar alguns inspetores mais rigorosos. 2. Os Ports States contrantado pessoas mais rigorosas nas inspeções do Port State 3. IMO contratando pessoas mais rigorosas para escrever as novas regras 4. Sem restrição de idade de navio, pois para Devanney, restrição de idade é um convite para projetos de má qualidade. Para ele, é preciso criar um sistema de construção de navio bastantes robustos e de confiança e identificar os que estão em péssimo estado e removê-los de serviço, independentemente da idade. Fonte: The Tankship Tromedy, Jack Devanney, 2006 Questão 25. O que é a IACS? O que são classificadoras não-iacs? Comente sob o ponto de vista internacional e brasileiro (incluindo o papel das certificadoras). IACS (International Association of Classification Societies Associação Internacional das Sociedades Classificadoras), é uma associação privada, na qual as classificadoras com melhor reputação são membros. Estas atendem a mais de 90% em toneladas de carga transportada no mundo. Há padrões de qualidade controlados pela IACS, novas regras são aprovadas por um conselho próprio, há a disponibilidade de vistoriadores (surveyors) em escala global, a IMO participa na definição de padrões de qualidade IACS e define objetivos gerais de segurança e, as classificadoras, por meio da IACS, desenvolvem os requisitos técnicos, que são posteriormente incorporados às convenções da IMO. As classificadoras não-iacs possuem um mercado relevante, pertencem a países em desenvolvimento, a maioria da frota com navios próximos ao fim de sua vida útil, embarcações não-solas e há críticas em relação à qualidade de seus serviços, de maneira ainda mais intensa do que às classificadoras IACS.

Garantir as condições de segurança e funcionalidade na operação dos equipamentos e sistemas de uma embarcação passa pelos processos de certificação e classificação. Esses processos são realizados por instituições independentes, denominadas Sociedades Classificadoras e Entidades Certificadoras e ambos têm como objetivo padronizar a produção de peças e equipamentos ou os processos de gestão para garantir a qualidade e segurança no uso do que é produzido. A marinha mercante mundial exige que navios sejam classificados por empresas integrantes da International Association of Classification Societies (IACS), entidade baseada na Inglaterra que agrega classificadoras de navios oceânicos. O conceito básico de avaliação consiste em estabelecer padrões, desenvolvendo regras que indicam a condição de um navio e sua conservação ao longo do tempo. As seguradoras brasileiras seguem as normas praticadas no mercado internacional e incluem nas apólices de seguros de transportes, a cláusula denominada Cobertura Adicional de Classificação de Navios em Viagens Internacionais. Esta cláusula traz a lista das filiadas à IACS e aceitas internacionalmente: Lloyd s Register of Shipping, American Bureau of Shipping; Bureau Veritas; China Classification Society; Germanischer Lloyd; Korean Register of Shipping; Russian Maritirne Register of Shipping; Nippon Kaiji Kyokai; Norske Veritas; e, Registro Italiano. Três outras classificadoras já foram aceitas pela IACS, mas ainda não constam do texto da cláusula de cobertura adicional a Indian Register of Shipping, Hrvatski Registar Brodova, e Polski Regestr Statków. O Brasil é o único país dos Bric s, que não tem um representante na IACS.