IEP INSTITUTO DAS ESTRADAS DE PORTUGAL EN 230 TONDELA / CARREGAL DO SAL Projecto de Execução RELATÓRIO FINAL DO ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL E PROJECTOS DAS MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO ÍNDICE GERAL 1. INTRODUÇÃO... 1 2. JUSTIFICAÇÃO DO PROJECTO... 4 3. ANTECEDENTES DO PROJECTO... 4 4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO... 6 5. DESCRIÇÃO DO ESTADO ACTUAL DO AMBIENTE... 7 6. AVALIAÇÃO DE IMPACTES... 9 7. MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO E PLANO DE MONITORIZAÇÃO... 14 8. CONCLUSÃO... 14 Lisboa, Julho de 2003 Visto, Rui Coelho, Eng.º Carlos Trindade, Eng.º Chefe de Projecto Coordenação
IEP INSTITUTO DAS ESTRADAS DE PORTUGAL EN 230 TONDELA / CARREGAL DO SAL Projecto de Execução RELATÓRIO FINAL DO ESTUDO DE IMPACTE AMBIENTAL E PROJECTOS DAS MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO 1. INTRODUÇÃO O presente documento constitui o Resumo Não Técnico do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) da Estrada Nacional (EN) 230 entre Tondela e Carregal do Sal, que se encontra em fase de Projecto de Execução. Este projecto visa a melhoria das acessibilidades entre as sedes do concelho de Tondela e Carregal do Sal, permitindo uma maior fluidez e segurança na circulação rodoviária nesta zona. Na FIG.1 apresenta-se o enquadramento regional do projecto. A via desenvolve-se nos concelhos de Tondela (freguesias de Tonda, Mouraz e Vila Nova da Rainha), Santa Comba Dão (freguesia de Nagosela) e Carregal do Sal (freguesias de Sobral de Papízios, Papízios e Currelos), tal como se pode ver no esboço corográfico apresentado na FIG.2. A entidade responsável pelo projecto e sua construção é o ICOR Instituto para a Construção Rodoviária. O ICOR, juntamente com mais dois outros institutos públicos substitui a extinta Junta Autónoma de Estradas, sendo actualmente estas as empresas que têm a seu cargo o planeamento, construção e administração da rede nacional de estradas. Os estudos desenvolvidos no âmbito do Estudo de Impacte Ambiental, que tiveram início em Janeiro de 2001 e terminaram em Novembro de 2002, foram realizados pela empresa AGRI-PRO AMBIENTE Consultores, S.A. O presente Resumo Não Técnico pretende, de uma forma simples e concisa, apresentar as informações, conclusões e recomendações de maior relevo do Relatório Final do Estudo de Impacte Ambiental, no que diz respeito aos impactes da implantação do projecto. 1
FIG. 1 Enquadramento Regional 2
FIG. 2 Localização do Projecto 3
2. JUSTIFICAÇÃO DO PROJECTO O projecto em análise tem por finalidade estabelecer a ligação mais adequada entre as sedes de concelho de Tondela e Carregal do Sal, retirando das actuais estradas locais, inadequadas em termos de características geométricas e com percursos sinuosos, o tráfego de ligação entre as referidas povoações, com evidentes vantagens ao nível da qualidade de vida das populações da região. Esta via possibilitará ainda um acesso mais facilitado às grandes vias rodoviárias nacionais, nomeadamente ao Itinerário Principal (IP) 3. Em termos do tráfego em geral, a implantação do projecto permitirá uma maior fluidez e uma maior segurança, facilitando a acessibilidade entre as duas localidades e para o exterior. Os benefícios económicos e sociais decorrentes do projecto são assim evidentes e classificados de importantes, correspondendo aos interesses das Câmaras Municipais dos concelhos atravessados por esta infraestrutura viária. 3. ANTECEDENTES DO PROJECTO O presente Projecto de Execução visa a ligação entre as proximidades das povoações de Tondela, pela EN2, e Carregal do Sal, através da EN234. Este projecto corresponde no geral à actualização, de acordo com os critérios em vigor, do Projecto de Execução da EN230 já existente, que data de Junho de 1981. Esta circunstância e o facto da estrada estar claramente prevista nos PDM s de Carregal do Sal e Santa Comba Dão, levou a desenvolver-se o projecto dentro desse corredor, centrando-se as preocupações na procura de um traçado mais favorável ambientalmente, fazendo-se ajustes locais. Foram assim realizados na fase inicial trabalhos de levantamento de campo, com o objectivo de identificar potenciais condicionamentos, principalmente de socioeconomia, ecologia e, arqueológico e patrimonial que determinaram as soluções adoptadas. Na sequência desta avaliação os principais condicionamentos identificados corresponderam a passagem junto das povoações de Mouraz e de Nagosela, sobretudo devido à ocupação habitacional envolvente. Assim, a cerca do km 2+900, em Mouraz, junto ao Restabelecimento da EM 632, estava previsto o desenvolvimento da via sobre um cruzamento devidamente estruturado em termos urbanos, implicando uma intromissão na povoação. 4
Com a solução adoptada evitou-se a passagem em zonas consolidada da povoação que implicaria a afectação de um acesso pedonal a uma habitação e propriedade recentes, dos terrenos envolventes a uma propriedade com habitação ocupados por vinha e de um cruzeiro e de todo um conjunto urbano envolvente. Em relação à zona de Nagosela, ao km 6+000, o traçado inicial implicava a demolição de uma casa de habitação relativamente recente, pela saia de talude da via, e de outra muito recente pelo restabelecimento de um caminho municipal. Estas situações levaram à elaboração de rectificações do corredor junto destes locais evitando os maiores impactes que o influenciaram. Deste modo, no Projecto de Execução foram efectuadas alterações no traçado em Mouraz, entre os km s 2+250 e 4+254.003 (Rectificação I), e junto à povoação de Nagosela, entre os km s 4+924.066 e 6+777.992 (Rectificação II), com o objectivo de minimizar os impactes detectados juntos das referidas povoações. A Rectificação I permitiu minimizar os impactes paisagísticos e socioeconómicos junto da povoação de Mouraz, com o maior afastamento em relação às habitações. Esta nova opção de localização do traçado permitiu que a via se desenvolvesse essencialmente numa zona mista de floresta e agricultura, numa área marginal à povoação, sendo na globalidade mais favorável que a solução apresentada inicialmente. A Rectificação II diminui a intromissão na povoação de Nagosela, não implicando a demolição das casas de habitação referenciadas nos levantamentos de campo realizado. Tentou-se, tanto quanto possível, adoptar o corredor de traçado indicado pela Câmara Municipal de Tondela. Contudo, em resultado do afastamento do traçado das habitações existentes, os movimentos de terras associados à orografia encontrada revelaram-se consideráveis, atingindo alturas de escavação de cerca de 15 m e de aterro superiores a 20 m. A introdução destas duas rectificações levou a um aumento da extensão do traçado em cerca de 124 m. No cômputo geral, com as alterações introduzidas minimizaram-se os impactes decorrentes desta via junto das povoações de Mouraz e Nagosela, correspondendo a ajustes importantes face ao projecto inicial. No restante traçado, não se considerou existirem outras situações sensíveis que justificassem alterações no projecto. 5
4. DESCRIÇÃO DO PROJECTO O traçado inicia-se num entroncamento com a EN2 (Variante de Tondela), a Oeste da povoação de Tonda, terminando no cuzamento com o CM1486, junto à povoação de Pinheiro, apresentando uma extensão de cerca de 11 quilómetros. No seu desenvolvimento na parte inicial, o traçado apresenta uma orientação sensivelmente Norte Sul, inflectindo para Nascente junto à povoação de Nagosela, atravessando neste troço zonas pouco acidentadas. Ao km 2+900 (traçado correspondente à Rectificação I) localiza-se o cruzamento com a EM632, que faz a ligação a Mouraz e Vila Nova da Rainha. A partir sensivelmente deste quilómetro, o traçado desenvolve-se em zona de planalto, com inclinações suaves até cerca do km 5+200 (traçado correspondente à Rectificação II). Depois o traçado inicia a descida para o rio Dão, em zonas de difícil orografia, desenvolvendo-se a meia encosta na margem direita do rio. O atravessamento da linha de caminho de ferro é feito em passagem superior e o rio Dão é transposto através de uma ponte. Em seguida, inicia-se nova subida, prosseguindo o traçado a meia encosta de modo a possibilitar o atravessamento da ribeira de Cabanas. A partir do km 9+000 aumenta a inclinação até à aproximação da povoação de Pinheiro. Sensivelmente ao km 11+000, o traçado cruza o CM1486 e liga ao entroncamento existente que dá acesso à EN 234. A passagem de nível existente foi reformulada, por forma a facilitar o tráfego que circula na EN230 entre Tondela e Carregal do Sal, dando origem ao cruzamento que coincide com o final do traçado. O projecto prevê assim um entroncamento, com a EN 2 (início do traçado), e dois cruzamentos, com a EM 632 (km 2+900 da Rectificação I) e o CM 1486 (final do traçado). Como foi ainda referido, no atravessamento das principais linhas de água está prevista a construção de duas pontes Ponte sobre o Rio Dão e Ponte sobre a Ribeira de Cabanas. Para além disso, estão previstas 45 passagens hidráulicas para o atravessamento das outras linhas de água interceptadas pelo traçado. Será adoptado um perfil com uma faixa de rodagem de 1x1 vias, acrescido de via de lentos em alguns troços. 6
Assim, a largura total da plataforma será de 9,0 metros entre os km s 0+000 e 4+936 (Rectificação II), 7+730 a 8+800, 10+025 a 11+006, e nos restantes troços, onde está prevista a construção de uma via de lentos, será de 12,25 metros. As características geométricas conseguidas são compatíveis com a velocidade base de projecto de 60 km/h. O tráfego médio diário previsto e a sua evolução, considerando como referência os anos 2004 e 2024 encontra-se apresentado no quadro seguinte. Quadro 1 Tráfego Médio Diário Anual (TMDA) Ano Ligeiros Pesados Total 2004 2 154 322 2 476 2024 3 130 468 3 598 A movimentação global de terras do projecto aponta a existência de 455 665 m 3 de terras provenientes da escavação e a necessidade de 454 855 m 3 de terra para aterro, o que significa que haverá um excesso de terras de 810 m 3. O período de execução da obra é de 2 anos, estando previsto o seu início para o 4º trimestre de 2003. 5. DESCRIÇÃO DO ESTADO ACTUAL DO AMBIENTE O traçado inicia-se no concelho de Tondela, desenvolve-se depois na parte Norte do concelho de Santa Comba Dão, e termina no concelho de Carregal do Sal. Os concelhos atravessados têm o seu Plano Director Municipal aprovado e nos casos de Santa Comba Dão e Carregal do Sal encontram-se Espaços Canais reservados para implantação desta via. Da análise da área de desenvolvimento do traçado, verifica-se que o relevo não atinge altitudes elevadas, nem grandes variações de cota, sendo apenas de destacar como elemento morfológico de maior interesse o vale do rio Dão. O traçado inicia-se à cota altimétrica de 356 m no entroncamento com a EN2, desenvolvendo-se depois em suaves cotas rondando os 300 m até iniciar uma vincada descida para o rio Dão um pouco antes de passar a povoação de Nagosela. 7
No local de atravessamento do rio Dão (km 7+800), a altitude do terreno é cerca de 130 m, mantendo a rasante a cotas próximas dos 150 m até à travessia da ribeira de Cabanas (km 8+770). A partir daí sobe regularmente, terminando a uma altitude de cerca de 280 m em Pinheiro. As rochas presentes são essencialmente de natureza granítica. Nalgumas linhas de água atravessadas existem coluviões e aluviões recentes de reduzida espessura e extensão, essencialmente limitados aos fundos dos vales. Nesse sentido, os solos apresentam predominantemente reduzido a médio valor agrícola, surgindo pontualmente algumas manchas de maior valor na parte inicial do traçado, correspondentes a solos coluvionares, ocupados por áreas de vinha, pertencentes à Reserva Agrícola Nacional (RAN). A região apresenta um clima caracterizado por Invernos frescos e Verões geralmente quentes, com grandes amplitudes térmicas, e precipitações elevadas. As principais linhas de água atravessadas pelo traçado em estudo são o rio Dão e as ribeiras de Cabanas e dos Lobos, que constituem afluentes da margem direita do rio Mondego. Na zona em estudo as águas superficiais são utilizadas essencialmente para rega e abastecimento. A qualidade destas águas superficiais é afectada essencialmente pela descarga de águas residuais domésticas e industriais. Quanto à qualidade do ar, de referir que os poluentes associados à circulação automóvel são em geral os principais responsáveis por problemas locais e regionais de poluição do ar. Em relação ao ruído, a zona onde se insere o traçado é em termos gerais classificada como pouco ruidosa. A paisagem dominante ao longo do traçado apresenta características rurais, sendo a envolvente próxima na ocupação do solo essencialmente caracterizada por pinheiros e eucaliptos, destacando-se sobretudo no troço inicial da estrada parcelas agrícolas ocupadas pontualmente por vinha. As localidades mais próximas do traçado são Tonda /Sto. Amaro, Mouraz, Vila Nova da Rainha e Nagosela, nos quilómetros iniciais do traçado, e Pinheiro, na sua parte final, sendo esta povoação mesmo atravessada pelo traçado em cerca de 500 m. A maior parte da população residente tem uma ocupação profissional no sector dos serviços e da indústria, onde predominam as indústrias transformadoras. 8
A rede viária local é constituída por estradas em razoável estado de conservação, onde as mais importantes são a EN2 que liga IP3 ao IP5, passando por Santa Comba Dão e Tondela, a actual EN230 que estabelece a ligação entre a EN2 e a EM632 passando por Sto. Amaro, Cunha e Couço, e a EN234/IC12 que liga Santa Comba Dão a Carregal do Sal. Em termos patrimoniais, a prospecção realizada revelou uma grande escassez de resultados apenas se tendo identificado um Cruzeiro na área em estudo junto à povoação de Mouraz, que não será contudo afectado pelo traçado. 6. AVALIAÇÃO DE IMPACTES Os impactes negativos identificados são genericamente mais significativos na fase de construção, devido às obras necessárias à implantação da estrada, passando depois a pouco significativos na fase de exploração. Para além disso, as medidas de minimização previstas reduzirão os impactes a níveis aceitáveis. Em termos de alterações no relevo e na geologia, refira-se a alteração da topografia existente, de forma directa e irreversível pela realização de cortes no terreno e construção de taludes para implantação da via. As características subplanálticas do relevo levaram à necessidade de realizar pontualmente escavações e aterros significativos com impactes na topografia. Os principais impactes verificar-se-ão nas zonas onde o traçado se desenvolve a meia encosta, em áreas mais declivosas, onde as repercussões na paisagem e os riscos de instabilidade de taludes, assim como o aumento de erosão, serão maiores. As escavações mais significativas, e que se consideram com impactes moderados, apresentam os seguintes valores: 10,4 m de altura entre os km s 5+015 e 5+275 da Rectificação II; 14,8 m de altura entre os km s 5+690 e 5+990 da Rectificação II; 11,4 m de altura entre os km s 7+895 e 8+050; 11,6 m de altura entre os km s 8+350 e 8+530; 9,4 m de altura entre os km s 9+910 e 10+150. Admite-se que a maioria das escavações poderá ser realizada com meios mecânicos comuns (Máquina de balde ou lâmina, mais frequentemente, mas em algumas situações com recurso a ripper). Por isso, a utilização de explosivos será limitada, prevendo-se a sua ocorrência sobretudo nas zonas situadas entre o km 5+700 e 5+800 (Rect II) e entre o km 7+900 e 8+050 junto à ponte sobre o rio Dão. 9
Relativamente às situações de aterro, as mais importantes correspondem às seguintes: 16,2 m de altura entre os km s 5+555 e 5+690 da Rectificação II; 21,6 m de altura entre os km s 5+990 e 6+300 da Rectificação II; 16,6 m de altura entre os km s 6+730 (Rect. II) e 7+190; 17,2 m de altura entre os km s 7+440 e 7+640; 10,6 m de altura entre os km s 8+160 e 8+300. Os impactes significativos a este nível ocorrem assim essencialmente a partir do km 5+000 (Rect. II), onde o traçado se desenvolve em zonas mais acidentadas, em situações de meia encosta, com destaque para a zona de travessia do vale do rio Dão. A parte inicial do traçado insere-se, por sua vez, numa zona relativamente aplanada, pelo que os impactes previstos são aqui reduzidos. Em termos dos solos afectados, verifica-se que mais de metade do traçado se desenvolve em solos de aptidão florestal, sendo os restantes considerados mais fertéis e com utilização para a agricultura. Merecem aqui destaque os impactes que decorrem da ocupação de áreas de vinha na parte inicial do corredor em estudo, nas proximidades de Santo Amaro / Carvalhal, e de olival e zonas hortícolas junto a Pinheiro. As condições climáticas locais não prevêem a ocorrência de impactes significativos na fase de exploração da estrada. Há apenas a referir a probabilidade de ocorrência de situações de nevoeiro e neblinas nas zonas de atravessamento do rio Dão e ribeira de Cabanas, locais onde se prevê a colocação de sinalização indicadora. Relativamente às linhas de água interceptadas, estão previstas passagens hidráulicas para o seu atravessamento, e no caso do rio Dão e da ribeira de Cabanas, estão previstas duas pontes, não se prevendo problemas ao nível da drenagem das águas. No que diz respeito à qualidade da água, os impactes na fase de construção não se preveêm significativos, atendendo à sua reversibilidade e ao seu carácter temporário. Na fase de exploração os impactes mais significativos decorrem do arrastamento de poluentes para as áreas envolventes provenientes das águas caídas no pavimento da estrada. Os impactes na qualidade do ar durante a fase de construção poderão ter algum significado devido à formação de poeiras, mas são, no entanto, impactes temporários e localizados, limitando-se, de um modo geral, a algumas áreas habitacionais próximas do traçado, nomeadamente Mouraz e Pinheiro. Na fase de exploração não se esperam problemas neste factor ambiental. 10
Ao nível do ruído, os impactes decorrentes da fase de construção prendem-se com as operações de circulação de máquinas e aos trabalhos de movimentação de terras. Esporadicamente nalgumas zonas de escavação, onde ocorrem rochas mais duras, os trabalhos de construção poderão ser mais ruidosos, embora a reduzida ocupação humana da envolvente não faça classificar estes impactes de relevantes. Quanto à fase de exploração está prevista a implementação de barreiras acústicas junto do km 3+800 da Rectificação I (lado Este) e do km 10+300 (lado Sudoeste), junto às povoações de Mouraz e Pinheiro, respectivamente. Foram ainda identificados dois locais, junto ao km 1+200 (lado Este) e km 10+600 (lado Nordeste), onde deverão fazer-se medições de ruído periódicas, de modo a avaliar a necessidade de implementação de medidas de minimização no futuro. Em termos de afectação da vegetação e da fauna, os impactes esperados são globalmente moderados na fase de construção e reduzidos na fase de exploração. Os impactes a este nível, decorrentes da construção da estrada, prendem-se sobretudo com a destruição do coberto vegetal e perturbação das espécies de fauna ao longo da faixa de intervenção. Na paisagem, os principais impactes resultarão das alterações morfológicas e de ocupação do solo pela introdução de aterros e de escavações. É na parte intermédia do traçado onde surgem as movimentações de maior envergadura, uma vez que é zona mais declivosa, onde é atravessado o vale encaixado do rio Dão. Contudo, o impacte na paisagem é minimizado pelo facto desta zona ser praticamente despovoada. Em termos de ocupação de solo, o tipo de uso mais afectado é o florestal, seguindo-se as áreas agrícolas, donde se destaca a vinha na parte inicial do traçado, junto a Santo Amaro / Carvalhal, e o olival e culturas hortícolas na proximidade de Pinheiro. Não serão afectadas directamente quaisquer áreas urbanas ou industriais, com excepção da povoação de Pinheiro, onde se prevê a necessidade de expropriar uma habitação. Em termos socioeconómicos, a fase de construção implica a ocorrência de alguns impactes negativos, nomeadamente pelos incómodos causados pelos trabalhos de construção e circulação de veículos pesados e perturbações nas acessibilidades, sobretudo junto da povoação de Tonda, Santo Amaro, Mouraz, Vila Nova da Rainha e Pinheiro. Em termos de afectação directa de habitações, prevê-se a demolição de uma habitação a cerca do km 10+550 em Pinheiro, estando prevista a devida indemnização. O traçado proposto afectará também directamente dois armazéns / anexos no início do traçado e dois anexos agrícolas, um em Santo Amaro e outro em Mouraz. Haverá, no entanto, também impactes positivos como a criação de emprego e a dinamização de actividades comerciais. 11
Na fase de exploração, os impactes socioeconómicos são globalmente positivos e muito significativos, sendo estes a mais-valia da estrada. O projecto permitirá uma grande melhoria no acesso entre as sedes de concelho de Tondela e Carregal do Sal, melhorando assim a qualidade de vida das populações locais. A concretização deste projecto rodoviário é assim, por isso, encarada de forma muito positiva pelas autarquias locais. Em síntese, poderá concluir-se que os impactes negativos avaliados são claramente compensados pelos impactes positivos resultantes da melhoria das acessibilidades na região, o que constituirá uma valorização urbana e de qualidade de vida para as populações dos concelhos atravessados, particularmente para os concelhos de Tondela e Carregal do Sal. Os impactes negativos avaliados, apesar de em alguns casos se apresentarem como significativos, não constituem obstrução à concretização do projecto. Na FIG.3 apresenta-se a localização dos principais impactes identificados na zona de atravessamento desta estrada. 12
FIG. 3 Síntese dos Principais Impactes 13
7. MEDIDAS DE MINIMIZAÇÃO E PLANO DE MONITORIZAÇÃO Os principais impactes identificados correspondem à fase de construção pelo que são adoptado um conjunto de medidas de gestão ambiental da obra, que permitam assegurar a utilização dos melhores métodos e o controlo dos impactes relacionados com a alteração da qualidade de vida da envolvente. Deste modo, para além de se assegurarem todas as acessibilidades durante a obra são tomadas medidas de controle que asseguram a minimização dos impactes no ruído, na qualidade do ar e evitam qualquer impacte negativo nas qualidade das águas de superfície e subterrâneas. A inserção será assim confinada ao corredor de construção da estrada, não sendo afectados os terrenos limítrofes. Para a fase de exploração da estrada estão assegurados que os níveis de tráfego não implicarão alterações sensíveis na qualidade de vida da envolvente, estando previstas duas barreiras acústicas que protegem as habitações mais próximas da estrada. O Plano de monitorização que será obrigatoriamente implantado, prevê o controlo regular dos níveis de ruído e das qualidades das águas da envolvente. No caso de se encontrarem situações negativas serão obrigatoriamente desenvolvidas medidas complementares de minimização. 8. CONCLUSÃO Globalmente, conclui-se que os impactes negativos se apresentam controláveis, e minimizáveis com as medidas propostas não constituindo um obstáculo à concretização do projecto, já que os impactes positivos serão elevados e de grande importância para os concelhos atravessados. Em termos gerais, este projecto será responsável pela criação de melhores acessibilidades, permitindo para além da ligação entre as sedes de concelho de Tondela e Carregal e Sal, a melhoria das ligações com o exterior, sobretudo através do IP3. 14