SOCIABILIDADES E RELAÇÕES DE GÊNERO: REFLEXÕES SOBRE O TRÂNSITO EM FLORIANÓPOLIS

1 SOCIABILIDADES E RELAÇÕES DE GÊNERO: REFLEXÕES SOBRE O TRÂNSITO EM FLORIANÓPOLIS TORNQUIST,C.S. Antropóloga e professora da UDESC carmentornquist@hotmail.com Rua das Acácias, 121 A3-304 Florianópolis SC 88 040-560 Resumo Esta pesquisa propõe-se a analisar as relações que se estebelecem durante acontecimentos como acidentes e incidentes no contexto do trânsito urbano de Florianópolis, sobretudo nos casos que apresentam relação com questões de gênero. A partir da noção de não-lugar e também nos estudos de gênero, nos propomos a discutir estas situações enquanto rupturas com os lugares de passagem, onde os sujeitos sociais estabelecem relações e expressam suas representações sobre o Outro, tanto asquelas marcadas por processo de identificação quanto por processos conflitivos. Parte-se da hipótese de que estas situações apesar da sua fugacidade exprimem conflitos sociais, sejam eles relativos ao gênero, sejam conflitos entre gerações, classes sociais ou etnias. Os eventos que compõe o quadro trágico das estatísticas sobre a chamada violência no trânsito são analisados como fatos sociais, para-além de suas dimensões psicológica e epidemiológica, ponto de vista que remete ao modelo de desenvolvimento adotado pelo Brasil, fortemente privatizado e rodocêntrico, no qual a posse de um automóvel particular é vista como grande símbolo da supermodernidade. Palavras chave: trânsito relações de gênero não-lugar Resumé Cette recherche se propose d analiser les relations qui s établissent au cours d événements tels que les accidents et les incidents dans le trafic urbain de Florianópolis, surtout dans les cas qui ont rapport à la question du genre. Fondés sur la notion de non-lieu et en plus, sur les études de genre, on se propose à discuter ces situations en tant que ruptures des lieux de passage, où les sujets sociaux établissent des relations et expriment leurs réprésentations de l Autre soit celles marqueés par le processus d identification, soit celles marquées par le processus de conflit. On part de l hypothèse selon laquelle ces relations malgré leur fugacité expriment les conflits sociaux en soi, en ce qui concerne les réprésentations de genre (masculin/féminin) et générationales(jeunes/vieux), et même des conflits de classe et étniques. Les événements qui composent le cadre tragique des statistiques dites la violence du trafic urbain sont envisagés ici comme des faits sociaux qui portent au-delà des dimensions psychologique et épidémiologique, point de vue qui mène au modèle de dévelloppement choisi au Brésil: fortement privatisé et rodocêntrico, c est-à-dire, qui a fait de l automobile particulier le symbole vif de la «super modernité. Mots clés: relations de genre trafic urbain non lieu

2 Radar flagra 29 mil abusos de velocidade nas rodovias. (Diário Catarinense,5/2/06) Garota morre em acidente de trânsito quando voltava com irmã do desfile das escolas de samba. O motorista do carro, junto com dois caroneiros, fugiu sem prestar socorro.( ANotícia, 22/2/07) Cresce 46% o número de motoristas detidos por embriaguez nas BRs de SC.(DC,5/2/07) No ranking nacional, SC é um dos estados que mais mata pedestres (AN, 14/12/06) Gastos com vítimas consome o dobro do orçamento da saúde(trânsito mais acidentes= R$1,2 bi) AN, 15/12/06) Notícias como estas, tão comuns nos dias atuais, além de indicarem uma evidente preferência da mídia por situações trágicas e de reiterar certas noções de risco e de segurança, apontam para uma realidade social preocupante, como sugerem as estatísticas recentes e estudos sobre o tema das violências e da saúde pública.(d AGOSTINI, 2004, ZALUAR, 1998). Fazendo eco a esta escalada das violências na cidade e no trânsito, têm surgido, também, movimentos em prol da segurança nas estradas e ruas, recomendando comportamentos mais adequado por parte de jovens 1 e dos demais condutores. No âmbito dos movimentos sociais, notadamente o ambientalista, campanhas e ações em prol de formas alternativas de mobilidade urbana têm, também, sido empreendidas, entre elas, lutas em prol de transportes coletivos fluviais, marítimos, ferroviários e ciclovias. Cada sociedade elabora suas noções de risco e de perigo, estas não são, portanto, nem universais, nem ahistóricas. Neste sentido, há que se problematizar as representações acerca dos riscos ligados aos acidentes, pois, como mostram, entre outros, os estudos de Mary Douglas, a delimitação de fronteiras entre o seguro e o inseguro é bastante relativa, variando, inclusive, dentro de uma mesma sociedade (DOUGLAS, WILDAWSKI, 1998). A existência de um secular imaginário de risco, ligado ao tema das violências urbanas, tem acentuado a chamada fala do crime ou cultura do medo colocando em cheque a própria possibilidade de uma vida pública, no sentido das sociabilidades urbanas, marcadas pelo convívio com a diferença e a heterogeneidade. No Brasil, país de forte tradição relacional, no qual as pessoas confiam mais nas relações privadas e nos laços familiares, e menos nas relações impessoais, individuais e universais. Segundo Da Matta(1986), esta secular desconfiança do mundo público se articula com processos contemporâneos que têm sido observado em outras sociedades, desde os EUA, seja a 1 www.vidaurgente.com.br

3 Argentina(SARLO,2001;CALDEIRA,2001): a rua, emblema da vida pública aparece como um lugar de perigo, evocando riscos e medos, lugar vazio de direitos e de respeito, ameaçado pela existência de um Outro desconhecido e perigoso. Claro está que estes processos, observados, sobretudo, nas últimas décadas, décadas de políticas neo-liberais e de ajustes estruturais que levaram, entre outros aspectos, a intenso processo de privatização do trabalho, do lazer, da comunicação, e de recolhimento da vida pública que tem sido observado por vários autores nas últimas décadas(caldeira,2001; SARLO, 2001)). Ao mesmo tempo, não se pode pensar na problemática do trânsito sem relacioná-lo ao modelo de desenvolvimento que priorizou, sobretudo a partir dos anos 60, a lógica rodocêntrica, em detrimento de outras formas de transporte, como transporte fluvial e marítimo, ferroviário e cicloviário, bem como o transporte privado e particular, em detrimento dos transportes públicos e de espaços para pedestres(silveira:2005;cecca, 2001). O caso de Florianópolis é instigante, dada sua condição insular, pois esta expansão tem promovido um abandono avassalador dos meios tradicionais (marítimos e lacustres) de transporte humano e de carga, com sérios prejuízos ao meio ambiente e a qualidade de vida urbana. A opção pelo modelo de desenvolvimento atual, focado num certo modelo de turismo (FERREIRA, 2005), no consumo de luxo, no rodocentrismo, na privatização do lazer e das comunicações, se fez, sobretudo a partir dos anos 80, e, no caso do transporte, vem se dando no sentido da expansão da malha viária e da frota de automóveis particulares. Obviamente tal escolha não difere daquela que predomina no país como um tendo, tendo em vista determinantes estruturais. Mas Florianópolis chama atenção pelo fato de tratar-se de fenômeno bem mais recente e intenso do que o vivido por outras capitais, e pelas suas características insulares, que lhe conferea chamada vocação turística, e certa fragilidade ambiental (CECCA,1996) Esta frota de automóveis, entre 1994 e 2006, aumentou mais de 40% 2 segundo dados do Detran-SC, aumento este que, associado à expansão da malha rodoviária, tem trazido inequívocos prejuízos ambientais e sociais, como também tem mostrado autores na área da geografia e do urbanismo (PIIMENTA, 2005; MONTEIRO:2005). Por outro lado, vários pesquisadores têm observado o aumento significativo, na região da Grande Florianópolis, da violência urbana. Em Santa Catarina, a região da grande Florianópolis apresentou as mais altas taxas do Brasil para acidentes de trânsito 2 Em 1994,a frota de automóveis em Florianópolis era de 577.006, em fevereiro de 2006, chegou a 1.397.716 (fonte:www.detran.sc.gov/estatística/acesso em 08/04/07)

4 (D AGOSTINI, 2004:8). A OMS classifica como causas externas da morbimortalidade, as lesões causadas por acidentes, em geral, não-intencionais, é a segunda causa de morte prematura a primeira sendo atribuída aos homicídios. Estes dados foram alvo de atenção de Raquel D Agostini(2004) que analisou o período de 1977-94, em capitais brasileiras:tal análise epidemiológica se concentra na região da Grande Florianópolis e analisa os dados referentes a mortalidade por causa externas. A variável idade (geração)foi privilegiada, em função dos dados disponibilizados pelo Ministério da Saúde, mas há outros que chamam atenção: a variável sexo, ou gênero, do envolvidos em acidentes, e é sobre estes aspectos que nos interessa trabalhar nesta investigação, ainda em fase inicial. O trânsito urbano: não- lugar e sociabilidades Muito embora possamos identificar o trânsito, no contexto das sociedades supermodernas ou pós-modernas, como um espaço de passagem, um não-lugar, destinado a encurtar distâncias entre lugares e garantir a mobilidade das pessoas de forma eficiente e rápida, instrumental e técnica, não é raro que estes espaços sejam, paradoxalmente, transformado em lugares de permanência indesejada: se um lugar pode definir-se como identitário, relacional e histórico, um espaço que não pode se definir ou identificar nem relacional e nem histórico definirá um não-lugar(...) a supermodernidade é produtora de não-lugares, isto é, de espaços que não são em si lugares antropológicos (AUGÉ, 2005,p.73) Porém, segundo Augé, tanto lugares quanto não-lugares, são polaridades fugidias, que se intercalam a alteram num jogo incessante, de modo que, talvez possamos pensar nos momentos de parada do fluxo de trânsito como momentos onde as práticas simbólicas se colocam, tomando, assim, o não-lugar, de passagem, como um lugar praticado, no qual as relações face-a face irrompem, com toda as suas possibilidades (identificações, oposições, conflitividade, etc.). Podemos ver os acidentes de trânsito como acontecimentos: interrupções que fazem emergir a descontinuidade, que tendem a surpreender e suspender um suposto fluxo normal, que, no entanto, não tem sido interpretada como fruto das ações humanas: El tránsito es um escenario de extrema relacionalidad. Constituye un sistema relacional y funcional en el cual sus usuários no profesionales varián de condición constantemente (...) No hay ciudadanos que se encuentren al margen del tránsito, aunque el uso del mismo varie de acuerdo a cada situación personal, que es una situación social: implica a la división social del trabajo, principalmente). Pero la intereacción social, y, sobre todo, la

5 producción de acontecimientos no advienen desde una lógica identitária a priori. La violencia se ejerce desde el anonimato, sin identidades predefinidas Una violencia sin cara, despersonalizada y anónima- que operaría mas acá de la Razón occidental (ROSSAL; FRAIMAN, 2007,p.4) Paradoxalmente, portanto, este não-lugar pode tornar-se um lugar: isto aconteceria, segundo entendemos, quando determinadas acontecimentos irrompem e interrompem o fluxo das vias urbanas e instalam ali demandas de sociabilidade, ainda que muitas delas marcadas pelo inusitado e pelos acidentes e /ou incidentes. Não poderia deixar de sê-lo porque por detrás de cada veículo- ou melhor, dentro de cada veículo há passageiros, condutores, caroneiros, e fora deles(e suscetíveis a eles), há pedestres, ciclistas, passantes, pessoas, enfim, como colocam ao autores acima citados. Há também, como focam estes autores, os motoristas de ônibus e condutores de veículos de transporte coletivos. Estes, tanto quanto os demais condutores e nãocondutores, estão submetidos, em seu cotidiano, à divisão do trabalho, à fragmentação de suas atividades, às extenuantes horas que separam suas casas de seus locais de trabalho, do trabalho dos momentos de descanso, se é que podemos falar em uma separação tão radical nestes tempos onde o mercado tudo invadiu - do lazer ao transporte, da saúde o corpo à saúde da alma, das relações conjugais, às subjetividades como um todo (BAUMAN, 2004). Neste sentido, este trabalho de investigação elegeu metodologias qualitativas (observação participante, coleta de narrativas orais e grupos focais) para aprofundar a análise dos dados quantitativos, com a qual se iniciou a pesquisa. Assim, a análise destes dados, poderia ser extremamente útil para pensar a temática do gênero e das subjetividades que envolvem o que estamos chamando de sociabilidades do/no trânsito, que tomaremos como foco neste estudo. Nosso foco se deslocará para as narrativas que falam dos acidentes e dos incidentes de trânsito, sem desconsiderar as análises da mortalidade por causas externas (trânsito), foco de estudo de vários outros autores. Assim, seriam priorizadas as formas como os perigos e riscos associados ao mundo da rua (e do trânsito) aparecem nas narrativas das pessoas que nele vivem (sejam condutores de veículos, sejam agentes de trânsito, sejam pedestres e/ou usuários de transportes coletivos). O recurso à metodologia qualitativa das narrativas pretende identificar as representações de pessoas que vivenciaram acontecimentos dramáticos( trágicos ou não) no trânsito, procurando analisar quais as representações e sistemas classificatórios são acionados

6 para explicar e reordenar os fatos que de alguma maneira o afetaram. Tereza Caldeira(2001) em seu recente estudo sobre o que ela denomina de fala do crime, em São Paulo, mostra a rentabilidade deste recurso, bastante adequado à abordagem proposta aqui. Assim, tomando a chamada violência no trânsito (uma das múltiplas facetas das violências urbanas dos tempos líquidos em que vivemos), de estamos desenvolvendo uma pesquisa de cunho qualitativo, que busca analisar alguns aspectos destas sociabilidades do trânsito em Florianópolis. A pesquisa elegeu como recorte temporal o período de 1995 até 2005, em função de dois aspectos: disponibilidade dados estatísticos acerca da temática, de um lado, e, de outro, pelo período envolver a promulgação do Código Nacional de Trânsito, em 1997 e seus desdobramentos, muitos ainda desconhecidos de muitos cidadãos. Nesta etapa da pesquisa, estamos analisando os dados disponíveis no DETRAN, no IPUF (Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis) e na Secretaria de Segurança Publica, referentes às mortes e acidentes com vítimas no trânsito em Florianópolis, buscando perceber quais as mudanças que o referido código ( ou não) tanto nos dados auferidos por estes órgãos públicos, quanto a própria forma com que estes são coletadas. Pretendemos observar se certas representações acerca de risco e de perigo apresentam ecos com estes dados, e de que forma. Particularmente, nos interessam dois marcadores sociais : o pertencimento de gênero e de geração e quais suas relações com os acidentes de trânsito. Pois, como se sabe, seguradoras de automóveis costumam cobrar preços muito mais altos de condutores homens e situados abaixo dos 35 anos (considerados jovens ), costuma-se dizer também que mulheres sofrem menos acidentes tendo em vista sua maior temeridade em conduzir veículos. Tratam-se de duas representações que circulam em nossa sociedade, e que instigam o cientista social a verificar até que ponto a forma de coletar os dados contém algum bias que reitere estas noções, e em que medida estas idéias efetivamente podem ser mensuráveis a partir dos dados estatísticos e epidemiológicos. Representações sociais, gênero e relações de poder A noção de representação social nas ciências sociais remonta a Durkheim que, inaugurando a Escola Sociológica Francesa, de orientação construcionista, sublinha a existência de uma sociedade quando há uma unidade representacional entre

7 pessoas/seres de uma determinada sociedade. As representações coletivas são anteriores aos indivíduos, e guardam uma especificidade que é, propriamente, social: A sociedade é uma realidade sui generis: ela tem seus caracteres próprios. (...)As representações que as exprimem têm, portanto, um conteúdo completamente diferente que as representações puramente individuais e pode-se, de início, estar seguro de que as primeiras acrescentam muitas coisas às segundas (DURKHEIM, 1983,p. 216) É inegável a importância da categoria representação coletiva/social para analisar os fenômenos contemporâneos, como a temática do trânsito proposta aqui, na medida em que, já aqui no deparamos com algo muito caro às ciências sociais, como um todo, e bastante ausentes das representações(!) midiáticas, que é a noção de que tragédias, dramas, eventos que acontecem no trânsito são fruto de relações sociais, são obras de seres sociais e de instituições coletivas. Ou seja, longe de representar acontecimentos que advém do campo da fatalidade, além das relações sociais, temos aqui, como um ponto fundamental na critica a esta posição, a possibilidade de realizar uma análise sociológica que permita desnaturalizar os acidentes e incidentes de trânsito. Pelo fato de estar com freqüência na mídias e pelo fato de ser associado com o crescimento das violências urbanas, os acidentes de transito fazem parte do imaginário do risco contemporâneo, sublinhando, paradoxalmente, a fragilidade da vida no contexto do aumento da longevidade da população. Longe de se tratar de uma decorrência natural decorrente do crescimento urbano, tal fenômeno deve ser analisado de uma perspectiva que considere o conjunto de fatores sociais e históricos que o envolvem: juvenilização e feminização dos condutores, expansão da indústria automobilística, políticas públicas relacionadas ao transito, padrões de masculinidade, feminilidade e/ou juvenilidade, planejamento urbano, entre outros. As ciências sociais, particularmente, podem contribuir para ampliar a perspectiva de análise deste problema contemporâneo justamente por des-naturalizar o fenômeno, mostrando suas complexidades e, sobretudo, a possibilidade de modificação das condutas que se relacionam ao trânsito, seja no âmbito dos comportamentos pessoais (por exemplo, respeito às leis, conscientização dos cidadãos, etc) como no âmbito das políticas públicas e modelos de desenvolvimento (as políticas e lógicas que presidem os transporte em cada país e região, o inventivo a determinados meios de transporte e o desestímulo de outros, etc).

8 Mas é preciso ir além de Durkheim para pensar nossa temática: as representações coletivas, particularmente em sociedades complexas, modernas, marcadas pela divisão do trabalho e pela heterogeneidade do social particularmente em contextos urbanos- não são nem unívocas nem muitos menos eternas: há relações de poder que as envolveram, bem como processo de resistência ou não-adesão de grupos e/ou indivíduos a estas. Ou seja, chamamos atenção para aspectos muito bem desenvolvidos por Pierre Bourdieu, pro exemplo, que assinala o involucramento das representações sociais com relações de poder, e, portanto, a co-existência conflitiva de diversas representações: A percepção do mundo social é produto de uma dupla estruturação: do lado objetivo, ela é socialmente estruturada porque as propriedades atribuídas aos agentes e instituições apresentam=se em combinações com probabilidades muito desiguais(...) Do lado subjetivo, ela é estruturada porque os esquemas de percepção e apreciação em especial os que estão inscritos na linguagem, exprimem o estado das relações de poder simbólico. Mas os objetos do mundo social podem ser percebidos de diversas maneiras, porque sempre comportam uma parcela de fluidez e indeterminação (BOURDIEU, 1986, p. 161) Mais do que isto, temos que considerar a capacidade de agenciamento dos sujeitos no que se refere a estas representações: muito embora as mesmas de certa forma tracem um mapa no qual os diferentes grupos, classes e/ou indivíduos circularem e que permitem em pensar em uma unidade social, estes o fazem de formas diferentes. Ainda que haja representações hegemônicas, estas jamais são compartilhadas por todos da mesma forma. E aqui, mais um acréscimo a este corpus conceitual no campo das representações: estas não se restringem ao campo da subjetividade num sentido clássico, separada do mundo material e objetivos: as praticas fazem parte, também das representações. Podemos recuperar outro clássico, desta vez, da Antropologia, seguindo a sugestão de Magnani(1986), para pensar neste aspecto: Toda crença reflete-se em todos e em cada um dos membros de uma sociedade dada e se expressa em muitos fenômenos sociais. Por conseguinte, cada crença é complexa, e, de fato, está presente na realidade social numa incrível variedade que freqüentemente é caótica, confusa e escorregadia (MALINOWSKI, 1986, p.129) Assim, e como é inevitável quando se fala em Malinowski e em antropologia, vamos passando do campo conceitual ao metodológico: para apreender as formas como os cidadãos (condutores, pedestres, passante, cidadãos enfim) perecem e representam as sociabilidades no trânsito, há que observá-los e escutá-los.

9 Trabalhamos com observação participante em dois locais fechados : a sala de espera do DETRAN, no setor de Renovação da Carteira Nacional de Trânsito(CNH), no qual as pessoas costumam trocar idéias acerca das provas e das exigências legais, ainda recentes; e em uma auto-escola da cidade, procurada por condutores sejam aqueles que desejam fazer sua primeira habilitação, seja aqueles que necessitam fazer o curso de renovação, passar pela prova de conhecimentos. Além disto, pretendemos selecionar uma ou duas vias públicas que apresentem situações passíveis de ser observadas as sociabilidades acima citadas, provavelmente as vias que levam às duas pontes que fazem a ligação da parte insular de Florianópolis à parte continental da capital ao restante do estado. Por ser a única forma de acesso das pessoas a ilha, as duas pontes são eterno ponto de engarrafamento, em horários de fim de tardem, bem como aqueles provocados pelos movimentos sociais da cidade que tem como praxe parar a ponte com passeatas e barricadas, como forma de chamar a atenção da população para sua reivindicações, sejam eles movimentos sindicais, sejam eles movimentos especificamente voltados a questão do transporte público, como é o caso do MPL ( Movimento do Passe Livre) que tem aglutinado, ao seu redor, uma importante discussão local acerca da crise dos transportes urbanos. Culturas urbanas: entre sociabilidades, estigmas e acusações Segundo Gilberto Velho, as sociedades modernas, complexas, urbano-industriais, são fortemente marcadas pela divisão do trabalho e pela heterogeneidade cultural, esta última sendo alvo de classificações e hierarquizações por constantes por parte de todos estas heterogeneidades costumas ser classificadas de forma hierárquica por todos os sujeitos envolvidos (VELHO,2002:17) A especificidade da vida metropolitana (e das cidades em processos intensos de crescimento e modernização), segundo a conhecida colocação de Simmel, estaria na sua heterogeneidade e variedade de experiências e costumes, que levariam a constituição de uma vida psicológica individual, de um lado, e, de outro, a conhecida atitude blasé, marcada por um certo distanciamento psíquico do seu próprio entorno.(simmel,1979). No entanto, em que pese a importância das considerações à la Escola de Chicago, sejam elas mais culturalistas, sejam, mais psicologizantes, não perdemos de vista que as sociabilidades no trânsito não podem ser analisadas sem reportar a dimensões sociais mais estruturais, entre eles a expansão da indústria automobilística), a precarização dos investimentos estatais em políticas de

10 transportes coletivos, a crescente fragmentação da vida cotidiana, a erosão de espaços públicos, o aprofundamento da lógica do consumo e da distinção, com suas paradoxais articulações com a cultura do medo e com a fala do crime( SARLO, 2001;CALDEIRA, 2001). O caso de Florianópolis, capital de médio porte, que tem crescido muito rapidamente nas ultimas décadas, parece ser um bom laboratório para pensar estes processos ais geria, que não lhe são particulares, embora recentes, mas também, porque há alguns aspectos convívio democrático gerado por processos sócio-políticos de acirramento e tensionamento de fronteiras simbólicas entre os diferentes grupos(nativos e estrangeiros, ou manezinhos e haoles, sobretudo a partir dos anos 80(FANTIN, 2000). Consideramos o trânsito como um espaço de sociabilidade urbana, privilegiado no sentido da heterogeneidade, pois nele circulam pessoas de vários estilos de vida, em diferentes tipos de veículos ou mesmo, sem ele. Contrariando, em certo sentido, as observações de Park (1978), que pensava em termos de um estabelecimento de rígidas fronteiras entre os diferentes grupos sociais, já bastante criticada pelas ciências sociais contemporâneas, podemos caracterizar o espaço das ruas, avenidas, estradas, servidões) como um espaço (ainda que não-lugar ) privilegiado no contato entre estes diferente indivíduos, no qual estes diferentes grupos interagem. Muito embora as características predominantes neste universo da circulação não favorecem sociabilidades mais permanentes (o que certamente varia conforme o tipo de via e conforme a função dos sujeitos nela), os momentos de conflitos, incidentes, acidentes, engarrafamentos, são momentos em que o universo privado e íntimo dos veículos é substituído pelas relações sociais entre os passantes. Neste sentido, entendendo que os automóveis e outros meios de transporte estão presos á lógica social da distinção (BOURDIEU, 2000), ou seja, são reveladores da posição social dos sujeitos que neles estão, seja como condutores ou passageiros, ou pedestres. Um conjunto de classificações sociais costuma ser acionado a partir do tipo de veículo que uma terminada pessoa (ou grupo de pessoas) está conduzindo ou usando, o ano de sua fabricação, a placa contendo suposta informação de origem daquele condutor, bem como determinados diacríticos verbais, corporais, de indumentária e/ou adereços, que não apenas servem como elementos de classificação, relacionadas ao gênero e à geração, como também à classe, à profissão, à etnia e/ou a origem.

11 Nosso foco principal recai sobre a dimensão de gênero: consideramos que a entrada massiva das mulheres, de diferentes classes sociais no universo da condução de veículos têm sido uma das mudanças objetivas muito significativas, nas últimas décadas juntamente com uma série de outras mudanças que vem sendo observadas relacionadas à dimensão do gênero, como aqueles referentes a escolarização, profissionalização, entrada no mercado de trabalho, chefia de famílias, entre outras(venturi, 2004). No entanto pouca atenção tem sido dada a esta nova atribuição das mulheres, cujos efeitos certamente são imediatos sobre a organização e as dinâmicas familiares, bem como nas vias públicas e instituições ligadas ao trânsito. Nossas perguntas são: o que muda no campo das representações coma presença as mulheres no trânsito? Sua entrada neste universo pode ser caracterizada como uma conquista do ponto de vista da inclusão a um universo outrora visto como masculino e viril, ou esta mobilidade social apenas traz, para este novo cenário, as mesmas representações de gênero que diferenciam e hierarquizam as atividades feitas por homens das atividades feitas por mulheres? No seu seminal artigo Gênero, uma categoria útil de análise histórica, Joan Scott sublinha as diversas características das relações sociais de gênero, hoje praticamente um consenso no campo de estudos que leva o mesmo nome: as representações sobre os sexos (biológicos) são culturais e históricas, portanto, não são naturais, e envolvem relações de poder. Além disto, as relações, então, entre os gêneros (não, mais, sexos) são sempre relacionais, vale dizer, uma refere-se outra, reporta-se inevitavelmente a identidade oposta e/ou complementar, sendo que a construção da identidade masculina sempre traz algo de uma rechaço a condição de feminilidade, e vice-versa. As velhas frases, muito conhecidas da grande maioria de nós, como menino não chora, menina não senta com pernas abertas, homens não sabem lidar com sentimentos, mulheres não são racionais, etc, fazem todo sentido nestes processos educacionais e sociais, como muito bem mostram muitas autoras que tem se dedicado ao tema(louro, 1999). O que os estudos de gênero procuram, insistentemente, fazer, é mostrar que o dimorfismo sexual, biologicamente circunscrito aos corpos não pode ser responsabilidade pelas enormes desigualdades de gênero que atravessa as sociedades contemporâneas apesar dos movimentos feministas e homossexual, entre outros. Neste sentido, muito embora homens e mulheres sejam, diferentes, muitas das suas atribuições e papéis sociais que lhes são atribuídos repousam apenas em padrões normativos que as diferentes sociedades outorgam aos sujeitos. Obviamente, estamos

12 falando também de processo de hegemonização: há disputas, há conflitos, há hegemonias e contra-hegemonias, há resistências e persistências neste campo: mulheres que agem como homens, homens que parecem femininos, e todo um conjunto de classificações que não precisamos mencionar aqui para chamar atenção do leitor sobre o peso dos preconceitos e dos estigmas, inclusive de cunho hetero-normativo que recaem sobre os diferentes sexos. Assim, as perceptíveis diferenças - nas formas de agir das mulheres e de homens em grande parte advém de sua experiência históricocultural e não de atributos naturais ou propensões genéticas. Processos muito distintos de socialização desde a escola e a família e a vida pública em geral fazem com que masculinidades e feminilidades sejam construídas de maneiras distintas ainda que nunca possamos dizer que de forma homogênea, pois as resistências ou persistências são recorrentes nesta história. Entendemos por gênero as relações que tomam as diferenças sexuais como base para construções sociais que envolvem, inevitavelmente, desigualdades simbólicas e relações de poder (HÉRITIER,1999; BOURDIEU,1999). Nesta construção de desigualdades simbólicas sobre o dimorfismo biológico, emerge atributos relacionados as capacidades intelectuais e emocionais que muitas vezes servem como explicações para eventos cotidianos e para reiteração de estigmas, que tendem a essencializar e naturalizar formas diferentes de agir, dirigir, comporta-se, em geral.muitas vezes se escuta que, no trânsito, mulheres são mais cautelosas e tímidas, menos ousadas (e que por isso, provocam problemas), de outro lado, se diz que os homens, mas ousados e valentes e serem mais imprudentes nos termos das normas da direção defensiva, em função de seu temperamento natural, tendendo a provocar acidentes de maior impacto. Tal preocupação inspira-se na discussão acerca das lógicas dos campos(bourdieu, 1986), bem como nem um conjunto de estudos no campo do gênero que problematizam as noções de masculinidade e feminilidade hegemônico e como as relações de gênero se alteram com pos processo de feminização e/ou masculinização de atividades historicamente generificadas ( BRUSCHINI, C;LOMBARDI,1999:20). Além disto, nos interessa analisar como os diversos estigmas e preconceitos (além daquele relativos ao gênero) são reproduzidose/ou resignificados no contexto de uma cidade que cresce alimentada pela expansão do consumo e da indústria do turismo, no contexto de um modelo de desenvolvimento despreocupado com os limites e particularidades sócioambientais da região.

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