FACULDADE DE TECNOLOGIA ZONA LESTE. André Konishi Costa

FACULDADE DE TECNOLOGIA ZONA LESTE André Konishi Costa Sistema de Bus Rapid Transit como alternativa para o transporte de passageiros de média capacidade. São Paulo 2010

Andre Konishi Costa Sistema de Bus Rapid Transit como alternativa para o transporte de passageiros de média capacidade. Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, sob a orientação do Prof. Me. Lincoln Nogueira Marcellos como requisito parcial para a obtenção do diploma de Graduação no Curso de Logística. São Paulo 2010

COSTA. André Konishi. Sistema de Bus Rapid Transit como alternativa para o transporte de passageiros de média capacidade. André Konishi Costa Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2010. 76 p. Orientador Prof. Me. Lincoln Nogueira Marcellos Trabalho de Conclusão de Curso Faculdade de Tecnologia da Zona Leste. 1.Bus Rapid Transit 2. Veículo Leve sobre Trilhos 3.Transporte de Passageiros.

COSTA, André Konishi Sistema de Bus Rapid Transit como alternativa para o transporte de passageiros de média capacidade. Monografia apresentada no curso de Logística na Faculdade de Tecnologia da Zona Leste como requerido parcial para obter o título de Tecnólogo em Logística. Aprovado em: 10/06/2010. Banca Examinadora Prof. Me. Lincoln Nogueira Marcellos Instituição: FATEC-ZL Julgamento: Assinatura: Prof. Drª Marly Cavalcanti Instituição: FATEC-ZL Julgamento: Assinatura: Prof. Me. Antonio Tadeu Pellison Instituição: FREA Julgamento: Assinatura: São Paulo 10 de junho de 2010.

Agradecimentos Em primeiro lugar agradeço a minha família, minha mãe, meu pai e minha irmã que sempre me apoiaram. Ao meu primo Tiago que durante dois anos e meio me acompanhou em viagens diárias até a faculdade. Aos meus queridíssimos amigos Fernanda e Leonardo que durante 3 anos foram as mais agradáveis companhias na Fatec. Aos grandes novos amigos que vieram do turno da tarde, Ane e Nádia e todos mais que sempre estiveram juntos. Ao professor Ricardo Polezi que me direcionou no início da elaboração deste projeto. Ao professor Lincoln que com muita paciência me orientou na reta final deste projeto.

COSTA, André Konishi.Sistema de Bus Rapid Transit como alternativa para o transporte de passageiros de média capacidade.77. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2010. Resumo Este trabalho tem como objetivo observar as características básicas de um sistema de Bus Rapid Transit (BRT) e de um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e verificar qual dos dois sistemas possui uma maior capacidade para o transporte de passageiros, utilizando como parâmetro sistemas implantados em cidades da América do Norte e da América do Sul. Palavras chave: Bus Rapid Transit, Veículo Leve sobre Trilhos, Transporte de passageiros.

COSTA, André Konishi. Bus Rapid Transit system as an alternative to the average passenger capacity.77. Faculdade de Tecnologia da Zona Leste, São Paulo, 2010. Abstract The following monograph aims to observe the basic features of a system of Bus Rapid Transit (BRT) system and a Light Rail Vehicle (VLT) and see what arrangement has a greater capacity for transporting passengers, using as such systems installed in cities in North America and South America Palavras Chave: Bus Rapid Transit, Light Rail Transit, Passenger Transport.

Índice de Figuras FIGURA 1 - TRANSPORTE PÚBLICO E SUAS FUNÇÕES.... 19 FIGURA 2 - PLATAFORMA ELEVADA DE EMBARQUE... 29 FIGURA 3 - COMPARATIVO DE MODALIDADES DE TRANSPORTE... 31 FIGURA 4 - COMPARAÇÃO ENTRE MODALIDADES, ITPD.... 32 FIGURA 5 - REDE DE BRT... 33 FIGURA 6 - REDE DE VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHO... 33 FIGURA 7 - REDE DE METRÔ... 34 FIGURA 8 - METODOLOGIA PARA TOMADA DE DECISÃO.... 37 FIGURA 9 - ARTICULADO... 39 FIGURA 10 - BIARTICULADO.... 39 FIGURA 11 ÔNIBUS DE DOIS ANDARES... 40 FIGURA 12 - PASSAGEIROS SENTADOS NO CHÃO DO ÔNIBUS, BOGOTÁ.... 41 FIGURA 13 - DISPOSIÇÃO DOS BANCOS NO BRT, JACARTA.... 42 FIGURA 14 - PARALELEPÍPEDO EM QUITO... 45 FIGURA 15 - LINHA TRONCAL E ALIMENTADORA, ESTAÇÃO TRONCAL PADRÃO E ESTAÇÃO DE TRANSFERÊNCIA.... 46 FIGURA 16 - EM BOGOTÁ, OS PASSAGEIROS UTILIZAM A PASSARELA PARA FAZER A TRANSFERÊNCIA DO SISTEMA ALIMENTADOR VERDE PARA OS VEÍCULOS TRONCAIS VERMELHOS... 47 FIGURA 17 - TRANSFERÊNCIA FECHADA EM BOGOTÁ, OS USUÁRIOS UTILIZAM UMA PASSARELA PARA ACESSAR OUTRA PLATAFORMA.... 49 FIGURA 18 - LOCALIZAÇÃO DA GARAGEM, BOGOTÁ... 50 FIGURA 19 - CORREDOR ECOVIA EM QUITO NO PERU, POSSUI FAIXAS DE TAMANHO PADRÃO PARA O BRT.... 52 FIGURA 20 - SISTEMA BRT EM OPERAÇÃO EM ROUEN EM UMA RUA DE 14 METROS DE LARGURA.... 53 FIGURA 21 - VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS... 56 FIGURA 22 - VLT STRASBURGO... 57 FIGURA 23 - CORREDORES E ÁREAS ALIMENTADORAS DO TRANSMILENIO... 64 FIGURA 24 - DADOS QUANTITATIVOS BRT BOGOTÁ... 66 FIGURA 25 - DADOS QUANTITATIVOS BRT CURITIBA... 70

Índice de Tabelas TABELA 1 CLASSIFICAÇÃO DOS MEIOS DE TRANSPORTE... 17 TABELA 2 - OPÇÕES DE VEÍCULOS E CAPACIDADE DE PASSAGEIRO... 38 TABELA 3 - CARACTERÍSTICAS DOS SISTEMAS DE VLT.... 60 TABELA 4 - CARACTERISTÍCAS DOS SISTEMAS DE BRT.... 62

Sumário 1. INTRODUÇÃO... 12 2. LOGÍSTICA... 14 3. TRANSPORTE URBANO.... 15 4. MODOS DE TRANSPORTE.... 16 4.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODOS DE TRANSPORTES.... 17 4.2 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO... 18 4.2.1 Planejamento, gestão e operação do transporte público.... 20 4.3 USO DO SOLO... 21 4.4 VISÃO DA QUALIDADE PARA OS USUÁRIOS.... 22 4.5 FATORES DE QUALIDADE PARA OS USUÁRIOS... 23 5. HISTÓRIA DO TRANSPORTE URBANO.... 24 5.1 SURGIMENTO DO BONDE COM TRAÇÃO MECÂNICA.... 26 5.2 ÔNIBUS ELÉTRICO... 26 5.3 TREM SUBURBANO E O METRÔ... 27 5.4 AUTOMÓVEL... 27 6. BUS RAPID TRANSIT (BRT)... 28 6.1 VANTAGENS DO BUS RAPID TRANSIT... 29 6.2 COMPARATIVO COM OUTRAS MODALIDADES DE TRANSPORTE... 30 6.3 CAPACIDADE E CUSTO.... 30 6.4 FLEXIBILIDADE... 34 6.5 ATENDIMENTO DE EVENTOS ESPECIAIS.... 35 7. PROJETO FÍSICO DO BUS RAPID TRANSIT.... 35 7.1 PROJETO CONCEITUAL.... 36 7.1.1 Projeto conceitual detalhado... 36 7.2 TECNOLOGIA VEICULAR... 37 7.2.1 Dimensões do Veículo... 38 7.2.2 Desempenho Ambiental... 42 7.3 VIAS... 43 7.3.1 Materiais de pavimentação... 43

7.4 SEPARAÇÃO DE FAIXAS.... 44 7.5 ESTAÇÕES DE TRANSFERÊNCIA, TERMINAIS E GARAGENS.... 45 7.5.1 Estações intermediárias de transferência.... 46 7.5.2 Terminais... 49 7.5.3 Garagens... 50 7.5.4 Localização das garagens.... 51 7.5.5 Estacionamentos Intermediários.... 51 7.5.6 Largura dos Corredores de Bus Rapid Transit... 51 7.5.7 Interseções... 53 8. VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS... 55 9. VLT CAMPINAS.... 58 10. CAPACIDADE DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.... 59 10.1 VEÍCULO LEVE SOBRE TRILHOS... 59 10.1.1 Edmonton... 60 10.2 BUS RAPID TRANSIT... 62 10.2.1 Bogotá... 62 10.2.2 Curitiba... 67 11. CONSIDERAÇÕES FINAIS... 71 12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.... 73

12 1. Introdução Cidades com grande extensão territorial e nível populacional são comuns em países desenvolvidos e em desenvolvimento. As distâncias têm de ser percorridas no dia-a-dia e em muitos casos, a simples necessidade de ir ao trabalho pode tomar horas não levando em conta apenas a distância, mas também dificuldades no tráfego como congestionamentos, causados por quebra de veículos, acidentes, ou pelo simples fato do grande volume de carros que pode dificultar o transito. A utilização do transporte público coletivo pode ser uma alternativa para evitar o acúmulo de veículos privados nas ruas. Existem diversas modalidades de transporte público, entre eles: trem, ônibus, metrô, taxi, bondes elétricos, etc., cada um com suas vantagens e desvantagens. Dentre esses meios de transporte pode-se destacar o ônibus, que é utilizado de forma expressiva em praticamente todo o mundo, pois se trata de uma modalidade barata e relativamente eficiente de transporte coletivo. Uma configuração mais elaborada de um sistema de ônibus, operando em faixas de exclusivas pode ser considerada uma alternativa ao metrô, que usualmente é considerado como o sistema mais eficiente e rápido de transporte público de passageiros. O Bus Rapid Transit pode oferecer ao usuário uma opção mais barata, muito eficiente e segura de transporte.

13 O conceito do sistema de BRT (Bus Rapid Transit) foi elaborado por Jaime Lerner em 1974, brasileiro, então prefeito de Curitiba (no estado do Paraná), em resposta ao rápido crescimento urbano em Curitiba, inicialmente o sistema possuía 20 ônibus expressos com paradas a cada a 400 metros, que contavam com grande infraestrutura, mensalmente o sistema era utilizado por mais de 1,9 milhão de pessoas. Esse sistema inovador mostrou que o transporte de superfície ainda é viável e pode ser uma boa solução para cidades populosas e com investimentos relativamente baixos se comparados com uma obra de implantação de um sistema de metrô. Mas seu sucesso depende de um projeto planejado corretamente, investimentos e com grande seriedade das autoridades públicas. As indagações e as especificidades do transporte descritas acima respaldam a seguinte pergunta problema a ser respondida por este trabalho: Entre um sistema de BRT e VLT qual apresentou a maior capacidade de transporte de passageiros a partir da década de 2000, considerando-se América do norte e América do Sul? O objetivo geral do trabalho é o de analisar as características de um sistema de BRT, verificar quais os seus pontos fortes e analisar quais as características básicas de um sistema de VLT (veiculo leve sobre trilhos) e verificar quais das duas opções oferecem a maior capacidade de passageiros. Para que o objetivo geral seja cumprido delimitar-se-á os seguintes objetivos específicos: Análise do conceito de um sistema de Bus Rapid Transit Analise das características básicas de um Veículo Leve sobre Trilhos. Verificação de qual dos sistemas apresenta a maior capacidade de passageiros para o transporte público.

14 A pesquisa torna-se relevante, pois se trata de um assunto de cunho extremamente social. A necessidade de um transporte de qualidade, rápido, confortável, seguro, barato e sustentável, interfere diretamente no cotidiano de muitas pessoas, entregando qualidade de vida. É fundamental então o estudo de qual a melhor opção para o transporte de média capacidade. Esta pesquisa delimita-se à análise de características de um sistema de BRT e as características básicas de um sistema de VLT. Analisando os sistemas de Bus Rapid Transit de Bogotá, na Colombia e de Curitiba, no Brasil e utilizando dados sobre passageiros dos sistemas de Veiculo Leve sobre Trilhos de Dallas (EUA), Minneapolis (EUA), Calgary (Canadá) e Edmonton (Canadá). 2. Logística No âmbito militar o Webster s New Encyclopedia Dictionary (apud BALLOU, 2006) define o termo logística como o ramo da ciência militar que lida com a obtenção, manutenção e transporte de material, pessoas e instalações, mas Ballou (2006) afirma que essa definição não atinge toda a essência da logística empresarial. Ballou (2006) ainda afirma que a definição do termo logística redigida pelo Council of Logistics Management (CLM) é o processo de planejamento, implantação e controle do fluxo de mercadorias, serviços e informações do ponto de origem até o destino final.

15 Pode-se entender então que o termo logística refere-se ao tratamento do fluxo de materiais e serviços desde a sua produção até a disponibilização para o cliente, assim sua principal meta é garantir a disponibilidade dos produtos na quantidade correta, no local correto e na hora correta com o menor custo possível. Em uma definição redigida pelo Society of Logistic Engineers (apud GOMES, 2004) logística pode ser entendida como a arte e a ciência de gestão e engenharia relacionada com as necessidades e manutenção necessária para alcançar objetivos e dar suporte a operações. Pode se observar que o termo logística está estritamente ligado a eficiência e controle no fluxo de bens e serviços, sempre visando menor custo total da operação. Durante a Segunda Guerra Mundial, a logística era só aplicada nas forças armadas. Após o término do conflito a logística se torna uma ciência, sendo considerado um elemento essencial para o sucesso de uma empresa. 3. Transporte Urbano. O deslocamento das pessoas depende das características do sistema de transporte de passageiros, podendo interferir na qualidade de vida das pessoas, economicamente e socialmente. Todas as interações sociais, comerciais, recreativas, industriais, etc., dependem do deslocamento de pessoas e produtos (FERRAZ; TORRES, 2004).

16 No Brasil, aproximadamente 140 milhões dos 175 milhões de habitantes utilizam o sistema de transporte urbano, em 30 anos quando a população alcançar 230 milhões de habitantes, mais de 184 milhões irão utilizar o sistema de transporte urbano (FERRAZ; TORRES, 2004). Os custos de operação do sistema de transporte urbano englobam muitas áreas entre elas a manutenção das vias, operação do sistema, dispositivos de controle de tráfego, sinalização, estacionamentos, etc. Estudos revelam que os custos com o transporte urbano representam uma parcela significativa da matriz dos custos urbanos (FERRAZ; TORRES, 2004), ainda em outros casos, estudos comprovam que os gastos com o sistema de transporte urbano superam outras áreas de serviços públicos, como abastecimento de água, energia elétrica, iluminação pública, etc. Evidente a importância do sistema de transporte urbano, sendo necessário investimento público para uma correta operação, com o constante aumento da população e usuários se fazem necessários constantes investimentos em infraestrutura com o objetivo de garantir o desenvolvimento econômico e social da população. 4. Modos de Transporte. Transporte é a denominação dada ao deslocamento de pessoas e produtos, o transporte de pessoas é definido como transporte de passageiros e o transporte de produtos é denominado como transporte de cargas (FERRAZ; TORRES, 2004). O transporte urbano é definido por Ferraz e Torres (2004) como o deslocamento de pessoas e produtos realizado dentro das cidades.

17 Existem vários meios de transporte de passageiros nas cidades, a pé, de bicicleta, automóveis, animais, motocicletas, etc. Ferraz e Torres (2004) destacam como os mais comuns: a pé, bicicleta, motocicleta, carro, perua, ônibus, bonde, metrô e trem suburbano. Ferraz e Torres (2004) definem que os meios de transporte de carga em geral são realizados através de caminhões, camionetas e peruas. Mas também são utilizados veículos para volumes pequenos e baixos pesos, carretas rebocadas por trator, carroça e carriolas empurradas por pessoas. 4.1 Classificação dos Modos de Transportes. Ferraz e Torres (2004) classificam o transporte urbano quanto o modo de esforço utilizado no deslocamento como motorizados e não motorizados. Os não motorizados são os que utilizam o esforço humano ou animal para o deslocamento, o deslocamento motorizado, são os que utilizam força que não sejam de fonte animal ou humana para a movimentação, geralmente fornecido por um motor mecânico. Quando a propriedade, liberdade de uso e capacidade do veiculo é questionada Ferraz e Torres (2004) classificam-nos nos seguintes grupos: privado ou individual; público, coletivo ou de massa; e semipúblico. A tabela a seguir sintetiza todas as definições levantadas por Ferraz e Torres (2004). Tabela 1 Classificação dos meios de transporte Flexibilidade Número de Viagem Exemplos. Modo de (quanto à rota passageiros porta a Transporte e hora de porta partida) Privado ou individual A ser escolhida pelo condutor do veiculo, que também é o Poucos Sim A pé, carros, motos, etc.

18 Público, coletivo ou de massa Semipúblico proprietário do veiculo, mesmo que seja no momento do deslocamento. Não, há necessidade de Os itinerários são completar as pré-definidos e os Muitos viagens a pé horários são fixos. ou outros modos de transporte. Itinerários são de escolha do usuário, mas não é o Variado Variado proprietário do meio de transporte. Fonte: Elaborado através de Ferraz e Torres (2004). Ônibus, metrôs, trens, vans, etc. Táxis, vans alugadas, microônibus fretados, ônibus fretados. 4.2 Transporte público urbano A administração dos sistemas de transporte urbano é de responsabilidade do Estado, como observa Martins (1996): O transporte urbano é típica atividade que, explorada diretamente pelo Estado ou por delegação da iniciativa privada, está disciplinada pelas normas do Direito Público e em especial do Direito Administrativo, conforme a licitação sobre transportes na constituição. Em pesquisa feita pela Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2002), foi observado no Brasil o crescimento no número de veículos particulares por facilidade na sua aquisição, aumento do transporte clandestino, aumento na distância entre as moradias e os locais de trabalhos e a disseminação do transporte clandestino e como parte da solução dos problemas do transporte pode-se destacar: Maior eficiência energética. Menor impacto ambiental.

19 A figura abaixo elaborada pela CNT (2002) ilustra como os investimentos em transporte público melhoram a qualidade de vida da população. Figura 1 - Transporte público e suas funções. Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2002. O diagrama indica que a oferta de um sistema de transporte público de qualidade e baixo custo pode aumentar a acessibilidade, criando benefícios para os usuários, que terão um sistema de transporte que pode diminuir o tempo de viagem do seu trabalho para casa, para o lazer, hospitais, escolas e faculdades e melhorando a sua qualidade de vida e exercendo a sua cidadania (CNT, 2002). De extrema importância, o sistema de transporte público urbano possibilita o deslocamento de pessoas de baixa renda e pessoas que não podem dirigir (idosos, crianças, adolescentes, deficientes, etc.) ou pessoas que

20 simplesmente optam por um transporte coletivo por não fazer questão de dirigir (FERRAZ; TORRES, 2004). O uso massivo do transporte público possibilita uma utilização mais racional do solo urbano, proporciona uma alternativa à utilização do automóvel privado, visando uma melhor qualidade de vida pela diminuição das emissões de gases poluentes (FERRAZ; TORRES, 2004). A maioria das atividades econômicas envolve o transporte, pois dessa maneira que muitos clientes, funcionários, de vários setores econômicos, necessitam do transporte público para se deslocar, seja por opção ou necessidade. O transporte público urbano torna-se imprescindível para o desenvolvimento social, econômico, qualidade de vida e a eficiência das cidades. Em pequenas cidades, são empregados como transporte público, em sua grande maioria, veículos que se deslocam nas ruas (automóveis e ônibus), já em cidades mais populosas, com maiores, com maiores distâncias entre pontos de interesse é comumente empregado o sistema ferroviário (trens e metrô). Em casos específicos são utilizados bondes e outros modos especiais de transporte, há casos em que em cidades grandes sejam criadas faixas exclusivas para ônibus, com o objetivo de criar maior fluxo de veículos. (FERRAZ; TORRES, 2004) 4.2.1 Planejamento, gestão e operação do transporte público. Experiências anteriores apontam que empresas privadas apresentam um melhor desempenho na operação do transporte público, do que o poder

21 público, mas o planejamento e a gestão (administração, regulamentação, fiscalização e programação da operação) devem ser deixados a cargo do poder público, pois envolve uma série de questões, não apenas a eficiência no transporte, como por exemplo, influência na qualidade de vida, justiça social, ocupação e melhor uso do solo, atividades comerciais e interferência direta na eficiência econômica da cidade (FERRAZ; TORRES, 2004). Pode-se observar que o mau planejamento do sistema de transporte público pode acarretar problemas em diversas áreas sociais, legais e econômicas. Entende-se que o correto planejamento e operação do sistema de transporte público urbano são essenciais para o desenvolvimento social. 4.3 Uso do solo Segundo o Manual de BRT (2008) o uso de solo pode ser definido como... se refere à maneira com que a forma urbana é definida através de políticas e preferências dos consumidores, o sistema de BRT... pode ser um momento oportuno para introduzir as tão esperadas mudanças no uso do solo.... (MANUAL DE BRT, 2008). Em pesquisa a Confederação Nacional de Transporte realizou a seguinte comparação entre os modos de transporte: Cada ônibus pode transportar o equivalente a 6 a 15 vezes de passageiros que um automóvel (CNT, 2002). Em uma definição dada pelo Manual de BRT (2008)... o uso do solo é muitas vezes caracterizados por aquilo que se conhece como 3 D-s : Densidade, Diversidade e Design..., e que podem ser... medidas que se complementam, os 3 D-s que podem ser a base para a criação de uma base de viagens para os sistemas de transporte público como o BRT.

22 Em resumo elas são (MANUAL DE BRT, 2008): Densidade: refere-se à população, comércios, moradias, de uma determinada localidade. Uma região com uma alta densidade pode oferecer uma grande variedade de serviços em uma área de pequena extensão, dispensando o uso de veículos, em casos de áreas com baixa densidade, o contrario ocorre e a população necessita de um veiculo para ter acesso a serviços, lazer, trabalho, etc. Diversidade: ao combinar, por exemplo, prédios comerciais e de habitação em um mesmo local, a necessidade de viagens e sua extensão diminuem de uma maneira considerável, pois as pessoas são capazes de realizar tudo a pé, bicicleta ou transporte público. Design: refere-se ao planejamento de casas, lojas e transporte público em que a necessidade de carros seja descartada. 4.4 Visão da qualidade para os usuários. Ferraz e Torres (2004) apontam que é objetivo e também um direito do usuário do transporte urbano público usufruir de um sistema de qualidade e de baixo custo. Dessa maneira o sistema deve satisfazer o passageiro (usuário), pois em uma observação feita Ferraz e Torres (2004)... passageiro (cliente) não satisfeito, em curto, médio ou longo prazo, buscará outra opção de transporte. O usuário ainda possui as suas obrigações como, por exemplo: ser cortês com os operadores e usuários, respeitar assentos para deficientes

23 idosos, normas de segurança e ajudar na conservação dos veículos e instalações do sistema (FERRAZ; TORRES, 2004). Mas Ferraz e Torres (2004) apontam que para obter um comportamento adequado dos usuários o operador do transporte público deve manter um programa de educação para conscientização do usuário. 4.5 Fatores de qualidade para os usuários Ferraz e Torres (2004) enumeram alguns fatores que influenciam no julgamento da qualidade do serviço de transporte público, que de maneira sintetizada poderiam ser consideradas da seguinte maneira: Acessibilidade: está diretamente associada à facilidade de chegar ao local de embarque do transporte. Freqüência de atendimento: relacionada ao tempo entre a passagem dos transportes coletivos em uma linha. Tempo de viagem: corresponde o tempo gasto no interior dos veículos, dependendo da distância e da velocidade média da locomoção. Lotação: refere-se ao número de passageiros no interior dos veículos. Confiabilidade: nesse quesito entra em julgamento qual o grau de certeza de que o transporte irá passar na origem e chegar ao destino no tempo esperado. Segurança: no aspecto mais geral a segurança está relacionado a probabilidade de acidentes e atos de violência dentro dos transportes. Características dos veículos: são levados em consideração a tecnologia do veículo e o estado de conservação do mesmo. Características dos locais de parada: nesse ponto são relevantes a sinalização dos locais de parada, calçadas em largura suficiente, coberturas contra o tempo, bancos, etc.

24 Sistemas de informação: Engloba todo o serviço de informação para os usuários como, por exemplo, a disponibilidade de folhetos com os horários e itinerários das linhas e a indicação das estações ou terminais de transferência, número e nome das linhas, horários de passagem ou intervalos, etc. Conectividade: relaciona-se com a quantidade de transbordo necessária para se locomover de uma localidade da cidade para outra. Comportamento dos operadores: corresponde não só ao comportamento ao lidar com os passageiros, mas também a sua habilidade em condução dos veículos. Estado das vias: relaciona-se com o estado das vias em que os coletivos passam, uma via com menos buracos proporciona uma viagem mais agradável e rápida. 5. História do transporte urbano. Até o século XVII, todos os deslocamentos nas cidades eram realizados a pé, montado em animal ou em carruagem puxada por animais. As carruagens de aluguel que eram puxadas por animais, surgiram em Londres no ano de 1600 e em Paris em 1612, que podem ser os primeiros sistemas de transporte público urbano (FERRAZ; TORRES, 2004).

25 Em 1662, o matemático francês Blaise Pascal, organizou o primeiro sistema de transporte público com itinerários fixos e horários predeterminados, o serviço era realizado em uma carruagem de oito lugares puxado por cavalos distribuídos por cincos linhas de operação (FERRAZ; TORRES, 2004). Em 1826 em Nantes na França, o sistema de transporte que utilizava uma carruagem com maiores dimensões do que as usuais, podendo carregar cerca de vinte pessoas, sendo denominado omnibus ( para todos em latim), essa carruagem já havia sido usada antes em Londres, no ano de 1798, mas foi na França em que o nome de omnibus foi lhe dado (FERRAZ; TORRES, 2004). A produção de bens era feita de maneira artesanal ou semi-artesanal, normalmente dentro das casas, com a Revolução Industrial, os meios de produção foram colocados dentro das fabricas, obrigando os trabalhadores deixarem suas casas todo dia para ir ao trabalho. É nesse cenário que o transporte público torna-se evidente em vários países europeus (FERRAZ; TORRES, 2004). Já no século XIX surgiram em Nova York os primeiros bondes com tração animal, que era mais confortável que o omnibus, pois os trilhos em contato com a roda feita de aço propiciavam o rodar mais suave, permitindo velocidades mais altas, cerca de 7 km/h em média, contra 5 km/h do omnibus, com o mesmo número de animais em ambos meios de transporte. Com a inexistência de vibrações e solavancos, a vida útil do meio de transporte aumentou significantemente (FERRAZ; TORRES, 2004).

26 5.1 Surgimento do bonde com tração mecânica. Segundo Ferraz e Torres (2004) o surgimento de bondes movidos a vapor como nas locomotivas, ocorreu em várias cidades, mas sem sucesso, somente em 1873 em São Francisco foi criado um sistema de tração utilizando um cabo de aço que ficava em constante movimento, e através de um comando do condutor, um dispositivo que era usado para prender o bonde ao cabo, dando tração ao bonde, esses veículos moviam-se a 15 km/h. No fim do século XIX, surge o bonde movido através de tração elétrica, a grande vantagem desse sistema era o baixo custo operacional e a maior segurança e a sua velocidade era igual a de bondes movimentados através de tração animal (FERRAZ; TORRES, 2004). 5.2 Ônibus elétrico Entre 1920 e 1950, foi o período em que o ônibus elétrico (trólebus) mostrou a sua grande importância como meio de transporte público. O seu surgimento data do ano de 1901 em Paris e nos anos seguintes ele começa a ser implantado em vários países ao redor do mundo (FERRAZ; TORRES, 2004). Somente a partir de 1925 o sistema começou a ser utilizado significantemente, reaproveitando a infraestrutura criada para conduzir os bondes elétricos (FERRAZ; TORRES, 2004). A partir de 1950 o sistema começa a entrar em declínio, por causa da rigidez das rotas, altos custos de operação, menor confiabilidade em relação ao sistema de ônibus a diesel e a manifestação para o uso de automóveis, sobretudo em países ricos (FERRAZ; TORRES, 2004).

27 5.3 Trem Suburbano e o Metrô O transporte ferroviário foi, e ainda é um dos sistemas mais importantes de transporte público. Já na segunda metade do século XIX, os trens começam a ser utilizados como transporte de passageiros dos subúrbios para a região central das cidades onde se localizavam a maioria dos empregos. O transporte estava disponível, sobretudo em horários de entrada e saída dos empregos (FERRAZ; TORRES, 2004). Com o surgimento das locomotivas elétricas, proporcionou uma melhora na qualidade e na velocidade e a permitir que os usuários habitassem regiões mais distantes dos centros das cidades (FERRAZ; TORRES, 2004). O metrô surge no ano de 1863 em Londres, que criou um sistema subterrâneo com o objetivo de diminuir os congestionamentos na região central da cidade e em 1868, pelo mesmo motivo, Nova York implanta um sistema elevado de transporte sobre trilhos, ambos sistemas eram impulsionados por locomotivas a vapor. No final do século XIX surgiram as locomotivas elétricas, proporcionando uma expansão expressiva nos sistemas de metrô ao redor do mundo todo, em 1930 praticamente em todas as grandes cidades do mundo havia um sistema de metrô em operação (FERRAZ; TORRES, 2004). 5.4 Automóvel Inicialmente, no final do século XIX, os carros eram bastante rudimentares, até 1920 os sistemas de transporte público eram os únicos meios de transporte existentes, com o surgimento do carro os sistemas de transporte coletivo foram gradualmente sendo substituídos por automóveis, um meio de transporte individual (FERRAZ; TORRES, 2004).

28 Ferraz e Torres (2004) apontam os motivos da intensificação do uso de automóveis, que deve-se a grande diminuição no preço de aquisição, flexibilidade no uso de tempo e espaço, possibilidade de transporte porta a porta, conforto, privacidade e status proporcionado pela propriedade do carro. 6. Bus Rapid Transit (BRT) Segundo o National Bus Rapid Transist Institute (NBR) o Bus Rapid Transit (BRT) é um sistema de alta capacidade e baixo custo para o problema do transporte público, com as mesmas vantagens de um sistema de transporte ferroviário. Este conceito utiliza-se de um ônibus ou um veiculo especial em vias exclusivas e rápidas, sendo eficiente no transporte de passageiros, oferecendo ainda flexibilidade e atender uma variedade de locais e terrenos, podendo ainda se adaptar as condições da comunidade, tratando-se de uma tecnologia de baixo custo pode atrair muitos passageiros e reduzir o congestionamento. Os preços de cada veículo podem variar, dependendo do modelo implantado, de U$ 370.000 até U$1,6 milhão. O Centro de Transporte Sustentável (CTS) destaca os seguintes itens que garantiram o sucesso do BRT nos países onde foi implantado: Corredores exclusivos ou preferência para a circulação do transporte coletivo; Embarques e desembarques rápidos, através de plataformas elevadas no mesmo nível dos veículos (ver figura 2); Sistema de pré-pagamento de tarifa; Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas;

29 Transferência entre rotas sem incidência de custo; Integração modal em estações e terminais; Programação e controle rigorosos da operação; Sinalização e informação ao usuário. Figura 2 - Plataforma elevada de embarque Fonte: Manual de BRT, 2008. 6.1 Vantagens do Bus Rapid Transit Lerner (2009) destaca as seguintes vantagens do sistema de BRT. Custo relativamente baixo de implantação; Rapidez na implantação; Economia de Tempo de Viagem as vias exclusivas, estações de embarque em nível e uso de cartões para pagamento de passagens, aumentam a velocidade das viagens; Economia do custo operacional a velocidade comercial da frota podem ser ampliadas para de 20km/h em linhas paradoras, podendo chegar a 35km/h nas linhas diretas, que refletem em

30 baixo custo operacional, menor gasto de combustível, menor uso de funcionários; Atração de novos passageiros todo serviço de qualidade atrai uma demanda reprimida e de outras modalidades; Meio Ambiente um serviço de qualidade, com menos ônibus produz menos emissões; Fontes alternativas de energia experiências com gás natural vêem sendo feitas, mas seu uso apresenta problemas de transporte, por causa do espaço que é necessário no armazenamento e seu peso adicional; 6.2 Comparativo com outras modalidades de transporte Nesse capítulo será exposto um comparativo de algumas características do sistema de Bus Rapid Transit. 6.3 Capacidade e custo. Lerner (2009) observa que os limites de capacidade de passageiros adotados na literatura variam de acordo com novas experiências e inovações transformaram os sistemas de ônibus viáveis para grandes demandas, situação que apenas eram suportadas por sistemas de transporte sobre trilhos. A figura a seguir faz um comparativo entre as modalidades de transporte, sua capacidade, velocidade, intervalo entre viagens e freqüência de viagens.

31 Figura 3 - Comparativo de Modalidades de Transporte Fonte: Lerner (2009) É possível observar que o sistema de metrô possui a maior capacidade de transporte entre os comparados na tabela. Em comparação com o BRT o Veiculo Leve sobre Trilhos (VLT) pode transportar mais de 20.000 passageiros por hora em um veículo de 4 carros, enquanto o BRT transporta em sua configuração em via exclusiva, em uma linha mista (linha paradora combinada com linhas direta), operando com biarticulados e com a possibilidade de ultrapassagem, mais de 48.600 passageiros por hora. A figura a seguir, elaborada por Hagen (200-), ilustra de maneira mais simplificada e de fácil visualização uma a comparação entre investimentos e capacidade entre diferentes modalidades de transporte.

32 Figura 4 - Comparação entre modalidades, ITPD. Fonte: Hagen, 200-. Fica evidente a vantagem do Bus Rapid Transit em comparação ao sistema de VLT. Além da vantagem dos custos, há evidentemente superioridade relacionada à capacidade do BRT, que nas melhores configurações de carros e corredores pode transportar mais de 40.000 de passageiros por hora e sentido, em comparação ao sistema de Veículo Leve sobre Trilhos que provavelmente não irá ultrapassar 20.000 passageiros por hora e sentido. Em uma visualização ainda mais simples Hagen (200-) ilustra quais as possibilidades de investimentos, com o mesmo valor, em diferentes modalidades de transporte. A figura a seguir ilustra uma rede de um sistema de BRT, que pode ser construído com um determinado orçamento.

33 Figura 5 - Rede de BRT Fonte: Hagen, 200-. Segundo apontamentos de Hagen (200-) com o mesmo valor é possível construir a seguinte rede de Veiculo Leve sobre Trilhos. Figura 6 - Rede de Veículo leve sobre trilho Fonte: 1 Hagen, 200-. Hagen (200-) ainda faz a mesma comparação com a rede de metrô, com o mesmo valor é possível instalar a seguinte rede.

34 Figura 7 - Rede de metrô Fonte: Hagen, 200-. Fica evidente depois de uma simples análise, que o sistema de Bus Rapid Transit, é uma opção muito vantajosa, pode beneficiar uma região muito maior do que o metrô e do que o veiculo leve sobre trilhos. 6.4 Flexibilidade O crescimento e a modificação constante das cidades do Brasil exigem uma grande flexibilidade no sistema de transporte, mais ainda do que países desenvolvidos. Lerner (2009) destaca que a implantação de novos conjuntos habitacionais e indústrias e o aumento de deslocamento de passageiros precisa ser atendido com muito mais velocidade. Linhas de metrô exigem muito tempo para a entrega das obras e problemas enormes em relação as plataformas subterrâneas, enquanto o Bus Rapid Transit possui uma implantação muito mais rápida que pode ser de cerca de 3 anos. (LENER, 2009).

35 6.5 Atendimento de Eventos Especiais. Lerner (2009) destaca que o sistema de BRT pode deslocar a frota rapidamente para locais em que há necessidade de esvaziar o local com rapidez, como por exemplo, shows, jogos de futebol, etc. Essa será uma das opções usadas na Copa do Mundo de 2010, na África do Sul e também faz parte da estratégia de transporte a ser utilizado nas olimpíadas do Rio de Janeiro em 2016. 7. Projeto físico do Bus Rapid Transit. Segundo o Manual de BRT Guia de Planejamento, o projeto de infraestrutura para a implantação de BRT, não se trata apenas da estrutura viária que compõe o corredor em si, mas também outras dependências que incluem: Infraestrutura viária do corredor; Infraestrutura alimentadora; Estações; Estações intermediarias de transferência; Terminais; Garagens; Centro de controle; Sinais de controle de tráfego; Espaço comercial; Serviços públicos (eletricidade, gás, água, esgoto, telefone, etc.); Paisagismo.

36 O projeto físico e a engenharia do sistema dependem do tipo de serviço escolhidos a serem oferecidos aos usuários, assim o estagio inicial do projeto de infraestrutura do BRT é o desenvolvimento do projeto conceitual, que deve ser baseado em estudos anteriores, como por exemplo, a previsão de demanda de passageiros, necessidades de operação, localização física do projeto, entre outras características. A análise inicial dos custos pode determinar se o projeto é financeiramente viável (Manual de BRT, 2008). 7.1 Projeto Conceitual. O projeto conceitual deve oferecer um detalhamento para que se possa analisar se os custos da implantação, funcionalidade e se esteticamente o projeto é agradável. Este deve conter desde já as dimensões do projeto, desenhos básicos e a estética do sistema proposto. (Manual de BRT, 2008). Para melhor visualização podem ser feitos vídeos com simulações animadas sobre o funcionamento do sistema dentro da cidade a ser implantada, ou imagens que podem ser usadas para melhor ilustrar como será o sistema a ser implantado, esse processo de visualização foi utilizado em Johanesburgo onde foi instalado o sistema de BRT. (Manual de BRT, 2008). 7.1.1 Projeto conceitual detalhado Após aprovação do projeto conceitual e seus custos iniciais, serão feitos trabalhos detalhados de engenharia, permitirão uma apuração mais especifica dos custos de implantação (Manual de BRT, 2008).

37 7.2 Tecnologia veicular O Manual de BRT (2008) destaca que a escolha da tecnologia veicular pode alterar o desempenho do sistema, assim as especificações técnicas dos veículos devem ser definidas pelo time de projetistas do sistema. A prática mais comum é que as agências públicas definam as tecnologias e especificações e o setor privado os adquire e os opera. A escolha não deve apenas levar em conta o custo de aquisição e sim uma variedade de questões como, por exemplo, facilidade de operação do veiculo, manutenção e disponibilidade de peças de reposição, tipo de combustível utilizado, disponibilidade de postos para reabastecimento, capacidade, etc. para auxiliar essa tarefa o Manual de BRT (2008) elaborou uma metodologia recomendada para os mecanismos de tomada de decisão para seleção e provisão de veículos. Figura 8 - Metodologia para tomada de decisão. Fonte: Manual de BRT, 2008. Após a identificação dos principais requerimentos do sistema foram encerradas, ainda permanecem algumas considerações técnicas adicionais a serem estudadas. Em geral as áreas de decisão básica de tomada de decisão para a escolha do veiculo incluem (MANUAL DE BRT, 2008): Tamanho de veículo;

38 Configuração do chassi ou da carroceria; Opções de desenho interior; Tecnologia de propulsão e combustível; Opções estéticas; Opções de atraque à estação. 7.2.1 Dimensões do Veículo O Manual de BRT (2008) especifica que a capacidade dos veículos e a freqüência de serviço em um corredor são os fatores primários que ajudarão a alcançar o volume de usuários requeridos. A tabela a seguir resume as diversas opções de comprimento do veiculo e capacidade de passageiros. Tabela 2 - Opções de veículos e capacidade de passageiro Fonte: Manual de BRT, 2008.

39 7.2.1.1 Veículos biarticulados, articulados e tamanho- padrão. Em sistemas de alto volume, com mais de 7.000 passageiros por hora sentido requerem veículos de grandes dimensões e alta freqüência de serviço. Figura 9 - Articulado Fonte: Manual de BRT, 2008. A figura a seguir mostra um ônibus biarticulado em operação. Figura 10 - Biarticulado. Fonte: Manual de BRT, 2008.

40 7.2.1.2 Veículos de dois andares. Aumentar o comprimento do veiculo é apenas uma opção para aumentar a capacidade do veículo. Adicionar um andar nos veículos pode ser uma opção, apesar disso não é muito utilizado em sistemas de BRT completo, o mais comum é ser aplicado em linhas turísticas, pois podem oferecer uma vista vantajosa. Figura 11 Ônibus de dois andares Fonte: 2 Manual de BRT, 2008. 7.2.1.3 Desenho interno Do ponto de vista do usuário, mais importante que a tecnologia mecânica que impulsionam os ônibus é o design interior do veiculo. O desenho interior afeta diretamente no conforto, capacidade de passageiros e na segurança. O ponto de partida básico é determinar quantos passageiros ficam de pé e quantos ficarão sentados, esse número será baseado no fluxo esperado de passageiros. Se as viagens forem também muito longas, maiores do que 15km,

41 os usuários em pé ficarão cansados (como exemplo, na figura 12, passageiros sentam-se no chão do ônibus), em viagens de até 5km os passageiros não ficarão muito cansados se forem obrigados a ficar de pé (MANUAL DE BRT, 2008). Figura 12 - Passageiros sentados no chão do ônibus, Bogotá. Fonte: Manual de BRT, 2008. A disposição dos assentos pode melhorar o aproveitamento do espaço do ônibus, como em Jacarta (figura 13) em que a configuração dos bancos maximiza a capacidade de passageiros.

42 Figura 13 - Disposição dos bancos no BRT, Jacarta. Fonte: Manual de BRT, 2008. O Manual de BRT (2008) enfatiza que o número de portas influi diretamente na capacidade de passageiros, ônibus articulados com três portas há mais espaço para os passageiros sentados, mas os articulados com quatro portas são considerados mais eficientes no momento de embarque e desembarque. O Manual de BRT (2008) destaca que o tipo de assento pode influir muito no julgamento do usuário quanto à qualidade do serviço. Bancos de tecidos e acolchoados oferecem conforto adicional ao usuário, mas existem questões que devem ser levadas em conta, como a manutenção dos assentos e custos iniciais. 7.2.2 Desempenho Ambiental Segundo o Manual de BRT (2008), o projeto do sistema deve atender as leis vigentes sobre emissões de gases poluentes e como os projetos de BRT possuem um papel importante na melhoria da qualidade ambiental se faz necessário e viável, criar altos padrões ambientais.

43 Deve-ser levado em consideração os seguintes pontos na avaliação ambiental de um sistema: Níveis de emissão; Padrões na qualidade do ar Qualidade do combustível Tipo de sistema de propulsão e combustível Níveis de ruído interno e externo; Ventilações e padrões de temperatura. 7.3 Vias Os custos iniciais de construção das vias para o BRT representam cerca de 50% dos gastos totais de implantação do sistema, se os custos iniciais de construção forem baixos, utilizando materiais de qualidade inferior podem resultar altos gastos em longo prazo com a manutenção da via. 7.3.1 Materiais de pavimentação Os materiais de pavimentação para a operação do BRT dependem diretamente do peso por eixo do veiculo a ser utilizado na via, mas também deve ser levado em consideração o clima da região que pode danificar o pavimento, diminuindo a sua resistência e conseqüentemente a sua vida útil, aliando custos e necessidades, desta maneira os engenheiros devem fazer parte da equipe que fará a seleção materiais que irão compor o pavimento (Manual de BRT, 2008). O Manual do BRT observa que nas estações, os veículos causam maior impacto sobre o solo, já que nesses locais ocorrem as frenagens e as acelerações para a arrancada, a pavimentação deve ser mais reforçada,

44 preferencialmente feita de concreto que pode durar 10 anos ou mais sem grandes reparos (Manual de BRT, 2008). Em Bogotá, na Colômbia, o sistema de BRT, Transmilenio, utilizou a pavimentação de concreto nos corredores e paralelepípedos, que podem suportar grandes pesos se forem feitas manutenções periódicas, na área central. O Transjakarta, na Indonésia, utilizou a pavimentação feita inteiramente de asfalto, mas sofreu com constantes afundamentos na via e rápida deterioração do asfalto nas estações, que em seguida substituídas por concreto. Em Quito, no inicio foi usado asfalto na via e concreto nas estações, mas nas novas linhas projetadas as vias são totalmente construídas de concreto. No entanto o material da superfície só fica inteiro se a base for bem construída, Bogotá enfrentou problemas com o concreto, pois possuía uma base de via mal projetada (Manual de BRT, 2008). 7.4 Separação de faixas. Algumas vias de ônibus são separadas por barreiras físicas, desde grades, jardins, cones fixos, muros ou até simples blocos de concretos. A barreira deve garantir que veículos privados não invadam as faixas exclusivas dos ônibus, bem como garantir que o ônibus não saia da sua via exclusiva (Manual de BRT, 2008). Em casos de emergência, uma barreira fixa se mostra um grande problema, pois a remoção de um veículo quebrado, se torna muito mais difícil. Criar uma barreira alta que possa dissuadir os veículos particulares de invadir a via dos BRT s pode ser uma solução, como por exemplo, blocos que possuem faces diferentes em dois lados, para o lado da faixa exclusiva uma face arredondada que permita que veículos que estejam dentro do faixa exclusiva sair da via, e outra face reta que não permita que veículos particulares não possam entrar nas faixas exclusivas.

45 Em Quito, por exemplo, são usados paralelepípedos como separador de faixa, mas estes se danificam muito facilmente como visto na figura abaixo. Figura 14 - Paralelepípedo em Quito Fonte: Manual de BRT, 2008 7.5 Estações de transferência, terminais e garagens. Cada uma das instalações de infraestrutura serão descritas nos seus respectivos itens a seguir (Manual de BRT, 2008): Estação intermediária de transferência instalação que possibilita a transferência entre os serviços alimentadores com os serviços de linhas troncais. Estações de intercâmbio Permite a transferência entre linhas troncais. Terminais estações localizadas no extremo de um corredor de linhas troncais, permitindo a transferência com múltiplos serviços alimentadores. Garagens Instalações para estacionamento, abastecimento, lavagem de veículos, manutenção e reparos de veículos, apoio administrativos. Estacionamentos intermediários permite que os veículos estacionem ao longo do corredor.

46 A figura a seguir ilustra a diferença entre linhas troncais e as linhas alimentadoras, assim como a diferença entre terminais e estações intermediarias (Manual de BRT, 2008): Figura 15 - Linha troncal e alimentadora, estação troncal padrão e estação de transferência. Fonte:Manual de BRT, 2008 Pode-se entender que as linhas troncais são as responsáveis pelo transporte principal, é a linha que possui a maior capacidade de transporte. No caso dos sistemas de Bus Rapid Transit, as linhas troncais são justamente as linhas de tráfego exclusivo. As linhas alimentadoras como o nome mesmo diz são as linhas auxiliares que fazem uma ligação entre vários pontos da cidade para a linha troncal 7.5.1 Estações intermediárias de transferência. As conexões alimentadoras das linhas troncais não precisam ocorrer necessariamente em grandes instalações terminais, podem ocorrer em locais conhecidos como estações intermediárias de transferência.

47 As opções para facilitar a transferência podem ser dividas entre transferência aberta e transferência fechada (Manual de BRT, 2008). 7.5.1.1 Transferência Aberta A transferência aberta ocorre como o próprio no me diz, em locais abertos. Para tanto existem varias opções de transferência, talvez a mais simples seja a opção de transferência com tarifa gratuita, clientes podem transferir-se de um serviço a outro sem pagar nenhuma tarifa extra. Bogotá utiliza em certos pontos do sistema, a transferência aberta, como ilustrado na figura a seguir. Figura 16 - Em Bogotá, os passageiros utilizam a passarela para fazer a transferência do sistema alimentador verde para os veículos troncais vermelhos Fonte: Manual de BRT, 2008 Em Bogotá, o seu sistema de BRT, as tarifas estão restritas apenas as estações de transferência, ou seja, os serviços de transferência para as linhas troncais não são cobradas, os usuários só pagam a tarifa depois que chegam a linha troncal, mas isso causa muitos problemas pois muitos usuários após

48 utilizar o sistema de alimentação gratuito não utilizavam o serviço troncal na chegada ao terminal, gerando nenhuma receita para o sistema (Manual de BRT, 2008). A solução para esses casos é a utilização de cartões inteligentes em que podem ser registrados a hora do embarque no sistema alimentador, e depois só validam o cartão na estação de transferência. Outra solução mais simples é a cobrança de duas tarifas separadas para a transferência, uma para o sistema alimentador e outro para o sistema de transporte troncal. 7.5.1.2 Transferências Fechadas. Nesse sistema de transferência é feito num ambiente fechado literalmente, onde as transferências ocorrem dentro de um ambiente fechado. Nesse caso não há a possibilidade do usuário deixar de pagar a tarifa (Manual de BRT, 2008). A solução mais simples para este tipo de transferência é a utilização do sistema de linha troncal permitindo que os veículos de transferência utilizem as as linhas e as estações para a transferência (Manual de BRT, 2008).

49 Figura 17 - Transferência fechada em Bogotá, os usuários utilizam uma passarela para acessar outra plataforma. Fonte: Manual de BRT, 2008 Outra opção é a criação de ambientes fechados, como corredores, passarelas fechadas para as transferências do serviço alimentador ao serviço troncal, esses ambientes deverão apenas ser utilizadas apenas por usuários que já pagaram as tarifas do transporte alimentador (Manual de BRT, 2008). 7.5.2 Terminais Os terminais de são os pontos de transferência mais importantes, localizados no fim de cada corredor troncal e permitem transferências, entre linhas troncais e linhas alimentadoras. O projeto do terminal deve minimizar ao máximo o possível os movimentos dos usuários e dos veículos, o mais comum é a aproximação dos veículos alimentadores por um lado e os veículos troncais em outro lado. Outra configuração possível é a localização da plataforma alimentadora mais afastada da plataforma troncal, mas essa opção faz com que o usuário tenha que andar mais, para alcançar a plataforma de embarque da via troncal (Manual de BRT, 2008).

50 O projeto do terminal deve buscar a conciliação de mobilidade para os usuários e para os veículos. O terminal deve possuir uma área de manobra compatível com a quantidade de veículos a transitar no terminal, que em casos de houver veículos articulados e bi-articulados esse espaço deve ser maior, com o objetivo de garantir a mobilidade, segurança e facilidade nas manobras de 180 graus para o re-posicionamento do veículo. 7.5.3 Garagens O sistema de garagens deve garantir aos ônibus diversos serviços entre eles estão: estacionamento, manutenção, abastecimento, lavagem e limpeza de veículos, escritórios administrativos e instalações de empregados. A localização preferencialmente deve ser próxima a terminais, como é o caso em Bogotá, ilustrado na figura seguinte (Manual de BRT, 2008). Figura 18 - Localização da garagem, Bogotá Fonte: Manual de BRT, 2008

51 7.5.4 Localização das garagens. As garagens normalmente são localizadas próximas aos terminais, para facilitar o estacionamento de veículos que estão saindo de serviço, não apenas no fim do dia, mas também em fora dos horários de pico, ou veículos que necessitam de manutenção, sem precisar viajar grandes distâncias. Visto que viagens muito longas para as garagens geram apenas quilometragem perdida, já que estas viagens não transportam passageiros e conseqüentemente não geram faturamento, grandes distancias podem causar atrasos no inicio de operações quando os ônibus ficam retidos em transito misto, a caminho das faixas exclusivas. 7.5.5 Estacionamentos Intermediários. Fora dos horários de pico, os estacionamentos intermediários podem oferecer locais de permanência para os veículos, para que não tenham que percorrer o caminho de volta até a garagem para evitar gastos desnecessários com combustíveis. 7.5.6 Largura dos Corredores de Bus Rapid Transit Segundo Manual de BRT (2008) não existe regra fixa quanto à largura da via, há casos de sucesso em vias de até 3 metros de largura, como no centro histórico de Quito no Peru. De regra o corredor deve ter tamanho suficiente para abrigar a estação, o canteiro central, uma ou duas faixas de ônibus, duas faixas de trafego misto e espaço para os pedestres e para os ciclistas. Uma faixa padrão possui 3,5 metros de largura, mas há casos que são utilizados faixas de até 3 metros, pois um ônibus mede geralmente 2,6 metros

52 de largura. Faixas estreitas possuem a desvantagem de diminuir a velocidade de trafego da via, mas ao mesmo tempo diminui os riscos de acidente (Manual de BRT, 2008). Figura 19 - Corredor Ecovia em Quito no Peru, possui faixas de tamanho padrão para o BRT. Fonte: Manual de BRT, 2008 Faixas duplas para trânsito misto pode ser muito útil em caso de quebra de carros ou necessidade de um táxi parar para atender um cliente, por exemplo. Mas não é vital para o sistema, uma vez visto em Rouen (França), que o sistema opera em uma rua de 14 metros de largura, como na figura a seguir.

53 Figura 20 - Sistema BRT em operação em Rouen em uma rua de 14 metros de largura. Fonte: Manual de BRT, 2008 O problema de quebra em carros pode ser solucionado com uma barreira que possa ser vencida apenas em casos especiais, como uma lombada utilizada em Rouen (Manual de BRT, 2008). Nesses casos se os condutores insistirem em ultrapassar as barreiras dos corredores, os planejadores pelo corredor podem optar pela implantação de uma barreira intransponível. Outra opção é utilizar uma faixa larga o bastante para se fazer uma ultrapassagem em baixa velocidade, para ser utilizada em casos de emergência (Manual de BRT, 2008). 7.5.7 Interseções O Manual de BRT (2008) faz menção à importância do sistema de semáforos após a implantação do sistema de BRT, pois uma interseção em um sistema de BRT é o ponto mais critico.

54 O desenho da interseção tem como objetivo (MANUAL DE BRT, 2008): Deve minimizar as esperas para o trafego misto. Melhorar a segurança e conveniência para o acesso dos pedestres às plataformas. Minimizar a espera do sistema de BRT. Para facilitar a transposição das interseções, se faz necessário um sistema de semáforos preferenciais para o BRT, que entre as mudanças estão: Nova prioridade para veículos de transporte público; Novas faixas exclusivas; Novos movimentos de conversão para veículos de transporte público; Novas restrições para movimentos de conversão de veículos particulares. O Manual de BRT (2008) aponta que ainda em vários países desenvolvidos não há a sincronização dos semáforos. Nesses casos podem ser feitos reajustes de extensão de fase utilizando o que se chama de extensão de verde ou redução de vermelho com o auxilio de aparelhos de GPS ou detectores fixos, que recebem a informação da aproximação do veículo e informam aos controladores de semáforos que encurtam os sinais vermelhos ou estendem o sinal verde. Mas essa interferência deve ser limitada para não afetar o trafego misto. Em cidades com alta densidade populacional, os intervalos entre os veículos (headways) devem estar entre um ou dois minutos, nesses casos a priorização dos semáforos se torna inviável. A integração do sistema de semáforos ao controle de câmeras pode oferecer prioridade para os veículos de transporte público em pontos de gargalo (MANUAL DE BRT, 2008).

55 8. Veículo leve sobre trilhos Segundo definição do site Tramvia (2006), Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) trata-se de um sistema de transporte sobre trilhos, de média capacidade, que transitam pela superfície e no mesmo nível das ruas, combinando características do transporte ferroviário com transporte urbano. O piso rebaixado torna esse transporte muito acessível aos pedestres, a altura é quase do nível da rua, facilitando o acesso de deficientes, idosos, carrinhos de bebês e crianças. O Manual de BRT (2008) define o VLT como uma tecnologia que utiliza trens elétricos seja com um carro ou com uma composição curta de veículos, em faixas exclusivas, com direito de passagem no trânsito, com conexões elétricas utilizadas para movimentar os veículos. Como já foi observado o Veículo Leve sobre Trilhos é um sistema predominantemente de superfície. Entre vantagens que podem ser observadas destaca-se (MANUAL DE BRT, 2008), o baixo custo de implantação, se comparado com sistemas de metrô e por ser um meio sobre trilhos, isso por si só já inibe a invasão de carros em suas faixas segregadas.

56 Figura 21 - Veículo Leve sobre Trilhos Fonte: Manual de BRT, 2008. Muñoz e Perez (2003) destacam que a utilização de um motor elétrico como meio de locomoção e o emprego de trilhos, fazem que esse modal tenha uma rápida retomada de velocidade e frenagem e o uso de regulagem semafórica, como acontece também no BRT, tornam possível que o VLT mantenha uma velocidade comercial de 20 km/h. Ambientalmente o VLT contribui drasticamente para a diminuição de gases poluentes, uma vez que a propulsão é feita através de eletricidade. Utilizados com muito sucesso em vários países europeus o sistema de VLT, como por exemplo, Strasburgo, Lyon e Grenoble (França), Bruxelas (Bélgica), Friburgo (Alemanha), Basel (Suiça), Porto (Portugal) e Portland (Estados Unidos). Como também acontece em sistemas de BRT, localizações próximas as estações recebem uma série de melhorias urbanas ao longo da linha podendo transformar as intermediações em um eixo comercial, além disso, há uma melhora considerável no tempo de viagem se comparado com os ônibus convencionais. Outra vantagem apontada pelo site Tranvia que a capacidade pode chegar, em via dupla, a até 8000 passageiros/hora/sentido.

57 De acordo com Miguel (apud Gusson, 2008) o VLT possui a capacidade de três a cinco vezes superior a de um ônibus e quando implantado em canaletas exclusivas equivale a mais de cem automóveis ocupando a mesma via. Figura 22 - VLT Strasburgo Fonte: Manual de BRT, 2008. E um estudo feito pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) foram observadas as vantagens dos sistemas de VLT: Não poluem o ar; Seguros, rápidos e confortáveis; Integram-se facilmente com os sistemas de ônibus e de metrô; Adaptáveis ao traçado, podendo subir rampas e realizar curvas relativamente fechadas; Ciclo de vida de mais de 30 anos, alternativa de transporte durável; Permitem implantar no futuro sistemas metroferroviários de maior capacidade de transporte a um menor custo, diante do aproveitamento de sua infra-estrutura; Alcançam custos operacionais próximos aos dos sistemas de ônibus articulados e bi-articulados, viabilizando uma maior sustentabilidade; Adaptação ao meio urbano e paisagístico, permitindo projeto associado de renovação ou de desenvolvimento urbano;

58 Compatíveis com as áreas dos pedestres; 9. VLT Campinas. A implantação de um sistema de VLT na cidade de Campinas começou a ser estudado na década de 80 e teve como premissa a utilização de leitos ferroviários desativados das ferrovias Sorocabana e Mogiana (RELATÓRIO CONHEÇA O VLT DE CAMPINAS apud GUSSON, 2008). O traçado foi definido através de uma analise de viabilidade objetivando compatibilizar o sistema de VLT com a rede de Transportes Coletivos por ônibus (GUSSON, 2008). No inicio de 1990 entra em operação o primeiro trecho de ferrovia com 1,8km, em 1991 o sistema é ampliado totalizando um trecho de 4 km, durante esse período as viagens não são cobradas, mas, mas mesmo assim o sistema transportava apenas mil passageiros por dia (GUSSON, 2008). O VLT campineiro operou de maneira ociosa e a grande maioria dos usuários morava próximo as estações. Embora os trens fossem limpos e confortáveis os horários não eram cumpridos, outro fator que influenciou na falência do sistema de VLT foi a ausência de integração do sistema de ônibus (GUSSON, 2008). Segundo observação feita por Gusson (2008), o VLT em Campinas não obteve sucesso, pois o sistema de estradas férreas utilizadas representavam uma barreira entre bairros para utilização de automóveis, mas não contou com reformas nas estações, as linhas estão isoladas da cidade.

59 Além da distância das zonas urbanas e pontos comerciais o VLT de Campinas sofreu com o modelo do trem utilizado nas operações que era um modelo que seria utilizado no pré metrô no Rio de Janeiro e possuía um desnível em comparação ao solo de 1 metro (GUSSON, 2008). O custo total do VLT de Campinas foi de US$ 120 milhões (CORREIO POPULAR apud GUSSON, 2008), mas se compararmos aos gastos feitos na Europa para construir 8 km de vias como existia em Campinas seriam gastos US$ 42,7 milhões ao todo, contando com estações e implantação do asfalto (GUSSON, 2008). O VLT de Campinas foi desativado em 17 de fevereiro de 1995. 10. Capacidade dos sistemas de Transporte. 10.1 Veículo Leve Sobre Trilhos No capitulo a seguir serão registradas informações básicas de sistemas de transportes de Veículo Leve sobre Trilhos já implantados pelo mundo, o foco da pesquisa é relativa à capacidade de passageiros que cada sistema possui. Entre as cidades que possuem o sistema do VLT, foram coletados dados das seguintes cidades, Minneapolis (EUA), Calgary (Canadá), Edmonton (Canadá), Dallas (EUA).

60 Cidade do Sistema Tabela 3 - Características dos Sistemas de VLT. Extensão do Número de Número de composições Sistema de estações para passageiros VLT (em KM) Capacidade transporte de usuários por hora/sentido. Minneapolis 1 64 6 18 3.400 (média) Calgary 2 46 26 Não disponível 7.255 (pico) Edmonton 3 16 13 Não disponível 9.730 (pico) Dallas 4 72 39 115 3.500 (média) 10.1.1 Edmonton Percebe-se que acima de tudo tratam-se de sistemas com grande extensão, com exceção do sistema de Edmonton, no Canadá, que possui apenas 16 km de linhas, mas mesmo assim observa-se que é um dos sistemas de Veículo Leve sobre Trilhos mais eficientes de toda a América do Norte. Destaca-se que no ano de 2008 diariamente eram transportados pelo sistema pouco mais de 50 mil passageiros, a partir do ano de 2009 o número de passageiros beneficiados foi de 74.400 por dia, a maior taxa de aumento desde que o sistema foi inaugurado em 1978. Esse aumento deve-se pela instalação de duas novas estações, que adicionaram 19.000 embarques diários. (EDMONTON, 2010). 1 Disponível em http://www.metrotransit.org/facts--funding.aspx, acessado 01/05/2010. 2 Disponível em http://www.calgarytransit.com/html/technical_information.html, acessado 01/05/2010. 3 Disponível em http://www.edmonton.ca/transportation/parknrideusagereport.pdf, acessado 01/05/2010. 4 Disponível em http://www.dart.org/about/aboutdart.asp, acessado 01/05/2010

61 Uma característica observada no sistema de VLT em Edmonton é o programa chamado Park'n'Ride, que se trata de estacionamentos localizados próximos as estações. No ano de 2008 o sistema era usado quase em capacidade máxima, que são 2.736 vagas. Percebe-se que o sistema de Edmonton está operando em sua capacidade máxima, pois a composição do sistema de VLT, projetado para a cidade, tem a capacidade máxima de 140 passageiros, 64 passageiros sentados e 76 em pé, e nos horários de pico são transportados em algumas estações mais de 140 passageiros por trem. Mas há faixas de horários em que os trens operam com metade da sua capacidade. O sistema de VLT de Edmonton ilustra um exemplo de eficiência e utilização de sua capacidade no máximo, como foi exposto anteriormente. A combinação de um transporte público confiável, confortável, rápido com os estacionamentos próximos as estações, que em alguns casos é gratuito, tornam esse modo de transporte uma boa alternativa de transporte para as cidades.

62 10.2 Bus Rapid Transit A tabela a seguir ilustra as capacidades dos sistemas de Bus Rapid Transit implantados em Bogotá (Colômbia) e Curitiba (Brasil) (MANUAL DE BRT, 2008). Cidade do Sistema Tabela 4 - Caracteristícas dos sistemas de BRT. Extensão do Número Número de Capacidade de Sistema de de Veículos transporte de BRT Paradas no sistema passageiros (Corredores (apenas em hora/sentido. Troncais, em corredor km) troncal) Bogotá 84 114 1.155 45.000 (pico) Curitiba 64,6 123 232 20.000 (pico) 10.2.1 Bogotá Segundo Gilbert (2008), o sistema de ônibus de Bogotá entra em operação no ano de 1948 quando o sistema de bondes foi tirado de operação. Desde então administração têm sido feita por empresas predominantemente privadas. Muitos ônibus operavam no centro da cidade, levando ao congestionamento dessas áreas, deixando as zonas periféricas e menos lucrativas da cidade não atendidas pelo transporte público. Antes da implantação do sistema de transporte em vias exclusivas em Bogotá, o Transmilenio, o transporte evoluía de forma desordenada e gerava para os habitantes altos custos econômicos e sociais para os seus habitantes, com tarifas elevadas e tempo perdido em congestionamentos constantes. (TRANSMILENIO S.A., 2006).

63 Em 1999, Bogotá possuía mais de seis milhões de habitantes, o transporte coletivo público contava com 64 empresas operando em 639 linhas diferentes, cobrindo toda a cidade com muitas rotas sobrepostas para atender as altas concentrações de passageiros em horários de pico (DNP, 2003 apud TRANSMILENIO S.A., 2006). Em 1998, a prefeitura de Bogotá, com o objetivo de encontrar uma solução duradoura e financiável, buscou em experiências anteriormente bem sucedidas em Curitiba e Quito (Peru) a resposta para o transporte, o Bus Rapid Transit (FERREIRA, 2007). A construção da primeira fase do sistema Transmilenio, começou em 1998 e terminou em 2002, iniciando a operação em 2000. A segunda fase de construção iniciou em 2003 e teve conclusão de 2006. Ao término da segunda fase já estavam em operação mais de 84 km de um sistema de corredores troncais (TRANSMILENIO S.A., 2007). Todo o sistema de transporte Transmilenio deve cobrir mais de 80% do transporte público da cidade. A figura a seguir ilustra o projeto em sua totalidade.

64 Figura 23 - Corredores e áreas alimentadoras do Transmilenio Fonte: Transmilenio Diante dos pedidos da população por um sistema de metrô, o então prefeito Enrique Peñalosa optou pelo sistema de bus rapid transit, que na ocasião seria economicamente viável e poderia entrar em operação em um tempo relativamente curto (três anos) (GILBERT, 2008). Gilbert (2008) aponta que no início de sua operação o sistema, conseguiu a aprovação por grande parte dos motoristas e recebeu uma ótima avaliação dos usuários (4,64 pontos em 5 possíveis). Através de avaliações percebeu-se que o sistema acelerou as viagens nas faixas exclusivas, ao longo da Avenida Caracas, de 18km/ h para 27 km/ h (GILBERT, 2008). Após dois anos de implantação, houve diminuição de 94% de acidentes entre veículos e atropelamentos, diminuição de 76% de ferimento a passageiros e diminuição de 94% de mortes, nas faixas exclusivas. Bustamante (2008) leva em conta que para o melhoramento da mobilidade na cidade foi necessário criar um sistema com o objetivo de desestimular o uso do automóvel particular, proibindo a circulação nas cidades

65 nos horários de pico (das 07:00 até as 09:00, o pico da manhã e entre 17:30 e 19:30, o pico a tarde). Entre outras medidas estão o aumento de impostos sobre a gasolina e investimento da metade dessa receita em melhorias no sistema de BRT. Medidas como essas têm como objetivo reduzir o número de congestionamentos em 40% (Centro de Transporte Sustentável). Atualmente o sistema atende, em horários de pico, mais de 167.657 passageiros por hora (TRANSMILENIO S.A), referência mês de janeiro de 2010. Segundo Bustamante (2008), o objetivo do sistema Transmilenio é se tornar o principal modo de transporte em Bogotá, para isso está sendo desenvolvido em fases até cobrir a cidade toda. Bustamante (2008) ainda aponta que estão em operação a Fase 1 e a Fase 2 que combinadas transportam mais de 1,3 milhão de passageiros em um dia útil e em 2007 iniciou a construção da Fase 3 do projeto que tem como objetivo criar mais 47km adicionais de corredores, totalizando mais de 131 km de extensão com a capacidade de transportar mais de 40% dos usuários do transporte público coletivo. Bustamante (2008) aponta que o sistema Transmilenio possui total sustentabilidade econômica. Operando sem subsídios do governo o sistema consegue garantir o custeio total de operação e ainda a remuneração dos agentes privados com uma tarifa de COL$ 1.300 pesos colombianos, superior aos COL$1.000 pesos cobrados no transporte tradicional.

66 Figura 24 - Dados Quantitativos BRT Bogotá Fonte: Manual de BRT, 2008 O sistema Transmilenio, possui uma política ambiental que exige entre que seus operadores sigam um Plano de Gestão Ambiental, composto por gestão de resíduos sólidos, gestão dos recursos hídricos, planos de contingência dos pátios, obrigação de sucateamento de frota obsoleta, obrigação de certificações ISO, boa aparência dos veículos e pátios, programas de reutilização de pneus, manutenções periódicas, controle e monitoramento de emissões, economia de energia e controle de consumo de combustível da frota (MOTTA; ABREU; RIBEIRO, 200-).

67 A implantação do BRT em Bogotá foi responsável pela transformação urbana, que apresentava uma excessiva oferta de serviços, falta de coordenação das linhas. Reduções em viagens foram observadas após a implementação do sistema, diminuição de acidentes e redução de emissão de gases poluentes, além, do aumento de demanda por transporte coletivo (MOTTA; ABREU; RIBEIRO, 200-). 10.2.2 Curitiba Em 1887, o primeiro bonde puxado por animais entra em operação, pela Empresa Curitybana, isso foi o início do transporte coletivo em Curitiba. Em 1913 entra em operação o sistema de bonde elétrico, a mudança se fez necessário, pois o numero de passageiros aumentou de 680 mil passageiros em 1903, para 1,9 milhão por ano em 1913, observava nesse momento que a cidade crescia de forma desordenada (site Urbanização Curitiba). Em 1928 entram em operação os primeiros de ônibus na cidade de Curitiba, da Companhia Força e Luz Paraná, em 1938 a população ainda dava preferência ao sistema de bondes que ainda operavam na cidade com mais de 10 milhões de passageiros por ano, enquanto o ônibus transportava apenas 2,6 milhões por ano. Mas com o passar do tempo os bondes começaram a perder força e espaço, apesar do custo mais alto dos ônibus, que oferecia maior conforto, rapidez e segurança (site Urbanização Curitiba). A partir de 1955 os bondes foram totalmente tirados de circulação, nesse mesmo período o município estabeleceu contrato com 13 empresas de transporte público. No ano de 1965 o município estabelece o Plano Diretor de Transporte de Curitiba, considerado um dos mais perfeitos do mundo, por conta desse planejamento mesmo 15 anos depois os 673 ônibus

68 transportavam diariamente mais de 515 mil passageiros, sendo que os ônibus representavam 2% dos veículos que transitavam na cidade e eram responsáveis por 75% das pessoas que se locomoviam (site Urbanização Curitiba). A cidade crescia rapidamente, tornando o sistema de ônibus comum ineficiente em pouco tempo, necessitando de um novo modelo de transporte. A resposta foi um sistema de linhas expressas de ônibus, que entram em operação no ano de 1974, idealizado por Jaime Lerner, então prefeito de Curitiba. O sistema possuía inicialmente 20 ônibus expressos, com paradas a cada 400 metros que contavam com bancas de jornal, telefones e caixas de correio, além de pista própria. O sistema era utilizado por mais de 1,9 milhão de pessoas mensalmente, chegando a ser comparado com um metrô de superfície (site Urbanização Curitiba). Na década de 80 os terminais passaram a utilizar o sistema de roletas, possibilitando a implantação do sistema de passagem única, onde os passageiros podiam trocar de linha dentro do sistema sem pagar outra tarifa consolidando a Rede Integrada de Transporte (RIT). Na mesma década foram colocados em operação os ônibus articulados, que transportavam cerca de 80% a mais de passageiros por viagem, tirando os velhos ônibus expressos de circulação foram reduzidos cerca de 40% do consumo de combustível e redução de custos por passageiros em 21% (site Urbanização Curitiba). Em 1986 a URBS (Urbanização Curitiba S.A), assume o gerenciamento do sistema de transporte público em 1987 a RIT transportou quase 500 mil usuários por dia. No começo da década de 90 já haviam mais de 80 linhas alimentadoras que transportavam os usuários nos cinco eixos atendidos pelo expresso, no total eram 239 linhas. Nessa época a Rede Integrada de Transporte já era responsável por 54% dos usuários do sistema, chegando a 84% em 1995 (site Urbanização Curitiba).

69 Os Bi-Articulados entram em operação substituindo os ônibus nas linhas expressas, as melhorias foram colocadas em prática, como por exemplo, a cada saída das estações tubo um sistema informa aos passageiros qual a próxima parada e qual a porta correta a se utilizar para desembarcar na próxima parada. Em 2000 87 veículos são substituídos por bi-articulados (site Urbanização Curitiba), o programa também avança no setor social, pois em 2005 o então prefeito Beto Richa determinou diminuição das despesas e conseqüente corte de 10 centavos na tarifa, deixando-a na marca de R$ 1,80 nos dias de semana e aos domingos R$ 1,00. O controle das passagens conseguiu reverter a queda no número de passageiros, atraindo muitas pessoas de volta ao transporte público (site Urbanização Curitiba). O sistema foi construído com uma fração do que seria necessário para a implantação de um sistema de metrô. Segundo artigo publicado no site Sustainability Action Group Exchange (apud DEMERY, 2007) o custo por quilômetro foi de US$ 1,3 milhões, enquanto o custo para uma ferrovia poderia ser 50 vezes superior a esse valor. de Curitiba. A figura a seguir informa quais as características quantitativas do BRT

70 Figura 25 - Dados Quantitativos BRT Curitiba Fonte: Manual de BRT, 2008 O sistema de transporte curitibano é reconhecido internacionalmente como o mais eficiente sistema coletivo do Brasil, com mais de 250 linhas do sistema principal e mais 52 linhas complementares. Em dados recentes o atendimento diário previsto é de mais de 1.836.704 passageiros (Diário Popular, 2010).