MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DCA 351-2 CONCEPÇÃO OPERACIONAL ATM NACIONAL 2008

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMETNO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO DCA 351-2 CONCEPÇÃO OPERACIONAL ATM NACIONAL 2008

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA PORTARIA N o 299/GC3, DE 5 DE MAIO DE 2008. Aprova a edição da Concepção Operacional ATM Nacional. O COMANDANTE DA AERONÁUTICA, de conformidade com o previsto no inciso XIV do art. 23 da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, e considerando o que consta do Processo nº 67050.001449/2008-36, resolve: Art. 1º Aprovar a edição da DCA 351-2 Concepção Operacional ATM Nacional, que com esta baixa. Art. 2 o Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação. (a) Ten Brig Ar JUNITI SAITO Comandante da Aeronáutica (Publicada no BCA nº 088, de 12 de maio de 2008)

DCA 351-2/2008 SUMÁRIO 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES... 9 1.1 FINALIDADE... 9 1.2 OBJETIVOS... 9 1.3 CONCEITUAÇÕES... 10 1.4 ÂMBITO... 14 2 PRINCÍPIOS GERAIS... 15 2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS... 15 2.2 SUMÁRIO DA SITUAÇÃO... 16 2.3 PLANEJAMENTO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA... 17 2.4 MODERNIZAÇÃO DO SISCEAB... 23 2.5 FATORES DE PLANEJAMENTO... 23 2.6 NÍVEL DE SERVIÇO... 24 3 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO... 26 3.1 ASPECTOS GERAIS... 26 3.2 COMPONENTES DO CONCEITO OPERACIONAL GLOBAL ATM... 27 3.3 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO BASEADO EM PERFORMANCE... 29 3.4 EVOLUÇÃO DO ATM NACIONAL... 32 3.5 PRINCIPAIS EMPREENDIMENTOS... 35 4 COMUNICAÇÕES... 38 4.1 ASPECTOS GERAIS... 38 4.2 CAPACIDADE DO SISTEMA... 40 4.3 CONSIDERAÇÕES SOBRE EVOLUÇÃO... 41 4.4 PRINCIPAIS EMPREENDIMENTOS... 41 5 NAVEGAÇÃO... 43 5.1 ASPECTOS GERAIS... 43 5.2 CAPACIDADE DO SISTEMA... 50 5.3 PRINCIPAIS EMPREENDIMENTOS... 53 6 VIGILÂNCIA... 55 6.1 ASPECTOS GERAIS... 55 6.2 CAPACIDADE DO SISTEMA... 58 6.3 PRINCIPAIS EMPREENDIMENTOS... 59 7 SERVIÇOS AERONÁUTICOS (AIS/MET)... 61 7.1 GERENCIAMENTO DAS INFORMAÇÕES AERONÁUTICAS (AIM)... 61 7.2 PRINCIPAIS EMPREENDIMENTOS... 65 7.3 SERVIÇOS METEOROLÓGICOS... 65 8 RECURSOS E FATORES HUMANOS... 68 8.1 FATORES HUMANOS... 68 8.2 RECURSOS HUMANOS.... 69

DCA 351-2/2008 9 OBJETIVO PRO FASE DE VÔO... 71 9.1 CAPACIDADE DO SISTEMA... 71 9.2 OPERAÇÕES NA SUPERFÍCIE DOS AEROPOSRTOS... 71 9.3 OPERAÇÕES EM ÁREA DE CONTROLE TERMINAL (TMA)... 71 9.4 OPERAÇÕES EM ROTA - ESPAÇO AÉREO CONTINENTAL... 72 9.5 OPERAÇÕES EM ROTA - ESPAÇOS AÉREOS OCEÂNCISO.... 73 10 DISPOSIÇÕES GERAIS... 74 11 DISPOSIÇÕES FINAIS... 75 REFERÊNCIAS... 76 ÍNDICE... 77

DCA 351-2/2008 PREFÁCIO Em 1991, a 10 a Conferência de Navegação Aérea da OACI (ANC 10) brindou a Comunidade Aeronáutica com o novo Conceito de Sistema CNS/ATM, após um trabalho concluído em 1988 pelo Comitê sobre Navegação Aérea do Futuro (FANS). Em 1998, após examinar as revisões sobre os aspectos técnicos, econômicos, legais e institucionais propostos ao Plano de Transição Global para os Sistemas CNS/ATM, documento este elaborado em decorrência das decisões da ANC/10, promulgou, então, o Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM, Doc. 9750. Bem sabemos como a comunidade aeronáutica mundial tem trabalhado, ao longo desses anos, para atender aos objetivos estabelecidos pelo referido Plano Global. Na seqüência das importantes evoluções proferidas pela OACI, a 11 a Conferência de Navegação Aérea, em 2003, considerando os progressos e as dificuldades encontradas pelos Estados e Grupos Regionais de Planejamento e Implementação, aprovou o Conceito Operacional ATM Global, com o intuito de torná-lo referência básica de planejamento para melhor direcionar o processo de implementação em prol de um sistema ATM Global, perfeitamente integrado. Em novembro de 2006, a nova edição do Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM, foi aprovada, após uma completa atualização em relação aos parâmetros do Conceito Operacional ATM Global, oferecendo à comunidade aeronáutica os elementos que visam permitir a formulação estratégica para a satisfação dos objetivos nacionais, regionais e mundiais, além de preconizar a metodologia necessária para que seja alcançada uma adequada harmonização global, ao longo do processo de transição. Como principal característica, esta nova versão do Doc. 9750 foi desenvolvida em parceria com a indústria e os Estados e, ao invés de estabelecer os objetivos a serem atingidos em todo o mundo, a partir de um planejamento centralizado, oferece 23 iniciativas operacionais para serem consideradas no desenvolvimento dos planejamentos e dos processos de implementação dos sistemas CNS/ATM, visando atenderem aos objetivos de performance realmente identificados pelas Regiões e, conseqüentemente, pelos Estados. Também, a proteção ao meio ambiente constitui um dos objetivos estratégicos da OACI e foi um tema amplamente debatido durante a 36ª Assembléia da OACI, já que poderá causar impacto nas implementações futuras. Portanto, este é um dos principais objetivos da presente concepção, que será atendido por meio do aumento da eficiência da navegação aérea, resultando na racionalização do consumo de combustível e, em conseqüência, na redução das emissões nocivas ao meio ambiente. Deste modo, e considerando os ensinamentos extraídos de todo o trabalho realizado pelo DECEA, além de referenciado pelas novas orientações da OACI, foi elaborada esta Concepção Operacional ATM Nacional. Este documento foi, em um primeiro momento, apresentado à comunidade aeronáutica nacional diretamente relacionada, de tal modo que, a partir de importantes contribuições recebidas, foi possível torná-lo a principal referência de planejamento na definição dos objetivos de implementação dos sistemas CNS/ATM para o SISCEAB.

DCA 351-2/2008 1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES 1.1 FINALIDADE Apresentar a Concepção Operacional ATM Nacional, incluindo a estratégia de transição destinada a lograr benefícios para a Comunidade ATM, em curto e médio prazo, baseada tanto na infra-estrutura de navegação aérea relacionada ao ATM (CNS, AIS, MET, etc.), quanto na capacidade das aeronaves existentes e previstas, além de analisar os aspectos que permitam realizar uma implementação ordenada, segura e com uma relação custo/benefício favorável. 1.2 CONCEITUAÇÕES Os conceitos dos termos e expressões de uso aeronáutico contidos nesta publicação constam do Glossário da Aeronáutica. 1.2.1 DEFINIÇÕES a) comunidade ATM - Conjunto de organizações, agências ou entidades que podem participar, colaborar e cooperar no planejamento, desenvolvimento, uso, regulação, operação e manutenção do Sistema ATM; b) desenvolvimento - Etapa do processo de evolução do SISCEAB caracterizado pela realização da análise do problema, dos estudos, das pesquisas aplicadas, dos testes e das avaliações, visando à elaboração da Concepção (ou Conceito) Operacional do empreendimento e das Diretrizes para sua implementação, todas estabelecidas pelo DECEA; c) implementação - Etapa do processo de evolução do SISCEAB caracterizado pela realização de todo planejamento de execução do empreendimento, compreendendo a declaração de escopo, as justificativas de implementação, os resultados esperados, os cronogramas, as diretrizes técnicas, a orçamentação, a definição das fases e das metas de implantação, todas estabelecidas pelo DECEA; d) implantação - Etapa do processo de evolução do SISCEAB caracterizado pelos investimentos de execução e operacionalização do empreendimento, compreendendo o programa de trabalho, a configuração técnica, o projeto básico e executivo, os processos de aquisição, finalizando com a entrega operacional e patrimonial ao DECEA; e) gerenciamento de tráfego aéreo - Expressão genérica que representa o dinâmico e integrado gerenciamento de tráfego e espaço aéreo de forma segura, econômica e eficiente, através do provimento das facilidades CNS/ATM e serviços contínuos, em colaboração com todos os participantes; f) performance humana - Capacidades e limitações humanas que têm impacto na operação eficiente e segura das operações aeronáuticas; g) princípios de fatores humanos - Princípios que se aplicam à operação, manutenção, treinamento, especificação e certificação de sistemas aeronáuticos, visando estabelecer uma interface segura entre o ser humano e os diversos componentes do sistema, através da consideração da performance humana;

10 DCA 351-2/2008 h) operações gate-to-gate - É o conjunto de procedimentos contínuos que busca o pleno atendimento do planejamento dos usuários, envolvendo as operações das aeronaves desde o momento em que se iniciam os deslocamentos da aeronave, ainda na superfície, passando pelas fases de vôo em TMA, em rota e em aproximação, até a sua chegada no destino final, incluindo o estacionamento da aeronave; i) sistema ATM - é a provisão do Gerenciamento de Tráfego Aéreo por meio do conjunto de esforços cooperativos dos recursos humanos, das informações, das tecnologias, das instalações e dos serviços, suportados por sistemas de comunicações, navegação e vigilância, baseados em terra e em meios satelitais, além dos localizados a bordo das aeronaves; j) serviço de Vigilância ATS - Termo empregado para indicar serviço provido com o emprego de um sistema de vigilância ATS; e l) sistema de Vigilância ATS - Termo genérico que significa ADS-B, PSR, SSR ou qualquer outro sistema similar situado no solo, que permita a identificação da aeronave. Nota - Um sistema similar é aquele que demonstre, através de uma avaliação comparativa, ou de outra metodologia, um nível de performance e segurança igual, ou melhor, do que o sistema radar secundário monopulso. 1.3 ABREVIATURAS E SIGLAS As abreviaturas relacionadas encontram-se no corpo do presente documento e têm os significados de acordo com a relação abaixo: ABAS ACARS ACAS ACC ACP ADS ADS-B ADS-C AFTN AIP AIM AIS AMHS AMSS AO AOM APV Sistema de Aumentação a bordo de Aeronave Sistema de Comunicações e Relatório de Aeronaves Sistema Anti-Colisão de Bordo Centro de Controle de Área Painel de Comunicações Aeronáuticas Vigilância Dependente Automática Vigilância Dependente Automática por Radiodifusão Vigilância Dependente Automática por Contrato Rede de Telecomunicações Fixas Aeronáuticas Publicação de Informações Aeronáuticas Gerenciamento de Informações Aeronáuticas Serviços de Informações Aeronáuticas Sistema de Distribuição de Mensagens ATS Serviço Móvel Aeronáutico por Satélite Operação de Aeródromos Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo Aproximação com Guia Vertical

DCA 351-2/2008 11 ASP ATC ATFM ATM ATMSDM ATN ATS AUO BARO Painel de Vigilância Aeronáutica Controle de Tráfego Aéreo Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo Gerenciamento de Tráfego Aéreo Gerenciamento de Entregas de Serviços ATM Rede de Telecomunicações Aeronáuticas Serviços de Tráfego Aéreo Operações dos Usuários do Espaço Aéreo Altitude Extraída da Pressão Barométrica BVHF MC CDMA Broadband Vhf Multi-Carrier Code Division Multiple Access - Tecnologia por meio de Acesso Múltiplo por Divisão de Código CAR/SAM CAT-I CAT-II CAT-III CCAM CFIT CGNA CM CNS/ATM COFDM CPDLC CDMA DAMA DCB DME Regiões do Caribe e da América do Sul Aproximação de precisão Categoria I Aproximação de precisão Categoria II Aproximação de precisão Categoria III Centro de Comutação Automática de Mensagem Vôo Controlado contra o Terreno Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea Gerenciamento de Conflitos Sistemas de Comunicação, Navegação, Vigilância/Gerenciamento de Tráfego Aéreo Multiplex por Divisão Ortogonal de Freqüência Codificada Comunicações entre Piloto e Controlador via Enlace de Dados Code Division Multiple Access - Acesso Múltiplo por Divisão de Código Demand-Assigned Multiple Access - Acesso Múltiplo por Demanda dos Usuários Balanceamento de Demanda e Capacidade Equipamento Radiotelemétrico E1 European Digitazed Telephone Hierarchy - Sistema Digital Europeu de 2 Mbps EAC EGNOS FAA Espaço Aéreo Condicionado Sistema de Aumentação de Grande Área - Europa Administração Federal de Aviação - Estados Unidos da América FANS-1 Sistema de Navegação Aérea do Futuro - 1 FDMA FIR Frequency Division Multiple Access - Acesso Múltiplo por Divisão de Seqüência Região de Informação de Vôo

12 DCA 351-2/2008 FMS FR GAGAN Galileo GBAS G-GNM GLONASS GNSS GPMS GPS GRAS Sistema de Gerenciamento de Vôo Frame Relay Sistema de Aumentação de Grande Área - Índia Sistema GNSS proposto pelos Estados membros da União Européia e outros patrocinadores Sistema de Aumentação Baseado em Terra Gerenciamento de Redes Porta a Porta Sistema Orbital Global de Navegação por Satélite - Federação Russa Sistema Global de Navegação por Satélite Sistema de Monitoramento do GNSS Sistema Global de Posicionamento - Estados Unidos da América Sistema de Aumentação Regional baseado em Terra GREPECAS Grupo Regional de Planejamento e Execução das Regiões CAR/SAM HF HFDL OACI IFR ILS IMC IP IRS LAAS LAN MAN MET METAR Alta Freqüência Enlace de Dados de Alta Freqüência Organização de Aviação Civil Internacional Regras de Vôos por Instrumentos Sistema de Pouso por Instrumentos Condições Meteorológicas por Instrumentos Internet Protocol Sistema de Referência Inercial Sistema de Aumentação de Área Local (EUA) Local Area Network - Rede Local de Computadores Metropolitan Area Network - Rede Metropolitana de Computadores Meteorologia Aerodrome Routine Meteorological Report Modes A,C,S Modos de interrogação do radar secundário: identificação da aeronave (A); altitude da aeronave (C); possibilidade de transações por enlace de dados (S) MPLS MSAS MSSR MTSAT NADIN II NAVAID NAVP Multiprotocol Label Switching - Rede de Comunicação com Comutação de Multiprotocolos Sistema de Aumentação de Grande Área - Japão Radar Secundário de Vigilância de Monopulso Multi-functional Transport Satellite - (Satélite GEO do MSAS) Rede Nacional de Intercâmbio de Dados do Espaço Aéreo Auxílios à Navegação Aérea Painel de Navegação

DCA 351-2/2008 13 NDB NOTAM OCP PABX PAMA PBN PIREP PIRG QPSK 8PSK RAIM RCP RDCS RFI RFP RMMS RNAV RNP RNP APCH RNP AR RSP RVSM SASP SBAS SCPC SID SISCEAB SMGCS SSR STAR TAF TDMA TMA Rádio Farol Não-Direcional Aviso aos Aeronavegantes Painel de Separação de Obstáculos Central Telefônica Pre-Assigned Multiple Access - Acesso Múltiplo por Contrato dos Usuários Navegação Baseada em Performance Pilot Report (Meteorologia) Grupo Regional de Planejamento e Implementação (OACI) Modulação por Deslocamento de Fase em Quadratura (4 estados ao longo dos 360º da portadora) Modulação por Deslocamento de Fase - 8 (8 estados ao longo dos 360º da portadora) Monitor Autônomo da Integridade no Receptor Performance de Comunicação Requerida Rede Digital de Comunicações do SISCEAB Interferência de Radio Freqüência Solicitação de Propostas Sistema Remoto de Monitoramento da Manutenção Navegação de Área Performance de Navegação Requerida RNP para Aproximação RNP para Aproximação, com Autorização Requerida Performance de Vigilância Requerida Separação Vertical Mínima Reduzida Painel de Separação e Segurança do Espaço Aéreo Sistema de Aumentação Baseado em Satélite Single Carrier Per Channel - Sistema de Comunicação de uma Portadora por Canal Procedimentos de Saída IFR Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro Sistema de Orientação e Controle do Movimento na Superfície Radar Secundário de Vigilância Rota Padrão de Chegada Aerodrome Forecast Time Division Multiple Access - Acesso Múltiplo por Divisão de Tempo Área de Controle Terminal

14 DCA 351-2/2008 TS TSO UAT VDL VFR VHF VOR VSAT WAAS WAN Sincronização de Tráfego Ordem de Padrão Técnico Universal Access Transceiver Enlace de Dados VHF Regras de Vôo Visual Freqüência Muito Alta Radiofarol Onidirecional VHF Terminal de Sistema via Satélite, de pequena dimensão Sistema de Aumentação de Grande Área - EUA Wide Area Network - Rede de Computadores de Longa Distância WGS-84 Sistema Geodésico Mundial - 1984 WiMAX 1.4 ÂMBITO Worldwide Interoperability for Microwave Access - Sistema de Comunicação de Banda Larga Ponto-Multiponto O presente Plano se aplica a todas as Organizações e aos Órgãos envolvidos nas ações estabelecidas.

DCA 351-2/2008 15 2 PRINCÍPIOS GERAIS 2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS 2.1.1 Os objetivos deste documento são: a) atender aos requisitos da OACI estabelecidos no Conceito Operacional ATM Global - DOC 9854 e no Plano Global de Navegação Aérea - DOC 9750; b) desenvolver uma Concepção Operacional ATM aplicada ao espaço aéreo brasileiro que aumente a segurança, a eficiência e tenha seu custo associado às operações aeronáuticas;e c) estabelecer a base para a elaboração do Programa de Implementação ATM Nacional, que deverá ser constituído pelos diversos projetos destinados à aplicação das Iniciativas do Plano Global de Navegação Aérea (GPI); além disso, que o mencionado Programa seja harmonizado com os documentos relacionados à aplicação das Iniciativas do Plano Global de Segurança da Aviação, visando possibilitar o atendimento dos requisitos de segurança do espaço aéreo. 2.1.2 O documento não tem a intenção de substituir ou suplantar as orientações específicas referentes às operações do espaço aéreo. Ele fornece uma definição de alto nível para as capacidades, infra-estrutura e procedimentos possíveis com a implementação das tecnologias CNS/ATM. 2.1.3 As capacidades preconizadas por este Plano deverão ser validadas por intermédio de modelagem de espaço aéreo, simulações em tempo real e acelerado e de avaliações em vôo, visando garantir que são exeqüíveis. Além deste documento, o DECEA deverá elaborar a seguinte documentação: a) programa de implementação - Documento que tem por finalidade estabelecer as ações, prazos e prioridades a serem alcançados pelo DECEA, visando assegurar uma transição segura e oportuna na atualização do SISCEAB, observados os limites estabelecidos nos planejamentos globais e regionais da OACI; b) análise de custo/benefício - Documento que definirá a relação custo/benefício associado à implementação de cada tecnologia prevista para dar suporte às futuras operações no espaço aéreo brasileiro. Os projetos previstos no Programa de Implementação também poderão ser objetos de análise de custo-benefício específica, dependendo de seu grau de complexidade; e c) plano de investimentos - Documento que descreverá a estratégia específica para suprir de equipamentos e demais recursos necessários à plena capacitação do SISCEAB na transição para os sistemas CNS/ATM. 2.1.4 Os critérios de decisão utilizados para a elaboração deste documento foram: a) eficácia da missão: até que ponto o aumento da capacidade do sistema melhora a performance da missão para os clientes internos e externos; b) retorno do investimento: o valor global da capacidade, em termos econômicos, para a Comunidade ATM;

16 DCA 351-2/2008 c) risco: qual o grau de risco envolvido em termos de incerteza e magnitude das possíveis conseqüências; e d) alinhamento estratégico: definição da capacidade limite do sistema em dar suporte aos objetivos estratégicos da organização, tais como o sistema de arquitetura global do DECEA e os compromissos internacionais. 2.2 SUMÁRIO DA SITUAÇÃO 2.2.1 O Conceito CNS/ATM, desenvolvido pelo Comitê FANS, foi aprovado pela OACI na 10 a Conferência de Navegação, realizada em setembro de 1991. Esta Conferência recomendou que a OACI desenvolvesse um plano Global, que permitisse o planejamento e implantação dos futuros sistemas CNS/ATM, através dos Grupos Regionais de Planejamento e Implantação. Neste sentido, a OACI desenvolveu o Plano Global de Navegação Aérea para os Sistemas CNS/ATM, documento 9750. Neste Plano a OACI recomendou que os sistemas CNS/ATM fossem implementados com base na coordenação dos Grupos de Planejamento e Implementação Regionais (PIRG), muito embora a implementação dos sistemas CNS/ATM seja uma responsabilidade individual de cada Estado. 2.2.2 Em resposta ao Plano da OACI, a Região CAR/SAM desenvolveu, por intermédio do seu PIRG, designado GREPECAS, um Plano Regional CNS/ATM para auxiliar Estados- Membros no desenvolvimento de seus Planos Nacionais de implementação, visando assegurar uma transição suave e bem-sucedida desses sistemas. 2.2.3 Após o avanço na implantação do Sistema CNS/ATM, alcançado pelos Estados e Grupos de Planejamento e Implementação Regionais, reconheceu-se que a tecnologia não poderia constituir um fim em si mesmo e que seria necessário um conceito completo para o sistema ATM Global integrado, baseado em requisitos operacionais claramente estabelecidos. Este conceito formaria a base para a implantação coordenada das tecnologias CNS/ATM baseadas, também, em requisitos claramente estabelecidos. 2.2.4 O Conceito Operacional ATM Global, elaborado pela OACI, em resposta às necessidades supracitadas, foi aprovado pela 11ª Conferência de Navegação Aérea e publicado como o Doc. 9854 AN/458. 2.2.5 É importante ressaltar que as novas tecnologias CNS e o mencionado Conceito Operacional ATM Global ensejam alterações marcantes na tradicional forma de prover os serviços de navegação aérea. A transição e implementação do novo sistema, visando à segurança e a eficácia das operações, requerem, entre outras, a aplicação de considerações e conhecimentos em matéria de princípios de fatores humanos. 2.2.6 A fim de adequar o planejamento mundial ao Conceito Operacional ATM Global, a OACI desenvolveu o novo Plano Global de Navegação Aérea, que proporciona as condições necessárias para as implantações destinadas a atingir benefícios para a comunidade ATM em curto e médio prazo. Desta forma, é fundamental que a infra-estrutura relacionada ao ATM seja adequada para atender aos requisitos operacionais estabelecidos. 2.2.7 Conforme o Conceito Operacional ATM Global, o objetivo do ATM Nacional é o de propiciar um sistema de gerenciamento de tráfego aéreo interfuncional, para toda a Comunidade ATM, durante todas as fases do vôo, que cumpra com os níveis estabelecidos de segurança operacional, proporcione operações ótimas, seja sustentável em relação ao meio ambiente e satisfaça os requisitos nacionais de segurança da aviação.

DCA 351-2/2008 17 2.3 PLANEJAMENTO DOS SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA 2.3.1 Esta concepção operacional orienta a uma implantação gradual, coordenada, oportuna e efetiva dos componentes do Conceito Operacional ATM Global, baseando-se no Plano Global de Navegação Aérea e no Planejamento das Regiões CAR/SAM, notadamente nas Iniciativas do Plano Global (GPI), que poderão ser implantadas em curto e médio prazo. 2.3.2 O planejamento ATM Nacional considera as características intrínsecas dos componentes do Conceito Operacional ATM Global, cujo alcance das instalações e serviços torna possível sua aplicação além das fronteiras nacionais. Tais características levam, naturalmente, à necessidade de implantação de instalações e serviços multinacionais, visando evitar a duplicidade de recursos e serviços para os Estados. 2.3.3 Deverão ser considerados os aspectos institucionais relacionados com a operação, manutenção, controle e propriedade dos sistemas CNS/ATM nas instalações e serviços multinacionais, haja vista a fundamentação em matéria jurídica, econômica e financeira estabelecida para as suas implementações. 2.3.4 Considerando os aspectos mencionados no parágrafo anterior e a necessidade de estabelecer uma estrutura de planejamento e implantação de instalações e serviços multinacionais, constata-se que há uma tendência para a criação de Organizações Multinacionais Regionais, formados por grupos de Estados, que garantirão a otimização dos investimentos necessários para a implantação e manutenção dos serviços de navegação aérea. 2.3.5 ÁREAS ATM HOMOGÊNEAS 2.3.5.1 Entende-se por área ATM homogênea a porção do espaço aéreo com um interesse ATM comum, baseado em características similares de densidade e complexidade de tráfego aéreo, requisitos de infra-estrutura do sistema de navegação aérea, no qual um planejamento detalhado fomentará a aplicação de sistemas ATM interfuncionais. As áreas ATM homogêneas podem abarcar partes específicas de um Estado ou de um grupo de Estados, incluindo porções extensas de espaços aéreos continentais ou oceânicos. 2.3.5.2 Segundo o Conceito Operacional ATM Global, as áreas homogêneas ATM devem ser reduzidas, podendo ser consideradas a fusão de áreas adjacentes, a fim de garantir a interoperabilidade e harmonização operacional. 2.3.5.3 No caso do Brasil, as principais áreas ATM homogêneas são: a) o espaço aéreo oceânico, concentrado na FIR Atlântico, tendo em vista que possui requerimentos ATM específicos, em função da baixa densidade e complexidade de tráfego aéreo; além disso, a tecnologia disponível atualmente exige a aplicação de uma infra-estrutura CNS baseada em satélite, a fim de garantir a provisão adequada dos serviços de navegação aérea; b) o espaço aéreo continental de baixa densidade e complexidade, situado sobre a Amazônia, e inserido na FIR Amazônica, fato este que permite a aplicação de procedimentos ATM específicos e diferenciados, se comparados com as demais porções do espaço aéreo continental nacional; e

18 DCA 351-2/2008 c) o espaço aéreo continental de média e alta densidade, constituído pelas demais porções do espaço aéreo continental brasileiro, que observam as peculiaridades das regiões onde estão inseridos, resultando na configuração atual das FIR Brasília, Curitiba e Recife. 2.3.6 FLUXOS PRINCIPAIS DE TRÁFEGO 2.3.6.1 Entende-se por Fluxo Principal de Tráfego Aéreo a concentração de volume significativo de tráfego aéreo em uma mesma trajetória ou em trajetórias de vôo próximas. Os fluxos de tráfego aéreo podem atravessar várias áreas ATM homogêneas com características distintas. Os principais fluxos de tráfego devem ser considerados no planejamento da estrutura do espaço aéreo, a fim de que sejam priorizados, em termos de definição de rotas e procedimentos de navegação aérea otimizados. 2.3.6.2 No Brasil, os principais fluxos de tráfego aéreo identificados são os seguintes: a) Rio de Janeiro/ São Paulo; b) Rio de Janeiro / Região Nordeste / Europa; c) São Paulo / Belo Horizonte / Região Nordeste / Europa; d) Buenos Aires / Porto Alegre / Florianópolis / Curitiba / São Paulo; e) São Paulo / Brasília / Manaus /EUA; e f) Rio de Janeiro / Brasília / EUA. 2.3.7 As áreas ATM Homogêneas e os Fluxos Principais de Tráfego Aéreo se relacionam especialmente com o espaço aéreo em rota. Desta forma, melhorar a capacidade e eficiência das áreas de controle terminal (TMA) e dos aeródromos, baseando-se em um conjunto de iniciativas que permitam a perfeita continuidade dos serviços, servirá como base para lograr um sistema ATM homogêneo. 2.3.8 METODOLOGIA DE PLANEJAMENTO 2.3.8.1 Depois de identificar as áreas ATM Homogêneas, no caso as FIR Brasileiras, e os fluxos principais de tráfego aéreo, será essencial determinar o perfil do usuário do espaço aéreo nacional, incluindo o estudo da frota de aeronaves e suas capacidades atuais e previstas. Além disso, a análise do aumento esperado de tráfego aéreo e da infra-estrutura relacionada ao ATM permitirá a identificação de lacunas na performance do sistema e, conseqüentemente, a escolha das Iniciativas do Plano Global que melhor se ajustarem às necessidades particulares do espaço aéreo nacional. 2.3.8.2 Este processo de planejamento terá continuidade com as seguintes atividades: a) análise das distintas opções para a execução das mencionadas iniciativas; b) análise custo-benefício das opções selecionadas; c) desenvolvimento do conceito operacional de cada projeto, a partir da presente Concepção Operacional, para atender cada uma das necessidades do espaço aéreo nacional; d) desenvolvimento preliminar de requisitos da infra-estrutura associada ao ATM; e

DCA 351-2/2008 19 e) elaboração dos Planos de Implementação específicos de cada projeto contido nesta concepção, observando as condições necessárias para que haja uma implementação harmonizada entre os usuários e os provedores de serviço. 2.3.8.3 A Figura 1 ilustra o diagrama de fluxo do processo de planejamento mencionado: Início: exame das necessidades dos usuários (e j, capacidade, atrasos, rotas, etc) Gerenciamento Avaliação Elaboração Estimativa Execução Identificar Áreas / Fluxos de tráfego homogêneas Examinar os Requisitos dos planos nacionais Estimar novos parâmetros econômicos Lista dos Estados e FIR da região Fixar estratégias e objetivos Desenvolver mecanismos de execução Estatística e prognósticos de tráfego aéreo Elaborar ou melhorar as distintas opções Desenvolver o consenso com os usuários Estudo da Infra-estrutura de apoio atual Realizar / integrar análise de rentabilidade e de sensibilidade iniciais Emendar os planos regionais Estudo dos Recursos Humanos Avaliar a aceitação dos usuários Desenvolver os recursos humanos Avaliar parâmetros de custos e ingressos Estimar os requisitos de recursos humanos Realizar Tarefas de execução Fim: validar e controlar 2.3.9 EVOLUÇÃO Figura 1. Diagrama de fluxo de planejamento. 2.3.9.1 Para lograr o sistema ATM que se pretende, serão executadas diversas iniciativas, de forma evolutiva, ao longo de vários anos. O conjunto de iniciativas que integram a presente concepção operacional tem como objetivo facilitar e harmonizar o trabalho que já se encontra em execução, tanto em nível regional quanto nacional, assim como oferecer aos operadores de aeronaves os benefícios que necessitam em curto e médio prazo. 2.3.9.2 As iniciativas constantes desta concepção operacional cumprem com os objetivos mundiais, regionais e nacionais, baseados no conceito operacional ATM Global. Sobre esta base, as atividades de planejamento e execução começarão com a aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis. A evolução avançará, em médio prazo, para a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes. Em seguida, em longo prazo, será efetuada a migração ao sistema ATM previsto no Conceito Operacional ATM Global. A figura 2 ilustra a evolução prevista.

20 DCA 351-2/2008 2.3.9.3 A presente concepção será objeto de atualizações à medida que novos conceitos e tecnologias forem aprovadas pela OACI. A primeira atualização deverá ser realizada em 2010, baseando-se nos programas europeu e norte-americano de implementação dos sistemas de navegação aérea do futuro (SESAR e NEXTGEN), que serão integralmente aplicados após 2025, e na experiência e trabalhos realizados pela comunidade ATM no Brasil. Sistema Baseado na performance CURTO PRAZO MÉDIO PRAZO LONGO PRAZO Evolução Fase1 Baseada no que TEMOS hoje Implica a aplicação dos procedimentos, processos e capacidades disponíveis Identifica as brechas potenciais nos requisitos que se centram nas atividades do programa de trabalho de curto prazo Evolução Fase2 Baseada no que SABEMOS hoje Implica a aplicação de procedimentos, processos e capacidades emergentes Identifica as brechas nos requisitos e impulsiona a investigação e desenvolvimento futuros Evolução Fase3 Baseada nas Expectativas de CONCEITO Implica a aplicação de novos procedimentos, processos e capacidades Preenche as brechas nos requisitos e mantém a melhoria contínua, por meio de pesquisa e desenvolvimento 2.3.10 Iniciativas do Plano Global (GPI) Figura 2. Evolução do Plano Global 2.3.10.1 Na tabela a seguir são apresentadas as Iniciativas do Plano Global (GPI), que podem ser consideradas para a implantação do sistema ATM em curto e médio prazo. Nesta concepção operacional, as iniciativas escolhidas estarão inseridas em cada um dos capítulos específicos, divididos em ATM e sua infra-estrutura relacionada (CNS, AIS e MET). 2.3.10.2 As GPI têm como objetivo facilitar o processo de planejamento e não serão consideradas como empreendimentos independentes e, na maioria dos casos, serão interrelacionados. Desta forma, as iniciativas devem integrar-se e apoiarem-se umas nas outras. GPI Operações em rota Área de controle terminal Aeródromo Infraestrutura de Suporte Componente do Conceito Operacional Relacionado GPI-1 Uso flexível do espaço aéreo X X AOM, AUO GPI-2 Mínimos de separação vertical Reduzidos (RVSM) X AOM, CM GPI-3 Harmonização dos Sistemas de Níveis de Vôo X AOM, CM, AUO

DCA 351-2/2008 21 GPI Operações em rota Área de controle terminal Aeródromo Infraestrutura de Suporte Componente do Conceito Operacional Relacionado GPI-4 Uniformidade das classificações do espaço aéreo superior X AOM, CM, AUO GPI-5 Navegação baseada em performance (PBN) X X X AOM, AO, TS, CM, AUO GPI-6 Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo X X X AOM, AO, DCB, TS, CM, AUO GPI-7 GPI-8 Gerenciamento dinâmico e flexível das rotas ATM Planejamento e gerenciamento do espaço aéreo em colaboração X X AOM, AUO X X AOM, AUO GPI-9 Consciência situacional X X X X AO, TS, CM, AUO GPI-10 Planejamento e gerenciamento das Áreas de Controle Terminal (TMA) X AOM, AO, TS, CM, AUO GPI-11 SID e STAR RNP e/ou RNAV X AOM, AO, TS, CM, AUO GPI-12 Procedimentos de chegada baseados em FMS X X AOM, AO, TS, CM, AUO

22 DCA 351-2/2008 GPI Operações em rota Área de controle terminal Aeródromo Infraestrutura de Suporte Componente do Conceito Operacional Relacionado GPI-13 Planejamento e Gerenciamento de aeródromos X AO, CM, AUO GPI-14 Operações de pista X AO, TS, CM, AUO GPI-15 Manter a mesma capacidade de operações em condições IMC e VMC X X X AO, CM, AUO GPI-16 Sistemas de apoio à adoção de decisões X X X X DCB, TS, CM, AUO GPI-17 GPI-18 GPI-19 GPI-20 GPI-21 GPI-22 GPI-23 Implantação de aplicações de enlaces de dados Informação aeronáutica Sistemas meteorológicos WGS-84 Sistemas de navegação Infra-estrutura de redes de comunicação X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X Radio-espectro aeronáutico X X X X Tabela 1 - Iniciativas do Plano Global (GPI) DCB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM AOM, CB, AO, TS, CM, AUO, ATMSDM AOM, DCB, AO, AUO AO, CM, AUO AO, TS, CM, AUO AO, TS, CM, AUO AO, TS, CM, AUO, ATMSDM

DCA 351-2/2008 23 2.4 MODERNIZAÇÃO DO SISCEAB 2.4.1 A modernização do SISCEAB será estabelecida por meio de um planejamento modular, composto por três fases distintas. Considerando a capacidade total do sistema que se deseja atingir, cada fase compreenderá um determinado período, devidamente contemplado no ciclo do orçamento, sendo elas: a) fase 1 - Curto Prazo - até 2010; b) fase 2 - Médio Prazo - 2011 até 2015; e c) fase 3 - Longo Prazo - 2016 até 2020. 2.4.2 O planejamento tem como meta completar os investimentos, a implementação e a transição do espaço aéreo brasileiro até 2020, baseando-se na aplicação de procedimentos, processos e capacidades disponíveis e emergentes. Em síntese, os benefícios e riscos associados à implementação são os seguintes: a) benefícios: - assegurar a transição para o Sistema ATM Global; - viabilizar o aumento do fluxo de tráfego aéreo previsto para o Brasil e para a Região, com a geração de recursos adicionais provenientes do turismo e da indústria do transporte aéreo; - reduzir o custo da implantação, operação e manutenção e da infra-estrutura de navegação aérea; - aumentar a disponibilidade, integridade, cobertura e continuidade de serviços dentro do Brasil e, por extensão, em porções da Região CAR/SAM; - aumentar a eficiência das operações, com a implantação de rotas diretas e de serviços, que permitam o cumprimento dos planejamentos de acordo com os interesses dos operadores; e - assegurar o atendimento dos níveis requeridos de segurança operacional. b) riscos: - implementação das fases em descompasso com o crescimento real da demanda; - dificuldade de planejamento e execução orçamentária; - dificuldades imprevistas para a disponibilização das tecnologias emergentes; e - indisponibilidade dos recursos humanos requeridos, em quantidade e capacitação adequadas. 2.4.3 Para que a modernização seja viável e custo/eficiência equilibrada, é importante considerar, como requisito fundamental, que o sistema atual seja a base sólida para receber e assentar as novas funcionalidades, advindas da disponibilidade de novas tecnologias e do pleno aproveitamento de meios já existentes. Sendo assim, buscar uma eficiente operação dos sistemas atuais constitui-se em requisito de suma importância para ter-se um seguro e eficiente sistema futuro. 2.5 FATORES DE PLANEJAMENTO 2.5.1 Os seguintes fatores de planejamento deverão ser considerados para alicerçarem o processo de transição do SISCEAB na capacidade desejada:

24 DCA 351-2/2008 2.6 NÍVEL DE SERVIÇO a) atender o nível requerido de serviços e segurança para todos os usuários; b) implantar a RNAV em todo o espaço aéreo brasileiro, em todas as fases de vôo (rota, TMA e aproximação) e a RNP, onde seja possível obter benefícios operacionais, mediante a Navegação Baseada em Performance (PBN), com o emprego, dentre outros sistemas de navegação, do GPS, Galileo e GLONASS; c) prover o nível de integridade adequado às operações aéreas, em todas as fases do vôo; d) prover as operações gate to gate em todo o espaço aéreo brasileiro; e) prover a vigilância das operações segundo os requisitos do ATM; f) efetuar a transição para o ambiente ATN, aplicando comunicações integradas de dados; g) efetuar a transição do ATS para o ATM; h) efetuar a transição do AIS para o AIM, com capacidade digital em tempo real; i) minimizar o impacto meteorológico nas atividades aeronáuticas, visando manter, em IMC, capacidades sistêmicas idênticas às vigentes sob VMC; j) reduzir os custos operacionais e os impactos ambientais; e l) assegurar que o Programa de Implementação estabeleça o planejamento de cada um dos projetos pretendidos, incluindo as medidas necessárias para a mitigação ou eliminação dos riscos considerados. 2.6.1 Os serviços requeridos pelas operações nos aeroportos e no espaço aéreo sob jurisdição brasileira são os seguintes: a) Gerenciamento de Tráfego Aéreo: - Serviços de Tráfego Aéreo; - Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade da infra-estrutura aeronáutica (ATC e Aeroportuária); e - Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo, em tempo real. b) Comunicações: - Em Rota - Espaço Aéreo Oceânico: 1. Básica: Dados; e 2. Emergência ou situação não rotineira: Voz. - Em Rota - Espaço Aéreo Continental: 1. Básica: Dados/Voz; e 2. Emergência ou situação não rotineira: Voz. - Em Área de Controle Terminal (TMA): 1. Básica: Voz/Dados; e 2. Emergência ou situação não rotineira: Voz. - Em Controle de Aeródromo: 1. Clearance : Dados; 2. Solo: Dados/Voz; e 3. Torre de Controle: Voz.

DCA 351-2/2008 25 c) Navegação: - Em Rota: 1. Básica: Serviços GNSS e Sistema Inercial; e 2. Secundária: NAVAIDS baseados em terra, no espaço aéreo continental, para apoio de procedimentos de contingência. - Em Área de Controle Terminal (TMA) e Fase de Aproximação: 1. Básica: Serviços GNSS e Sistema Inercial; 2. Secundária: NAVAIDS baseados em terra, em aeroportos selecionados; e 3. Fase de Aproximação: Orientações 3-D em todos os extremos de pista (Baro-VNAV); Precisão 3-D em aeroportos selecionados (GBAS), com guia positivo de rampa de aproximação. - Navegação no solo (aeroportos): 1. Básica: Serviços GNSS em aeroportos selecionados, com provisão GBAS; e 2. Secundária: Referências Visuais. d) Vigilância: - Em Rota - Espaço Aéreo Oceânico: 1. Básica: ADS-C; e 2. Emergência ou situação não rotineira: Voz. - Em Rota - Espaço Aéreo Continental: 1. ADS-B e/ou Radar Secundário para espaço aéreo selecionado. - Em Área de Controle Terminal (TMA): 1. ADS-B e/ou Radar Primário/Secundário para espaço aéreo selecionado. - Em Controle de Aeródromo: 1. ADS-B e Multilateração em aeródromos selecionados; e 2. Voz/Visual para aeroportos de baixa complexidade operacional. e) Gerenciamento de Informações Aeronáuticas (AIM): - Gerenciamento da Base de Dados de Informações Aeronáuticas Nacionais; - Acesso on-line à AIP, ao ROTAER, aos dados digitais de terreno e aos NOTAM; - Provisão de serviço ao cliente via Internet; - Ausência de erro para informações críticas e/ou essenciais; - Aplicação de modelo AIXM; - Informações nas situações críticas entregues em prioridade; - Informações aeronáuticas fornecidas em tempo real, através de enlace de dados entre sistemas de bordo e o sistema AIS; - Sistema de Monitoramento da Performance do GNSS (GPMS); e - Geração das informações e difusão via NOTAM e Serviço de Informação de Vôo (FIS). f) Serviços Meteorológicos: - TAF, METAR e PIREP: 1. Básicos: Comunicação de dados; e 2. Backup: Informação vital por voz. - Previsão Em Rota: 1. Básica: Comunicação de dados; e 2. Backup: Voz.

26 DCA 351-2/2008 3 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO 3.1 ASPECTOS GERAIS 3.1.1 À medida que aumenta o volume de tráfego aéreo no mundo, se intensificam as demandas sobre os provedores dos serviços de navegação aérea e o gerenciamento de tráfego aéreo se torna mais complexo. Com o aumento da densidade de tráfego aéreo, é esperado um aumento na quantidade de vôos que não podem seguir suas trajetórias ótimas de vôo, assim como um crescimento nos atrasos totais do sistema (pousos e decolagens), caso não sejam tomadas as medidas necessárias para incrementar a capacidade do sistema. Para fazer frente à problemática mencionada, a 11 a Conferência aprovou o Conceito Operacional ATM Global. 3.1.2 O Conceito Operacional ATM Global resultou na modificação da tradicional divisão do ATM em ATS, ATFM e ASM, utilizada inicialmente, para a aplicação de um sistema ATM Global baseado em 7 componentes principais: Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo (AOM), Operações de Aeródromo (AO); Balanceamento de Demanda e Capacidade (DCB), Sincronização do Tráfego (TS), Operações do Usuário do Espaço Aéreo (AUO), Gerenciamento de Conflitos (CM) e Gerenciamento de Entregas do Serviço ATM (ATMSDM). 3.1.3 Além dos componentes supracitados, o Conceito Operacional ATM Global apresenta duas características essenciais, representadas pelo gerenciamento da informação e pela decisão colaborativa, que influenciarão decisivamente a implantação do conceito em questão. 3.1.4 A base do ATM é o gerenciamento da informação de forma global, integrada e de qualidade garantida, que proporcionará informações essenciais ao desenvolvimento das atividades dos 7 componentes principais do ATM Global. 3.1.5 A decisão colaborativa constitui a substituição do conceito unilateral da decisão, em que o usuário é uma parte passiva no processo, por um método de ampla participação de todos os interessados, incluindo as etapas de planejamento e operação. Desta forma, garantir-se-á que o vôo seja realizado o mais próximo do perfil ótimo, através da negociação entre os membros da Comunidade ATM. 3.1.6 A implementação dos componentes do conceito operacional ATM permitirá proporcionar capacidade suficiente para satisfazer à demanda crescente, produzindo benefícios em termos de perfis de vôo mais eficazes e melhoria na segurança operacional. No entanto, o potencial das novas tecnologias para reduzir os custos dos serviços, tanto para usuários quanto para provedores dos serviços de navegação aérea, tornará necessário o estabelecimento de requisitos operacionais claros, objeto deste documento, que deverão ser validados pelas análises custo-benefício pertinentes. 3.1.7 Considerando os benefícios do conceito operacional ATM, será necessário tomar as decisões necessárias no momento oportuno, para que sua implantação propicie o aumento requerido de capacidade do sistema, de forma que o sistema de transporte aéreo não sofra rupturas indesejadas. Tendo em vista que os elementos do conceito operacional ATM se estendem além das fronteiras dos Estados, será requerida uma cooperação sem precedente em nível mundial e, notadamente, em nível regional.

DCA 351-2/2008 27 3.1.8 A estrutura do espaço aéreo não estará limitada pelas divisões tradicionais do espaço aéreo. O planejamento será coordenado entre áreas adjacentes, com o objetivo de obter um espaço aéreo contínuo, no qual o usuário não perceba divisões. O espaço aéreo deverá estar livre de descontinuidades operacionais e incoerências, e deverá ser organizado para atender, em cada momento, às necessidades de usuários distintos do espaço aéreo. 3.1.9 A transição entre áreas deverá ser sempre transparente para os usuários. O planejamento e implantação dos componentes do Conceito Operacional ATM deverá incluir o exame de suas repercussões e requisitos, em termos de fatores humanos. 3.1.10 A evolução ATM Brasileira será cuidadosamente planejada para evitar a degradação da performance do sistema atual. Desta forma, é necessário que a transição assegure o atendimento dos níveis desejados de segurança, no mínimo, iguais aos atualmente existentes, em uma evolução gradual para a melhoria da eficiência nas operações aéreas. Deve-se ressaltar que somente será exigida a implementação de sistemas CNS a bordo das aeronaves, quando existirem requisitos operacionais claramente estabelecidos. 3.2 COMPONENTES DO CONCEITO OPERACIONAL GLOBAL ATM 3.2.1 ORGANIZAÇÃO E GERENCIAMENTO DO ESPAÇO AÉREO 3.2.1.1 Substituiu o antigo Airspace Management (ASM), incluindo, além da fase tática de utilização flexível do espaço aéreo, a organização do espaço aéreo na fase estratégica, incluindo procedimentos e regras pelas quais o espaço aéreo é estruturado para acomodar diferentes tipos de atividade e volume de tráfego aéreo. 3.2.1.2 O espaço aéreo será organizado globalmente e o tráfego aéreo não deverá ser afetado por fronteiras nacionais ou por limites de FIR e/ou de setores de controle. Tais limites serão transparentes para os usuários do espaço aéreo ( seamless airspace ). Apesar disso, cabe ressaltar que a globalização do espaço aéreo não deverá afetar a soberania dos Estados envolvidos. 3.2.2 OPERAÇÕES DE AERÓDROMOS 3.2.2.1 O Conceito Operacional Global ATM considera as operações em aeródromos como parte integrante do sistema ATM. Desta forma, o operador do aeródromo deve prover a infraestrutura de solo pertinente, incluindo, dentre outros: pistas de pouso e decolagem, pistas de táxi, luzes, guias de movimento de precisão na superfície, etc. Tais operações deverão ter, como objetivos principais, a melhoria da segurança e a maximização da capacidade em quaisquer condições meteorológicas. O Sistema ATM deverá proporcionar as condições necessárias para o uso eficiente da capacidade aeroportuária 3.2.2.2 Este componente do conceito operacional vem a sanar uma deficiência do conceito anterior, tendo em vista que reflete o inter-relacionamento entre as operações do aeródromo e as do espaço aéreo, como forma de garantir a capacidade necessária ao atendimento das necessidades do usuário. 3.2.2.3 Embora o Conceito Operacional ATM Global tenha focado o lado ar dos aeroportos e tenha feito apenas referência ao lado terra, a experiência adquirida ao longo do processo de análise de capacidade indica que o lado terra é tão importante quanto o lado ar. Problemas de capacidade relacionados ao check-in, salas de embarque e desembarque,

28 DCA 351-2/2008 inspeção de bagagens, controle de imigração, alfândega e outros exercem papel fundamental no ATM como um todo. 3.2.3 BALANCEAMENTO DE DEMANDA E CAPACIDADE Este componente substituiu o Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM). A principal razão da alteração realizada foi que o balanceamento entre demanda e capacidade não precisa ser necessariamente aplicado através da imposição de restrições à demanda de tráfego aéreo, mas também pode ser implementado através de aumentos pontuais na capacidade ATC e/ou aeroportuária. O conceito Europeu, por exemplo, foi modificado para Gerenciamento de Fluxo e da Capacidade de Tráfego Aéreo, mais adaptável às características nacionais brasileiras. 3.2.4 SINCRONIZAÇÃO DE TRÁFEGO Este componente foi estabelecido para garantir o fluxo adequado de tráfego aéreo gate to gate, através da utilização de ferramentas automáticas, que indicarão a seqüência ótima de tráfego aéreo no pátio, na aproximação e pouso, na decolagem e em rota. A sincronização do tráfego será diretamente relacionada ao balanceamento de demanda e capacidade, e ao gerenciamento de conflito para garantir um fluxo de tráfego contínuo e organizado, implicando no preparo do sistema e dos controladores para utilização da capacidade de navegação das aeronaves em 4D. 3.2.5 OPERAÇÕES DOS USUÁRIOS DO ESPAÇO AÉREO Operações dos Usuários do Espaço Aéreo referem-se aos aspectos ATM de operações de vôo. Este componente foi estabelecido para indicar que todos os usuários do espaço aéreo deverão ser considerados no ATM Global, incluindo aeronaves não tripuladas. As informações provenientes dos usuários acerca de suas intenções de vôo e das alterações previstas constituirão um elemento chave na integridade de vários componentes do ATM, tais como: Organização e Gerenciamento do Espaço Aéreo; Operações de Aeródromo; Sincronização de Tráfego; e Balanceamento de Demanda e Capacidade. 3.2.6 GERENCIAMENTO DE CONFLITOS 3.2.6.1 O conceito de separação será ampliado, significativamente, com a aplicação do componente Gerenciamento de Conflitos. A separação será realizada entre a aeronave e os riscos potenciais, sendo que os riscos considerados serão: outra aeronave, o terreno, a meteorologia, a esteira de turbulência, a atividade incompatível no espaço aéreo, os veículos na superfície e os outros obstáculos situados no pátio ou na área de manobras. Pode-se observar, portanto, que o conceito de separação está bastante ampliado, abarcando outros riscos além dos tradicionais, ou seja, outra aeronave e obstáculos. 3.2.6.2 O gerenciamento de conflitos será efetuado em três aspectos principais: a) gerenciamento estratégico de conflitos; b) provisão de separação e detecção; e c) resolução de conflitos.

DCA 351-2/2008 29 3.2.6.3 Normalmente os conflitos serão detectados e resolvidos ainda no solo, na fase anterior à decolagem, através do gerenciamento estratégico de conflitos, considerando o perfil planejado de vôo. 3.2.6.4 A provisão de separação será a fase tática do gerenciamento de conflitos e garantirá a separação da aeronave dos riscos associados ao seu perfil real de vôo. Nesta fase, será aplicada a Automatização ATM necessária, por meio de ferramentas adequadas, visando o alerta, a resolução e a predição de conflitos. 3.2.6.5 A detecção e resolução de conflitos em vôo serão realizadas através de sistemas existentes a bordo da aeronave, similares ao ACAS. 3.2.7 GERENCIAMENTO DE ENTREGAS DO SERVIÇO ATM 3.2.7.1 Este componente substitui o tradicional preenchimento de Planos de Vôo e sugere que à requisição dos serviços corresponderá a entrega de um serviço baseado nos componentes anteriormente apresentados. Para que tal serviço seja possível, será desenvolvido um sistema de interação entre usuário e provedor do serviço ATM, em que será possível o estabelecimento de um acordo entre eles, através de um sistema de decisões colaborativas, que possibilite o vôo no perfil mais próximo possível do ideal. 3.2.7.2 É importante ressaltar que após o estabelecimento do acordo entre usuário e provedor do serviço ATM, ainda será necessária a formalização da autorização de tráfego aéreo, que deverá ser completa e incluirá todas as fases do vôo gate to gate. 3.3 GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO BASEADO EM PERFORMANCE 3.3.1 O Gerenciamento de Tráfego Aéreo Baseado em Performance é estruturado no princípio de que as expectativas da Comunidade ATM poderão ser mais bem atendidas por meio da quantificação destas necessidades. Será estabelecido um conjunto de objetivos e metas de performance que permita justificar, de forma objetiva, os projetos que visam a implementação de melhorias da performance do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo. 3.3.2 Para aplicação do ATM baseado em performance, será necessário o estabelecimento de mecanismos de avaliação e medida das metas de performance estabelecidas. O processo de transformação das expectativas da Comunidade ATM em objetivos e metas está ilustrado na figura 3. As seguintes Áreas Principais de Performance (KPA) deverão ser consideradas na elaboração desse processo: a) acesso e equidade; b) capacidade; c) custo-efetividade; d) eficiência; e) proteção ao meio ambiente; f) flexibilidade; g) interoperabilidade Global; h) participação da Comunidade ATM; i) previsibilidade;