UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DA TERRA E DO MAR CURSO DE CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DA TERRA E DO MAR CURSO DE CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO SISTEMA DE GERENCIAMENTO E MONITORAMENTO DE ÔNIBUS POR GPS por Felipe Narcizo Machado Itajaí (SC), dezembro de 2012

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS DA TERRA E DO MAR CURSO DE CIÊNCIA DA COMPUTAÇÃO SISTEMA DE GERENCIAMENTO E MONITORAMENTO DE ÔNIBUS POR GPS Área de Geoprocessamento de dados por Felipe Narcizo Machado Relatório apresentado à Banca Examinadora do Trabalho Técnico-científico de Conclusão do Curso de Ciência da Computação para análise e aprovação. Orientador: Carlos Henrique Bughi, M.Sc. Itajaí (SC), dezembro de 2012

RESUMO MACHADO, Felipe Narcizo. Sistema de gerenciamento e monitoramento de ônibus por GPS. Itajaí, 2012. 82f. Trabalho Técnico-científico de Conclusão de Curso (Graduação em Ciência da Computação) Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar, Universidade do Vale do Itajaí, Itajaí, 2012. Com o objetivo de prover o deslocamento de pessoas de um ponto a outro, o transporte publico auxilia a diminuir a quantidade de veículos nas ruas e, como consequência, diminuir a poluição, o congestionamento e a ocupação dos estacionamentos. Porém, no Brasil existe a preferência pela utilização do transporte privado individual devido a fatores culturais e técnicos, como nível de qualidade ruim do transporte público, falta de informações ou dificuldade no acesso as mesmas. Considerando os fatores técnicos, para colaborar com a mudança deste quadro que se afigura no transporte público brasileiro e incentivar o uso do mesmo, foi desenvolvido um sistema inteligente para transporte que, através da utilização de dados de monitoramento da frota de ônibus, gerados por aparelhos com GPS, disponibiliza para as agências de transporte informações em tempo real de sua frota com o intuito de auxiliar nas tomadas de decisões e melhorar a utilização da malha viária. E, para incentivar o usuário a utilizar o transporte público, o sistema desenvolvido fornece informações sobre as rotas disponíveis a partir de um local de origem e um local de destino, possibilita visualizar qual o ponto de parada de ônibus com serviço disponível naquela data mais próximo de um local escolhido pelo usuário e possibilita visualizar todos os pontos de parada de ônibus existentes. Palavras-chave: Sistemas Inteligentes para Transporte. Monitoramento da Frota de Ônibus. Transporte Público.

ABSTRACT In order to promoting the people's movement from a point to another, the public transportation helps to reduce the quantity of vehicles on the streets, and, consequently, to reduce pollution, the traffic jam and the parking occupation problems. However, there are in Brazil a preference for the individual private over public transportation due the low quality, the lack of information and other factors. Aiming to help with this issues and to encourage the use of brazilian public transportation services, was developed an intelligent transport system which, through monitoring data of the bus fleet by GPS devices, it provides the transport agencies real-time information of yours fleet to assist in decision making about the better use of routes. Also, to encourage passengers to use the public transportion, the system provides information about bus routes from a location to another, the closest bus stop to a location chosen by the user and view all existing bus stop with service on the current date. Keywords: Intelligent Transport System. Bus Tracking System. Public Tranportation.

LISTA DE FIGURAS Figura 1. Gráfico de utilização de veículos em cidades com mais de 60 mil habitantes.... Erro! Indicador não definido. Figura 2. Gráfico de incidência do transporte público nas cidades brasileiras.erro! Indicador não definido. Figura 3. Ciclo da perda de competitividade do transporte público urbano (TPU)... Erro! Indicador não definido. Figura 4. Variação dos preços dos principais insumos das tarifas de ônibus de 1996 até 2010.... Erro! Indicador não definido. Figura 5. Arquitetura do padrão GTFS-realtime.... Erro! Indicador não definido. Figura 6. Arquitetura do projeto UbiBus.... Erro! Indicador não definido. Figura 7. Tela de Cadastro de pontos de parada do TDF.... Erro! Indicador não definido. Figura 8. Tela de cadastro de rotas do TDF.... Erro! Indicador não definido. Figura 9. Tela de cadastro de tarifas do TDF.... Erro! Indicador não definido. Figura 10. Tela de configuração de tarifa do TDF.... Erro! Indicador não definido. Figura 11. Diagrama de casos de uso da aplicação para agências.erro! Indicador não definido. Figura 12. Exemplo do layout das telas de listagem.... Erro! Indicador não definido. Figura 13. Exemplo de layout do formulário da aplicação.... Erro! Indicador não definido. Figura 14. Formulário de cadastro de ponto de parada de ônibus.erro! Indicador não definido. Figura 15. Formulário de cadastro de viagens.... Erro! Indicador não definido. Figura 16. Exemplo de trajeto da viagem no mapa.... Erro! Indicador não definido. Figura 17. Diagrama de classes do ws-agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 18. Métodos contidos no WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 19. Método executar login do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 20. Método executelist do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 21. Método executelistvehicle do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 22. Método executesave do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 23. Método executesavevehicle do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 24. Método executedelete do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 25. Método executedeletevehicle do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 26. Método executecount do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 27. Método executevehiclecount do WS-Agencia.... Erro! Indicador não definido. Figura 30. Métodos disponíveis no ws-realtime.... Erro! Indicador não definido. Figura 31. Classes do webservice ws-passageiro.... Erro! Indicador não definido. Figura 32. Métodos disponíveis no ws-passageiro.... Erro! Indicador não definido. Figura 33. Tela inicial do protótipo de aplicativo para o passageiro.erro! Indicador não

definido. Figura 34. Visualização de todos os pontos na aplicação do passageiro.erro! Indicador não definido. Figura 35. Detalhes do ponto de parada na aplicação para passageiros.erro! Indicador não definido. Figura 36. Função de buscar ponto mais próximo.... Erro! Indicador não definido. Figura 37. Tela da ação como chegar da aplicação para o passageiro.erro! Indicador não definido. Figura 38. Tabelas do banco de dados do sistema.... 85

LISTA DE TABELAS Tabela 1. Tabela demonstrativa de emissão de poluentes em cidades com mais de 60 mil habitantes.... 19 Tabela 2. Tabela comparativa entre os projetos similares.... 46 Tabela 3. Descrição da tabela posição.... 91

LISTA DE QUADROS Quadro 1. Detalhamento do arquivo agency.txt do padrão GTFS.... 92 Quadro 2. Detalhamento do arquivo stops.txt do padrão GTFS.... 93 Quadro 3. Detalhamento do arquivo routes.txt do padrão GTFS.... 94 Quadro 4. Detalhamento do arquivo trips.txt do padrão GTFS... 95 Quadro 5. Detalhamento do arquivo stop_times.txt do padrão GTFS.... 97 Quadro 6. Detalhamento do arquivo calendar.txt do padrão GTFS.... 98 Quadro 7. Detalhamento do arquivo calendar_dates.txt do padrão GTFS.... 99 Quadro 8. Detalhamento do arquivo fare_attributes.txt do padrão GTFS.... 99 Quadro 9. Detalhamento do arquivo fare_rules.txt do padrão GTFS.... 100 Quadro 10. Detalhamento do arquivo shapes.txt do padrão GTFS.... 100 Quadro 11. Descrição dos campos do FeedMessage de acordo com o GTFS - realtime.... 101 Quadro 12. Descrição dos campos do FeedHeader de acordo com o GTFS - realtime.... 101 Quadro 13. Descrição dos campos do FeedEntity de acordo com o GTFS - realtime.... 102 Quadro 14. Descrição dos campos do TripUpdate de acordo com o GTFS - realtime.... 102 Quadro 15. Descrição dos campos do StopTimeEvent de acordo com o padrão GTFS - realtime.... 103 Quadro 16. Descrição do StopTimeUpdate de acordo com o padrão GTFS - realtime.... 103 Quadro 17. Descrição do VehiclePosition de acordo com o padrão GTFS - realtime.... 104 Quadro 18. Descrição dos campos do Alert de acordo com o padrão GTFS-realtime.... 105 Quadro 19. Descrição dos campos do TimeRange, de acordo com o padrão GTFS - realtime.... 106 Quadro 20. Descrição dos campos do Position de acordo com o padrão GTFS-realtime.... 106 Quadro 21. Descrição dos campos do TripDescriptor de acordo com o padrão GTFS-realtime.... 107 Quadro 22. Descrição dos campos do tipo VehicleDescriptor de acordo com o padrão GTFSrealtime.... 108 Quadro 23. Descrição dos campos do tipo EntitySelector de acordo com o padrão GTFSrealtime.... 108 Quadro 24. Descrição dos campos do Translation de acordo com o padrão GTFS-relatime. 108

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS API APTS ATMS ATIS AVCS GPS GTFS INPC IPCA ITS PDA SIG SIG-T SOAP TPU TTC UDDI UNIVALI W3C WSDL XML Aplication Programming Interface Advanced Public Transportation Systems Advanced Travel Management Systems Advanced Traveller Information Systems Advanced Vehicle Control Systems Global Position System General Transit Feed Specification Índice Nacional de Preços ao Consumidor Índice de Preços ao Consumidor Amplo Intelligent Transport System Personal Digital Assistant Sistema de Informação Geográfica Sistema de Informação Geográfica para Transporte Simple Object Access Protocol Transporte Público Urbano Trabalho Técnico-científico de Conclusão de Curso Universal Description Discovery and Integration Universidade do Vale do Itajaí World Wide Web Consortium Web Services Description Language extensible Markup Language

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 11 1.1 PROBLEMATIZAÇÃO... 12 1.1.1 Formulação do Problema... 12 1.1.2 Solução Proposta... 12 1.2 OBJETIVOS... 13 1.2.1 Objetivo Geral... 13 1.2.2 Objetivos Específicos... 13 1.3 Metodologia... 13 1.4 Estrutura do trabalho... Erro! Indicador não definido. 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA... 16 2.1 Mobilidade urbana... 16 2.1.1 Considerações sobre mobilidade urbana... 20 2.2 Transporte Público... 20 2.2.1 Considerações sobre transporte público... 24 2.3 SISTEMAS DE INFORMAÇÃO PARA TRANSPORTE... 24 2.3.1 Sistemas Inteligentes de Transporte... 24 2.3.2 SIG-T... 28 2.3.3 Considerações sobre sistema de informações para transporte... 30 2.4 Padrões de Interoperabilidade GTFS e GTFS-realtime... 30 2.4.1 Webservice... 31 2.4.1.1 XML...31 2.4.1.2 WSDL...32 2.4.1.3 SOAP...32 2.4.2 GTFS... 33 2.4.3 GTFS realtime... 34 2.4.4 Considerações sobre padrões de interoperabilidade... 36 2.5 Projetos Similares... 37 2.5.1 UbiBus... 37 2.5.2 TransitDataFeeder... 39 2.5.3 Análise Comparativa... 44 2.5.4 Considerações sobre projetos similares... 47 3 Desenvolvimento... 48

3.1 Descrição das aplicações... 48 3.2 Arquitetura geral do sistema... 48 3.3 Tecnologias utilizadas... 49 3.4 Aplicação para as agências de transporte... Erro! Indicador não definido. 3.4.1 Requisitos Funcionais... 50 3.4.2 Requisitos Não Funcionais... 51 3.4.3 Regras de Negócio... 51 3.4.4 Diagrama de casos de uso... 52 3.4.5 Descrição da aplicação... 53 3.4.6 Testes... 57 3.4.7 Evoluções Futuras... 58 3.4.8 Adversidades e soluções... 58 3.5 Aplicação do servidor... 58 3.5.1 WS-Agencia... 58 3.5.1.1 Requisitos funcionais...59 3.5.1.2 Requisitos não funcionais...59 3.5.1.3 Regras de Negócio...59 3.5.1.4 Diagrama de classes...60 3.5.1.5 Métodos disponíveis no WS-Agencia....61 3.5.1.6 Testes e validação....66 3.5.2 WS-realtime... 66 3.5.2.1 Requisitos funcionais...66 3.5.2.2 Requisitos não funcionais...66 3.5.2.3 Regras de negócio...67 3.5.2.4 Diagrama de classes....67 3.5.2.5 Método disponível no WS-Realtime....67 3.5.2.6 Adversidades e soluções...68 3.5.2.7 Testes...68 3.5.3 WS-passageiro... 69 3.5.3.1 Requisitos Funcionais...69 3.5.3.2 Requisitos não funcionais...69 3.5.3.3 Diagrama de Classes...69 3.5.3.4 Métodos disponíveis no ws-passageiro....72 3.5.3.5 Testes....73 3.6 Protótipo de aplicação para o passageiro... 74 3.6.1 Testes... 77

4 Conclusões... 78 4.1 Trabalhos futuros... 79

12 1 INTRODUÇÃO Mobilidade urbana é definida como a capacidade de deslocamento de pessoas e bens, dentro de um espaço urbano para a realização das tarefas do cotidiano (trabalho, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), dentro de um espaço de tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro (VARGAS, 2010). Um sistema de transporte público eficiente ajuda a melhorar consideravelmente a mobilidade urbana, pois, reduz o tráfego de veículos, a ocupação do espaço urbano e a poluição. O seu fornecimento é, geralmente, de responsabilidade do município, podendo este conceder licenças a empresas terceiras. (ROCHA, 2006). Por ser considerada uma opção mais econômica, o ônibus é o meio de transporte público mais utilizado no Brasil. Sendo vantajosa sua utilização em rotas curtas, de até 75 km, e considerada desvantajosa a utilização em rotas maiores e de maior uso, pois, torna-se necessário a utilização de um maior número de veículos para suprir a demanda (IPEA 2011). Segundo IPEA (2011), nos grandes centros urbanos é predominante o uso do transporte individual motorizado, acarretando uma série de consequências negativas para as cidades, com destaque para os problemas ambientais, perca de tempo devido aos grandes congestionamentos e os acidentes de trânsitos. Esta predominância ocorre devido às deficiências do transporte público brasileiro. Os sistemas inteligentes de transportes são ferramentas que visam aumentar a segurança, eficiência e a mobilidade, utilizando tecnologias de processamento de informação e comunicação, sensoriamento e navegação. De uma maneira geral, estes sistemas devem prover uma ligação inteligente entre os passageiros, veículos e infraestrutura. Segundo Pilon (2009) em países como Estados Unidos e Japão a utilização destes sistemas no transporte público tem aumentado a demanda de utilização do transporte público 6,7% ao ano. Porém no Brasil, de acordo com Resende (2009) o uso dos sistemas inteligentes no transporte público que permitam a disponibilização de informações do sistema de transporte público como itinerários, rotas, localização dos veículos através de rastreamento por GPS é pouco difundida nos municípios brasileiros. Com base nestas informações, percebeu-se a necessidade de desenvolver um sistema inteligente que auxiliasse as empresas que gerenciam o sistema de transporte público a disponibilizar informações sobre as rotas disponíveis, itinerários e pontos de parada de ônibus

13 ao passageiro. Para demonstrar os esforços realizados pela pesquisa bibliográfica, fundamentação teórica, análise de ferramentas similares, elaboração do projetoe o desenvolvimento do sistema, dividiu-se este trabalho em desenvolvimento da aplicação para agências de transporte, desenvolvimento da aplicação do servidor e os seus devidos webservices e desenvolvimento da aplicação para o passageiro. 1.1 PROBLEMATIZAÇÃO 1.1.1 Formulação do Problema Para o IPEA (2011) o principal motivo para a baixa qualidade da mobilidade urbana no Brasil é o uso preferencial do transporte individual motorizado que acarreta um maior fluxo de veículos nas vias urbanas aumentando a intensidade de congestionamentos, o número de acidentes de trânsito e a emissão de CO² que causa danos ambientais. A preferência da utilização do transporte privado individual se dá por várias circunstâncias. De acordo com IPEA (2011) a dificuldade no acesso a informações e má qualidade dos veículos estão entre os principais motivos. Porém, no inicio do ano de 2012 foi sancionado a lei 12.587 que no artigo 14, paragrafo III, esclarece que é direito do usuário do transporte público ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque. 1.1.2 Solução Proposta Desenvolver um sistema inteligente de transporte capaz de disponibilizar informações sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços para o usuário final e para outras aplicações através de um Webservice, possibilitando assim que as agências apresentem estas informações em aplicações desktop, aplicações para aparelhos móveis e em terminais instalados nos pontos de parada de ônibus.

14 1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral O objetivo geral deste Trabalho Técnico-científico de Conclusão de curso é desenvolver um sistema inteligente para transporte, utilizando os padrões GTFS e GTFSrealtime capaz de auxiliar a agências de transporte público de ônibus a gerenciar e disponibilizar suas informações ao público. Além de possibilitar, através de um webservice, que outras aplicações consumam as informações das agências. 1.2.2 Objetivos Específicos Pesquisar situação brasileira da mobilidade urbana; Pesquisar os padrões GTFS e GTFS-realtime Analisar projetos similares; Elaborar a especificação e modelagem do sistema proposto; Desenvolver o sistema; Testar e validar o sistema; Documentar o trabalho desenvolvido através do relatório final. 1.3 Metodologia A metodologia utilizada neste trabalho técnico-científico de conclusão de curso é separada em seis etapas fundamentais: (1) Estudo e levantamento bibliográfico, (2) Leitura e fundamentação teórica, (3) Modelagem e elaboração do projeto, (4) Desenvolvimento, (5) Testes e validação e (6) Documentação. Na Etapa (1), Estudo e levantamento bibliográfico, realizou-se a pesquisa de materiais que fundamentassem o estudo deste projeto, em livros, artigos, periódicos e sites da internet. Na Etapa (2), Leitura e fundamentação teórica, elaborou-se um projeto utilizando os materiais pesquisados na etapa anterior. Nesta etapa foram definidos o tema e o problema a ser resolvido, além de obtido o conhecimento necessário sobre os padrões a serem utilizados para propor a solução do problema descrito. Na Etapa (3), Modelagem e elaboração do projeto, foram levantados os requisitos

15 funcionais, não funcionais, regras de negócio e a modelagem do banco de dados embasados na etapa anterior. Foram definidos também quais as ferramentas, frameworks e APIs que serão utilizadas para o desenvolvimento deste projeto. A Etapa (4), Desenvolvimento, foi divida em três partes distintas, (i) Desenvolvimento da aplicação para agências de transporte e do ws-agência, (ii) Desenvolvimento da aplicação para passageiros e do ws-passageiro e (iii) Desenvolvimento do ws-realtime. Na Etapa (5) Testes e validação, foram realizados testes em duas fases distintas: na primeira fase testou-se a aplicação durante o desenvolvimento (testes unitários e de caixa branca) e após o desenvolvimento concluído, iniciou-se a fase de testes seguindo o conceito de caixa preta. Para a validação das informações, foi necessária a criação de uma aplicação que gerasse os dados de monitoramento de veículos e utilizar o transporte público da cidade de Itajaí. Na Etapa (6), Documentação, foram produzidos os documentos contendo registros referentes à pesquisa cientifica, contemplando desde a contextualização da proposta, aquisição do conhecimento necessário, desenvolvimento e testes e validação. 1.3.1 Estrutura do trabalho Este trabalho técnico-científico de conclusão de curso está estruturado em 4 capítulos: (i) Introdução, (ii) Fundamentação teórica, (iii) Projeto e (iv) Conclusões. No Capítulo 1, Introdução, é apresentado uma visão geral do trabalho, permitindo analisar a contextualização e objetivo do trabalho. No Capítulo 2, Fundamentação teórica, foi desenvolvida e apresentada uma revisão bibliográfica sobre os assuntos relacionados a este trabalho: (i) Mobilidade Urbana, (ii) Transporte Público, (iii) Sistemas de informação para Transporte, e (iv) Padrões de interoperabilidade de sistemas para transporte e sistemas similares. O Capítulo 3, Desenvolvimento, apresenta a descrição do sistema desenvolvido neste trabalho, contendo suas especificações de estrutura, requisitos funcionais, não funcionais, regras de negócio, as telas do sistema e a descrição destas.

16 E o Capítulo 4, Conclusões, contendo os resultados obtidos com os testes do sistema e do material pesquisado.

17 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 2.1 Mobilidade urbana Mobilidade urbana é a capacidade das pessoas de se deslocarem de um lugar para outro, dentro do espaço urbano, para a realização das tarefas do cotidiano (trabalho, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), dentro de um espaço de tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro (VARGAS, 2010). Para executar tais deslocamentos, as pessoas podem utilizar vários tipos de meios de transporte ou simplesmente caminhar, A escolha do meio de transporte dependerá de algumas variáveis, como, por exemplo, da distância do trajeto, qual o tempo necessário para chegar ao local desejado, quais são as vias de acesso disponíveis, quais meios de transporte estão acessíveis, e qual o custo deste deslocamento (VARGAS, 2010). Este conceito de mobilidade urbana não deve ser confundido com o direito de ir e vir recomendado pela Constituição, pois ter mobilidade é ter a garantia de chegar até o local desejado dentro do tempo ideal, salvo em algumas exceções, como, por exemplo, ocorrer um acidente no percurso. Mobilidade é também ter alternativas de meio de transporte, além do transporte privativo, como ônibus, metrô, trem sem se preocupar com o tempo que irá levar para chegar ao local e com a segurança (BADDINI, 2011). Hoje em dia não se pode pensar em desenvolvimento econômico e social sem transporte. As pessoas precisam se deslocar para estudar, trabalhar, fazer compras, viajar e possuem cada vez mais a necessidade de estar em movimento. Verifica-se que as regiões mais desenvolvidas do Brasil possuem também os maiores indicadores de transportes, pois a evolução traz consigo a necessidade de mais infraestrutura, em especial, ligada a mobilidade urbana (IPEA, 2011). Sempre que pensar em mobilidade urbana é necessário considerar e discutir as questões de ordem tecnológica que envolve os meios de transportes, a infraestrutura, o controle do trânsito, a gestão urbana que trabalha com a definição de localização de atividades, com a qualidade do espaço construído, com a fiscalização e controle do funcionamento das atividades urbanas e de seus cidadãos e com o comportamento dos indivíduos (VARGAS, 2010).

18 Diferentemente da década anterior, onde existia um foco voltado somente na circulação de veículos na malha viária, a mobilidade urbana além de ter como foco principal as pessoas, também se vincula à organização territorial e à sustentabilidade das cidades. Sendo assim, ela está diretamente associada à integração do planejamento do transporte com o planejamento do solo, na melhoria do transporte público de passageiros, no estímulo ao uso de meios de transporte não motorizados e no uso racional de automóvel (TCU, 2010). Segundo Casanova (2011), além de ser um fator essencial para todas as atividades urbanas e influenciar de forma direta nas atividades econômicas e nos indivíduos, a mobilidade urbana tem um papel importante no desenvolvimento econômico e na qualidade de vida de uma cidade já que promove a inclusão social, o equilíbrio no uso do espaço urbano e em todos os serviços públicos. Para Guedes (2010), a situação atual da mobilidade urbana brasileira se deve a um crescimento desordenado e sem planejamento das cidades, que não acompanharam uma política de estrutura adequada, além de um grande número de veículos individuais motorizados que são fabricados e acessíveis ao consumo, adicionando uma política socioeconômica que promove a ida de pessoas ao trabalho em grandes centros urbanos em busca de melhores condições de vida. Nos dias atuais o sistema de mobilidade urbana dos grandes centros urbanos brasileiros se caracteriza pelo grande uso do transporte individual motorizado. Como mostra a Figura 1, nas cidades com mais de 60 mil habitantes é predominante o uso dos carros com 27% do uso, seguido dos ônibus com 21% (IPEA, 2011).

19 Figura 1. Gráfico de utilização de veículos em cidades com mais de 60 mil habitantes. Fonte: IPEA (2011). O uso intenso de transporte individual motorizado acarreta uma série de consequências negativas para as cidades, com destaques para os problemas ambientais causados pela emissão de CO² (dióxido de carbono), as perdas de tempo com os grandes congestionamentos urbanos e os acidentes de trânsito. Este aumento no uso do transporte individual motorizado ocorre devido à elevação do poder aquisitivo das pessoas quanto das deficiências do transporte público brasileiro, além do apoio crescente do governo com isenções de impostos e facilidades financeiras para a aquisição destes (IPEA, 2011). Uma das principais consequências desse acréscimo da frota do transporte individual motorizado é o aumento dos congestionamentos urbanos que acaba gerando um maior tempo de deslocamento da população (IPEA, 2011). Dows (2004 apud RESENDE, 2009) afirma que os congestionamentos causam dois grandes problemas econômicos: perda de tempo e dinheiro. Pois, ao provocarem o atraso na entrega de mercadorias, diminuem consideravelmente a produtividade do país e aumento no custo do transporte. Além disso, torna-se maior o tempo médio de viagem de muitos cidadãos. Resende (2009) também reforça as perdas sociais, como:

20 Custos adicionais devido ao aumento na depreciação dos veículos; Impacto negativo do congestionamento na economia local; Valor do tempo perdido no congestionamento, calculado pela diferença entre velocidade da viagem sem congestionamento e a média da velocidade em situação normal; Custo dos acidentes causados pelos congestionamentos. Além dos congestionamentos, o impacto ambiental causado pelo aumento do uso do transporte particular individual é muito grave, principalmente nas grandes cidades. Esses impactos ambientais causam muitos prejuízos à saúde da população em geral, na Tabela 1 é possível verificar que, em cidades com mais de 60 mil habitantes, o transporte privado emite 15 vezes mais poluentes locais e quase o dobro de CO² do que o transporte público (ANTP, 2008 apud IPEA, 2011). Emissões (milhões de tonelada/ano) Tipo de Transporte Poluentes locais CO² Total Público 0,1 9,5 9,6 Privado 1,5 16,3 17,8 Total 1,6 25,8 27,4 Tabela 1. Tabela demonstrativa de emissão de poluentes em cidades com mais de 60 mil habitantes. Fonte: Adaptada de IPEA (2011) O que se vê hoje, enfim, é uma situação caótica e complexa, agravada pelo fato de que grandes cidades, além dos seus fluxos cotidianos, apresentam um fluxo adicional constante, proveniente da sua condição de cidade de turismo, de negócios, cultura e lazer. E, na situação atual, a mobilidade urbana pode interferir negativamente na manutenção destas condições (VARGAS, 2008). Acredita-se que os próximos três anos serão decisivos para a melhoria, ou não, da mobilidade urbana no Brasil. Com dois megaeventos esportivos próximos a Copa do Mundo 2014 e as Olimpíadas 2016 ações por melhorias se tornam mais urgentes, pois esses tipos de eventos atraem espectadores do mundo inteiro e aumenta ainda mais o número de pessoas na zona urbana (MTU, 2012).

21 Para tentar reverter esta situação apresentada, no dia 14 de janeiro de 2012 foi sancionada a lei 12.587 de três de janeiro de 2012, sobre Mobilidade Urbana que, basicamente, elege o uso do transporte coletivo como principal alternativa para os problemas de mobilidade urbana e a redução de poluentes (MTU, 2012). A lei 12.587 demanda que os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana em até três anos e os municípios que não cumprirem esta determinação podem ter os repasses federais destinados a mobilidade urbana suspenso. Dentre os diversos itens que trata a lei, uma em especial merece atenção por estar diretamente ligado ao assunto abordado nesse trabalho técnico-científico, o artigo 14, parágrafo III, esclarece que é direito do usuário do transporte público ser informado sobre itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque (BRASIL, 2012). 2.1.1 Considerações sobre mobilidade urbana A má qualidade da mobilidade urbana brasileira afeta diretamente as atividades econômicas e a qualidade de vida da população, pois, segundo Casanova (2011) a mobilidade urbana promove a inclusão social e o equilíbrio no uso do espaço urbano. Vendo a necessidade de melhorar a qualidade foi criada a lei 12.587 que obriga os municípios com mais de 20 mil habitantes a elaborar planos de melhoria na mobilidade urbana dentro de três anos, tendo prioridade a melhoria do transporte público que, conforme Guedes (2010) é um dos principais fatores da qualidade da mobilidade urbana. Vale ressaltar também que a lei 12.587 determina como direito do cidadão ser informado sobre os itinerários, horários e tarifas dos serviços nos pontos de embarque e desembarque. 2.2 Transporte Público Os meios de transportes públicos têm como principal finalidade prover o deslocamento de pessoas de um ponto a outro dentro de um município, diminuindo o volume de meios de transportes privados nos centros urbanos e a poluição causada ao meio ambiente. Além disso, um transporte público eficiente ajuda a melhorar consideravelmente a qualidade

22 de vida da população, pois reduz o congestionamento dentro das cidades e a ocupação dos estacionamentos (ROCHA, 2009). O ônibus é o meio de transporte público mais utilizado no Brasil, operando em aproximadamente 85% dos municípios. Os sistemas de transportes alternativos como vans e moto-táxis, que proliferaram nos últimos 15 anos no Brasil, também apresentam altos níveis de ocorrência, sendo que, mais da metade dos municípios brasileiros apresentam ocorrência destas modalidades. Já os trens e metrôs, demostram baixa ocorrência entre as cidades, se restringindo apenas a algumas capitais. É possível verificar na Figura 2 que na maioria das cidades brasileiras o transporte público mais comum é o ônibus seguido da van e moto-táxi (IPEA, 2011). Figura 2. Gráfico de incidência do transporte público nas cidades brasileiras.fonte: IPEA (2011) A utilização do ônibus como meio de transporte público, é considerada vantajosa apenas em rotas de curta distância, definida pela ANTT (2011) como rotas de até 75km, pois, em rotas maiores e de maior uso, se vê necessário, devido a sua baixa capacidade de passageiros, utilizar uma quantia maior de veículos para suprir a demanda (IPEA, 2011).