OCEANAIR LINHAS AÉREAS LTDA.

DECISÃO JR Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil Nº AI: 019/SBGR/2008 Nº PROC.: 620.611/09-5 NOME DO INTERESSADO: OCEANAIR LINHAS AÉREAS LTDA. ISR/RO PASSAGEIRO: Sr. Julio Cezar Navasconi RELATOR: Sérgio Luís Pereira Santos Especialista em Regulação Mat. SIAPE 2438309 RELATÓRIO Trata-se de Recurso interposto pela empresa OCEANAIR LINHAS AÉREAS LTDA, contra decisão proferida no Processo Administrativo nº. 60800.001929/2009-17, originado do AI nº. 019/SBGR/2008, lavrado em 23/12/2008 (fls. 01), por preterir o passageiro no vôo 6310, das 17h15min, do dia 23/12/2008, reacomodando-o após as quatro horas previstas, enquadrando a referida infração na alínea p do inciso III do artigo 302 do CBA. A Empresa, após notificada (fls. 02), não apresenta Defesa, sendo lavrado o Termo de Revelia em 25/03/2009 (fls. 03). A Junta de Julgamento, em decisão motivada (fls. 04 e 05), aponta a ausência de Defesa, confirmando o ato infracional, enquadrando a referida infração na alínea p do inciso III do artigo 302 do CBA, aplicando, com agravante, a multa no valor de R$ 10.000,00 (dez mil reais). Não foi estabelecida qualquer circunstância atenuante. A Empresa, após notificação da decisão, apresenta tempestivamente Recurso (fls. 10 a 53). Em grau recursal, a Empresa recorrente requer a reforma da decisão administrativa e o arquivamento do auto de infração, alegando que o passageiro não se apresentou no horário correto para embarque (no show), nos termos dos artigos16 e 17 da Portaria nº. 676/GC-5, de 13/11/2000. Acrescenta, ainda, que o passageiro, em 12/03/2009, optou por solicitar o reembolso. É o breve Relatório. Importante: Observa-se que às fls. 06, a Gerente Geral de Fiscalização de Serviços Aéreos, recentemente, cancelou o AI nº. 020/SBGR/2008, este, segundo consta, também originado de preterição de passageiro no vôo 6310, do dia 23/125/2008, pela empresa OCEANAIR. Entretanto, como podemos verificar, este Auto de Infração cancelado não consta do presente processo, permanecendo, apenas, o AI nº. 019/SBGR/2008. VOTO DO RELATOR Sérgio Luís Pereira Santos Mat. SIAPE 2438309 NO MÉRITO É inegável que as empresas aéreas buscam, a cada dia, melhorar o nível de atendimento aos usuários do transporte aéreo, e neste processo encontramos, também, outras entidades públicas preocupadas, cada qual dentro de suas competências, agregando a satisfação ao atendimento público, realizando louváveis ações em favor deste objetivo. O contrato de transporte gera direitos e, por conseqüência, obrigações entre as partes, visando, ao final, o equilíbrio da relação contratual. Sendo assim, o passageiro deve cumprir, por exemplo, as suas obrigações discriminadas por normatização aeronáutica, como, entre outras, obedecer ao horário de comparecimento para embarque e ao adequado comportamento durante o vôo. No entanto, também, tem direito de ver satisfeito, de forma adequada, o serviço contratado. A empresa aérea, por outro lado e da mesma forma, tem, entre outros, o direito de receber pelo serviço, contudo, não pode se eximir das obrigações inerentes ao contrato firmado, ou seja, deve Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 1

transportar o passageiro com segurança e dentro das condições contratuais acordadas. Fora desta relação contratual privada, acrescenta-se, ainda, a obrigação da empresa em cumprir o contrato de concessão realizado com o Poder Concedente. Pela complexidade do assunto, a questão requer uma observação mais profunda, de forma que, pela análise da legislação especial e a normatização complementar, além das questões fáticas do caso concreto, seja oferecido um sólido suporte legal, este necessário à confirmação da sanção administrativa (multa), se for o caso. Primeiramente, vamos adentrar nas questões de direito (quaestio iuris). Na verdade, a partir do primeiro minuto, após o horário previamente contratado de um vôo, já se configura o atraso no transporte, se tomarmos por referência apenas o contrato entre as partes (empresa e usuário). Entretanto, devemos estabelecer, com segurança, o momento em que se materializa a responsabilidade administrativa do transportador, esta, sim, passível de aplicação de uma sanção no âmbito administrativo. Não devemos entrar no mérito da responsabilidade civil, a qual pode e deve ser buscada pelos interessados em outra esfera, não se confundindo com os objetivos e finalidades do órgão regulador, apenas margeá-lo, visando retirar embasamentos que possam se relacionar com o campo administrativo. O atraso no transporte está previsto no artigo 230 do CBA, o qual estabelece que, em ocorrendo, o transportador deve providenciar o embarque do passageiro em vôo que ofereça serviço equivalente para o mesmo destino, se houver, ou restituirá de imediato, se o passageiro assim preferir, o valor do bilhete de passagem, sempre que houver atraso de partida por mais de 04 (quatro) horas. Verificamos, assim, neste dispositivo, um lapso temporal de 04 (quatro) horas disponibilizado à empresa pelo legislador, de forma que aquela possa, neste período, tomar as providências cabíveis, tentando, por exemplo, reparar pequenas panes, simples ajustes de rota, entre outros problemas menores. Devemos concordar que o simples atraso, aquele determinado pela simples passagem exata de uma hora ajustada, seria, no mínimo, injusto, não somente com a empresa, mas, também, com todo o Sistema que envolve a atividade aérea. Diante disso, pergunta-se: Que atraso deve ser considerado significativo, devendo ser reprimido por intermédio da aplicação de uma sanção administrativa? Nas relações privadas (contratuais), não há dúvida de que a resposta seria qualquer atraso, desde que trouxesse prejuízos, de qualquer forma, ao passageiro, os quais podem ser buscados pela prestação da tutela jurisdicional oferecida pelo Estado-juiz. Nas relações administrativas, devemos ter em conta o quantum de prejuízo que este atraso resultou para a atividade regulada, de forma que o ente regulador tenha, por obrigação, que intervir no exercício da atividade pela concessionária. Esta intervenção, pelo princípio da legalidade dos atos da Administração Pública, deve ser retirada da legislação. Hoje, existe uma grande discussão sobre a aplicabilidade da valoração do referido lapso temporal de 04 (quatro) horas, tendo em vista o desenvolvimento da atividade aérea, o que permite, neste período, salvo engano, que uma aeronave cruze todo o território nacional, o que, para muitos, é um tempo por demais complacente oferecido às empresas. Entretanto, não podemos esquecer que este dispositivo pertence ao Código Brasileiro de Aeronáutica CBA, este datado de 19 de dezembro de 1986, retratando, inclusive, uma realidade muito anterior a esta data, tendo em vista o processo formal legislativo a que estão sujeitas as leis brasileiras, época em que o desenvolvimento da atividade não era, assim, tão expressivo, estando este período de tempo, talvez, relacionado ao tempo de vôo, à época, entre duas importantes capitais (por exemplo, Rio de Janeiro e Brasília 02 horas e 45 minutos). É fato que a atividade aérea, neste período de mais de 22 (vinte e dois) anos, se desenvolveu Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 2

de maneira extraordinária, contudo, sem podermos dizer o mesmo sobre a nossa legislação especial, o que é notório para os que vivem dessa realidade. Mesmo ciente de que a atividade aérea não é mais a mesma dos fins do ano de 1986, pelo princípio da legalidade, esta Administração Pública deve, no exercício de suas competências, observar este diploma legal, não de maneira rígida, mas, também, pelo viés regulatório, hoje, realidade legal vivenciada pela ANAC, após a edição da Lei nº. 11.182, de 27 de setembro de 2005 Lei da ANAC. O pleno atendimento ao princípio da legalidade, contudo, não se traduz apenas na aplicação fria do texto legal, mas, também, no resultado de todas as forças normativas de um mesmo sistema jurídico, este aplicado mediante o esforço do agente administrativo que propicie uma melhor valoração das finalidades e objetivos a serem alcançados. É uma ordem de valores, buscando afastar o positivismo extremo e, por outro lado, acolher outros princípios, se não maiores, equivalentes, que devem, também, serem observados, como, os princípios da justiça, da igualdade e da segurança jurídica. A análise da legislação sob este prisma deve-se ao fato do acolhimento da tese da aplicação do Direito como um Sistema Sistema Jurídico. Assim observou Durval Carneiro Neto, em sua obra Processo, Jurisdição e Ônus da Prova no Direito Administrativo, Editora PODIVM, 2008, pág. 174, ao citar Lúcia Vale Figueiredo:... o princípio da legalidade é bem mais amplo do que a mera sujeição do administrador à lei, pois aquele, necessariamente, deve estar submetido também ao Direito, ao ordenamento jurídico, às normas e princípios constitucionais. O CBA estabelece, ainda, que todas as despesas decorrentes da interrupção ou atraso da viagem (caput do artigo 231), inclusive transporte, alimentação e hospedagem, devem correr por conta do transportador contratual (parágrafo único do artigo 231). Neste dispositivo, observa-se que o legislador se refere ao contrato de transporte, criando obrigações contratuais. A previsão legal para que a autoridade aeronáutica normatize o setor vem o 3º do artigo 1º do CBA, o qual, combinado com o artigo 12, visa à regulamentação de dispositivos deste diploma legal, favorecendo a adequabilidade do texto legal à realidade da atividade aeronáutica. Sendo assim, o COMANDO DA AERONÁUTICA COMAER, enquanto sua a competência, veio editando, sistematicamente, normas sobre as Condições Gerais de Transporte, visando, assim, o pleno exercício da atividade, em consonância com a legislação em vigor e, ainda, de forma que colabore com o alcance das expectativas propostas pelo Poder Concedente. A última atualização dessas normas, básicas para a realização adequada do transporte aéreo nacional, se deu em 13/11/2000, com a edição da Portaria nº. 676/GC-5, esta, hoje ainda, em pleno vigor. Importante colocar que grande parte das empresas de transporte aéreo adotou, integralmente, tais Condições Gerais de Transporte (Portaria nº. 676/GC-5, de 13/11/2000) em seus contratos, estes realizados com os usuários e com a anuência do órgão regulador. Ao analisarmos as Condições Gerais de Transporte (Anexo da Portaria nº. 676/GC-5, de 13/11/2000), podemos observar, expressamente, a obrigatoriedade legal (artigo 230 do CBA) repassada para este diploma normativo, conforme disposto abaixo in verbis: Condições Gerais de Transporte CGT Art. 22. Quando o transportador cancelar o vôo, ou este sofrer atraso, ou, ainda, houver preterição por excesso de passageiros, a empresa aérea deverá acomodar os passageiros com reserva confirmada em outro vôo, próprio ou de congênere, no prazo máximo de 4 (quatro) horas do horário estabelecido no bilhete de passagem aérea. Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 3

(grifos nossos) Podemos observar que o normatizador utilizou-se do mesmo lapso temporal disposto na lei (CBA), o que não poderia ser diferente, unificando, ainda, em torno deste mesmo período, as figuras do atraso de vôo, o cancelamento de vôo e a preterição de passageiros (overbooking), dando, assim, entendimento à norma legal que, talvez, de maneira descuidada, poderia sofrer outras interpretações errôneas, em total afronta aos seus objetivos. Observa-se, ainda nos parágrafos deste dispositivo, que o normatizador apresenta novas determinações para o caso de não cumprimento do lapso temporal pré-estabelecido de 04 (quatro) horas, de forma que, assim, o transportador pudesse de outra forma resolver o transtorno causado ou viesse a amenizar os efeitos de sua falta, conforme disposto abaixo in verbis: Condições Gerais de Transporte CGT Art. 22. (...) 1º. Caso este prazo não possa ser cumprido, o usuário poderá optar entre: viajar em outro vôo, pelo endosso ou reembolso do bilhete de passagem. 2º. Caso o usuário concorde em viajar em outro vôo do mesmo dia ou do dia seguinte, a transportadora deverá proporcionar-lhe as facilidades de comunicação, hospedagem e alimentação em locais adequados, bem como o transporte de e para o aeroporto, se for o caso. 3º. Aplica-se, também, o disposto neste artigo e seus parágrafos quando o vôo for interrompido ou sofrer atraso superior a 04 (quatro) horas em aeroporto de escala. (grifos nossos) Este entendimento, solidificado pela lei especial em matéria aeronáutica (CBA) e a norma complementar (Portaria nº. 676/GC-5, de 13/11/2000), já se encontra sedimentado pelo setor aéreo, o qual já incorporou em sua operacionalidade habitual este lapso temporal para que possa realizar as suas ações visando à solução dos problemas resultantes dos atrasos e cancelamentos de vôo e overbooking. Esta opinião é corroborada pelas diversas informações, defesas e recursos em processos administrativos, todos encaminhados a esta ANAC, os quais, nem por um momento, questionam a adoção de tal lapso temporal de 04 (quatro) horas, mas, sim, alegam, entre outras, algumas excludentes à infração e, ainda, o pleno atendimento às facilidades previstas, sem, repito, adentrar quanto à validade da norma ou desse entendimento já, há muito, adotado pela comunidade aeronáutica. Devemos, no entanto, não confundir a responsabilidade civil, resultante da relação existente entre a empresa e o passageiro campo do direito civil, com a responsabilidade administrativa, resultante do vínculo entre a empresa e o Poder Concedente campo do direito administrativo, ambos, contudo, de natureza contratual, entretanto, com características próprias e objetivos e finalidades que não se misturam. Na obra Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica, do Prof. José da Silva Pacheco, este integrante da comissão de reforma do antigo Código Brasileiro do Ar, atual Código Brasileiro de Aeronáutica, observamos, justamente, na análise dos artigos 229, 230 e 231 do CBA (págs. 344 e 345), a distinção entre a natureza dos dispositivos, conforme abaixo descrito in verbis: Se o transportador, após a venda do bilhete e a confirmação da reserva, não embarcar o passageiro no horário previsto, deverá fazê-lo nas quatro horas seguintes Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 4

ou restituir-lhe o valor do bilhete de passagem (art.230), rompendo-se o contrato de transporte pelo inadimplemento do transportador. Tratando-se de contrato bilateral, do seu inadimplemento pode resultar perdas e dano (art. 1092, parágrafo único do Código Civil), que cumpre ao prejudicado pleitear, pelos meios comuns, mas, desde logo, devolve-se ao passageiro o valor da passagem. Do mesmo modo, no caso de atraso ou interrupção, no curso da viagem (art. 231), obriga-se o transportador a pagar as despesas e reembarcar o passageiro ou devolver-lhe o valor da passagem. A indenização conseqüente poderá ser pleiteada, como sempre no inadimplemento de qualquer contrato. O poder concedente, porém, pode, ao estabelecer condições gerais do transporte público (art. 193), estabelecer multa razoável para a irregularidade na prestação do serviço público de transporte aéreo. Não se confunde, porém, tal multa com a indenização a que tenha direito o passageiro, motivo por que não pode a esta se equiparar. Neste capítulo, em que se trata, apenas, do contrato de transporte aéreo, regulam-se as relações entre o passageiro e o transportador. Daí a razão dos arts. 229, 230 e 231. Se o passageiro for prejudicado, pleiteará a indenização correspondente. Não se cuida, aqui, neste capítulo, de multa ou providências administrativas por eventuais atrasos, interrupções ou irregularidades para prestação do serviço público, de que cogitam os arts. 193 e 289 e seguintes. (grifos nossos) Observa-se que o nobre doutrinador estabeleceu que a relação contratual existente entre empresa aérea e usuário não se confunde com o vínculo administrativo estabelecido entre o Poder Concedente e a empresa. O CBA, na medida em que se trata de um código, em substituição ao Código Brasileiro do Ar, retratou, à época, a codificação de diversas leis especiais de matéria aeronáutica. Desta forma, este doutrinador, um dos responsáveis pelo atual Código Brasileiro de Aeronáutica CBA, entende que as normas de natureza civil devem ser aplicadas nas relações civis e, por conseguinte, as administrativas, entre estas as Providências Administrativas (Título IX do CBA), devem ser aplicadas no âmbito do direito público, conforme, nesta mesma obra (pág. 345), podemos retirar, como abaixo descrito in verbis: A multa, como sanção administrativa, não se confunde com a contratual, fiscal ou criminal. Será imposta de conformidade com a gravidade da infração, dentro dos limites legais (arts. 299 e 302). A gravidade, a que se refere o artigo, não deve ser subjetiva ou depender de cada aplicador, mas deve ser considerada em função: a) do prejuízo, risco ou perigo para o bem público ou para a segurança do vôo; b) de falta por infração de norma obrigatória de tráfego Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 5

aéreo ou por infração de norma meramente recomendada; c) de ser a primeira vez que comete a falta ou de ser reincidente. (grifos nossos) Pelo exposto, podemos retirar o espírito com que devemos analisar o próprio CBA, qual seja, estamos diante de normas tanto de matéria civil quanto de administrativas, contudo, todas de matéria aeronáutica, se interligando e se complementando, ao final, formando um sistema jurídico, capaz de oferecer a necessária base legal para o ordenamento do setor, como já vem sendo feito desde fins de 1986, independentemente de sabedores que, devido à evolução da atividade, muito se tem por melhorar. Podemos retirar da legislação aeronáutica, mais precisamente dos artigos 229 a 231 do CBA, a natureza civil das obrigações apostas, como o próprio legislador coloca em sua obra, mas, também, retirar o referido lapso temporal que interessa à Administração Pública, a qual, ao regular a atividade, busca o equilíbrio das relações. Ao aplicador do Direito, na análise de um caso concreto, cabe restringir o campo da valoração particular, resguardando os interesses públicos, mirando prioritariamente os anseios da sociedade, dentro de uma ordem pública indisponível. No campo da incontestável proteção do interesse público, não resta dúvida quanto à propriedade em se estabelecer tempo razoável ( lapso temporal ) para que a empresa se reorganize, sendo, no entanto, acompanhada pela autoridade administrativa, a qual, na inércia da empresa, atue por intervenção, no sentido de aplicar sanções administrativas, visando a não recorrência de situação prejudicial ao passageiro e, principalmente, ao bom funcionamento desta importante atividade de prestação de serviço público relevante. Em suma, o lapso temporal de 04 (quatro) horas retirado do artigo 230 do CBA e, ainda, do caput do artigo 22 das Condições Gerais de Transporte, dentro do campo do direito administrativo, deve, sim, obrigatoriamente, ser observado, pois, do contrário, enseja a aplicação de sanção administrativa por parte do Poder Concedente, reprimindo tal ato infracional, conforme disposto nas alíneas p e u do inciso III do artigo 302 do CBA. O ato infracional somente estará livre da aplicação da respectiva sanção administrativa no caso de ocorrência de uma das circunstâncias legais estabelecidas no 1º do artigo 256 do CBA (excludentes). Notadamente, observa-se que o legislador não se reporta especificamente à preterição por excesso de passageiros com reserva confirmada (overbooking), entretanto, podemos identificar que, na norma complementar (Condições Gerais de Transporte), esta prática é tratada da mesma forma que o atraso ou cancelamento do vôo (artigo 22), como já comentado. Importante ressaltar que, seguindo alguns padrões internacionais, a referida norma complementar que dispõe sobre as Condições Gerais de Transporte, apresenta, em seu artigo 24, uma espécie de compensação para o usuário que desejar ser voluntário à preterição, devendo tal negociação ser objeto de negociação direta entre passageiro e empresa aérea. Neste sentido, acredito ser importante identificarmos a diferença entre o passageiro que foi preterido por ato unilateral da empresa, devido a excesso de passageiros (overbooking) e aquele que, por ato voluntário, em troca de alguma compensação aceita ser preterido em lugar de outro passageiro (novação contratual voluntária). Podemos identificar que em ambos os casos os passageiros podem ter sido vítimas de prejuízos, no campo civil, que devem ser tratadas nesta esfera, sem envolvimento, no entanto, com o âmbito administrativo. O fato é que a norma complementar, ao identificar tal prática overbooking, hoje, comum na atividade aérea, sem entrar no mérito de sua legalidade ou necessidade comercial, tratou de estabelecer os mesmos parâmetros que foram utilizados para o atraso ou cancelamento de vôo, situações estas que, apesar de não serem idênticas, podem resultar em danos semelhantes, não somente ao usuário do transporte, mas, também, ao Sistema de Aviação Civil, cabendo, então, Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 6

acompanhamento da autoridade de aviação civil. Importante, também, observarmos que as obrigações expostas nos parágrafos anteriores foram ratificadas pela Empresa, na medida em que esta adotou em seu Contrato de Transporte Aéreo as normas estabelecidas pela Portaria nº. 676/GC-5 de 2000, devendo, assim, serem cumpridas. Em resumo. Tendo em vista a disposição legal, interpretada conjuntamente com as condições de transporte estabelecidas pelo, então, órgão ordenador e, hoje, adotadas por esta ANAC, podemos, com segurança, adotar um lapso temporal de até 04 (quatro) horas para que, tanto o atraso e o cancelamento de vôo quanto o overbooking seja tolerado, não sendo, assim, considerado como ato infracional, conforme disposto na alínea u do inciso III do artigo 302 do CBA, por descumprimento das Condições Gerais de Transporte. E ainda, se considerado ato infracional, conforme o disposto na alínea p do inciso III do artigo 302 do CBA, por, de qualquer forma, descumprir o contrato de transporte, não está sujeito às providências administrativas dispostas no Capítulo II do Título IX do CBA, tratando, assim, o assunto em similaridade com as excludentes de responsabilidade civil (admitidas, também, no direito administrativo), estas dispostas no 1º do artigo 256 do CBA. Neste momento, devemos adentrar nas questões de fato (quaestio facti). O fato, comprovado pelo fiscal de aviação civil, é que, realmente, houve preterição por excesso de passageiros, havendo a reacomodação do passageiro, em outro vôo próprio ou de congênere, após as 4 (quatro) horas previstas, o que caracteriza, plenamente, o ato infracional. Importante ressaltar que do processamento não consta qualquer informação, por parte da fiscalização ou da Empresa, quanto ao oferecimento das facilidades previstas. Importante, ainda, é a abordagem quanto às alegações da Empresa. A Empresa, apesar de regularmente notificada, não apresenta Defesa. Em sede recursal alega que, na verdade, o passageiro não foi preterido, mas, sim, não compareceu no horário aprazado para o vôo, ou seja, caracterizando o no show, que é a não apresentação ou apresentação tardia para o embarque no horário do vôo. Aponta a letra a do artigo 16 das Condições Gerais de Transporte, bem como o caput do artigo 17 desta mesma norma, o qual estabelece que, se o passageiro não comparecer ao embarque no horário previsto, terá a sua vaga preenchida por passageiro inscrito em lista de espera. Em seguida, a Empresa, através de questionamentos sobre a ocorrência, informa que o vôo partiu lotado, que somente o reclamante não pôde embarcar e que os demais passageiros do vôo embarcaram sem problemas. Observa-se que a Empresa, com a sua argumentação, se contrapõe às afirmativas da fiscalização, sem, contudo, apresentar qualquer tipo de comprovação dos fatos alegados, os quais, segundo ela, são excludentes de sua responsabilidade administrativa, não se configurando o ato infracional. As alegações do agente fiscal, desde que no pleno exercício de seu poder de polícia, devem possuir presunção de legitimidade e certeza. E assim não poderia ser diferente, sob pena, do contrário, a fiscalização, um dos pilares de sustentação de qualquer agência reguladora, perder a eficácia e finalidade específica. O particular, visando combater as alegações de uma fiscalização, deve apresentar provas de suas argumentações e robustas contraposições, não podendo simplesmente alegar, mas, sim, inequivocamente, apresentar, demonstrar e provar os fatos que se encontram em conformidade com as suas proposições. Diante do caso concreto, podemos observar que a Empresa, visando demonstrar as suas simples alegações, poderia, quem sabe, apresentar a listagem do check in e a lista de espera para o referido vôo, onde poderíamos observar o horário de check in do primeiro passageiro marcado pela lista de espera, aí sim, confirmando a alegação da Empresa de no show do passageiro. Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 7

Outras formas, talvez, poderiam ter sido apresentadas, mesmo que somente em sede recursal, de forma que viesse a demonstrar as suas alegações, colocando, então, os julgadores do presente mais seguros quanto ao acolhimento de suas argumentações. Desta forma, entre as alegações do fiscal de aviação civil desta ANAC, o qual possui, como dito, presunção de legitimidade, e as simples argumentações da Empresa, acolho as primeiras como regulares e perfeitamente adequadas ao ato de fiscalizar deste órgão regulador, desconsiderando as segundas como meio eficaz de desconstituição da sanção aplicada. Quanto ao valor da multa aplicada. No que tange ao valor da multa aplicada (R$ 10.000,00), podemos observar que a Resolução nº. 25, de 25/04/2008, não trouxe condição mais favorável, na medida em que, ao utilizarmos o valor médio referente à infração (R$ 7.000,00), não poderemos utilizar de quaisquer das condições atenuantes, previstas nos diversos incisos do 1º do artigo 22 da referida norma, bem como devemos aplicar uma condição agravante reincidência, em conformidade com o inciso I do 2º do mesmo artigo 22, o que resta a votar pela manutenção da sanção aplicada pela decisão de primeira instância administrativa. VOTO Desta forma, voto por NEGAR PROVIMENTO ao Recurso, mantendo, assim, todos os efeitos da decisão de primeira instância administrativa. É o voto deste Relator. Rio de Janeiro, 02 de julho de 2009. SÉRGIO LUÍS PEREIRA SANTOS Membro Titular da Junta Recursal da ANAC Especialista em Regulação Matrícula nº. 2438309 Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 8

Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil CERTIDÃO DE JULGAMENTO JR AUTUAÇÃO Nº AI: 019/SBGR/2008 Nº PROC.: 620.611/09-5 NOME DO INTERESSADO: OCEANAIR LINHAS AÉREAS LTDA. ISR/RO PASSAGEIRO: Sr. Julio Cezar Navasconi RELATOR: Sérgio Luís Pereira Santos Especialista em Regulação Mat. SIAPE 2438309 PRESIDENTE DA SESSÃO: Dra. Alexandra da Silva Amaral Mat. nº. 1.064.742 ASSUNTO: Preterição de Passageiro alínea u do inciso III do artigo 302 do CBA c/c o artigo 22 das Condições Gerais de Transporte (Portaria nº. 676/GC-5, de 13/11/2000). CERTIDÃO Certifico que a Junta Recursal da AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL ANAC, ao apreciar o processo em epígrafe na sessão realizada nesta data, proferiu a seguinte decisão: A Junta, por unanimidade, negou provimento ao recurso, mantendo a multa aplicada pela decisão de primeira instância administrativa, nos termos do voto do Relator. O Membro Titular, Sr. Edmilson José de Carvalho, e a Presidente da Junta Recursal, Sra. Alexandra da Silva Amaral, votaram com o Relator. Rio de Janeiro, 02 de julho de 2009. ALEXANDRA DA SILVA AMARAL PRESIDENTE DA JUNTA RECURSAL Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 9

DESPACHO JR Agência Nacional de Aviação Civil - Brasil Nº AI: 019/SBGR/2008 Nº PROC.: 620.611/09-5 NOME DO INTERESSADO: OCEANAIR LINHAS AÉREAS LTDA. ISR/RO PASSAGEIRO: Sr. Julio Cezar Navasconi Encaminhe-se à Secretaria da Junta Recursal para as providências de praxe. Rio de Janeiro, 02 de julho de 2009. ALEXANDRA DA SILVA AMARAL PRESIDENTE DA JUNTA RECURSAL Processo nº. 620.611/09-5 SLPS 10