Prefeitura Municipal de Pouso Alegre. Estudo de Viabilidade Econômico-financeira

Prefeitura Municipal de Pouso Alegre Estudo de Viabilidade Econômico-financeira

Sumário 1. RESUMO EXECUTIVO... 3 2. ANÁLISE DO NEGÓCIO... 4 2.1 O TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL: CARACTERIZAÇÃO... 4 2.2 A DIMENSÃO RELATIVA DOS AEROPORTOS BRASILEIROS... 10 2.3 A MATRIZ DE TRANSPORTE BRASILEIRA... 11 2.4 VETORES LOGÍSTICOS... 13 2.5 CONCORRÊNCIA AEROPORTUÁRIA... 16 3. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE CARGAS... 17 3.1 POTENCIAL IMEDIATO DE CAPTURA DE DEMANDA... 17 3.2 EXTENSÃO DO POTENCIAL DE DEMANDA E CENÁRIOS DE CRESCIMENTO... 19 4. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS... 25 4.1 O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS INTERMUNICIPAIS E INTERESTADUAIS... 26 4.2 TOP-DOWN: ESTIMANDO O POTENCIAL DE DEMANDA DA REGIÃO... 31 4.3 BOTTOM-UP: AS FASES DE OPERAÇÃO DO AEROPORTO... 34 4.4 ESTIMATIVA DO FLUXO DE AERONAVES E PASSAGEIROS... 35 5. TARIFAS AEROPORTUÁRIAS... 38 6. ANÁLISE DO VALUATION... 42 6.1 INVESTIMENTOS... 43 6.2 RECEITAS... 45 6.3 DESPESAS... 48 6.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS... 50 ANEXOS... 54 ANEXO 1 - RESUMO DO VALUATION... 55 ANEXO 2 - DEFINIÇÕES... 61 2

1. RESUMO EXECUTIVO Esse estudo tem por objetivo trabalhar quatro grandes tópicos: Análise do Negócio, Análise do Mercado, Análise dos Custos Operacionais e, por fim, a Análise de Viabilidade Econômicofinanceira. A análise do negócio contempla a descrição do negócio de transporte de cargas, com foco no setor aéreo. A análise do mercado contextualiza o mercado a ser explorado, representado pelo tópico de projeção de demanda tanto para carga quanto para passageiros. Finalmente, a análise dos custos operacionais e a análise econômico-financeira são feitas no contexto da análise do valuation. A viabilidade econômico-financeira foi analisada a partir do método do fluxo de caixa descontado. A análise do Valor Presente Líquido (VPL) através do método do fluxo de caixa descontado é comumente utilizada em estudos de valuation, de precificação de ativos financeiros e de equilíbrio econômico-financeiro. Esse método é adequado para avaliar o equilíbrio econômico-financeiro de contratos por ser embasado na racionalidade econômica e em princípios de mercado comumente aceitos. Como o amanhã é imprevisível, os fluxos de caixa futuros de um empreendimento possuem certo grau de incerteza. Quando considerado o dinheiro no tempo, esse é ajustado por uma taxa de desconto que deve refletir os riscos inerentes aos fluxos de caixa projetados para o futuro e as alternativas existentes (custo de oportunidade do capital). Nesse sentido, utilizou-se taxa de desconto compatível com outras concessões aeroportuárias feitas nos últimos anos e validadas pelo Tribunal de Contas da União (TCU) De posse das projeções de encaixes/desencaixes financeiros ocorridos ao longo do tempo foi possível calcular o saldo de todos esses fluxos em valores monetários de determinado ponto no tempo, descontando-os pela referida taxa de desconto. O fluxo de caixa foi disposto em três cenários que consideram as diferentes possibilidades de demanda, exposto na projeção de demanda. A conclusão é que o aeroporto é viável no cenário otimista, mas apresenta VPL negativo caso o cenário de demanda base ou pessimista se confirme. 3

2. ANÁLISE DO NEGÓCIO 2.1 O Transporte Aéreo no Brasil: Caracterização Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), as receitas dos serviços de transporte no Brasil tiveram crescimento real de 30,1% entre janeiro de 2012 e julho de 2014 em termos acumulados. No caso específico do transporte aéreo, essa taxa foi ainda mais expressiva, chegando a 38,6%. Vale lembrar que, em termos comparativos, no mesmo período a produção física da indústria de transformação permaneceu estagnada, o volume de vendas do varejo cresceu 7,1% e o PIB global do País aumentou apenas 3,1%. 1 Segundo dados do Anuário Estatístico Operacional da Infraero, a movimentação de aeronaves nos aeroportos brasileiros (soma de pousos e decolagens, incluindo conexões) cresceu em média 5,30% entre 2009 e 2013. O grande destaque foi a movimentação de voos domésticos regulares, cujo crescimento foi de 6,44% na mesma base de comparação. No entanto, como mostram os dados da Tabela 2.1.1, a atividade se ressentiu da desaceleração econômica recente, o que fez com que essa movimentação apresentasse queda de 5,49% na variação do resultado anual de 2012 para 2013. Tal redução foi bastante concentrada no movimento internacional regular, cuja baixa foi de quase 18,7% frente ao ano anterior. Tabela 2.1.1 Movimentação de aeronaves nos aeroportos brasileiros operados pela Infraero (pousos + decolagens) - 2009-2013 Ano Regular Não Regular Doméstico Internacional Doméstico Internacional Executiva/Geral Total Var. % 2009 992.222 54.632 312.773 7.964 496.113 1.863.704-2010 1.140.216 54.940 336.178 11.497 603.796 2.146.627 15,18% 2011 1.303.462 61.993 337.119 10.675 619.802 2.333.051 8,70% 2012 1.355.874 57.529 341.508 8.595 660.480 2.423.986 3,90% 2013 1.273.504 46.757 330.771 7.787 632.094 2.290.913-5,49% Fonte: Infraero Anuário Estatístico Operacional 2013. Por seu turno, a dinâmica recente da movimentação de passageiros nos aeroportos brasileiros pode ser observada por meio dos dados da Tabela 2.1.2. Em linha com os dados relativos ao trânsito de aeronaves, mostrado na Tabela 2.1.1, nota-se a importância da movimentação regular 1 No caso específico do PIB, utilizou-se a série trimestral dessazonalizada. Variação real acumulada entre o primeiro trimestre de 2012 e o segundo trimestre de 2014. 4

doméstica de passageiros, bem como a desaceleração, ainda que mais moderada, ocorrida em 2013 no País. Em uma perspectiva comparativa global, em todo o mundo, segundo dados da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), o tráfego de passageiros cresceu 4,3% em 2013, ultrapassando a marca de 6,3 bilhões de pessoas (embarques mais desembarques). Na América Latina e Caribe, o crescimento foi de 5,5% e a movimentação foi de 501 milhões. Tabela 2.1.2 Movimentação de passageiros nos aeroportos brasileiros operados pela Infraero (embarques + desembarques) milhares de passageiros 2009-2013 Ano Regular Não Regular Doméstico Internacional Doméstico Internacional Executiva/Geral Total Var.% 2009 82.857 4.196 2.309 302 1.167 90.830-2010 99.563 4.996 2.378 324 1.477 108.737 19,7% 2011 116.891 5.963 2.200 348 1.577 126.979 16,8% 2012 124.784 6.557 2.325 306 1.621 135.592 6,8% 2013 124.673 6.252 3.195 304 1.320 135.746 0,1% Fonte: Infraero Anuário Estatístico Operacional 2013. Em 2014, considerando os dados acumulados entre janeiro e julho, o total de embarques mais desembarques chegou a 80,1 milhões, segundo a Infraero. Esse número foi 4,8% maior do que o registrado em igual período do ano anterior. Vale notar também que a queda na movimentação de aeronaves em 2013 foi menor do que o exposto anteriormente se considerados os números dos aeroportos no Brasil que estavam sob concessão na época, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, como pode ser observado na Tabela 2.1.3. A partir desta abordagem nota-se ainda que a movimentação de aeronaves evoluiu cerca de 6,25% ao ano de 2008 a 2013, embora seja notável que o crescimento destes atributos esteja caindo nos últimos anos depois de um forte aumento nos anos de 2009 a 2011. Isto é reforçado pelo fato de que no acumulado do ano de 2014 até julho, a taxa de crescimento da movimentação total registrou novas diminuições. O fato de se verificar um percentual de crescimento no movimento de aeronaves inferior ao percentual de evolução do movimento de passageiros decorre da utilização de aeronaves de maior porte, que se constitui em característica do transporte aéreo regular sempre na busca de melhoria da eficiência e economia de escala nos seus voos, tanto no cenário doméstico como no contexto internacional. 5

Tabela 2.1.3 Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques + desembarques) nos aeroportos brasileiros 2008-2013 Ano Movimentação Total de Aeronaves Var. anual % Movimentação Total de Passageiros Var. anual % 2008 2.128.823 112.900.421-2009 2.290.950 7,62% 128.135.616 13,49% 2010 2.647.918 15,58% 155.362.999 21,25% 2011 2.893.203 9,26% 179.949.110 15,82% 2012 3.001.946 3,76% 193.119.365 7,32% 2013 2.882.005-4,00% 197.493.336 2,26% Fonte: Infraero Anuário Estatístico Operacional 2012, Dados das operadoras dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília. Na comparação com igual período de 2013, o total de pousos mais decolagens dos aeroportos brasileiros teve variação de -2,26%, muito embora o cenário, considerando apenas os aeroportos concedidos seja bem mais favorável (chegando a um aumento de 15,52% no caso específico de Guarulhos), como é mostrado nas Tabelas 2.1.4, 2.1.5 e 2.1.6. Tabela 2.1.4 Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques + desembarques) no Aeroporto Internacional de Guarulhos 2009-2014 Ano Aeronaves Passageiros Doméstico Internacional Total Doméstico Internacional Total 2009 13,38% -0,79% 7,96% 14,83% -4,37% 6,51% 2010 26,17% 7,15% 19,49% 24,12% 22,71% 23,57% 2011 9,01% 5,89% 8,03% 13,23% 9,39% 11,75% 2012 3,12% -3,06% 1,21% 13,87% 1,65% 9,25% 2013 7,91% -6,11% 3,76% 10,38% 8,50% 9,72% 2014 10,78% 5,25% 9,25% 15,52% 7,29% 12,60% Fonte: Infraero e dados da Concessionária. O Aeroporto Internacional de Guarulhos é o mais movimentado do País, sendo que 91% de seus voos são destinados à aviação comercial. Embora boa parte dos aeródromos do País tenha sofrido queda no número de movimentações em 2013, Guarulhos registrou um aumento expressivo nos números do total de voos operados e passageiros transportados desde 2008, respectivamente 10,78% e de 15,52% ao ano de 2008 a 2013. A característica que melhor qualifica este aeroporto é o fato dele ser o principal portão de entrada e saída de voos internacionais, utilizado também para conexão das companhias aéreas no Brasil, e ainda 6

processando um grande fluxo de movimentações internacionais, principalmente com outros países da América do Sul. Tabela 2.1.5 Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques + desembarques) no Aeroporto Internacional de Campinas 2009-2014 Ano Aeronaves Passageiros Doméstico Internacional Total Doméstico Internacional Total 2009 100.86% -19.64% 70.56% 211.53% -57.77% 210.40% 2010 35.69% 27.89% 34.76% 60.23% 2118.75% 61.40% 2011 36.16% 19.19% 34.25% 38.39% 164.94% 39.38% 2012 18.14% -7.60% 15.57% 17.76% -30.63% 17.04% 2013 11.60% -6.85% 10.13% 5.17% -22.10% 4.93% 2014 7.22% -8.69% 6.07% 4.98% -29.35% 4.73% Fonte: Infraero e dados da Concessionária. O aeroporto de Campinas, dentre os 33 maiores do Brasil, foi o que mais apresentou crescimento nos últimos três anos, estando entre os dez mais movimentados do País. Tem ampla vocação comercial (94% dos voos), e registrou crescimento de 40,8% ao ano no número de movimentações e de 71,1% ao ano no número de passageiros transportados de 2008 a 2013. Tabela 2.1.6 Movimentação de aeronaves (pousos + decolagens) e passageiros (embarques + desembarques) no Aeroporto Internacional de Brasília 2009-2014 Ano Aeronaves Passageiros Doméstico Internacional Doméstico Internacional Total 2009 14.67% 18.70% 14.75% 17.35% -7.19% 16.95% 2010 9.29% -23.82% 8.61% 17.32% 28.28% 17.47% 2011 6.30% 90.15% 7.51% 6.14% 90.59% 7.33% 2012-0.75% 7.02% -0.55% 3.10% 7.05% 3.20% 2013-4.41% -15.31% -4.71% 3.15% 27.05% 3.77% 2014 0.81% 14.81% 1.14% 13.01% 14.27% 13.06% Fonte: Infraero e dados da Concessionária. O aeroporto de Brasília, que foi um dos aeroportos usados para atender à demanda causada pelos jogos da Copa das Confederações de 2013 e da Copa do Mundo de 2014, cresceu 6,2% e 12,1% ao ano, respectivamente em número de movimentações e de passageiros nos últimos cinco anos. Ainda assim, sua movimentação diminuiu expressivamente em 2013, embora o número de passageiros não tenha deixado de continuar crescendo. De qualquer forma, continua sendo um dos principais aeroportos do Brasil. 7

Já em relação à movimentação de carga aérea no Brasil no período 2009-2013, mostrada na Tabela 2.1.7, é possível notar que a distribuição entre as diferentes modalidades (regular e não regular, doméstica e internacional) é mais uniforme. Do mesmo modo, a desaceleração econômica recente teve efeitos mais intensos, provocando quedas no volume movimentado já em 2012. Já em âmbito mundial, segundo a IATA, houve crescimento no transporte de carga aérea em 2013, quando o indicador avançou 0,9% sobre o ano anterior, atingindo 96 milhões de toneladas. Na América Latina e Caribe, houve queda de 0,8%. Ainda segundo a Infraero, no período de janeiro a julho de 2014, observou-se nova queda. Considerando a movimentação total de carga (embarcada mais desembarcada) foi de 285,6 mil toneladas, com variação de -22,2% frente a igual período do ano anterior. Tabela 2.1.7 Movimentação de carga aérea nos aeroportos brasileiros operados pela Infraero (embarcada + desembarcada) toneladas 2009-2013 Ano Regular Não Regular Doméstico Internacional Doméstico Internacional Total Var. % 2009 347.520 99.105 115.170 36.835 598.630-2010 333.818 102.390 103.601 65.701 605.510 1,1% 2011 435.438 127.088 73.997 65.248 701.771 15,9% 2012 412.010 121.566 67.375 54.435 655.386-6,6% 2013 413.116 122.822 61.488 36.869 634.294-3,2% Fonte: Infraero Anuário Estatístico Operacional 2013. Por fim, ainda segundo o Anuário Estatístico da Infraero, o transporte aéreo de cargas nos aeroportos operados pelo órgão tem se concentrado nas cargas nacionais, as quais responderam por 50% da movimentação acumulada entre janeiro e julho de 2014. Seguem-se as cargas de importação (33%) e exportação (17%). Os serviços de courier tiveram, no mesmo período, uma participação bastante pequena (menos de 0,01%). O Mapa 2.1.1 mostra a localização desses aeroportos. 8

Mapa 2.1.1 Aeroportos brasileiros administrados pela Infraero - 2013 Fonte: Infraero Anuário Estatístico Operacional 2013. 9

2.2 A Dimensão Relativa dos Aeroportos Brasileiros Segundo a IATA, o transporte de carga em nível mundial é extremamente concentrado. Os 30 maiores aeroportos respondem por 57% do volume de carga movimentado. Os dois maiores aeroportos do mundo, em termos de movimentação de carga em 2013, foram Hong Kong (4,17 milhões de toneladas) e Memphis (4,14 milhões de toneladas). Os dez maiores aeroportos do planeta em termos de movimentação de carga estão listados na Tabela 2.2.1. Tabela 2.2.1 Movimentação de carga (embarcada + desembarcada) nos dez maiores aeroportos do mundo 2013 Posição Cidade (País) Carga total Crescimento (Mil toneladas/ano) em 2013/2012 1 Hong Kong (China) 4.166,3 2,4% 2 Memphis (EUA) 4.137,8 3,0% 3 Xangai (China) 2.928,5-0,3% 4 Incheon (Coreia) 2.464,4 0,3% 5 Dubai (Emirados Árabes) 2.435,7 6,8% 6 Anchorage (EUA) 2.421,1-1,7% 7 Louisville (EUA) 2.216,1 2,2% 8 Frankfurt (Alemanha) 2.094,4 1,4% 9 Paris (França) 2.069,2-3,8% 10 Tóquio (Japão) 2.019,8 0,7% Fonte: IATA. Confrontados com as informações da Tabela 2.1.5, os dados da Tabela 2.2.1 revelam a dimensão relativa do transporte aéreo de carga no Brasil. Tomando-se o ano de 2011, pico da série de movimentação de carga dos aeroportos administrados pela Infraero, tem-se um volume que corresponde a pouco menos de 17% do maior aeroporto de carga do mundo em 2013, Hong Kong. Em contexto mais amplo, o Gráfico 2.2.1 mostra a distribuição global do transporte de carga aérea nas principais regiões do mundo. Nota-se que a América Latina e o Caribe ocupam a penúltima posição, entre África e Oriente Médio. 10

Gráfico 2.2.1 Distribuição relativa da movimentação de carga (embarcada + desembarcada) em regiões do mundo (2013) Fonte: IATA. 2.3 A Matriz de Transporte Brasileira Os dados relativos à matriz de transporte de carga no Brasil encontram-se, hoje, bastante desatualizados. As estimativas mais recentes referem-se ao ano de 2008. Ainda assim, sabe-se que não ocorreram grandes mudanças relativas entre os diferentes modais desde então, a despeito das concessões ocorridas, sobretudo, no segmento de transporte ferroviário. Feita essa ressalva, a Confederação Nacional dos Transportes estima que, em 2014, a composição da matriz correspondia ao que é mostrado no Gráfico 2.3.1. Como esperado, nota-se a predominância do modal rodoviário, seguida de longe pelo ferroviário. A participação do transporte aeroviário é bastante reduzida, sendo inferior a 0,5%. 11

Gráfico 2.3.1 Composição do transporte de carga brasileiro segundo modais 2 (2014) Fonte: Confederação Nacional dos Transportes. As distorções da matriz de transporte de carga brasileira são amplamente conhecidas e sua discussão encontra-se para além dos limites do presente estudo. Ainda assim, segundo o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes, os investimentos planejados para os próximos anos visam maior equilíbrio entre os diferentes modais, sobretudo por conta da menor dependência do transporte rodoviário. Nesse contexto, a matriz projetada nesse documento para o ano de 2025, ainda que possua caráter desiderativo, mostra que existe espaço para ampliar a participação do transporte aéreo, o qual poderia responder por 1% da movimentação de carga naquele horizonte de análise, mais do que dobrando sua importância relativa na matriz como um todo. A projeção presente no PNLT é mostrada no Gráfico 2.3.2 e se refere ao ano de 2025. 2 Em milhões de tonelada-quilômetro útil (TKU). 12

Gráfico 2.3.2 Composição projetada do transporte de carga brasileiro segundo modais (2025) Fonte: Ministério dos Transportes, Plano Nacional de Logística de Transporte. 2.4 Vetores Logísticos Um aspecto de grande interesse para o projeto do aeroporto de Pouso Alegre refere-se à sua localização relativamente ao que o PNLT chama de vetores logísticos. A partir da tipologia estruturada pelo Ministério dos Transportes, identificando as atividades econômicas predominantes em cada município brasileiro (ver Mapa 2.4.1), o PNLT identificou sete vetores logísticos que se caracterizam por dinâmicas próprias de movimentação de pessoas e cargas (ver Mapa 2.4.2). Nota-se que a localização do futuro aeroporto de Pouso Alegre, destacada no Mapa 2.4.2, situase no vetor Centro-Sudeste, na área de influência da capital paulista, junto à fronteira com o vetor Leste, o qual se estende desde Brasília até o Rio de janeiro, incluindo a Grande Belo Horizonte, as áreas de mineração do Leste de Minas Gerais, o Espírito Santo e o Sul da Bahia. 13

Mapa 2.4.1 Tipologia dos municípios brasileiros segundo principais atividades da economia local Fonte: Ministério dos Transportes, Plano Nacional de Logística de Transporte. Estes são precisamente os dois maiores vetores logísticos do País. Adicionalmente, como mostra o Mapa 2.4.2, o projeto do aeroporto de Pouso Alegre encontra-se junto à área de maior intensidade tecnológica, correspondente ao entorno da capital paulista, o Vale do Paraíba e as áreas no sul de Minas Gerais e no Centro Oeste do estado de São Paulo. Conclui-se que a demanda para as operações do aeroporto de Pouso Alegre, especialmente no segmento do transporte de carga, não devem se limitar a atender a demanda local, isto é, dos municípios localizados em suas áreas de influência imediata e ampliada. Especialmente no que se refere às operações internacionais, a vocação do aeroporto inclui o atendimento da demanda por transporte aéreo em um raio mais amplo, tanto no vetor logístico Centro-Leste quanto no vetor Leste. Para tanto, será de grande relevância que as condições de operação no futuro aeroporto sejam atrativas, do ponto de vista econômico, em comparação aos grandes aeroportos já existentes e 14

que também atendem ambos os vetores logísticos citados: Viracopos, Cumbica, Confins e Galeão. Essa atratividade estará amplamente vinculada às caraterísticas da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e ainda às tarifas aéreas praticadas pelas empresas prestadoras dos serviços de transporte pelo modal aéreo, as quais não estão sujeitas às restrições regulatórias que pesam sobre as tarifas aeroportuárias. Esse contexto de competitividade aeroportuária remete o presente trabalho aos aspectos envolvidos no estudo da demanda, por tratar a questão da concorrência setorial, em especial no segmento aeroportuário. Mapa 2.4.2 Vetores logísticos brasileiros Fonte: Ministério dos Transportes, Plano Nacional de Logística de Transporte. 15

2.5 Concorrência Aeroportuária A eficiência do transporte aéreo, tanto no segmento de carga quanto no de passageiros, depende hoje de uma atuação harmônica entre os operadores aeroportuários, empresas aéreas e órgãos reguladores. E essa eficiência deve resultar em menores custos e melhor qualidade de serviços para os usuários finais dos serviços, sejam eles passageiros ou empresas que demandam esse modal em suas operações logísticas de carga. No que se refere ao segmento de passageiros, a proximidade com relação aos aeroportos é um elemento de grande relevância, o que confere aos aeroportos situados próximos às grandes áreas urbanas importante poder de mercado por conta de um ativo essencialmente locacional. Nesse sentido, a regulação das tarifas aeroportuárias cumpre um papel de destaque no sentido de balancear a relação entre as operadoras dos aeroportos quase um monopólio natural - e as companhias aéreas. Já no transporte de carga, especialmente no segmento internacional, o qual envolve, via de regra, grandes distâncias, a questão locacional torna-se menos relevante. Isso porque o custo do transporte terrestre, complementar ao modal aéreo, costuma ser marginal. Distâncias de centenas de quilómetros entre diferentes aeroportos podem ser irrelevantes, dada a parcela do transporte terrestre complementar no custo total das operações logísticas, incluindo o transporte aéreo de longa distância. Esse é um aspecto de grande importância no caso do projeto em análise, pois confere ao aeroporto condições de competir com outros terminais em um raio bastante amplo a partir de sua localização, considerando-se que deverá ter uma infraestrutura aeronáutica e aeroportuária dimensionada para igualar ou mesmo superar os seus principais concorrentes (GRU, VCP, CNF e GIG). De acordo com a IATA (IATA Economics Briefing nº 11), a competição tem se mostrado extremamente saudável no âmbito das companhias aéreas, estimulando a adoção de práticas mais eficientes, a redução de custos e a inovação, sempre em benefício dos usuários finais. Mas, em todo mundo, a concorrência entre aeroportos ainda é incipiente, via de regra. Assim, na Europa, apenas 9% dos terminais são operados exclusivamente pelo setor privado. Ao mesmo tempo, nos casos em que os grandes aeroportos localizam-se junto aos maiores centros urbanos, 16

eventuais esgotamentos de sua capacidade de movimentação de carga tendem a restringir ainda mais os benefícios da competição, ampliando o poder de mercado das operadoras dos aeroportos sobre as companhias aéreas e sobre os passageiros. Assim, no intuito de garantir níveis saudáveis de competição, fica explícita a relevância da sintonia entre empresas operadoras de aeroportos e companhias aéreas, no sentido de garantir a viabilidade econômica do projeto. Em paralelo, a fim de garantir condições de operação em escala eficiente, é importante assegurar o desenvolvimento de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária equivalente ou superior aos grandes aeroportos brasileiros situados na sua proximidade para que o projeto possa, como uma de suas vertentes de operação, atuar como hub internacional para cargas com destino ao dinâmico desenvolvimento industrial constituído pelos vetores logísticos Centro-Leste e Leste no Brasil ou mesmo direcionadas (trânsito) de/para a América do Sul. Todos esses condicionantes foram considerados nos exercícios apresentados adiante, os quais caracterizam os diferentes cenários para a evolução das operações no aeroporto de Pouso Alegre e os consequentes fluxos de caixa a serem gerados. 3. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE CARGAS 3.1 Potencial Imediato de Captura de Demanda Considerando os vetores logísticos Centro-Leste e Leste, os quais concentram parcela significativa da atividade produtiva brasileira, bem como a localização do futuro aeroporto de Pouso Alegre, torna-se patente o potencial do projeto em termos de aumentar os níveis de competição com os aeroportos já existentes e em plena operação. Ainda que o aeroporto de Pouso Alegre possa servir como um novo hub internacional para a América do Sul, é razoável supor que sua operação absorva parcela da demanda hoje atendida pelos grandes aeroportos existentes, especificamente Viracopos (VCP), Cumbica (GRU), Confins (CNF) e Galeão (GIG). Ainda assim, esse potencial de captura da demanda atual deve ser limitado frente à dimensão total da carga movimentada nesses aeroportos. Mas, para tanto, será de grande importância o nível das tarifas cobradas pelas companhias aéreas, dadas as limitações impostas pela legislação às tarifas aeroportuárias. 17

A fim de se estimar o potencial imediato de captura de demanda hoje atendida por outros aeroportos, foi realizado um exercício de simulação a partir dos dados de movimentação de carga nos municípios da área de influência ampliada de Pouso Alegre no período recente (2009-2013). A estimativa foi realizada como segue. A partir dos dados do sistema AliceWeb, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, foi possível identificar toda a carga aérea de importação e exportação gerada por empresas sediadas nos municípios daquela área entre 2009 e 2013. Esses dados são apresentados na Tabela 3.1.1. Tabela 3.1.1 Movimentação de carga aérea nos municípios da área de influência de Pouso Alegre e respectivos aeroportos utilizados entre 2009 e 2013 (toneladas/ano)* 2009 2010 2011 2012 2013 Média anual Viracopos (Campinas) 162,2 590,3 439,4 438,4 344,0 223,9 Confins (Belo Horizonte) 115,3 163,8 173,9 296,7 369,6 394,9 Cumbica (Guarulhos) 127,4 286,9 263,0 308,3 313,6 259,8 Galeão (Rio de Janeiro) 0 16,7 0 0 0 3,3 Total 404,9 1.057,8 876,3 1.043,4 1.027,4 882,0 *Não inclui operações feitas por outros aeroportos que, juntas, respondem por um volume residual. Fonte: MDIC, sistema AliceWeb. Tendo por base a movimentação média brasileira no mesmo período (ver Tabela 2.1.7), sabe-se que a carga aérea nacional é 2,8 vezes maior que a internacional. Aplicando-se esse fator ao volume de carga internacional da região, informação extraída do sistema AliceWeb, chegou-se a um total de 3,4 mil de toneladas/ano para o conjunto dos municípios da região. Supondo que a distribuição da carga regional seja semelhante à carga internacional, chega-se ao potencial imediato de captura de demanda hoje atendida por esses aeroportos. O resultado dessa simulação é mostrado no Gráfico 3.1.1. 18

Gráfico 3.1.1 Potencial imediato de captura de demanda do aeroporto de Pouso Alegre (toneladas/ano) Viracopos (Campinas) 1.528 Galeão (Rio de Janeiro) 13 Cumbica (Guarulhos) 1.006 Confins (Belo Horizonte) 866 Fonte: FGV. 3.2 Extensão do Potencial de Demanda e Cenários de Crescimento A hipótese básica para a estimativa de demanda feita na seção anterior é de que haveria a captura imediata de toda a carga aérea movimentada na área de influência de Pouso Alegre. Esta se mostra uma hipótese realista quando se considera que o ponto mais distante da área de influência estendida, localizado no município de Jacutinga, encontra-se a menos de 81km de distância da área de instalação do aeroporto. Ocorre que não é uma hipótese razoável supor que o futuro aeroporto de Pouso Alegre atenderá tão somente ao entorno do município e às empresas instaladas e a se instalar na região. Assim, o maior mérito da estimativa desse potencial imediato de demanda, estimado a partir da área de influência do município de Pouso Alegre, refere-se à identificação dos níveis de captura da demanda atendida por outros aeroportos. Nesse sentido, os dados mostrados no Gráfico 3.1.1 são bastante ilustrativos. Razões de ordem logística, tarifária e mesmo estratégicas (relacionadas à composição das cadeias de suprimentos das empresas locais) fazem de Viracopos o aeroporto mais relevante no atendimento às necessidades de transporte aéreo de carga na área de influência de Pouso Alegre. 19

Essa caracterização é de especial interesse para a definição do modelo de demanda para o futuro aeroporto do município e para os cenários de crescimento elaborados. A hipótese adotada para a construção dos cenários de expansão da demanda é que o futuro aeroporto absorverá parcela da carga de municípios hoje atendidos pelos cinco grandes aeroportos contidos na Tabela 3.1.1. Observando a evolução das projeções do movimento de cargas baseadas nos estudos elaborados pela Estruturadora Brasileira de Projetos, é possível ainda entender como esta movimentação deve evoluir entre os anos de 2012 a 2049 para cada um destes aeroportos, como exposto na Tabela 3.2.1. Tabela 3.2.1 Carga processada pelos aeroportos da região de influência de Pouso Alegre por períodos de operação (milhares de toneladas a cada cinco anos) Aeroporto Anos 1-5 Anos 6-10 Anos 11-15 Anos 16-20 Anos 21-25 Anos 26-30 Anos 31-35 Viracopos 2,400 3,214 4,010 4,913 5,780 6,786 7,967 Guarulhos 3,485 3,689 3,733 3,766 3,786 3,805 3,824 Galeão 535 623 723 836 948 1,073 1,214 Congonhas 355 350 330 307 284 260 237 Confins 109 121 134 150 170 192 217 Fonte: FGV. À essa demanda, cuja projeção traduz o potencial da região de influência de Pouso Alegre, uma taxa de captura foi estipulada para cada um dos aeroportos selecionados indicando o nível de demanda que o aeroporto de Pouso Alegre tem potencial de absorver. Os resultados da aplicação destas diferentes taxas de captura, definidas como Otimistas, Pessimistas e Mais Prováveis, na demanda potencial projetada para os aeroportos selecionados, estão descritos nas subseções a seguir. CENÁRIO MAIS PROVÁVEL O primeiro cenário adotado supõe que o nível inicial de operação do aeroporto de Pouso Alegre processará 127,4 mil toneladas de carga aérea por ano. Segundo essa hipótese, e tomando-se como referência os volumes de carga movimentados no ano de 2013, o aeroporto se tornaria um dos principais aeroportos de carga do País. Este volume de carga, que deve ser absorvido pelo aeroporto de Pouso Alegre, deverá crescer naturalmente com o desenvolvimento típico da região a um ritmo determinado por fatores 20

analisados em detalhes nos relatórios elaborados para os projetos de concessão de Viracopos, Guarulhos, Galeão, Congonhas e Confins. Já o nível desta absorção, como exposto na Tabela 3.2.2 abaixo, deixa claro que, para além do atendimento imediato da área de influência de Pouso Alegre, os percentuais de captura da demanda hoje atendida pelos aeroportos mais próximos e relevantes é menor e mais concentrada na movimentação de Viracopos, dada a vocação desse aeroporto e sua vinculação com a área de influência de Pouso Alegre. Tabela 3.2.2 Distribuição das taxas de captura de carga por tipo de carga e aeroporto no cenário mais provável Cenário Viracopos Guarulhos Galeão Confins Congonhas Nacional 9,5% 7,0% 6,0% 7,0% 2,0% Internacional 10,0% 7,0% 6,0% 8,0% 0,0% Fonte: FGV. A partir desse nível inicial de operação, o modelo de demanda adotado no cenário revela um potencial para os primeiros cinco anos de operação de 687 mil toneladas, quantia próxima a que o aeroporto de Guarulhos deve movimentar sozinho em 2016. Já em 2047, provável último ano de concessão e operação do aeroporto, Pouso Alegre deve movimentar aproximadamente 280 mil toneladas/ano de carga. Em termos do movimento de aeronaves, pode-se tomar como referência dois modelos de cargueiros compatíveis com as características do projeto do aeroporto de Pouso Alegre: o B-767- F e o B-777-F. O primeiro possui uma capacidade de transporte de 57 e o segundo de 103 toneladas. Assim, no cenário de referência, considerando o B-767, estimam-se cerca de 2.230 movimentações por ano no início da operação. Caso o B-777 seja tomado como referência, seriam cerca de 1230 movimentações por ano. No décimo ano, esses números seriam próximos a 2.950 e 1.630 movimentações, respectivamente. No vigésimo ano, chegariam a 3.780 e 2.100 movimentações, respectivamente. Já no trigésimo ano de operação, o número de movimentações chegaria a 4.780 e 2.650, respectivamente. Todas essas informações serão utilizadas adiante, nas estimativas dos fluxos de receitas operacionais e no cálculo de seu valor presente líquido. 21

CENÁRIO PESSIMISTA O segundo cenário (cenário pessimista) supõe percentuais iniciais de captura de demanda menores em relação ao cenário de referência no primeiro ano de operação. Tabela 3.2.3 Distribuição das taxas de captura de carga por tipo de carga e aeroporto no cenário pessimista Cenário Viracopos Guarulhos Galeão Confins Congonhas Nacional 8,6% 6,3% 5,4% 6,3% 1,8% Internacional 9,0% 6,3% 5,4% 7,2% 0% Fonte: FGV. Nota-se que as hipóteses adotadas são muito próximas daquelas do cenário de referência. O relativo pessimismo do cenário 2 refere-se, sobretudo, ao potencial de captura de carga internacional movimentada em Guarulhos e carga doméstica movimentada em Viracopos (Campinas). Mantida a hipótese de crescimento ao longo do período de projeção, nesse cenário o aeroporto de Pouso Alegre estaria movimentando 140,7 mil toneladas no quinto ano de operação. Enquanto que no trigésimo ano de operação o volume de carga movimentado seria da ordem de 259 mil toneladas. Em termos do movimento de aeronaves, em linha com o exercício realizado no cenário mais provável, foram consideradas as mesmas capacidades de transporte de carga dos modelos B- 767-F e B-777-F. No ano inicial de operação, o número de movimentações estimado seria de 2.120 no caso do primeiro cargueiro e de 1.170 no segundo. No vigésimo ano, esses números seriam de 3.600 e 1.990, respectivamente, chegando a 4.500 e 2.500 movimentações trigésimo vigésimo ano, também respectivamente. CENÁRIO OTIMISTA O terceiro cenário (cenário otimista) supõe percentuais iniciais de captura de demanda maiores em relação ao cenário de referência. A hipótese mais relevante para esse cenário é a utilização do 22

aeroporto de Pouso Alegre como um hub de carga em nível nacional e também Sulamericano, dadas as características privilegiadas de sua localização no continente. Os níveis iniciais de captura de demanda no cenário 3 são sintetizados na Tabela 3.2.4. Tabela 3.2.4 Distribuição das taxas de captura de carga por tipo de carga e aeroporto no cenário otimista Cenário Viracopos Guarulhos Galeão Confins Congonhas Nacional 10,5% 7,7% 6,6% 7,7% 2,2% Internacional 11% 7,7% 6,6% 8,8% 0,0% Fonte: FGV. Mais uma vez, nota-se o caráter das projeções para o nível inicial de operação em termos de seu potencial de capturar demanda dos demais aeroportos relevantes. Ainda assim, tomando-se por base o cenário de referência, tem-se um incremento no nível inicial de operação da ordem de 5%. Em termos do movimento de aeronaves, em linha com o exercício realizado nos outros dois cenários, foram consideradas as capacidades de carga dos modelos B-767-F e B-777-F. No ano inicial de operação, o número de movimentações estimado seria de 2.350 no caso do primeiro cargueiro e de 1.300 no segundo. No décimo ano, esses números seriam de 3.100 e 1.720, respectivamente, chegando a 3.980 e 2.200 movimentações no vigésimo ano, também respectivamente. Já no trigésimo ano de operação, o número de movimentações ultrapassaria 5.000 no caso do B-767 e 2.780 no caso do B-777. Um comparativo entre as trajetórias incorporadas em cada um dos três cenários em termos de movimentação de carga é mostrado no Gráfico 3.2.1. De forma meramente ilustrativa, supõe-se que o ano inicial de operação seja 2017 e se estenda por 31 anos. 23

2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 Milhares de movimentações 350 Gráfico 3.2.1 Evolução do volume de carga movimentado no aeroporto de Pouso Alegre em cenários alternativos (toneladas/ano) 300 250 200 150 100 50 - Pessimista Mais Provável Otimista Fonte: FGV. Colocando o aeroporto de Pouso Alegre em perspectiva com as projeções de crescimento de carga feitas no momento de concessão dos demais aeroportos, é possível observar que a participação do aeroporto de Pouso Alegre apresenta as estimativas consistentes conforme demostra o Gráfico 3.2.2. 24

Gráfico 3.2.2 Estimativa de evolução do volume de carga movimentado nos aeroportos concedidos e no futuro aeroporto de Pouso Alegre considerando o cenário mais provável Viracopos Guarulhos Galeão Confins Congonhas Pouso Alegre 1.600,00 1.400,00 1.200,00 1.000,00 800,00 600,00 400,00 200,00-2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 2026 2028 2030 2032 2034 2036 2038 2040 2042 2044 2046 Fonte: FGV e relatórios e concessão dos aeroportos de Viracopos, Guarulhos, Galeão, Confins e Congonhas. 4. PROJEÇÕES DE DEMANDA PARA TRANSPORTE DE PASSAGEIROS Esta seção visa descrever a metodologia empregada na projeção de movimentação de passageiros e aeronaves no aeroporto de Pouso Alegre para um período de 31 anos a partir de 2017 e descrever os resultados das abordagens utilizadas. Inicialmente, foram consideradas duas análises alternativas para a modelagem destas projeções, sendo uma do tipo top-down e outra bottom-up. Cada uma faz uso de diferentes conjuntos de premissas para estimação de cenários distintos que traduzem o potencial de demanda da região. A nomenclatura destas metodologias sintetiza a forma e direção de construção de cada um dos modelos: 25

Como sugere o nome, o modelo top-down aborda o desafio de projetar a demanda de cima para baixo, ou seja, projeta primeiramente o volume agregado de passageiros e depois o reparte entre as áreas de captação de passageiros. Estas se referem às regiões atendidas por um ou mais aeroportos atualmente existentes. Já o modelo bottom-up segue o caminho inverso. Ele parte de projeções dos volumes de passageiros rota a rota para depois agregá-las no nível de áreas de captação. A conciliação entre estas estratégias de processamento e ordenamento de informações contribui para que os resultados das projeções possam ser melhor avaliados. A introdução do conceito de área de captação se justifica para evitar que se atribua arbitrariamente um tráfico específico de passageiros a determinado aeroporto. Afinal, dentre 3 outros fatores, o tráfego que deverá ser observado em cada aeroporto depende, também, do cenário de capacidade dos aeroportos que atendem aquela mesma área de captação. Por exemplo, um novo aeroporto ou a ampliação significativa de um já existente em uma área de captação em que a demanda é intensa implicará deslocamento do tráfego de passageiros de um aeroporto para o outro. A intensidade desse deslocamento dependerá, dentre outros, de fatores como as características de cada passageiro e a capacidade do acesso viário que ligará o centro gerador de demanda àquele aeroporto. O conjunto de premissas utilizado e suas consequências sobre o modelo de demanda é descrito nas subseções a seguir. O fato de o modelo top-down ter sido construído a partir de regressões históricas o torna robusto e adequado para lidar com as projeções de dinâmicas já estabilizadas, favorecendo o correto subsídio ao planejamento de investimentos em infraestrutura no longo prazo. A inexistência de um aeródromo na região referida com as proporções do aeroporto que está sendo projetado, no entanto, torna a utilização de uma metodologia do tipo bottom-up imprescindível uma vez que esta favorece a estimação da movimentação considerando rotas, tipos de aeronave, ocupação e frequência dos voos mais prováveis. Para tanto, se fez necessário o desenvolvimento de uma análise microeconômica da região, comparando as alternativas de transporte. 4.1 O Transporte de Passageiros Intermunicipais e Interestaduais 3 Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil: Relatório Consolidado. Rio de Janeiro, 2010. 26

No Brasil, há uma forte concorrência entre o ônibus e o avião no transporte interestadual de passageiros para algumas rotas, principalmente quando não há diferença significativa no preço da passagem dos dois modais. Alguns fatores que afetam o aumento (ou a queda) de passageiros de avião são o rendimento da população e a concorrência com o transporte rodoviário, já que os transportes ferroviário e hidroviário, além de insipientes, não atendem todo o País. 4 Atualmente grande parte da população, inclusive quem pertence às classes C e D, utiliza o meio aeroviário devido aos preços mais acessíveis e à facilidade de crédito. Por isso, a concorrência 5 entre avião e ônibus aumentou muito nas viagens interestaduais, que são viagens geralmente mais longas. Esta evolução pode ser observada na Tabela 4.1.1 abaixo, que mostra como o modal aéreo evoluiu desde 2003, em parte por ter absorvido passageiros de linhas rodoviárias. Outro aspecto relevante a ser considerado é o fato de que quanto mais longa a viagem, mais competitivo se torna o avião em comparação ao ônibus devido à diluição dos custos fixos que são mais relevantes no modal aéreo. 6 Tabela 4.1.1 Transporte Interestadual de Passageiros de Longa Distância - Comparativo entre modais rodoviário e aéreo Ano Rodoviário Aéreo Passageiros Participação (%) Passageiros Participação (%) 2003 70.376.135 72,07 27.274.711 27,93 2004 67.174.364 69,22 29.871.673 30,78 2005 67.107.741 65,21 35.800.957 34,79 2006 63.662.004 61,62 39.655.755 38,38 2007 61.931.808 58,75 43.488.856 41,25 2008 58.837.177 56,11 46.023.863 43,89 2009 59.347.615 52,77 53.115.310 47,23 2010 59.213.793 47,38 65.768.309 52,62 4 PAIVA, MÜLLER (2014). Competição entre o ônibus e o avião no transporte interestadual de passageiros na Região Metropolitana de Belo Horizonte. J. Transp. Lit. vol.8 no.1 Manaus Jan. 2014. 5 Turolla et al. (2008) analisam a competição entre esses dois modais no Brasil e concluem que a indústria de ônibus é sensível às tarifas aéreas. Em períodos de descontos nas passagens aéreas, o ônibus pode perder muitos passageiros em viagens de longa distância. 6 Leal et al. (2009) analisam a concorrência entre o avião e o ônibus no transporte interestadual de passageiros no Brasil de acordo com o nível de renda entre cidades e de acordo com a relação custo-benefício entre os modos de transporte. Os autores comprovam que quanto maior a distância e o tempo de viagem de ônibus, maior a participação de mercado do transporte aéreo. Além disso, quanto menor for a diferença de preço entre os dois modais, maior a participação de mercado do avião. 27

Ano Rodoviário Aéreo Passageiros Participação (%) Passageiros Participação (%) 2011 57.125.036 42,73 76.567.650 57,27 2012 58.784.409 41,78 81.901.561 58,22 2013 56.789.903 40,62 83.022.383 59,38 2014* 13.362.962 38,03 21.778.939 61,97 *Considerando os meses de janeiro a março. Fonte: ANAC Demanda e Oferta do Transporte Aéreo Empresas Brasileiras 2014 - Junho Além do preço e da distância de viagem, outros fatores podem fazer com que o usuário prefira um modal ao invés do outro. Estradas em condições ruins podem criar insegurança para os passageiros, assim como aeroportos operando acima de sua capacidade podem causar atrasos e desconforto aos passageiros devido à superlotação dos terminais. A distância entre os centros urbanos e os aeroportos, assim como o tempo de espera e burocracia para o processo de checkin e retirada de bagagens, também são elementos importantes no processo de decisão do passageiro. Gonçalves et al. (2006) também revelam, por meio de uma pesquisa socioeconômica em algumas ligações entre cidades brasileiras, que em suas decisões de viagem os usuários atribuem um peso forte à tarifa, ao conforto e ao tempo. Segundo os autores, o maior desejo dos usuários é "não andar de ônibus pinga-pinga e não andar de ônibus convencional". Os autores também observaram que mais de 50% dos entrevistados gostariam de viajar mais e que 40% desses declararam que não o fazem devido ao alto valor da tarifa. No caso do município de Pouso Alegre, foi constatado que o município conta com a operação regular de oito empresas de ônibus intermunicipais e interestaduais, que conectam a cidade a 57 municípios dos estados de Minas Gerais, São Paulo, Rio de Janeiro e o Distrito Federal. Dentre os municípios ligados por essas linhas, alguns se destacam em função da importância que representam e por disporem de aeroporto que poderia ser ligado ao de Pouso Alegre. Desta forma, foram selecionadas para análise mais aprofundada as cidades de São Paulo, Campinas, Belo Horizonte, Brasília e Rio de Janeiro, que estão dispostas no Mapa 4.1.1. 28

Mapa 4.1.1 Distância entre os principais aeroportos e ligações Fonte: FGV. A primeira dimensão a ser explorada, para se definir a demanda potencial por transporte de passageiros, são as características de conexão rodoviária entre Pouso Alegre e os municípios selecionados. A Tabela 4.1.2 resume as características mais importantes dos aspectos de uma viagem de carro até cada uma destas cidades. 29

Tabela 4.1.2 Custo de transporte por carro a partir de Pouso Alegre 7 Cidade Distância (Km) Tempo Custo Belo Horizonte 392 05h30 R$ 117,26 Brasilia 980 14h00 R$ 277,40 Campinas 188 02h40 R$ 69,04 Rio de Janeiro 372 05h20 R$ 125,96 São Paulo 203 02h50 R$ 61,34 Fonte: FGV. Já a Tabela 4.1.3 reúne as mesmas informações a respeito das ligações por ônibus até cada uma delas: Tabela 4.1.3 Custo de transporte de ônibus a partir de Pouso Alegre 8 Cidade Distância (Km) Tempo Custo Belo Horizonte 392 06h20 R$ 102,55 Rio de Janeiro 372 06h45 R$ 72,00 São Paulo 203 03h00 R$ 37,89 Brasilia 980 15h30 R$ 165,41 Campinas 188 04h00 R$ 35,87 Fonte: FGV. Conforme mostrado nas tabelas acima, o custo de transporte por carro, para uma pessoa, chega a ser até 92% superior do que o transporte por ônibus. O que denota que para viagens individuais o transporte coletivo se mostra economicamente mais interessante. Além disso, na maioria dos casos as diferenças no tempo do transporte não são relevantes. Também foi mapeada a capacidade diária de transporte das empresas de ônibus a partir de Pouso Alegre para essas mesmas cidades conforme mostra a Tabela 4.1.4. 7 Considerando Consumo de combustível de 10 km/l, Preço médio da gasolina de 2,8 e pedágio específico de cada trecho. 8 Valor médio encontrado em pesquisa nos sites das empresas feita no dia 08/10/2014. 30

Tabela 4.1.4 Estimativa capacidade do transporte de ônibus intermunicipal regular a partir de Pouso Cidade Destino Número de Operadoras 9 Alegre para cidades selecionadas Média de Assentos Disponíveis por Ônibus Frequência Diária das Partidas Capacidade Diária de Transporte a partir de Pouso Alegre Belo Horizonte 1 38 4 152 Rio de Janeiro 2 46 2 92 São Paulo 2 40 21 840 Brasília 10 1 40 1 40 Campinas 1 36 9 324 Fonte: FGV. Com base nestes dados e aspectos relacionados, conclui-se que uma parcela das pessoas que atualmente viaja de ônibus passaria a utilizar a opção do avião caso dispusesse desta opção, principalmente em rotas mais longas como Pouso Alegre Brasília e rotas mais caras, em termos de custo por distância percorrida (R$/Km), como Pouso Alegre Belo Horizonte. 4.2 Top-down: Estimando o Potencial de Demanda da Região Algumas premissas foram usadas para o tratamento e análise destes dados. A primeira delas se refere à taxa de movimentação de passageiros em relação à população do Brasil, que seria uma aproximação confiável para a frequência com que os brasileiros voam e, para efeito desse trabalho, foi assumido que a frequência nacional é uma boa aproximação para a frequência encontrada na região em que o aeroporto será construído. A outra diz respeito à taxa de crescimento da população de Pouso Alegre que foi extrapolada tanto para as áreas de influência imediata e intermediária, segundo definidas pelo IBGE, quanto para a região de influência do aeroporto segundo o critério de distância que será explicado mais adiante. Um modelo de série temporal estrutural foi utilizado para projetar a evolução da movimentação de passageiros nos aeroportos brasileiros. Os dados utilizados para esse modelo são mensais e abrangem o período de janeiro de 2003 a julho de 2014. Os números encontrados a partir deste modelo, divididos pela população projetada a partir dos dados da Projeção da População do IBGE, levam à taxa de movimentação de passageiros por habitante média do Brasil. E, dado que 9 Empresas que operam o trecho. 10 Empresa não informa o número de assentos disponíveis nas viagens desse trecho. 31

a evolução do setor aéreo está intrinsecamente ligada ao desempenho da economia como um todo, essa taxa reflete a influência da atividade econômica sobre a demanda por transporte de passageiros. A projeção, a partir de 2013, mostra uma tendência de crescimento para os próximos anos, indo de 0,98 para 1,53 movimentações por habitante, conforme mostra o Gráfico 4.2.1. Gráfico 4.2.1 Estimativa para a evolução no número de movimentações por habitante até 2047 Brasil 1,80 1,60 1,53 1,40 1,20 1,00 0,98 0,80 0,60 0,40 0,20 - Fonte: FGV. Nota-se que a tendência projetada entre 2013 e 2047 incorpora uma taxa de crescimento média anual menor do que a registrada nos anos anteriores. Isso decorre da adoção de hipóteses conservadoras a respeito da evolução da demanda nos anos à frente, haja vista que o crescimento, sobretudo entre os anos de 2009 e 2012 teve caráter atipicamente explosivo. Para estabelecer a linha de indiferença de deslocamento entre aeroporto, ou seja, a área de captação em que as pessoas optariam por utilizar o aeroporto de Pouso Alegre como porto da sua viagem em detrimento de outros aeroportos, considerando apenas a distância geográfica linear como critério, utilizou-se o método de Tesselação de Voronoy 11. Dessa forma, foi possível 11 OKABE, Atsuyuki et al. Spatial tessellations: concepts and applications of Voronoi diagrams. John Wiley & Sons, 2009. 32

estabelecer a região de influência do novo aeroporto em relação aos grandes aeroportos já existentes. A partir dessa metodologia foram agrupados municípios que compartilhavam maior proximidade com o mesmo aeroporto, para todos os municípios e aeroportos do Brasil. No caso da área próxima à Pouso Alegre, o resultado é demonstrado no Mapa 4.2.1. Mapa 4.2.1 Linhas de Indiferença de deslocamento entre aeroportos Fonte: FGV. A partir das premissas discutidas, duas hipóteses foram desenvolvidas a fim de se determinar a movimentação de passageiros esperada para o novo aeroporto. A primeira assume que as pessoas que seriam transportadas pelo aeroporto são todas aquelas que moram na área de influência definida pelo IBGE como Região Intermediária de Pouso Alegre. A segunda assume que utilizariam o aeroporto todas as pessoas que residem na área de captação delimitada pela linha de indiferença de deslocamento de Pouso Alegre. A partir da primeira hipótese é possível estabelecer um nível mínimo de movimentações esperadas para o aeroporto, de aproximadamente 450 mil passageiros em 2014, equivalente à movimentação do aeroporto de Petrolina em 2013, e aproximadamente a 750mil em 2045. A 33