DOCUMENTO PROTEGIDO PELA LEIDE DIREITO AUTORAL

1 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / AVM PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU FATOS E ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO NO TRIBUNAL MARÍTIMO Karina Almeida dos Santos ORIENTADOR: Prof. Renata Alcione de Faria Villela de Araújo Rio de Janeiro 2017 DOCUMENTO PROTEGIDO PELA LEIDE DIREITO AUTORAL

2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / AVM PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU FATOS E ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO NO TRIBUNAL MARÍTIMO Apresentação de monografia à AVM como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Direito Aduaneiro Por: Karina Almeida dos Santos Rio de Janeiro 2017

3 AGRADECIMENTOS Primeiramente a Deus, por me proporcionar viver este valioso momento. As amizades que formei neste período, obrigado por terem sido grandes companheiros nesta jornada. A minha querida orientadora Prof.ª Renata Faria, pela confiança, dedicação e competência, por me orientar durante esses meses. Sua visão e experiência profissional fizeram com que me apaixonasse por essa especialização.

4 DEDICATÓRIA Aos meus pais por todo o esforço, amor e tranqüilidade em todos os momentos da minha vida. Por me permitirem sonhar, seguir em frente e acreditar no meu potencial.

5 RESUMO O presente trabalho acadêmico visa mostrar a relação existente entre os Acidentes e Fatos da navegação e o Tribunal Marítimo. Visto ser de Competência do Tribunal o julgamento de ocorrências em águas de jurisdição brasileira e por ser um órgão técnico subordinado a Marinha do Brasil e auxiliar do Poder Judiciário. Ao decorrer desta monografia, serão abordados temas como a importância da navegação, principais conceitos como de Direito Marítimo, que norteiam a relação jurídica relativa à mesma e a importância da sinalização na prevenção de acidentes, entretanto na ocorrência destes o destaque da Procuradoria Especial da Marinha contribuindo com a investigação a fim de embasar as decisões do Tribunal Marítimo.

6 METODOLOGIA Foram utilizados como métodos de estudo a leitura de doutrinas como Eliane Martins Octaviano, Matusalém Gonçalves Pimenta e outros. Além de matérias jornalísticas, foram realizadas consultas ao sítio da Marinha do Brasil na internet. Após a coleta do material, nota-se a escassez do tema, tornando o presente estudo, mais um meio de pesquisa a fim de auxiliar aos demais que tenham interesse no tema.

7 LISTA DE SIGLAS IALA NORMAM LESTA DPC IAFN da Navegação TM CP DL AG OM IMO Associação Internacional de Sinalização Marítima Norma de Autoridade Marítima Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário Diretoria de Portos e Costas Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos Tribunal Marítimo Capitania dos Portos Delegacia Agência Organização Militar Organização Marítima Internacional

8 LISTA DE FOTOS Foto 1 Foto 2 Foto 3 Foto 4 Foto 5 Foto 6 Foto 7 Foto 8 Naufrágio Encalhe Colisão Alboroamento Água Aberta Explosão Incêndio Varação

9 SUMÁRIO INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I DO DIREITO MARÍTIMO 09 CAPÍTULO II DA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO 11 CAPÍTULO III DOS ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 16 CAPÍTULO IV DA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS 25 CAPÍTULO V DO TRIBUNAL MARÍTIMO 30 CONCLUSÃO 39 BIBLIOGRAFIA 40 ÍNDICE 42

10 INTRODUÇÃO O Mar desde a antiguidade possui grande importância para as civilizações no que tange ao desenvolvimento econômico e cívico da humanidade. Muitas regiões enriqueceram e outras foram criadas. Com o passar dos séculos a navegação foi ganhando espaço, isso provavelmente com o aumento do transporte de mercadorias para outros países expandindo a comercialização pelo mundo. Esta certamente é a razão para o surgimento de meios que garantem os direitos e obrigações relativas à navegação e as pessoas que se dedicam a ela, sendo estabelecido um conjunto de regras que se rege a relação jurídica como o Direito Marítimo. Seguido de vários acordos e convenções marítimas surgindo sistemas que garantam a segurança da navegação a fim de prevenir acidentes e fatos ocorridos no mar. Há de se destacar a periculosidade de se trabalhar em navios, por vários motivos e mesmo com as normas de segurança as embarcações sofrem acidentes e os mesmos geram grandes danos. Existem vários tipos de acidentes e fatos na navegação e por isso a Norma de Atividade Marítima nº 09 regula e conceituam todos eles. Nas ocorrências destes acidentes ou fatos, os mesmos são investigados por órgãos específicos desconhecidos pela população, eles são capazes de investigar e estabelecer a instauração de inquéritos, instruindo o que de fato ocorreu. Finalmente, há o ponto de determinar os responsáveis após a conclusão do inquérito através do Tribunal Marítimo. Desconhecido por muitos, mas com atribuições específicas a fim de julgar e auxiliar o Poder Judiciário.

11 CAPÍTULO I DO DIREITO MARÍTIMO Entende-se por vários conceitos o Direito Marítimo. Segundo o Dicionário de Tecnologia Jurídica de Pedro Nunes: Direito Marítimo é o conjunto de normas que regem as relações jurídicas relativas á navegação e ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, bem como navios a seu serviço e os direitos e obrigações das pessoas que por ofício se dedicam a essa espécie de atividade [Dicionário de Tecnologia Jurídica. ([Dicionário de Tecnologia Jurídica 12ª edição. Freitas Bastos, 1990]) Percebemos por este conceito que o Direito Marítimo não se aplica somente as operações de transporte pelo mar, mas, também das pessoas e dos bens que elas participam. 1.1. Breve histórico do Direito Marítimo Desde a antiguidade o mar apresenta grande relevância para o desenvolvimento econômico no mundo, sendo de grande importância no que tange a transporte de mercadorias e alimentos em geral. Observamos na história o grande fascínio pelo mar no qual resultou a glória de muitos povos e declínio de outros; acarretou-se não só ao desenvolvimento das riquezas nos países tal como a famas dos homens inclusive a criação de nações; como exemplo o Brasil, colonizado por Portugal por meio de sua navegação. Nota-se que alguns povos como os atenienses, os vikings, romanos, portugueses, ingleses, todos se lançaram ao mar, com os mesmos objetivos, ou seja, em busca de novas terras, povos, riquezas, glória e poder. Compreende-se, portanto, que a navegação e a humanidade sempre estiveram ligadas, seja para a subsistência imediata, como para o transporte de pessoas e coisas, como conseqüência o desenvolvimento do ser humano com o comércio.

12 Mas a navegação nos primeiros tempos não era de exclusividade dos mares, nos primeiros tempos, essa modalidade limitava-se aos rios. O povo egípcio navegava e comercializava no Vale do Nilo; na Mesopotâmia, e por meio do Golfo Pérsico buscavam-se riquezas. Podemos encontrar normas do Direito Marítimo escritas há séculos, como no Código de Hamurabi (2.200 a. C.), o rei da Babilônia, em seus artigos 234 a 240. E ainda assim, fizeram-se necessárias outras contribuições para o Direito Marítimo como: o Código de Manu, que trazia normas sobre câmbio marítimo; o Talmud de Jerusalém e o Talmud da Babilônia. Porém na Idade Média que observamos o desenvolvimento do Direito Marítimo, nos quais também surgiram muitas complicações. Como os Rolos de Oléron ou Julgamentos de Olerón O Período Moderno origina-se na França em 1681 com a denominada Ordenação, que por quase dois séculos serviu de base do direito marítimo em todos os países. (LACERDA, 1984, p.24). Após Revolução Francesa, surgiram os códigos Civil (1804) e Comercial (1807). Em 1926, o Código do Trabalho Marítimo. No Brasil, seguimos por muito tempo a Legislação Portuguesa. 1.2. Conceito de Direito Marítimo Vejamos o direito marítimo como norma jurídica que regulamenta qualquer atividade, de origem da utilização de bens e meios de navegação, da exploração marítima e águas interiores, independente de sua finalidade ou objetivo que se realize na superfície ou submersa. Segundo ¹Theophilo de Azevedo Santos o direito marítimo não se aplica somente à navegação no mar, mas, também, nos rios, apesar do Código Comercial prever o registro de embarcação destinada à navegação em altomar.

13 Contudo em uma breve pesquisa nota-se que a maioria dos doutrinadores divide o direito marítimo em duas esferas, o público e o privado, incluindo as normas de navegação. Portanto quando tratamos de normas de natureza privada estamos falando do comércio e indústria da navegação, reguladas pelo Código Comercial e pela legislação específica. De outro modo, a esfera de natureza pública as normas regulam o tráfego marítimo e a segurança das embarcações e pessoas. ¹SANTOS, Theophilo de Azevedo. Direito da navegação. Rio de Janeiro: Forense, 1964, p. 10.

14 CAPÍTULO II SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO 2.1 Da Aplicabilidade Ao falar sobre segurança da navegação, ou marítima, observamos um conjunto de sistemas responsáveis por garantir a fluidez da navegação. Dentre estes sistemas abordaremos neste capítulo, o Sistema de Comunicação e de Sinalização Náutica, utilizados de forma indispensável na prevenção de acidentes e incidentes no mar. No que tange a sinalização náutica a mesma parte de um conjunto de sistemas que envolvem meios visuais, sonoros, radioelétricos e eletrônicos, a fim de transmitir informações que ajudem no movimento da embarcação com a devida segurança. Podemos destacar além dos sistemas mencionados acima, o Código Internacional de sinais, meio pelo qual as mensagens transmitidas independem da língua falada. Ao todo são 26 bandeiras, no qual, cada bandeira apresenta um significado que harmoniza a interpretação e facilita a comunicação. Vejamos a seguir os sinais relativos às bandeiras no sistema CIS:

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17 2.1 Dos Sistemas de Prevenção de Acidentes na Navegação Trata-se de um sistema emergencial e de comunicações, sendo esses serviços baseados em sistemas de rádio e satélite. Deste modo tais comunicações se tornam eficientes e rápidas no que tange a busca e salvamento ou na coordenação de operações. 2.2 Global Maritime Distress And Safety System São nove funções específicas globalizadas; Transmissão de alertas de socorro navio-terra Recepção de alertas de socorro terra-navio Transmissão e recepção de alertas de socorro navio-navio Transmissão e recepção de comunicações necessárias à coordenação das operações SAR. Transmissão e recepção de radiocomunicações na cena de ação; Transmissão e recepção de sinais destinados à localização de navios/ balsas salva-vidas em perigo. Transmissão e recepção de informações de segurança marítima (MSI) Transmissão e recepção de radiocomunicações em geral; e Transmissão e recepção de comunicações passadiço-passadiço. 2.3 Sistemas de Balizamento Marítimo IALA Consiste em um conjunto de sinais que auxiliam a navegação, são sinais de pequeno porte que proporcionam a navegação segura tais como: faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bóias luminosas e bóias cegas. Visa demarcar canais navegáveis e áreas de manobra, além de indicar águas seguras, alertar sobre perigos à navegação e outros.

18 No Brasil, aplica-se o Sistema de Balizamento Marítimo da IALA da Região B, consoante o Decreto 92.267/86 que permite o balizamento marítimo e das águas interiores do Brasil. NORMAM 17 DHN. Portanto tais Sistemas e a Rede de sinalização são instrumentos essenciais e eficientes no que consiste a segurança da navegação, assim evitando acidentes e incidentes no que tange a navegação. Compete ao Comandante e ao Prático comunicar a Autoridade Marítima qualquer alteração com relação a sinalização náutica de auxílio a navegação, além dos acidentes e fatos ocorridos em sua embarcação ou de outros, esta norma está prevista no Art. 8º, inciso V, e art. 12 da Lei n 9.537/97(LESTA) E NORMAM-12. Art. 8º Compete ao Comandante: V - comunicar à autoridade marítima: a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à navegação e qualquer obstáculo ou estorvo à navegação que encontrar; b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua embarcação; c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela decorrentes, cometida por outra embarcação. Parágrafo único. O descumprimento das disposições contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22 desta Lei, às penalidades de multa ou suspensão do certificado de habilitação, que podem ser cumulativas.

19 Em casos de Plataformas, essa comunicação caberá ao Superintendente da Plataforma. Com relação a algumas manobras, o mister caberá à praticagem, conforme artigo 12 da Lei n 9.537/97(LESTA): Art. 12. O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação. Feitas essas colocações, passamos à análise dos acidentes e fatos da navegação em espécie.

20 CAPÍTULO III DOS ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 3.1. Definição De grande importância para o comércio mundial, o transporte marítimo é a alternativa mais viável no que tange o transporte de mercadorias entre países e continentes, porém tal prática apresenta importantes conseqüências, como veremos a possibilidade de se haver acidentes com as embarcações, que, por conseqüência, podem provocar poluição marinha e perdas de vidas humanas. A principal causa de acidentes ocorre devido ao erro humano nas operações a bordo, entre ²63% e 67%. Os cargueiros possuem o maior número de acidentes; até o ano de 2015 foram cerca de 1.700 acidentes dos quais 64 vítimas mortais. Emitida pela Diretoria de Portos e Costas a NORMAN-09/DPC, define e diferencia os Fatos e Acidentes da Navegação e estabelece a instauração e instrução de Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) até a tramitação no Tribunal Marítimo. Veremos a seguir de forma mais profunda esses dois institutos. 3.2. Acidentes Marítimos Considerado como um ambiente perigoso de se trabalhar os operadores de navio possuem fatores e pressões ao enfrentar o mar. O mercado requer que os bens sejam entregues dentro de um determinado tempo preciso, independente da localização geográfica. ² Relatório sobre a acidentes marítimos publicado pela EMSA, reportando-se a dados entre 2011 e 2015. Disponível em: http://www.emsa.europa.eu/emsa-homepage/2-news-a-press-centre/news/2903-annualoverview-of-marine-casualties-and-incidents-2016.html. Acesso em Agosto de 2017.

21 Na maioria dos casos as embarcações navegam próximo à costa devido ao grande fluxo em alto mar e a influências de fatores ambientais como: ondas, ventos e correntes, gerando um aumento na ocorrência de acidentes. Segundo a Lei nº 2180 que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, são destacados os acidentes possíveis de ocorrer, gerando danos, são eles: a) Danos patrimoniais: decorrente de colisões, abalroamento, encalhe naufrágio e incêndio. b) Danos à vida humana: decorrentes de lesões e perdas de vidas. c) Danos ao ambiente aquático: decorrentes de derramamento de produtos no Ambiente aquático, como: óleo e produtos químicos. 3.2.1 Dos tipos de acidentes marítimos Consideram-se como acidentes da navegação conforme dispõe o item 0106 da NORMAM-09/DPC; o encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento. Por naufrágio entende-se o afundamento total ou parcial da embarcação, em caso de perda de flutuabilidade, decorrente de embarque de água em seus espaços internos devido à adernamento, emborcamento ou alagamento. Na navegação moderna cerca de 49% das perdas ainda são motivadas por naufrágio, as principais causas são falência de energia, ondas gigantes e tempestades, e erro humano. Figura 1 (Navio Costa Concórdia. Fonte da imagem: Revista Época)

22 Já o encalhe trata-se do contato das chamadas obras vivas de embarcação com o fundo, assim provocando resistências externas que acabam dificultando ou impedindo a movimentação da embarcação. Figura 2 (Navio Artemis encalhado na praia de Sables d Ollone, França. Fonte da imagem Stephane Mahe/Reuters) Devido a um choque mecânico da embarcação ou seus apêndices e acessórios, contra qualquer objeto que ao seja outra embarcação, ou, contra pessoa quer seja: banhista, mergulhador, etc.; haverá colisão. Ou seja, a embarcação se choca com um corpo fixo ou flutuante insusceptível de navegar ou manobrar, como por exemplo; recife, cais, casco soçobrado, bóia, cabo submarino. Figura 3 (Colisão. Fonte da Imagem: FIEC 2009)

23 A abalroação ou abalroamento nada mais é que um choque mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios. Segundo Lacerda (1984), o mais acertado será definir como o choque entre dois ou mais navios que não estejam ligados entre si por algum vínculo contratual, partindo daí os requisitos para a abalroação são: encontro material entre os dois navios, que só há abalroação entre navios, que entre navios que se chocam não haja vinculo contratual. Figura 4 (Navios patrulha japoneses imprensam pesqueiro chinês. Fonte da imagem: Poder Naval) No que diz respeito quanto a sua causa, dentre diversos doutrinadores, o entendimento unânime é de que são duas as causas do abalroamento, quais sejam; Fortuita, aquela que independe da ação humana para ser levado o seu efeito, tal hipótese origina-se principalmente no que tange as condições do mar e do tempo, uma vez que a forma da natureza sobrepõe à vontade do homem. Culposa, está hipótese está relacionada com os homens, no caso capitães, tripulantes, e outras pessoas, que de alguma forma (por ação ou omissão), agem ou concorrem na realização de um evento danoso, no caso o abalroamento.

24 Figura 5 (Água Aberta. Fonte da Imagem: FIEC 2009) Enquanto a água aberta decorre da ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o ingresso descontrolado de água nos espaços internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento, falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos nos engaxetamentos 1 dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que comprometa a estanqueidade da embarcação. Quando ocorre uma combustão brusca provocando a deflagração de ondas de pressão de grande intensidade, passamos a ter um acidente decorrente de uma explosão. 11 Segundo o Dicionário Informal, o engaxetamento é uma caixa cilíndrica que é fundida como uma parte integral do caráter onde o eixo emerge, e que é perfurado para um diâmetro interno um pouco maior que o diâmetro do eixo da manivela. Disponível em https://www.dicionarioinformal.com.br/engaxetamento/. Acesso em 30 de maio de 2018.

25 Figura 7 (Explosão. Fonte da Imagem: FIEC 2009) Diferentemente o incêndio é uma destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos materiais de bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento de combustível ou inflamável, curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo. Figura 8 (Incêndio. Fonte da Imagem: FIEC 2009)

26 Temos por varação o ato deliberado de fazer encalhar ou por em seco a embarcação, para evitar que evento mais danoso sobrevenha. Figura 9 (Varação. Fonte da Imagem: FIEC 2009) A arribada consiste em fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não previsto para a presente travessia, isto é, que não seja o porto local de escala programada ou de destino. Por fim o alijamento é o ato deliberado de lançar n água, no todo ou em parte, carga ou outros bens existentes a bordo, com a finalidade de salvar a embarcação, parte da carga ou outros bens.

27 3.3. Fatos Marítimos A mesma norma citada no tópico anterior define o que é considerado Fato Marítimo, portanto veremos a seguir quais são e suas definições. Em caso de mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem, temos: Mau aparelhamento da embarcação, a falta ou a impropriedade de aparelhos, equipamentos, peças sobressalentes, acessórios e materiais, quando em desacordo com o projeto aprovado, as exigências da boa técnica marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados. Impropriedade da embarcação para o serviço ou local em que é utilizada utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de navegação ou atividade estabelecida em seu Título de Inscrição. Deficiência de equipagem falta ou deficiência quanto à quantidade e à qualificação de tripulantes, em desacordo com as exigências regulamentares, como a do cumprimento do cartão da tripulação de segurança da embarcação. Alteração da rota, desvio da derrota inicialmente programada e para a qual o navio estava aprestado, pondo em risco a expedição ou gerando prejuízos. Má estivação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição; mapeação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão, no convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na carga geral, sem observar, ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em risco a estabilidade do navio, a integridade da própria carga e das pessoas de bordo. perigo. Recusa injustificada de socorro à embarcação ou a náufragos em

28 Todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo (como o caso da presença de clandestino a bordo). Emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda Nacional (como o caso de contrabando ou descaminho).

29 CAPÍTULO IV DA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS 4.1. Aplicação para instauração do IAFN Vejamos que a NORMAM 09/DPC possui a finalidade de estabelecer uma norma para instauração e instrução de Inquérito Administrativo sobre acidentes e Fatos da Navegação, assim determinando suas formalidades e tramitação até o Tribunal Marítimo, para que o mesmo possa ser analisado e julgado. Aplicam-se tais normas em embarcações mercantes ou de esporte e recreio de qualquer nacionalidade, desde que em água jurisdicionais brasileiras. Assim como em embarcações mercantes e de esporte e recreio brasileiras em alto mar ou em águas estrangeiras. Em casos de embarcações estrangeiras em alto mar, caso estejam, envolvidas em qualquer acidente ou incidente ou fato da navegação, desde que haja pessoa física brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenha provocado danos graves a navios ou instalações brasileiras ou ao meio marinho de acordo com as Normas do Direito Internacional. Temos os casos de responsáveis aquaviários, amadores (brasileiros) ou aquaviários e amadores estrangeiros desde que em território ou águas jurisdicionais brasileiras. Em casos de envolvimento de proprietários, armadores, operadores, locatários, carregadores, agentes, consignatários de carga, sociedade classificadores e respectivos prepostos, de embarcações brasileiras e estrangeiras.

30 Os proprietários e empreiteiros de construções executadas sob, sobre as margens das águas interiores e do mar territorial brasileiro, sob e sobre a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileira e que por erro, ou inadequação de projeto e execução ou pela não observância de especificações técnicas de materiais, métodos, e processos adequados ou ainda por introduzir modificações estruturais não autorizadas na obras originais, atentem contra a segurança da navegação. Em casos de construção ou reparo naval, toda pessoa física e jurídica, as marinas, clubes náuticos, pontões, trapiches e similares. Ilhas artificiais, instalações estruturais, bem como embarcações de qualquer nacionalidade empregadas em operações relacionadas com pesquisa científica marinha, prospecção, exploração, produção, armazenamento e beneficiamento dos recursos naturais, nas águas interiores, no mar territorial, na zona econômica exclusiva e na plataforma continental brasileira, respeitados os acordos bilaterais ou multilaterais firmados pelo País e as normas do Direito Internacional. Toda pessoa jurídica ou física envolvida em Acidentes ou Fato da navegação, por qualquer forma ou motivo, respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito Internacional. 4.2. Competência para instauração do IAFN Conforme disposto o Art.33 da Lei nº 2.180/54, o IAFN será instaurado sempre que chegar ao conhecimento de um Agente da Autoridade Marítima, por qualquer meio de comunicação, a ocorrência de um acidente ou fato da navegação. Em casos de inobservância deste preceito implicará a aplicação das penas da lei. Art.. 33. Sempre que chegar ao conhecimento de uma capitania de portos qualquer acidente ou fato da navegação será instaurado inquérito. 1º Será competente para o inquérito:

31 a) a capitania em cuja jurisdição tiver ocorrido o acidente ou fato da navegação; b) a capitania do primeiro porto de escala ou arribada da embarcação; c) a capitania do porto de inscrição da embarcação; d) qualquer outra capitania designada pelo Tribunal. Nesses casos somente as capitanias e delegacias poderão instaurar o IAFN, quando uma agência da capitania dos portos tiver o conhecimento da ocorrência de acidente ou fato da navegação, deverá imediatamente comunicar o fato à capitania a que estiver subordinada, para que esta instaure o competente IAFN. Como mencionado anteriormente, tem precedência para a instauração do IAFN a Capitania dos Portos ou Delegacia cuja jurisdição tiver ocorrido o acidente ou fato da navegação, do primeiro porto de escala ou de arribada da embarcação, de inscrição da embarcação ou que for designada pelo Tribunal Marítimo. Em casos de duvidas no que diz respeito à competência para a instauração do inquérito, será dirimida sumariamente, pelo TM como dispõe o Art. 34, parágrafo único da Lei n 2.180/54. Art. 34. Verificar-se-á a competência por prevenção desde que, sendo mais de uma capitania competente, houver uma delas em primeiro lugar, tomado conhecimento do acidente ou fato da navegação, iniciando, desde logo, o inquérito. Parágrafo único. Qualquer dúvida sobre a competência para a instauração de inquérito será dirimida, sumàriamente, pelo Tribunal Marítimo.

32 4.3. Dos prazos para instauração e conclusão do IAFN O inquérito deverá ser instaurado imediatamente podendo seu prazo ser de até 05 dias, contados da data em que um dos Agentes da Autoridade Marítima houver tomado conhecimento do acidente ou fato da navegação. Após a instauração deverá o inquérito ser concluído no prazo máximo de 90 dias por meio de termo circunstanciado contendo a ciência e o de acordo do Capitão de Portos ou Delegado. Havendo indiciados, será necessária a notificação estendendo o prazo por mais 10 dias para a Defesa Prévia. Em casos análogos que necessite da prorrogação do prazo o encarregado do Inquérito deverá solicitar tal prorrogação ao Capitão do Porto. Nota-se que o objetivo do IAFN é a apuração dos fatos. Existem situações especiais no qual se dispensa o IAFN, vejamos alguns deles: 4.4. Dos casos de dispensa Em casos de navios da Marinha do Brasil não cabe a instauração em casos de Acidente ou Fato da Navegação envolvendo navio da Marinha do Brasil, exceto se empregado em atividade comercial. A CP ou DL apenas participa da ocorrência ao seu escalão hierárquico superior. Compete nesses casos ao Comando imediatamente superior do navio envolvido a abertura de Sindicância e/ ou Inquérito Militar. Se tratando de arribada justificada também haverá dispensa de instauração desde que previamente solicitada a CP ou DL ou AG de despacho. As necessidades encontram-se no NORMAM 09, caso a CP, DL ou AG receber uma das solicitações mencionadas na Norma, deverá comunicar a alteração do Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo, à CP de destino inicial e de jurisdição do novo destino da embarcação, bem como a seus respectivos comandos de Distritos Navais.

33 Durante a fase de instrução do IAFN serão acolhidas pelo encarregado do inquérito provas testemunhal, pericial e documental na busca da causa determinante e do responsável pelo evento 4.5. Do relatório final Ao final da investigação deve ser produzido pela OM que conduziu a investigação um relatório final de segurança marítima contendo informações como: um resumo que se expõe os fatos básicos ocorridos do acidente ou incidentes marítimo e a conseqüência destes a fim de enviar a DPC. A identificação do Estado da bandeira e dos amadores, operadores, da companhia. Detalhes de equipamento nos navios e da tripulação e sua rotina. Uma narrativa detalhando as circunstâncias do acidente para que se possa clarear a análise do fato. O que foi apurado na investigação e por fim recomendações se necessárias a fim de impedir ocorrências futuras. A DPC caberá a revisão e aprovação do relatório, assim como a divulgação na Organização Marítima Internacional (IMO). Sendo assim após a conclusão da investigação o inquérito seguirá ao Tribunal Marítimo a fim de se processar e julgar o acidente e incidente.

34 CAPÍTULO V DO TRIBUNAL MARÍTIMO 5.1. Do surgimento do Tribunal Marítimo O Tribunal Marítimo exerce um papel de extrema importância no que diz respeito a julgamentos técnicos de acidentes e fatos ocorridos sob a jurisdição brasileira. A criação da respectiva Corte Marítima Brasileira foi como aduz Matusalém Pimenta em seu livro Processo Marítimo : um incidente diplomático no ano de 1930. Tal fato mencionado ocorreu no dia 24 daquele ano, quando deixava o porto da cidade do Rio de Janeiro o Paquete alemão BADEN, que ao cruzar a boca da barra, com o Pão de Açúcar à sua direita e a fortaleza de Santa Cruz à esquerda, fora avisado que deveria parar através de uma sinalização. Ignorando ou não compreendendo a sinalização, o comandante decidiu prosseguir a viagem. Avisado pelas autoridades o Forte Vigia (atual Fortaleza de Duque de Caxias) situada na ponta do Leme, abriu fogo contra o paquete alemão, resultando em vinte e uma vítimas fatais, além de vários outros feridos. O principal jornal da época, Correio da Manhã, na manhã seguinte ao trágico acidente, publicou uma matéria com detalhes impressionantes, sob o título Desobediência Fatal. Na época, o Ministro das Relações Exteriores do Brasil, Mello Fraco, respondeu a um protesto do Chefe de Estado alemão, que exigiu providências, como a conclusão de um inquérito administrativo. Deste modo, este inquérito foi a única peça produzida pelo governo, tendo em vista não haver há época um tribunal especializado, para se fazer um julgamento apropriado. Assim, o caso foi julgado pelo Tribunal Marítimo da Alemanha, em janeiro de 1931, na cidade de Hamburgo. (Pimenta, 2010). Após este fato, o governo brasileiro fez nascer o Decreto nº 20.829/31, que promoveu a reorganização da Marinha Mercante e instituiu, em seu art. 5º, a criação dos Tribunais Marítimos Administrativos, sob a jurisdição

35 do Ministério da Marinha, e vinculados à Diretoria da Marinha Mercante. (Martins, 2008). O Decreto nº 22.900/1933 deu vida autônoma aos tribunais marítimos a serem ativados, retirando-os da subordinação à Diretoria da Marinha Mercante e colocando-os sob a jurisdição direta do Ministro da Marinha. Este decreto dava conta que o Ministro da Marinha expediria o regulamento para o primeiro tribunal marítimo a ser ativado, o do Distrito Federal. 5.2. Conceito de Tribunal Marítimo Com atribuições específicas a fim de julgar os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre, é um órgão autônomo, porém auxiliar do Poder Judiciário vinculado ao Comando da Marinha do Brasil cuja jurisdição abrange todo o território nacional. A implementação do Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito Federal nasceu pelo Decreto n 24.585, de 5 e julho de 1934, data esta considerada como da criação da Corte Marítima Brasileira e na qual se comemora seu aniversário. Finalmente, foi promulgado pela Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, que alterou a nomenclatura de Tribunal Marítimo Administrativo para tão somente Tribunal Marítimo, alguns tópicos foram alterados por leis posteriores como a Lei 5.056/66 e Lei 8.969/64. Abandonou a idéia de vários tribunais marítimos administrativos, e definiu o então Tribunal Marítimo Administrativo da Capital Federal como único tribunal do gênero em todo território nacional. (Pimenta, 2010). Trata-se de organização militar do Ministério da Marinha, com atribuições na área de assessoria da alta administração naval. (Martins, 2008).

36 O Tribunal fica localizado no Estado do Rio de Janeiro, e tem jurisdição em todo o território nacional. Sua composição possui sete juízes da seguinte forma: presidente (Oficial- General do Corpo da Armada da ativa ou inatividade), dois juízes militares ( Oficiais de Marinha, na inatividade) e quatro juízes civis. Por fim, cabe definir o Tribunal Marítimo nas palavras de sua Excia. Nelson Cavalcante: O Tribunal Marítimo, Corte auxiliar do Poder Judiciário a teor do art. 1º de sua Lei Orgânica, é composto por sete juízes, sendo dois comandantes de navios, dois bacharéis em Direito, um engenheiro naval, um especialista em armação de navios e seu juiz presidente é um Almirante. Esse Tribunal altamente especializado, criado para julgar exclusivamente os acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas com tal atividade, tem a segurança da navegação por objetivo. 5.2.1 Das atribuições O Tribunal Marítimo não tem caráter somente punitivo, mas também administrativo. A partir do julgamento dos fatos ou acidentes na navegação e, definindo a natureza e a causa determinante destes pretende-se evitar que tais ocorrências se repitam. Ao longo de sua existência, foram julgados alguns acidentes que tiveram ampla divulgação, temos como exemplo, os naufrágios dos navios Madalena, em 1949, e Santa Maria, em 1954, do barco de passageiros Bateau Mouche, em 1988, e da Plataforma P-36, em 2001, o encalhe do graneleiro Weser Ore, em 1999, e o incêndio do navio Vicunha, em 2004. São apreciados e julgados com o mesmo rigorismo e esmero todos os fatos e acidentes que chegam a Corte a partir de inquéritos feitos pelas

37 Capitanias dos Portos e, ao final, ultrapassadas as etapas procedimentais que asseguram o direito a ampla defesa e ao contraditório, a responsabilidade dos envolvidos é apontada, dando à sociedade a prestação jurisdicional especializada que se espera. (Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário Nov-Dez 2012). 5.3 Da Iniciação do Processo No Tribunal Vamos analisar como se inicia um processo no Tribunal ocorrendo um acidente ou fato em águas de jurisdição brasileira, visto que já observamos como se inicia a fase de inquérito e investigação, passaremos a analisar a iniciação do Processo no Tribunal Marítimo e a importância da Procuradoria da Marinha do Brasil no auxilio das decisões. Como não poderia deixar de ser, na Lei n 2.180/54, no Capítulo III, Arts. 41 e 42 lecionam como se inicia o Processo no Tribunal Marítimo, vejamos: Art.41. O processo perante o Tribunal Marítimo se inicia: I por iniciativa da Procuradoria; II por iniciativa do próprio Tribunal; 1 O caso do número II dar-se-á: a) por meio de representação, devidamente instruída, quando se tratar de acidente ou fato da navegação, no decorrer dos trinta (30) dias subseqüentes ao prazo de cento e oitenta (180) dias da sua ocorrência, se até o final deste, não houver entrado no Tribunal o inquérito respectivo; b) Por meio de representação, nos autos de inquérito, dentro do prazo de dois (2) meses, contado do dia em que os autos voltarem da Procuradoria, quando a promoção for pelo arquivamento, ou ainda no curso de processo

38 dentro do prazo de três (3) meses, contado do dia da abertura da instauração, ou até a data de seu encerramento, se menor for a sua duração. 2 No caso da alínea a do parágrafo anterior, se achar o Tribunal que há elementos suficientes, determinará o prosseguimento e tomará as providências para o recebimento do inquérito, cujos autos serão incorporados aos da representação, procedendo-se então, na forma do art. 42 e dos ulteriores termos processuais. 3 Em se tratando da hipótese prevista na primeira parte da alínea b, do 1, os autos permanecerão em Secretaria durante aquele prazo, findo o que serão conclusos ao relator. 4 Em qualquer caso, porém, os prazos fixados no 1 são peremptórios e só serão contemplados uma vez, não se renovando em outras fases de instrução que porventura venham a ocorrer. Art. 42. Feita a distribuição e a autuação, em se tratando de inquérito ou de representação, o relator designado dará vista dos autos à Procuradoria, para que esta, em dez (10) dias, contados daquele em que os tiver recebido, oficie por uma das formas seguintes: a) oferecendo representação ou pronunciando-se sobre a que tenha sido oferecida pela parte; b) pedindo em parecer fundamentado, o arquivamento do inquérito; c) Opinando pela incompetência do Tribunal e requerendo a remessa dos autos a quem de direito.

39 O art.41, I, da Lei nº 2.180/54, tem como mais ocorre à forma que se inicia o processo perante o Tribunal Marítimo, por iniciativa da Procuradoria Especial da Marinha. Apreciaremos, portanto de forma mais minuciosa os artigos mencionados acima incluindo as providências e a execução dos atos ao decorrer do processo pelo Tribunal Marítimo até o julgamento. Concluído o IAFN, o mesmo é encaminhado ao TM onde será distribuído eletronicamente a um dos seus Juízes no qual será um Relator e um Revisor até o julgamento final. Cabe ao juiz relator encaminhar o Processo à Procuradoria Especial da Marinha, nos termos da Lei 7.642, de 18 de dezembro de 1987, atuando em todas as fases do processo no tribunal marítimo, pois o mesmo integra o comando da marinha, que funciona perante o TM. A competência da Procuradoria é de representar contra aqueles responsáveis pelos acidentes ou fatos, ou nos casos em que não encontrar indícios que embasem a acusação, optar pelo arquivamento do feito, Em caso de a representação seja recebida pelo Tribunal, inicia-se o processo, chamando-se os (acusados) para apresentarem suas defesas e requerer provas que a complementarão. Neste momento, percebe-se, que se inicia a fase de instrução do processo, podendo ser ouvidas testemunhas, realizações de diligências a pedido da procuradoria, representantes ou por iniciativa do juiz relator. Desta forma passada a fase de instrução o processo encontra-se pronto para ser julgado, sendo incluído na pauta das sessões plenárias do tribunal. No dia do julgamento o juiz relator fará a leitura do relatório do IAFN incluindo as fases do processo, suas atuações e da procuradoria. Igualmente nas demais esferas há a sustentação oral do acusado ou o pedido de arquivamento pela procuradoria, e a da defesa pelo advogado do representado. Abres-se então a discussão da matéria, o colegiados de juízes

40 debatem livremente externando cada membro a sua opinião. Encerrada a discussão o tribunal decidirá iniciando a votação do relator. Esta decisão será baseada em três itens sendo eles: Natureza e extensão do acidente ou fato da navegação. Determinação da causa; e O julgamento da representação, se procedente ou improcedente. Se improcedente exculpa o representado e arquiva-se o processo, se procedente, condena-o nas penas da Lei, relacionadas no Título V, Capítulo I art.121 da Lei n 2.180/54. Eis até aqui em síntese a descrição das fases de um processo julgado pelo Tribunal Marítimo, entregando ao Estado se o causador do acidente ou do fato agiu com culpa ou não, se considerado inocente ou caso não tenha sido possível a conclusão da demanda por falta de provas ou testemunhas. 5.4 Da aplicabilidade das penas Como mencionado nos capítulos anteriores o Tribunal Marítimo possui natureza jurídica administrativa, sua jurisdição abrange todo o território nacional e no exterior para navios com bandeiras brasileiras. Sendo assim no que tange a acidentes e fatos da navegação afirma-se a sua natureza em suas decisões aplicando penalidades. As penas possuem caráter administrativo variando suas intensidades de acordo com o ocorrido, temos como penalidades repreensões ou penas educativas, tais como suspensão do tráfego ou proibição, interdição por até 5 anos para exercício profissional marítimo, cancelamento de registro profissional de amador e/ou o seu cancelamento. Em seus acórdãos podem prever medidas preventivas de segurança a fim de evitar futuros acidentes.

41 Contudo as decisões que cabem ao TM não se limitam a ele uma vez que dependendo do fato há de serem adotadas penalidades mais abrangentes, sendo assim o valor do julgado pode ser repartidas em três esferas, quais sejam: no âmbito da administração pública direta, no setor provado, relacionando-se as apólices de seguro de cascos marítimos, sinistros; e auxiliando o Poder Judiciário na esfera civil e penal. Vejamos o caso de auxilio ao poder judiciário: Em caso de uma explosão em uma plataforma, com danos materiais e perda total da embarcação ocasionando em vítimas fatais. Neste caso observa-se que há uma competência concorrente entre o Tribunal Marítimo no que tange ao acidente da navegação, e a justiça civil tendo em vista a indenização às famílias das vítimas, e criminal pela morte dos tripulantes. Neste caso o Tribunal Marítimo julgará o acidentes da navegação, definindo sua natureza, causa e conseqüências, causas determinantes e seus responsáveis além de propor medidas preventivas de segurança levando este acórdão o Poder Judiciário. Certo que a decisão técnica da Corte Marítima é enviada ao Poder Judiciário, pois o mesmo não domina a matéria e utiliza-se da mesma para que se possa proferir sua sentença. Percebe-se então que o julgado do Tribunal marítimo vale de prova técnica especializada, com a presunção de clareza ao Poder Judiciário. 5.5 Casos de repercussão nacional e a decisão do Tribunal Marítimo Em setembro de 1998 o iatista Lars Grael perdeu a perna direita em um acidente quando estava disputando a Taça Cidade Vitória, no Espírito Santo, quando foi atingido por uma lancha que havia invadido a área da prova.

42 Na situação o iatista caiu na água e teve a perna atingia pela hélice da lancha, o que ocasionou na amputação de sua perna direita. O Tribunal Marítimo em agosto de 2001, por unanimidade acordou que a causa determinante do acidente foi deficiência de vigilância ordinária por parte do condutor da lancha. O colegiado decidiu que o acidente foi decorrente de imprudência, imperícia e negligência do condutor, condenando-o à pena de multa no valor máximo, cumulativamente à pena de interdição para o exercício da função de pilotar embarcação por quatro anos. Outro caso foi à explosão e naufrágio da Plataforma p-36 na madrugada do dia 15 de março de 2001 no Campo do Roncador, as explosões danificaram uma das quatro colunas de sustentação começando a afundar. Embora possuísse capacidade de tripulação de 115 pessoas, na hora do acidente havia 175 trabalhadores. O número de mortos foram 11 e após várias tentativas de impedir a sua imersão a plataforma naufragou em 20 de março. O processo exigiu grandes análises de diversos fatores dada a complexidade do acidente, o Tribunal Marítimo em 2005 julgou que o acidente decorreu de imprudência e negligência da empresa afretadora e da empresa responsável pela conversão da plataforma, sendo condenadas ao pagamento de multa no valor máximo além de 5 funcionários da empresa afretadora serem responsabilizados pelo acidente.

43 CONCLUSÃO Como resultado da análise dos acidentes da navegação estudados, conclui-se que o Direito Marítimo contribui como um meio garantidor na relação jurídica no que tange a navegação, contudo o mesmo necessita de mais espaço e conhecimento da sociedade jurídica com a sua codificação. Ainda assim as convenções observando o crescimento e a expansão da navegação marítima buscou-se meios capazes de sinalização a fim de facilitar a comunicação e a prevenção de acidentes. Mesmo havendo órgãos fiscalizadores e apesar da conscientização dos riscos da atividade ainda são ocorridas falhas humanas em grande escala. Falta prevenção, controle e ousamos destacar, mais técnica, visto que a maioria dos acidentes decorrem de falhas humanas. Portanto órgãos são criados para analisar e investigar de forma a garantir uma decisão mais técnica e precisa a ocorrência de acidentes ou fatos da navegação, com o objetivo identificar causas determinantes no intuito de embasar as decisões da Corte.

44 BIBLIOGRAFIA BRASIL. Tribunal Marítimo. Tribunal Marítimo 50 anos. Rio de Janeiro: Tribunal Marítimo, [1985]. CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino. A importância do Tribunal Marítimo para a Segurança da Navegação Marítima. BASTOS, Freitas. Dicionário de Tecnologia Jurídica. 12ª. Ed.1990 GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005. INSTITUTO Hidrográfico. Código Internacional de Sinais. 4ª. Ed. Lisboa, 2008. MARINHA do Brasil. Sinalização náutica. Disponível em https://www.mar.mil.br/cpma/includes/sinalizacaonautica.htm Acesso em julho de 2017. MARTINS, Eliane M. Octaviano; MARTINS, Luciane C. Octaviano. Segurança da navegação marítima: sistemas de comunicação e sinalização náutica. In: Âmbito Jurídico, Rio Grande, XII, n. 65, jun 2009. Disponível em: <http://www.ambitojuridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura &artigo_id=6308> Acesso em agosto 2017. MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito marítimo. Barueri, SP: Manole, 2008. 2 v. PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Processo marítimo: formalidades e tramitação. Barueri, SP: Manole, 2013. Leis e Decretos BRASIL. Decreto n 20.829, de 21 de dezembro de 1931. Cria a diretoria da marinha mercante e dá outras providências. BRASIL. Decreto n 22.900, de 6 de julho de 1933. Concede autonomia aos tribunais marítimos administrativos e dá outras providências. BRASIL. Decreto n 24.585, de 5 de julho de 1934. Aprova e manda executar o regulamento do tribunal marítimo administrativo. BRASIL. Lei n 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o tribunal marítimo.

45 BRASIL. Lei n 7.642, de 18 de dezembro de 1987. Dispõe sobre a Procuradoria Especial da Marinha. BRASIL. Lei n 9.537, de 5 de fevereiro de 1997. Dispõe sobre segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. NORMAM 08. Dispõe sobre Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras. NORMAM 09/DPC. Dispõe sobre Inquéritos Administrativos. NORMAM 12/DPC. Dispõe sobre Serviço de Praticagem. BRASIL. Tribunal marítimo. Acórdão processo n 19.489/01. Plenário. Relator: Juiz Sergio Cezar Bokel, rio de janeiro, 15 de dezembro de 2005. BRASIL. Tribunal marítimo. Acórdão processo n 17.990/98. Plenário. Relator: juiz Marcelo David Gonçalves, rio de janeiro, 21 de agosto de 2001. Í

46 ÍNDICE FOLHA DE ROSTO 01 AGRADECIMENTOS 03 DEDICATÓRIA 04 RESUMO 05 METODOLOGIA 06 SUMÁRIO 09 INTRODUÇÃO 10 CAPÍTULO I DO DIREITO MARÍTIMO 11 1.1. BREVE HISTÓRICO DO DIREITO MARÍTIMO 11 1.2. CONCEITO DE DIREITO MARÍTIMO 12 CAPÍTULO II DA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO 14 2.1. DA APLICABILIDADE 14 2.2. SISTEMAS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO 17 2.2.1 GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM 17 2.2.2 SISTEMAS DE BALIZAMENTO MARÍTIMO IALA 18 CAPÍTULO III DOS ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 20 3.1. DEFINIÇÃO 20 3.2. ACIDENTES MARÍTIMOS 20 3.2.1 DOS TIPOS DE ACIDENTES MARÍTIMOS 21 3.3. FATOS MARÍTIMOS 27 CAPÍTULO IV DA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES 29 MARÍTIMOS 4.1 APLICAÇÃO PARA INSTAURAÇÃO DO IAFN 29 4.2 COMPETÊNCIA PARA INSTAURAÇÃO DO IAFN 30 4.3 DOS PRAZOS PARA INSTAURAÇÃO E CONCLUSÃO 32 4.4 DOS CASOS DE DISPENSA 32 4.5 DO RELATÓRIO FINAL 33

47 CAPÍTULO V 34 DO TRIBUNAL MARÍTIMO 5.1 DO SURGIMENTO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 34 5.2 CONCEITO DE TRIBUNAL MARÍTIMO 35 5.2.1 DAS ATRIBUIÇÕES 36 5.3 DA INCIAÇÃO DO PROCESSO NO TRIBUNAL 37 5.4 DA APLICABILIDADE DAS PENAS 40 5.5 CASOS DE REPERCURÇÃO NACIONAL E A DECISÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 41 CONCLUSÃO 43 BIBLIOGRAFIA 44