ANÁLISE COMPARATIVA DA TEXTURA SUPERFICIAL DOS REVESTIMENTOS SMA E CONCRETO ASFÁLTICO Ulysses Barbosa Sena Pontifícia Universidade Católica de Goiás Lucas Rodrigues de Andrade Escola Politécnica da Universidade de São Paulo Sergio Botassi dos Santos Pontifícia Universidade Católica de Goiás RESUMO Sabendo que a segurança em pistas molhadas é considerada um dos aspectos funcionais do pavimento de uma rodovia, e que a textura dos revestimentos é um dos principais fatores que interferem na relação de atrito do sistema pneu/pavimento, esta pesquisa visou à análise comparativa de dois revestimentos asfálticos: o revestimento convencional CA (Concreto Asfáltico) e o SMA (Stone Matrix Asphalt), quanto à macro e microtextura relacionados à segurança funcional de uma rodovia de alto tráfego. A pista avaliada foi a do Corredor Tecnológico, que é uma pista teste situada em Barueri região metropolitana da cidade de São Paulo. Os ensaios realizados foram o da mancha de areia e do pêndulo britânico, para se avaliar a macro e microtextura e cálculo do IFI (International Friction Index), visando uma análise critica dessa textura para ambos revestimentos a fim de contribuir com argumentos técnicos, a escolha do melhor material. ABSTRACT Knowing that safety on wet runways is considered one of the functional aspects of a highway pavement, and that coatings texture is one of the main factors which affect the tire/pavement system friction relation, this research aimed a comparative analysis of two asphaltic coatings: the conventional coating AC (Asphalt Concrete) and the SMA (Stone Matrix Asphalt), concerning the macro and microtexture in relation to the functional safety of a high traffic highway. The evaluated road was the "Corredor Tecnológico", which is a test lane located in Barueri - São Paulo s metropolitan region. The tests performed were the Sand Patch and the British Pendulum, to evaluate the macro and microtexture and calculate the IFI (International Friction Index), aiming a critical analysis of this texture for both coatings in order to contribute to technical arguments, the choice of the best material. 1. INTRODUÇÃO Segundo Sany e Navin (2004) o número de mortes e lesões ocasionadas por acidentes de trânsito representa cerca de 1,2 milhões de óbitos e 39 milhões de pessoas lesionadas anualmente em todo mundo, sendo que uma das principais causas está associada ao estado dos pavimentos com percentual de representatividade de 28%. Ou seja, quase um terço dos motivos dos acidentes poderiam ser combatidos com maior eficiência se houvesse uma maior atenção ao pavimento. Estudos realizados em pistas nos Estados Unidos (EUA) demonstram que 14% do total de acidentes com vítimas fatais ocorrem com pistas molhadas (POTTINGER, 1986), e que nesta condição o número de acidentes pode alcançar 4 vezes mais do que os ocorridos em pistas secas Wambold (1986). Devido ao alto índice de acidentes nas estradas correlacionados aos períodos chuvosos e a aderência das pistas, percebe-se a necessidade de um estudo voltado à textura dos pavimentos com a finalidade de avaliar de que forma a mesma pode contribuir para segurança dos mesmos. Uma tendência que tem sido observada no Brasil é a de privatização de rodovias, que surge a partir de incentivos do governo com o objetivo de conceder a iniciativa privada o direito de administrar uma rodovia. Desta forma, o governo federal implantou em 1995 o Programa de Concessão de Rodovias Federais que atualmente é administrado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). Logo, é de se esperar que nessas rodovias haja uma
maior preocupação nas condições de trafegabilidade das pistas e consequentemente na redução de riscos provenientes de uma infraestrutura inadequada. 2. OBJETIVO Avaliar comparativamente a textura dos revestimentos SMA (Stone Matrix Asphalt) e CA (Concreto Asfáltico), a partir dos índices internacionais, realizando auscultação de campo em pista onde esses revestimentos foram aplicados. O propósito desses testes é verificar as principais diferenças técnicas quanto à macro e microtextura com o passar do tempo de utilização destes revestimentos, analisando assim de forma indireta a eficiência da aderência dos mesmos e a segurança aos usuários com o propósito de reduzir o número de acidentes. 3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 3.1. Aderência Pneu/Pavimento Segundo Rodrigues Filho (2006) a interação do sistema pneu/pavimento se dá de duas formas: pela rotação e pelo deslizamento do pneu sobre a superfície do pavimento e define os mecanismos de resistência ao rolamento e deslizamento. Estes mecanismos se desenvolvem na área de contato entre o pneu e a superfície do pavimento onde possuem a contribuição da adesão, histerese e desgaste. A resistência ao rolamento se deve principalmente a histerese, onde a partir do movimento de rotação do pneu, as pressões distribuídas na área de contato mudam devido às propriedades viscoelásticas da borracha propiciando a formação de uma força horizontal equivalente; esta força é denominada resistência ao rolamento da roda. O deslizamento é provocado devido à força de tração que se desenvolve na banda de rodagem a partir do inicio da frenagem aplicada ao eixo da roda gerando um atrito resultante, este, segundo Andersen e Wambold (1999, apud Rodrigues Filho, 2006) é constituído pela contribuição da adesão entre as duas superfícies da área de contato, histerese da banda de rodagem do pneu e a perda de energia decorrente do desgaste. Logo o coeficiente de atrito proveniente do deslizamento real e dado por: µ D = µ a + µ h + µ w (1) Onde: µ D = coeficiente de atrito de deslizamento real; µ a = coeficiente de atrito devido à adesão; µ h = coeficiente de atrito devido à histerese; e µ w = coeficiente de atrito devido ao desgaste. E assim a Força de Atrito (Fat) pode ser expressada pela equação 2, resultante da ação de uma força externa que comprime o pneu sobre o pavimento durante o movimento, denominada Força Normal (N) segundo a norma G-40 (ASTM, 2012). F at = µ D * N (2) 3.2. Análise e efeitos da textura superficial Segundo Bernucci et al. (2008), um dos aspectos que deve ser analisado para verificação da aderência de um pavimento asfáltico é a textura que PIARC (The World Road Association) classifica, conforme o comprimento de onda ou distância entre dois picos ou depressões na superfície do pavimento, como indicada na Tabela 1.
Tabela 1. Classificação da textura de um pavimento. Adaptado de Bernucci et al. (2008). Classificação da Textura Microtextura Macrotextura Megatextura Irregularidade Faixa de Comprimento de Onda λ 0,5 mm 0,5 mm λ 50 mm 50 mm λ 500 mm 0,5 m λ 50 m A análise da textura superficial dos revestimentos se limita ao estudo da micro e macrotextura, apesar da megatextura e irregularidade também influenciarem em pistas molhadas - interferindo de forma mais decisiva no contato do veículo com o pavimento e na dinâmica veicular. Estudos demonstram que os locais onde ocorrem acidentes com pistas molhada geralmente apresentam macrotextura fechada (HS 0,4mm) e valores baixos de microtextura (Wambold et al., 2004 apud SILVA, 2005). 3.2.1. Microtextura A microtextura é um aspecto dependente da superfície e aspereza dos agregados utilizados na composição do revestimento que, segundo Berthier (1998 apud Ferreira 2002), para manter bom desempenho os agregados devem apresentar e conservar as arestas vivas pelo maior tempo possível, resistir ao tráfego (dureza e resistência), e proporcionar boa resistência ao polimento acelerado. A microtextura é fundamental para evitar a derrapagem em deslocamentos com velocidades baixas, inferiores a 50 km/h, pois nesta velocidade é esta propriedade que causa o rompimento da película de água, garantindo o contato do pneu com o pavimento. Uma das formas de se mensurar o seu efeito é por meio do ensaio do pêndulo britânico, como será abordado a seguir. 3.2.2. Macrotextura Segundo Ferreira (2002) apud Silva (2005) a macrotextura é responsável pela aderência a altas velocidades em pavimentos molhados, facilitando o escoamento da água que se encontra em forma de película, entre o pneu e a superfície do pavimento, contribuindo para reduzir a ocorrência do fenômeno de aquaplanagem de forma a restabelecer, mesmo que parcialmente, a área de contato seco entre pneu/pavimento. Sabendo que a aderência é promovida pela macrotextura, Mattos (2009) ressalta que ela depende principalmente de dois fatores: as dimensões dos agregados e do teor de betume utilizado na mistura asfáltica. Segundo Fernandes (1998 apud Ferreira, 2002) há influencia da origem mineralógica do agregado que pode ser mais ou menos resistente ao desgaste, esfericidade, angularidade entre outros; do processo de britagem que define direções preferenciais de ruptura; projeto das misturas do revestimento que determina a granulometria e os diâmetros dos agregados; método de preparação do revestimento que influencia na homogeneidade da mistura; e método de execução da camada do revestimento que deve garantir as especificações do projeto. A macrotextura com o passar do tempo sofre naturalmente grandes transformações em função do desgaste gerado pela ação do tráfego e condicionantes ambientais. Esta ação causa a perda da capacidade de escoamento da água sob a superfície do pavimento, representando um grande fator de risco para a segurança viária, visto que, está diretamente ligada à diminuição
da velocidade crítica de ocorrência de aquaplanagem. Essa velocidade de acordo com modelo matemático proposto por Gallaway et al. (1979, apud Momm, 1998, apud Mattos 2009) baseado em métodos empíricos, considera variáveis fundamentadas em características de rodagem como a pressão de inflação e profundidade das ranhuras dos pneus, além da influência da lâmina d água associada à macrotextura, dentre outros. Um aumento da macrotextura em todos os casos, embora melhore a aderência entre o pneu e o pavimento, pode trazer prejuízos quanto ao desempenho veícular, pois tende a aumentar a resistência ao deslocamento e, consequentemente, maiores gastos com desgaste de pneus e combustível. 3.3. O Índice de Atrito Internacional IFI Segundo Aps (2006), em 1992 foi conduzida uma experiência internacional de comparação e harmonização de métodos de medidas de textura e atrito. A pesquisa foi conduzida pelo PIARC, onde foram utilizados 47 equipamentos de medição de 16 países, que mediu 67 parâmetros distintos, sendo 33 de textura e 34 de atrito, que resultou em um banco de dados com mais de 1.500 valores numéricos para diferentes tipos de superfícies, que foram utilizados para criar uma escala padrão que quantificasse a aderência no pavimento molhado. Esta escala comum foi denominada IFI, International Friction Index (Índice de atrito internacional). O IFI é expresso em dois valores, o F60 e o S p, relacionados às medidas de atrito e textura respectivamente. Em 1998, a ASTM (American Society for Testing and Materials), incorporou o estudo da PIARC e publicou a norma ASTM E 1960-11, e assim especificou o cálculo do IFI. O conhecimento do IFI permite a determinação da curva de referência, relacionando os valores de atrito em função da velocidade de deslocamento, e assim fazer análise do atrito conforme a velocidade de utilização do pavimento caso a caso. 3.4. Revestimentos CA e SMA Nos pavimentos flexíveis são usados revestimentos betuminosos, que são compostos por Cimento Asfáltico de Petróleo misturados a agregados minerais e filer. O CA é dosado utilizando uma graduação densa, com curva granulométrica continua e bem graduada, propiciando um preenchimento dos vazios e assim uma tendência de uma superfície mais lisa. Já o SMA possui graduação descontinua com predominância de grãos graúdos, propiciando a formação de esqueleto mineral, e uma superfície mais rugosa. Estas características da superfície influenciam diretamente em alguns quesitos, como segurança em pistas molhadas, maior ou menor atrito, drenagem superficial do revestimento dentre outros fatores. 4. MATERIAIS E MÉTODOS Para se estabelecer a comparação entre os revestimentos CA e SMA, utilizou uma pista da cidade de Barueri, chamada de Corredor Tecnológico, esta via foi estudada nos períodos entre 2002 e 2004 por Nascimento (2004) em na sua dissertação de mestrado. Para dar continuidade aos estudos, no decorrer de 2013, seguindo a mesma linha de pesquisa, foram coletados e analisados novos dados referentes à textura dos revestimentos. No Corredor Tecnológico foram executados 5 trechos, cada um com aproximadamente 300 metros, sendo que os trechos estudados foram apenas os trechos III, IV e V, pois são os que ainda mantêm as mesmas características de tráfego de projeto, e que possuem os seguintes revestimentos:
- Trecho III: concreto asfáltico seguindo as especificações do Instituto do Asfalto Norte- Americano na faixa IV B (I.A.); - Trecho IV: concreto asfáltico seguindo as especificações do I.A., faixa IV B com asfalto modificado com polímero do tipo SBS; e - Trecho V SMA na faixa alemã 11S, com ligante modificado por polímero do tipo SBS e fibras de vidro. Por se tratar de uma via de acesso quase que exclusiva a Pedreira Barueri, o tráfego é facilmente determinado, pois utiliza frota própria de caminhões (6 x 4 tandem duplo). Para dimensionamento dos revestimentos de projeto foram considerados um número de solicitações para um período de 10 anos de 1,0 x 10 7 repetições do eixo padrão de 8,2 toneladas, seguindo as recomendações do Método de Projetos de Pavimentos Flexíveis do DNER (1979). 4.2. Ensaio de macrotextura Para determinação da macrotextura, existem diversos ensaios, como o da mancha de areia, perfilômetro a lazer e o da drenabilidade, sendo que para realização desta pesquisa foi adotado o ensaio da mancha de areia por sua facilidade de execução. Os ensaios da mancha de areia seguiram o especificado pela norma ASTM E 965-06, adotada pela norma do DNIT 112/2009 ES, e os resultados são expressos em função de HS (altura da mancha de areia) e comparados a partir da classificação apresentada na Tabela 2. Tabela 2. Classificação da macrotextura superficial pelo ensaio de mancha de areia (PASQUET, 1968 adaptado de SILVA, 2005). HS ( mm) 0,20 Macrotextura muito fina ou muito fechada 0,20 HS 0,40 fina ou fechada 0,40 HS 0,80 média 0,80 HS 1,20 grosseira ou aberta HS > 1,20 muito grosseira ou muito aberta 4.3. Ensaio de microtextura Existem diversos ensaios para determinação da microtextura, do qual se optou para realização desta pesquisa pela utilização do Pêndulo Britânico, normatizado pela ASTM E 303-03 e adotada pela especificação do DNIT 112/2009. O resultado obtido, BPN (British Pendulum Number), classifica a microtextura de acordo com os limites apresentados na Tabela 3. Tabela 3. Valores limites de microtextura. (ABPv, 1999 adaptado de SILVA, 2005). Resistência à Derrapagem (classificação da microtextura) Mínimo BPN Perigosa 25 Máximo Muito Lisa 25 31 Lisa 32 39 Insuficientemente Rugosa 40 46 Medianamente Rugosa 47 54 Rugosa 55 75 Muito Rugosa > 75
5. LEVANTAMENTO E ANÁLISE DOS DADOS Apresenta-se a seguir os resultados de ensaios de macrotextura e microtextura realizados, bem como os descritos na dissertação de Nascimento (2004) para se ter uma visão evolutiva dos fenômenos analisados. 5.1. Macrotextura Os primeiros ensaios realizados no corredor tecnológico ocorreram no ano de 2002, após 90 dias de utilização, onde foi executado o ensaio da macha de areia para mensurar a macrotextura nos cinco trechos concebidos. Tendo em vista a recém-conclusão dos trechos, a diferença de solicitação das pistas ascendente e descendente não representaram diferenças significativas nos valores de macrotextura, estando-os bem próximos, assim, os resultados apresentados na Tabela 4, são valores medianos. Em 2004, após dois anos de operação, foram executados novos ensaios, que apresentaram diferentes valores de macrotextura entre as pistas Tabela 4. Por fim, em 2013, foram realizados novos ensaios conduzidos pelos autores desta pesquisa. Tabela 4. Resultados de macrotextura Adaptado de Nascimento (2004) Localização Capa de Rolamento Faixa 3º Trecho FX IV b - I.A. 4º Trecho FX IV b - I.A. com AMP 5º Trecho SMA 11S Valores HS (mm) 2002 2004 2013 Ascendente 0,27 0,59 0,29 Descendente 0,36 0,99 Ascendente 0,38 0,64 0,34 Descendente 0,29 0,76 Ascendente 0,75 1,13 0,69 Descendente 0,69 0,99 Nos gráficos das figuras 2 e 3 onde se estabelece os dados da tabela 4, percebe-se o aumento da macrotextura com o passar do tempo. Para pistas convencionais o comportamento esperado é que ela decresça, pois a ação do sistema pneu/pavimento causa o polimento do revestimento, deixando a superfície com menor macrotextura. Mas como a pista estudada é o meio de acesso e tráfego de uma pedreira, a mesma sofreu ao longo do tempo bastante contaminação por material pulverulento, como mostra a Figura 1, o que pode ter favorecido, juntamente com a ação do trafego, para a ocorrência do fenômeno da abrasão entre três corpos.
Figura 1. Pista com alta quantidade de material pulverulento Este fenômeno é explicado por Stachowiak (2005), e se trata da abrasão entre dois corpos com módulo de dureza elevados e próximos, no caso os grãos dos agregados e os materiais pulverulentos, e um terceiro corpo com baixo módulo de dureza, sendo o mástique asfáltico. Esta possível ocorrência da abrasão pode ter ocasionado o desgaste do mástique, efeito cutting, que se dá pela interação entre os corpos, onde o material pulverulento livre tende a polir os agregados e desgastar o ligante influindo na textura superficial com aumento da macrotextura e elevação do HS no ensaio da mancha de areia, e o polimento do agregado, diminuindo a microtextura que acabou abatendo o BPN no ensaio do pêndulo, como será informado a seguir. Figura 2. Curva de evolução da macrotextura ao longo dos 11 anos de utilização na pista ascendente do Corredor Tecnológico. No 3º trecho da pista descendente houve um recapeamento com um revestimento denso. Assim não foi possível fazer a mensuração neste trecho. Desta forma, foi procedido com os ensaios na faixa da subida com maior proximidade da pista de descida, porém, os valores
obtidos se distanciaram das tendências observadas nos demais experimentos e deve ser desconsiderado, pois não é representativo para esta análise. Este fato pode ser facilmente observado na Figura 3. Figura 3. Curva de evolução da macrotextura ao longo dos 11 anos de utilização na pista descendente do Corredor Tecnológico. Quando comparado os resultados entre o SMA e o CA fica nítida a maior macrotextura do SMA, como esperado, mesmo com o passar do tempo de uso do revestimento. O valores obtidos para o SMA foram praticamente o dobro do mensurado para o CA, mantendo seu desempenho superior quanto a aderência. Em geral, os gráficos demonstram que os revestimos em CA, inicialmente com HS médio de 0,32 nos dois primeiros anos, sendo classificada com macrotextura fina ou fechada, chegaram ao HS médio de 0,75, passando a ser classificada como média em 2013. Passando de uma pista abaixo do limite do DNIT (0,6 < HS < 1,2) para uma pista dentro do intervalo, atendendo os requisitos do DNIT 112/2009. O trecho em SMA, que apresentava HS médio de 0,71 nos dois primeiros anos, sendo classificada com macrotextura media, chegou ao valor médio de HS=1,06, e classificação grosseira ou aberta. Estando sempre dentro dos limites do DNIT 112/2009. 5.2. Microtextura No período de implantação do Corredor Tecnológico não foram executados ensaios que determinassem a microtextura. Contudo em 2004 foram realizados o ensaio do pêndulo, cujos valores de BPN estão representados na Tabela 5 em conjunto com os resultados de 2013 realizados pelos autores deste trabalho.
Tabela 5. Resultados de microtextura Adaptado de Nascimento (2004) Localização Capa de Rolamento Faixa 3º Trecho FX IV b - I.A. 4º Trecho FX IV b - I.A. com AMP 5º Trecho SMA 11S Valores do BPN 2004 2013 Ascendente 50,50 45,75 Descendente 46,50 40,50 Ascendente 50,60 47,75 Descendente 48,90 45,50 Ascendente 56,90 49,25 Descendente 67,20 45,75 Por análise dos gráficos apresentados nas Figuras 4 e 5, pode-se perceber que os valores de microtextura tendem a se igualar, isto se deve a possível ocorrência do fenômeno da abrasão entre três corpos, que neste caso, propiciou o polimento dos agregados, pois as partículas e os agregados apresentam módulos de durezas semelhantes, ocasionando o polimento e, consequentemente, a diminuição dos valores de BPN. O trecho mais afetado pela abrasão, que possivelmente ocorreu, até mesmo por sua proximidade a pedreira, foi o SMA, que devido à alta quantidade de material pulverulento a que foi submetido, propiciou maior desgaste aos agregados. Figura 4. Curva de evolução da microtextura ao longo dos 09 anos de utilização na pista ascendente do Corredor Tecnológico. Na pista descendente no trecho em SMA, o ensaio do Pêndulo Britânico foi realizado no mesmo ponto em que foi realizado o ensaio da mancha de areia após uma lavagem. Este fato pode ter contribuído para a diminuição do número do BPN neste trecho, pois entre a borracha do pêndulo e o pavimento poderia se encontrar grãos de areia que podem ter influenciado neste resultado.
Figura 5. Curva de evolução da microtextura ao longo dos 09 anos de utilização na pista descendente do Corredor Tecnológico. Como pode-se observar na Tabela 5, os revestimos em CA, que estavam inicialmente com BPN médio de 49,13 no segundo ano de utilização, sendo classificados com microtextura mediamente rugosa, passaram para média de 44,88, sendo classificada como insuficientemente rugosa em 2013. Sendo uma pista abaixo do limite do DNIT 112/2009 (BPN > 55). Já o trecho em SMA, que tinha média de 62,05 no segundo ano, sendo classificado com microtextura rugosa, passou para a média de 49 e classificação mediamente grosseira, estando neste segundo período com valores abaixo dos limites do DNIT 112/2009. 5.3. Cálculo do IFI O cálculo do IFI foi realizado para os resultados dos experimentos de 2004 e 2013, conforme a norma ASTM E1960-11, apresentados na Tabela 6, excluindo os resultados em que aparentam existir problemas, pois são representativos. Tabela 6. Cálculo dos parâmetros do IFI em 2004 e 2013. Localização Capa de Rolamento Faixa 3º Trecho FX IV b - I.A. 4º Trecho FX IV b - I.A. AMP 5º Trecho SMA - 11S 2004 2013 Sp F60 Sp F60 Subida 19,07 0,09 16,80 0,07 Descida 29,30 0,12 - - Subida 31,57 0,14 36,11 0,14 Descida 21,34 0,09 15,66 0,07 Subida 73,60 0,29 80,42 0,26 Descida 66,78 0,31 - - Observando a classificação proposta pelo 17º Encontro de Asfalto ocorrido em 2004, que propôs uma classificação dos parâmetros do IFI e que estão no Manual de Restauração de Pavimentos do DNIT, somente o SMA estaria ao longo de toda sua utilização classificado como um revestimento com bons índices de atrito, faixa com valores entre 0,20 < F60 < 0,30, e o trecho da subida podendo ser classificado como ótimo F60 > 0,30. Enquanto que os
demais trechos só foram classificados como ruins (0,06 < F60 < 0,12) e regulares (0,13 < F60 < 0,16). Tal situação constatada demonstra as melhores qualidades do SMA, ao longo de sua vida útil, para o quesito atrito, como o mesmo é concebido. 6. SÍNTESE DOS RESULTADOS A partir do levantamento e da análise dos dados, foi possível estabelecer uma comparação entre a textura dos revestimentos CA e SMA, com o passar do tempo, objetivo principal desta pesquisa. Apesar do comportamento diferenciado da pista, devido as suas características de utilização, esperava-se, conforme Reis (2002), um melhor desempenho do SMA em relação ao CA, quanto à macrotextura. Esta expectativa foi alcançada, visto que, os valores de HS do trecho em SMA se mantiveram sempre superiores aos do CA, e apresentaram relativamente mesmo índice de aumento, o que garantiu, a todo tempo, o atendimento aos requisitos do DNIT para pistas seguras. Quanto à microtextura, o SMA apresentou melhor desempenho inicialmente, no período de dois anos de utilização, quando ainda estavam preservadas as características superficiais de projeto, na qual o SMA possui maior número de faces britadas expostas. Mas como a microtextura é característica fundamental da origem dos agregados minerais empregados no revestimento, estes não mostraram grandes diferenças entre os pavimentos quando sujeitos a grandes desgastes, estando nos ensaios de 2013 bastante próximos. Os resultados auscultados in loco refletiram no cálculo do IFI, que com a combinação da elevação da macrotextura e da diminuição da microtextura, causou certa estabilização dos resultados do IFI durante o período analisado, mantendo dessa forma, a elevada capacidade do SMA em manter a aderência no pavimento molhado sobre o CA. Agradecimentos Para realização deste trabalho tivemos contribuições valiosas que devem ser reconhecidas aqui, a equipe do Laboratório de Tecnologia de Pavimentação da EPUSP. E um agradecimento especial, aos nossos orientadores que sempre, com muito otimismo, nos incentivaram a todo tempo, nos propiciando novas alternativas e ao Sr. Eng. Edson de Araújo, pela gentileza em poder contribuir e ensinar. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANTT, Agência Nacional de Transporte Terrestre. Histórico Rodoviário. Disponível em: www.antt.gov.br (Acesso em: 01/05/2013). APS, M. Classificação da aderência pneu-pavimento pelo Índice combinado IFI - International Friction Index para revestimentos asfálticos. Dissertação (Doutorado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes. São Paulo, 2006. ASTM AMERICAN SOCIETY OS TESTING MATERIALS. ASTM E 303-03: Standard Test Method for Measuring Surface Frictional Properties Using the British Pendulum Tester. USA, 2003.. ASTM E 965-06: standard test method for measuring pavement macrotexture depth using a volumetric technique. USA, 2006.. ASTM E 1960-11: standard practice for calculating international friction index of a pavement surface.usa, 2011.. ASTM G 40-12: Standard Terminology Relating to Wear and Erosion, USA, 2012.
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