+ Entrevista: Mais leve, barato e disponível + Mercado: O alumínio será a alternativa + Transportes: Nova legislação incentiva uso do alumínio + Segurança: Mesmo em colisões o alumínio apresenta vantagens + Tendência: Novidades em alumínio Mais leve, barato e disponível Tecnologias que permitem redução de peso e custo, e que tenham ampla disponibilidade são de interesse das montadoras Alexandre Akashi Com investimento médio anual de US$ 40 milhões em pesquisa e desenvolvimento de engenharia, a Delphi tem desafiado as montadoras a adotarem tecnologias no sentido de reduzir o peso dos veículos. Um exemplo disso são os chicotes de alumínio, apresentados pela primeira vez em 2010. Para Gábor Deák, presidente da Delphi, que é um defensor da redução do peso dos automóveis, todas as montadoras estão interessadas em tecnologias que motivem a redução de peso e custo, e que sejam disponíveis regionalmente, e o alumínio vem ao encontro destas necessidades. Boletim Aluauto Você é um defensor da redução do peso dos automóveis. Como isso tem evoluído no Brasil e no mundo? Hoje os automóveis são mais pesados do que no passado? Por que? Gábor Deák A tendência de foco no acréscimo de peso é observada tanto no mercado nacional como no internacional. O peso está relacionado, principalmente, Foto: a fatores como: inserção de novas tecnologias, itens de conforto, conveniência e segurança. Outro fenômeno interessante é o efeito psicológico exercido pelo tamanho do veículo sobre as pessoas que se sentem seguras e confiantes ao possuir veículos tais como um SUV (Sport Utility Vehicle). Aluauto: O que se pode fazer para reduzir o peso dos automóveis? Gábor: Entre outras coisas, devemos procurar materiais alternativos e que possam desempenhar tecnicamente as mesmas funções que os materiais tradicionais o fazem, porém com melhorias. Para isto, a Delphi investe uma média de U$S 40 milhões por ano em Pesquisa e Desenvolvimento de Engenharia para identificar as soluções dos carros de amanhã. É de extrema importância também desenvolver um grau de maturidade tecnológica priorizando a segurança e ao mesmo tempo atingindo o equilíbrio entre a mobilidade e a sustentabilidade com o menor impacto econômico e ambiental. O uso de materiais mais leves - como aços de alta resistência (AHSS/UHSS), alumínio, magnésio e fibras de carbono - podem favorecer a redução de peso e de consumo, associado ao desenvolvimento de projetos veiculares com alta absorção de impacto e deformação e, consequentemente, tornando os automóveis mais leves, seguros, resistentes e verdes. A Delphi tem feito grandes progressos nesta linha de materiais. Aluauto: Nos últimos anos, a Delphi tem desenvolvido tecnologias neste sentido, uma delas é o chicote em alumínio, em substituição ao cobre. Quais as vantagens desta tecnologia e como tem sido a aceitação pelas montadoras? Gábor: Desenvolvemos a tecnologia de alumínio como um grande motivador da redução de peso, custo e disponibilidade local. Todas as montadoras estão interessadas neste tipo de tecnologia e devemos, paulatinamente, fazer inserções de mercado nos modelos futuros, porém a questão de escala precisa ser
resolvida para se evitar impactos econômicos. O uso dos cabos de alumínio no setor automotivo não é uma mera substituição entre materiais. Uma criteriosa avaliação deve ser realizada em função dos requerimentos específicos para cada aplicação para assegurar um sistema robusto e seguro, sobretudo em razão do tipo de aplicação e das limitações de desempenho para cada material. Limitação de aplicação para cabos primários de pequenos diâmetros uso de ligas de alumínio com alta resistência mecânica; Análise do roteamento da fiação elétrica em razão do aumento dimensional nos diâmetros dos cabos; Desenvolvimento de componentes e processos diferenciados, especialmente para garantir a condutividade e evitar corrosão entre terminal e cabos. Desenvolvemos a tecnologia de alumínio como um grande motivador da redução de peso, custo e disponibilidade local. Todas as montadoras estão interessadas neste tipo de tecnologia Aluauto: Como garantir a mesma condutividade do cobre com os fios em alumínio? Gábor: Existem duas linhas de solução. A primeira consiste em compensar a desvantagem de condutibilidade em aumento de bitolas. Porém, com o uso deste componente, observamos considerável aumento de volume. Mesmo assim, ainda temos benefícios de redução de massa. Uma segunda linha que deve ter implementação a longo prazo é a investigação na área da ciência dos materiais e nanotecnologia, o que permitiria aprofundar os níveis de conhecimento atômico e molecular das microestruturas e, consequentemente, obter materiais com melhor desempenho. Este objetivo pode ser atingido por meio da adição de diferentes elementos de liga ou incrementos de nano partículas de carbono no material base. Aluauto: Como fica a questão da reparabilidade de um chicote em alumínio? Gábor: A Delphi desenvolveu uma tecnologia de processo para poder resolver essa questão. Aluauto: Quais benefícios ambientais o uso do chicote em alumínio traz em relação ao similar em cobre? Gábor: O alumínio, sendo mais abundante na natureza e tendo alto índice de reciclabilidade (maior que 90% no Brasil), faz com que os impactos sejam muito mais favoráveis que outras soluções. Aluauto: Que tipo de processo é utilizado na fabricação do chicote de alumínio? Gábor: O processo industrial é o diferencial da Delphi em relação às outras empresas. A Delphi tem se esforçado para resolver as dificuldades inerentes a esta nova tecnologia automotiva. De modo geral, a manufatura tem semelhança ao processo convencional. Entretanto, uma arquitetura eletroeletrônica com uso de cabos de alumínio apresenta características únicas e inerentes a esta nova tecnologia automotiva. Para vencer estes desafios, a Delphi tem se empenhado objetivando obter uma solução de arquitetura segura, eficiente e robusta. Aluauto: Quais outras tecnologias a Delphi tem desenvolvido para reduzir o peso dos automóveis? Alguma delas utiliza o alumínio como matéria-prima (principal ou complementar)? Gábor: O Mini CVC Delphi é um compressor variável de 5 pistões que oferece capacidade de deslocamento variável totalmente funcional ao mesmo tempo em que apresenta uma significativa redução de massa, sendo composto de 35% de alumínio. Seu design otimizado resultou em uma diminuição de 0,5 kg na montagem final do produto. Além disso, apresenta um consumo de combustível 5% a 14% menor quando comparado ao compressor de deslocamento fixo. A Delphi desenvolveu também um novo conceito de central elétrica, a MAPEC, que substitui uma série de equipamentos mecânicos por eletrônica embarcada em veículos de entrada, eliminando assim fusíveis, relês e módulos eletrônicos. Além da redução de materiais, a MAPEC traz uma série de vantagens como a possibilidade de chaveamento de potência inteligente, escalonamento de funções na mesma plataforma, gerenciamento de carga e otimização de arquitetura. A tecnologia foi desenvolvida no Brasil e permite uma arquitetura a um custo acessível, o que a torna atrativa para mercados emergentes.
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+ Entrevista: Mais leve, barato e disponível + Mercado: O alumínio será a alternativa + Transportes: Nova legislação incentiva uso do alumínio + Segurança: Mesmo em colisões o alumínio apresenta vantagens + Tendência: Novidades em alumínio O alumínio será a alternativa De acordo com Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia de produtos da General Motors na América do Sul, esta é, por enquanto, uma visão de futuro, pois ainda é o momento de trabalhar a otimização do projeto das peças, antes de considerar o uso do alumínio Alexandre Akashi A Chevrolet é a terceira maior montadora de veículos no País, responsável pela comercialização, em 2011, de mais de 632 mil veículos de passeio e comerciais leves (picapes). Nos modelos vendidos no Brasil pela empresa de origem norte-americana, o alumínio representa entre 5% a 7% da massa do veículo, de acordo com Rita Binda, gerente de Engenharia de Materiais e Elementos de Fixação. O alumínio tem presença garantida nos automóveis do futuro da GM, afirma Pedro Manuchakian, vicepresidente de engenharia de produtos da General Motors na América do Sul. Um dia teremos de usar mais alumínio, não vai haver alternativa, afirma o engenheiro, consciente de que precisa se manter competitivo no mercado, que no Brasil é caracterizado pela venda de modelos com baixo valor agregado. Dessa forma Manuchakian justifica os baixos índices de utilização do alumínio nos modelos comercializados no País, e ainda afirma: O alumínio é o último recurso. Primeiramente trabalhamos para aperfeiçoar o projeto, com estudos de alterações estruturais da peça para reduzir a massa. Neste processo, a GM lança mão de softwares de análises de elementos finitos que permitem otimizar os componentes de acordo com as especificações de rigidez e maleabilidade de cada matéria-prima. Isso porque o alumínio tem custo inicial mais elevado em relação ao aço. Ao todo, a Chevrolet comercializa 16 modelos no mercado nacionale, segundo Manuchakian 60% da produção é de veículos com até 1000 kg (Celta, Classic e Prisma). De modo geral, os modelos mais novos como Cruze e Camaro são os que apresentam maior aplicação de alumínio em seus componentes, diz a gerente de Engenharia, Rita Binda. Nestes dois modelos, o alumínio está nas rodas (de 17 e 20 polegadas, respectivamente) e no motor (cabeçote e cárter, no Cruze e bloco, cabeçote e cárter, no Camaro). Rita conta que, apesar disso, o alumínio é uma matéria-prima presente em diversos componentes dos veículos da marca, como as já citadas rodas, cabeçote e suportes do motor, caixa de direção, carcaça e tampas da transmissão, radiador e racks. Em resumo, a GM do Brasil ainda é uma montadora que pode evoluir muito no uso do alumínio nos modelos que comercializa. As novidades que chegam nesse segmento acompanham alguns dos movimentos mundiais da marca, como a Nova S10, que ganhou novo motor diesel, 2.8 litros turbo, com cabeçote e cárter feitos de alumínio. Outro modelo em que o metal está presente no propulsor é o Captiva Sport Ecotec 2.4 litros, que tem cabeçote, bloco e cárter em alumínio, e o sedan compacto Cobalt, recém-lançado pela GM, que tem alguns componentes da caixa de transmissão F-17 em alumínio para reduzir ruídos e vibrações. Futuro As palavras do engenheiro-chefe da GM, Pedro Manuchakian, fazem sentido quando se busca competitividade em um mercado consumidor que mede o valor do produto pelo preço, sem se importar pela qualidade agregada e benefícios que a tecnologia proporciona. É importante lembrar que apesar de o Brasil ocupar a quarta posição mundial no ranking dos maiores mercados mundiais de vendas de
automóveis, o comportamento geral é similar ao desempenho da GM: 60% de veículos com até 1000 kg. Porém, existem benefícios que compensam o aumento inicial de custo, uma vez que as legislações ambientais estão cada vez mais apertadas, no mundo inteiro. A tecnologia do alumínio na redução do peso dos automóveis, que consequentemente resulta em menor emissão de gases poluentes, é um fato comprovado por diversos estudos, com vantagens muito superiores aos aços de alta resistência. Sem falar nas reduções de custo e peso indiretas um motor em alumínio, por exemplo, é mais leve e menor do que um similar em ferro fundido e permite assim o uso de suportes e outros componentes de powertrain e carroceria mais leves e menos robustos, sem comprometer a performance. Quando se fala em capôs, para-lamas e portas, o alumínio que tem densidade 1/3 menor do que o aço, mesmo sendo necessária a aplicação de uma chapa mais espessa, para compensar os níveis de rigidez, ainda traz vantagens na ordem de 40% a 60% dos aços de alta resistência, uma das principais matérias-primas concorrentes em painéis de fechamento. Mas, não é somente no peso que o alumínio trás benefícios. Na segurança dos ocupantes, o alumínio apresenta a vantagem de absorver melhor impactos. E segurança é um assunto que está em pauta em todas as montadoras, uma vez que até 2014, 100% dos modelos comercializados no Brasil terão de sair de fábrica com freios ABS e airbags, para atender às resoluções Contran 311, de abril de 2009 (airbags), e Contran 380, de abril de 2011 (ABS). Se por um lado já estão sendo feitos investimentos para adotar estes dois dispositivos, por que, então, não ampliar um pouco e oferecer ao consumidor algo a mais, como um capô de alumínio, que absorve melhor impactos e de quebra reduz o peso do componente em até 60% em relação ao similar em aço. I
+ Entrevista: Mais leve, barato e disponível + Mercado: O alumínio será a alternativa + Transportes: Nova legislação incentiva uso do alumínio + Segurança: Mesmo em colisões o alumínio apresenta vantagens + Tendência: Novidades em alumínio Mesmo em colisões o alumínio apresenta vantagens Cada batida no muro dói o coração, mas são nestes testes barulhentos e angustiantes que instituições como NCAP e CESVI BRASIL medem a segurança e a reparabilidade dos nossos carros Alexandre Akashi O carro mal sai da fábrica e bate de frente ao muro de concreto. Esta poderia ser o fim de uma história, de um motorista de pouca sorte, mas é assim que começam alguns dos mais importantes estudos de segurança automotiva e de reparabilidade dos automóveis produzidos e comercializados no Brasil. São histórias distintas, mas que seguem receitas similares, ao menos na etapa inicial: bater o carro contra o muro. Aqui, a entidade que tem feito isso há mais tempo é o CESVI BRASIL, com objetivo de avaliar a reparabilidade dos veículos, para descobrir qual modelo apresenta menor custo de reparo, em caso de colisão. Reparabilidade Claudemir Rodriguez, analista técnico do CESVI BRASIL, responsável pela execução dos ensaios de impacto com foco na reparabilidade, explica que os veículos com crash-boxes de alumínio têm, em geral, melhor nota no ranking CAR Group, índice criado pelo instituto para identificar os automóveis mais fáceis e econômicos de reparar após uma colisão em baixa velocidade (15 km/h). Os modelos da PSA Peugeot-Citroën dispõem desta tecnologia e são sempre muito bem avaliados, comenta Rodriguez. Um exemplo é o Citroën C3, que possui CAR Group 13, enquanto outros veículos da mesma categoria apresentam CAR Group 23 (Fiat Novo Palio). Quanto menor o número, melhor o índice. Já entre os sedans médios, destaque para Peugeot 408 (CAR Group 14) e Citroën C4 Pallas (CAR Group 17). Tanto o Peugeot 408 quanto o Citroën C4 Pallas apresentam capô em alumínio. No Peugeot, há ainda reforços das portas feitos no metal, além do bloco do motor (na versão THP, 1.6l turbo). Na estética, o 408 vem também com soleira e pedaleiras feitos em alumínio. Rodriguez acredita que conforme os novos projetos são desenvolvidos, as montadoras passarão a adotar mais crash-boxes de alumínio, pois trazem benefícios visíveis para o dono do carro, em situações que o descontentamento é maior: em caso de colisão. A adoção de crash-box ainda é recente, mas é uma tendência, pois reduz significativamente os custos de reparo, diz. O especialista do Cesvi comenta ainda que existem crash-boxes de aço, porém ressalta que na experiência obtida nos mais de 300 crash-testes realizados, os de alumínio apresentam resultados mais satisfatórios. Segundo Rodriguez, a absorção do impacto é maior quando o componente é de alumínio e isso evita atingir outras peças, como longarina, radiador e, eventualmente, até o motor.
O alumínio absorve duas vezes mais a energia de impacto, em uma colisão, e oferece o dobro da resistência quando comparado ao aço. Também avaliamos a mão-de-obra necessária para realizar o reparo do veículo, assim, em muitos casos, é preciso tirar o motor para substituir uma longarina e isso representa maior tempo para efetuar o serviço, explica Rodriguez. Segurança O exemplo acima mostra que um único componente faz diferença na reparabilidade do veículo. E para a segurança dos seus ocupantes? Sem dúvida que sim, mas, quando o assunto é este, o organismo que faz os estudos é outro. Citroën C3: crash-boxes em alumínio aumentam a segurança e reduzem custos de reparo Muito comum na Europa, Estados Unidos e Japão, os testes de segurança contra impactos do NCAP chegam a definir o sucesso ou não de um veículo no mercado. Por enquanto aqui no Brasil apenas alguns modelos passaram por esta avaliação, no recém-inaugurado Latin NCAP, porém nenhum deles com tecnologia de estrutura de alumínio. O objetivo do NCAP é simples: promover a adoção por parte das montadoras de tecnologias que resultem em veículos mais seguros para os ocupantes e pedestres, assim como incentivar os governos a adotarem legislações mais rígidas neste sentido. O alumínio como matéria-prima que absorve melhor o impacto é uma opção. Não é à toa que na Europa os modelos fabricados com estruturas e carroceria em alumínio têm melhor resultado nos testes, que são realizados a velocidade de 64 km/h contra um bloco imóvel adaptado com uma face de alumínio alveolar deformável. O uso da face de alumínio é para representar a natureza deformável dos carros, uma vez que o teste simula uma colisão de frente, com veículos de mesma massa. Nos Estados Unidos, em 1998, o Audi A8 foi testado pela Agência Norte-Americana de Segurança de Tráfego (NHTSA instituição parceira do Euro NCAP), de acordo com as normas do programa NCAP, e foi o único sedan de luxo na época que atingiu a posição máxima no ranking de segurança, com cinco estrelas para motorista e passageiro, tendo sido considerado o carro mais seguro do mundo. Sem dúvida o fato de sua carroceria ser 100% em alumínio foi fundamental para a obtenção do título. Na mesma época, a Ford nos Estados Unidos realizou testes comparativos com o modelo Taurus, um em aço e outro de alumínio. Os resultados foram surpreendentes, uma vez que o modelo em alumínio apresentou melhor desempenho, com destaque para o resultado de medição de gravidade para as forças exercidas contra o peito, que no modelo em alumínio foi 37, contra 53 no feito em aço.
Hoje, na Europa e Estados Unidos, é seguro dizer que a maioria dos veículos cinco estrelas tem ao menos crash boxes de alumínio. Nos últimos três anos, a Euro NCAP realizou mais de 150 crash tests em modelos de 45 montadoras. Alguns dos veículos testados que receberam cinco estrelas são também comercializados no Brasil, como os Audi A1, A4, A6, Q3 e Q5, BMW Série 1, Série 3, Série 5, X1 e X3, Citroën C4 Picasso e C5, Land Rover Freelander, Mercedes-Benz Classe B, Classe C, Classe E, Classe M, GLK, Classe C Coupé, Mini Cooper Coutryman, Mitsubishi ASX e Lancer, Peugeot 3008, Range Rover Evoque, Renault Grand Scenic, e Volvo C30, V60 e XC60. São modelos novos, que apresentam elevado índice de tecnologias de segurança embarcado, entre eles crash-boxes em alumínio, no mínimo, sendo que alguns modelos possuem ainda estrutura e partes de carroceria feitos no metal. Entenda o CAR Group O CAR Group é um ranking desenvolvido pelo CESVI BRASIL para comparar índices de reparabilidade de veículos de uma mesma categoria. Neste trabalho, são determinadas as facilidades e os custos de reparo dos veículos antes mesmo do seu lançamento comercial. Para tanto, são realizados crash-tests dianteiro e traseiro, que posteriormente são reparados sob criteriosa análise individual das peças envolvidas. É feito um cálculo que considera os custos da reparação dianteira e traseira, com os tempos de mão de obra necessários para a realização do serviço e a cesta básica de peças. Com essas informações, o consumidor pode comparar, na hora da compra, dois modelos de veículos que lhe interessam. A tendência é que os modelos com melhor classificação no ranking também tenham valores de seguro mais vantajosos, já que o custo do reparo é utilizado como base para a tarifação de preços pelas seguradoras. O nome deste ranking vem do fato de que os veículos são classificados em grupos. Em uma escala que vai de 10 a 60, quanto menor o número do grupo, melhores as suas características de reparabilidade. I
+ Entrevista: Mais leve, barato e disponível + Mercado: O alumínio será a alternativa + Transportes: Nova legislação incentiva uso do alumínio + Segurança: Mesmo em colisões o alumínio apresenta vantagens + Tendência: Novidades em alumínio Nova legislação incentiva uso do alumínio Para produzir um motor que atendesse às normas do Proconve P7, a Mercedes-Benz utilizou alumínio fundido em três componentes que antes eram de aço e ferro fundido Alexandre Akashi Desde 1º de janeiro, os caminhões e ônibus produzidos no Brasil devem atender uma nova legislação ambiental, em respeito à fase P7 do Proconve Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, estabelecido pelo Conama Conselho Nacional de Meio Ambiente, similar ao Euro 5, na Europa. Em linhas gerais, reduz drasticamente o nível de emissões de CO 2, e principalmente de NOx e material particulado (popularmente conhecido como fumaça preta). Fato é que as montadoras instaladas no Brasil são multinacionais, com atuação principalmente na Europa. Assim, as tecnologias empregadas nos veículos que começam a ser vendidos em abril não são necessariamente novas, uma vez que o Euro 5 já existe no Velho Continente desde 2009. Em tempo: a produção começou em janeiro, mas as vendas iniciam obrigatoriamente em 1º de abril, período necessário para a rede concessionária renovar os estoques. Mas, ainda assim, os caminhões e ônibus que começam a ser vendidos agora são novidades para o transportador brasileiro e todos os envolvidos direta e indiretamente nesta atividade. De acordo com as montadoras, para atender à nova legislação, os veículos ficaram mais eficientes, ganharam potência, torque e ficaram mais econômicos. Porém, não ficaram mais leves, pelo contrário, ganharam peso, cerca de 150 kg, pois houve o incremento de um novo sistema, chamado pós-tratamento de gases SCR (Selective Catalytic Reduction), que utiliza catalisadores e um tanque de líquido agente redutor (Arla 32), a base de uréia. Alumínio A principal mudança nos veículos para atender a legislação ocorreu nos motores, que foram reprojetados, na maioria dos casos. Assim, ganharam cilindrada, potência e torque, mas ficaram mais econômicos e eficientes. Como? De acordo com Gilberto Leal, gerente de desenvolvimento de motores da Mercedes-Benz do Brasil, o alumínio teve papel fundamental neste processo, por ser mais sustentável, possibilitar redução de peso e permitir atingir a geometria necessária para peças como o coletor de admissão. Quando desenvolvemos os novos motores, descobrimos que o coletor de admissão precisaria ser de alumínio, pois a peça em aço e ferro fundido, como nos modelos anteriores, era impossível de se obter, afirma Leal ao explicar que somente com alumínio fundido foi possível confeccionar a peça nas medidas e peso ideal para o bom funcionamento do motor.
Motores Euro5 Merdeces-Benz: mais alumínio Outros componentes em que o alumínio fundido foi utilizado são a carcaça do distribuidor e o carter de óleo. Estimamos que os motores de hoje têm entre 30% a 40% de alumínio, o que representa de 10% a 15% do peso total do componente, diz o engenheiro da Mercedes-Benz, ao afirma que o uso do alumínio poderia ser maior. Os processos de fundição no Brasil ainda têm custo muito elevado, o que torna o uso em grande escala na indústria automotiva inviável, por enquanto, diz. As palavras do engenheiro da Mercedes-Benz fazem refletir, pois uma vez que se atinge escala, os custos caem. Leal sabe, no entanto, que um motor com mais partes em alumínio apresenta vantagens além das já citadas. Se houvessem mais partes em alumínio, evitaria pintura em peças que hoje precisam disso para evitar ferrugem, comenta. SCR De acordo com o engenheiro da Mercedes-Benz, até mesmo o sistema de pós-tratamento poderia utilizar tanques em alumínio, porém seria necessário evoluir o processo de proteção da chapa. O Arla 32 e o alumínio são incompatíveis, esclarece. Em resumo, o Proconve P7 elevou o uso do alumínio nos motores de toda a linha de caminhões Mercedes-Benz. A tendência é aumentar o uso, porém vai sofrer forte concorrência dos plásticos, que também surgem como alternativa ao aço e ferro fundido, avalia Leal. Outras Já na MAN e na Iveco, as assessorias de imprensa das montadoras informaram que no processo de atualização dos modelos, o único novo componente de alumínio é o tanque de combustível. Em sua nova gama de produtos da linha ECOLINE, a Iveco aplicou alumínio no tanque de combustível dos veículos, que antes era produzido em material plástico. Por conta dessa alteração, não houve uma expressiva redução de peso na comparação entre os atuais produtos e os da geração anterior., informou a Iveco. O tanque de combustível do nosso caminhão MAN TGX tem de 150 a 200 kg de alumínio, dependendo do tamanho, respondeu a MAN. I
+ Entrevista: Mais leve, barato e disponível + Mercado: O alumínio será a alternativa + Transportes: Nova legislação incentiva uso do alumínio + Segurança: Mesmo em colisões o alumínio apresenta vantagens + Tendência: Novidades em alumínio Só com alumínio os carros têm futuro O Salão do Automóvel de Detroit deste ano mostrou que o aumento do uso do alumínio em estruturas e carrocerias é uma certeza; como a mais tradicional mostra internacional do planeta, o Naias dita a moda quando o assunto é tecnologia automotiva Alexandre Akashi Se por um lado o Naias North American International Auto Show, mais conhecido como Salão de Detroit, apresenta ao público as estréias mundiais em automóveis, por outro é palco de protótipos e visões de futuro muito interessantes. A última edição, realizada em janeiro, mostrou que o alumínio tem espaço garantido em ambos os casos. No primeiro, conta com uma ajudinha da Casa Branca. Isso porque o presidente dos Estados Unidos, Barack Obama, adotou uma nova legislação de eficiência energética para automóveis, que obriga os fabricantes a produzirem, até 2025, veículos mais econômicos, que atinjam o consumo médio de 54,5 MPG (milhas por galão), aproximadamente 23,17 km/l. Especialistas dizem que tal marca somente será possível de ser atingida com uma combinação de tecnologias, entre as que possibilitem a redução da necessidade de combustível pelo motor de combustão interna, como a produção de veículos mais leves e aerodinâmicos. Assim, muitos esperam um aumento no uso do alumínio nos próximos dez anos, em detrimento do uso do aço. Por isso, a Mercedes-Benz já sinalizou que está atenta à questão, ao apresentar a Nova SL, com chassi e estrutura em alumínio. Tudo bem que se trata de um carro de nicho, de categoria elevada, mas este é o começo de uma nova era na Mercedes-Benz, que aproveitou o Salão para dizer que com o modelo SL, entrou definitivamente na corrida à liderança na área de estruturas leves para automóveis. Detroit mostrou ainda outras iniciativas de marcas que buscam no alumínio um diferencial, como a Audi, pioneira no uso de chassis de alumínio, que marcou forte presença com destaque para os modelos R8 e A8, assim como a BMW, com o modelo M5, e a Lotus, com o Tesla. Tal como as marcas Premium, os fabricantes de modelos super esportivos mostraram que alumínio e performance andam lado a lado. Um exemplo é o Falcon F7 Supercar, que utiliza carroceria em fibra de carbono com estrutura em alumínio. Com motor de 7 litros, vai de 0 a 100 km/h em 3,3 segundos e supera a marca dos 320 km/h. Por outro lado, marcas tradicionalmente norte-americanas como a Cadilac, têm ampliado o uso do alumínio na busca de redução de peso. Um exemplo é o sedan compacto ATS (para os padrões norteamericanos), apresentado no salão, que pesa cerca de 1.500 kg, e mede 4,63 m de comprimento, 1,80m de largura e 1,42m de altura. Para chegar a este peso, nestas medidas, a Cadilac usou alumínio no motor, suspensão e capô.
Cadillac ATS Falcon F7 Supercar Audi A8 Mercedes-Benz SL BMW M5 Lotus Tesla Conceitos No futuro, os carros terão de ser muito mais eficientes do que hoje, rodar mais quilômetros com menos combustível, para emitir menos gases poluentes e/ou até mesmo não emitir nenhum tipo de gás poluente. Este é um movimento que já começou e ainda há bastante a evoluir. Neste momento, será a vez dos veículos elétricos, híbridos e o que mais o cérebro humano conseguir imaginar e desenvolver. Mas, um fato é certo: independente do tipo de propulsão, os veículos precisam emagrecer, pois somente depois que ficarem mais leves conseguirão se tornar mais eficientes. Nisso, o alumínio desenvolve papel importante, tanto que os modelos conceituais apresentados no Salão de Detroit usam e abusam desta matéria-prima. Essa é a receita do BMW i3, um hatchback elétrico de cinco portas construído basicamente de alumínio e plástico reforçado com fibra de carbono, com baterias de íon-lítium que permitem autonomia de até 160 km. Quem também utiliza a fórmula de estrutura e chassis em alumínio é a Honda, no conceito Accura NSX, modelo que retorna aos olhos do público depois de ter a produção suspensa em 2005. O carro apresentado é um protótipo, mas com muitas chances de virar modelo comercial em breve. BMW i3 Honda Accura NSX Ao todo, o Naias apresentou cerca de 40 novidades mundiais entre novos modelos e carros conceitos. Estes foram alguns destaques. O que se viu por lá é que a tecnologia de veículos híbridos já é uma realidade para todas as montadoras, e não somente em modelos Premium. Assim, fato é que todos deverão apresentar gradativamente automóveis mais eficientes e, com isso, o aumento no uso do alumínio em estruturas e carrocerias é uma certeza.
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