Recortenº229 Índice 30deNovembrode2009 As5administraçõesportuáriasnacionaisnoBrasil AestaçãodeLisboadoTGVdeveriasernoPinhalNovo CartadeRiscoalertaparaurgênciadeacessoalternativoàMitrena GigantedosmotoresconfianaunidadedeSetúbal GMseparaoperaçõesdaChevroletedaOpelnomercadonacional 1
PÚBLICO Carga&Transportes 30.Novembrode2009 As 5 administrações portuárias nacionais no Brasil Começa amanhã, dia 1, e termina quinta-feira, em Fortaleza, no Brasil, o II Encontro de Portos da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP). Portugal faz-se representar com todas as cinco administrações portuárias: Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e Sines. Recorde-se que o primeiro encontro foi organizado o ano passado pela Administração dos Portos do Douro e Leixões, continuando assim a promoção dos portos da CPLP através da ampliação da cooperação, do estreitar de laços, da concretização de parcerias e intercâmbios e troca de experiências e conhecimentos lê-se num comunicado de imprensa. 2
PÚBLICO Carga&Transportes 30.Novembrode2009 A estação de Lisboa do TGV deveria ser no Pinhal Novo Rui Rodrigues Email: rrodrigues.5@netcabo.pt site: www.maquinistas.org Tendo em conta as actuais limitações económicas do nosso país, será muito improvável avançar desde já com a construção da terceira travessia sobre o Tejo entre Chelas e o Barreiro, que seria das maiores pontes do mundo e que iria custar, incluindo os respectivos acessos, vários milhares de milhões de euros. Poder-se-ia construir o troço de Badajoz até ao Pinhal Novo, aproveitando a estação ali existente, que possui seis vias na sua plataforma, duas das quais estão sem utilização. Esta solução seria perfeitamente exequível e o investimento necessário estaria ao alcance de Portugal, tendo em conta as ajudas dos fundos comunitários. A Espanha já está a construir a linha de Alta Velocidade (AV), em bitola (distância entre carris) europeia, desde Madrid até Badajoz e espera concluir a obra em 2013. Segundo vários especialistas, o prazo de quatro anos é realista, por esta via utilizar terrenos mais favoráveis do que a via Madrid-Sevilha (470 Km), que também foi terminada no mesmo prazo, mas de construção bem mais complicada. Se nada for construído, em território nacional, os comboios só poderão circular de Madrid até Badajoz e o tráfego será muito baixo, pois a região de Lisboa será um importante gerador de tráfego que ficará excluído. Quando foi construída a autovia desde Madrid até Badajoz, do lado português houve um atraso de cerca de dois anos na construção da auto-estrada, a A6. Durante esse período, as viaturas - ao chegarem a Badajoz -, podiam continuar a viagem para Lisboa pela antiga Estrada Nacional. No caso dos comboios de bitola europeia, se não existir qualquer via deste tipo, desde a fronteira até Lisboa, estes serão obrigados a terminar a viagem em Badajoz. A Espanha terá que investir milhares de milhões de Euros em várias centenas de quilómetros da nova via e terá um retorno muito baixo, relativamente ao que esperava, e a região de Lisboa ficará isolada da nova rede ferroviária, o que provocará graves prejuízos para a economia da nossa capital. Convém recordar que o material circulante vai ter que ser encomendado três anos antes da obra estar terminada. O QUE SE DEVERIA FAZER? A melhor solução seria terminar o troço Pinhal Novo-Badajoz em 2013, de modo a conectar a região de Lisboa à rede de bitola europeia. Este troço de 180 Km será, provavelmente, o mais simples e barato de construir em toda a Europa por atravessar uma região plana e de baixa densidade populacional. A linha de bitola europeia, que vem de Madrid até Badajoz, deveria ser prolongada para se ligar aos dois nós da nossa rede ferroviária: Pinhal Novo e Poceirão Pinhal Novo é um nó de passageiros que mais tarde será ligado a Lisboa. Poceirão é um nó de mercadorias que deveria ser conectado a Sines e Setúbal. Para cumprir esta finalidade, basta só unir a linha mista - de mercadorias e passageiros - em bitola europeia, desde Badajoz até ao Pinhal Novo, porque é a intercepção de várias vias, e no Poceirão ligar aos portos de Setúbal e Sines. Este troço poderia ser comum à futura linha para o Algarve, evitando, assim, a construção de uma via diagonal Sines-Évora-Badajoz que é uma redundância, em bitola ibérica, uma vez que esta distância entre carris vai deixar de existir nos próximos anos. No Pinhal Novo, os passageiros já podem ir de comboio suburbano para diversos pontos de Lisboa e da margem Sul, ou de longo curso, no Alfa Pendular e Intercidades, para o Algarve e para o Norte do País. Quem quisesse poderia utilizar a viatura particular, estacionando o seu automóvel na estação do Pinhal-Novo, em vez de o fazer em Badajoz, o que pouparia tempo, num percurso de ida e volta de cerca de 360 Km. Do Pinhal Novo a Lisboa são 25 Km que podem ser efectuados, em 25 minutos, através da Ponte Vasco da Gama. Mais tarde, e quando o país tiver maiores disponibilidades financeiras, seria construída a terceira travessia sobre o Rio Tejo, desde o Pinhal-Novo até a Lisboa, o que seria uma obra que permitiria uma construção faseada, até se atingir o objectivo final de ligar a estação central de Lisboa à rede de bitola europeia Para obter mais informação sobre a Estação ferroviária do Pinhal Novo, pode ver as fotos no seguinte site: http://picasaweb.google.pt/rodrigues.rui1/pinhalnovo?authkey=gv1srgcout1cmom8py8qe# 3
SetúbalnaRede 27.Novembrode2009 Carta de Risco alerta para urgência de acesso alternativo à Mitrena A Carta de Risco da Mitrena conclui que é urgente a criação de uma estrada de fuga, uma vez que a única via existente pode ficar interrompida em caso de emergência, revela José Luís Bucho, coordenador do Serviço Municipal de Protecção Civil de Setúbal. Além disso, deve-se ainda dotar a península da Mitrena com um destacamento de bombeiros com especialização em incêndios industriais. Estes foram os perigos identificados, para já, na Carta de Risco da Mitrena, que tem como objectivos a caracterização dos riscos para a população e para o ambiente originados pela actividade industrial, para ser possível identificar os meios necessários à sua prevenção e resposta. Além disso, pretende ser uma ferramenta para o planeamento e ordenamento do território, além de identificar os problemas económicos e sociais para as empresas, assim como promover a cooperação entre elas. Óscar Arantes, engenheiro da Portucel, concorda que o acesso único à Mitrena é preocupante, além de condicionar a evolução e o desenvolvimento das 64 empresas instaladas naquela zona industrial de excelência. Óscar Arantes sublinha o enorme número de veículos que circulam por dia naquela via, o que em situações normais justifica uma auto-estrada, com milhares de veículos pesados, sendo que um terço transporta substâncias perigosas. Assim, refere que tem havido muita sorte por não ter havido ainda um acidente grave, lembrando, no entanto, um acidente ligeiro ocorrido há dois anos, que provocou o isolamento da Mitrena por duas horas. Este é um problema que urge resolver, conclui. Ana Rita Caramelo, engenheira do Serviço Nacional de Protecção Civil, explica que a Carta de Risco da Mitrena foi feita com base na caracterização da zona, que tem uma área de quinze quilómetros quadrados e é, a nível ambiental, muito sensível. Foi também necessária a criação de cenários de incêndio, de explosão e de emissão de substâncias tóxicas, de acordo com o inventário de substâncias perigosas. José Luís Bucho explica que a carta está terminada, mas só verá a luz do dia em Dezembro, tendo sido, no entanto, já apresentada no seminário A indústria e a comunidade, organizado pela Companhia de Bombeiros Sapadores de Setúbal. Pedro Soares - 27-11-2009 15:34 4
Sem Mais Jornal 28.Novembro de 2009 Pág. 12 5
DiárioEconómico 30.Novembrode2009 Pág.30 6