Há 11 anos a divulgar a Aviação em Portugal Associação Portuguesa de Entusiastas da Aviação Edição Nº 11 Evento APAU Rota da Costa Vicentina e Barragens Alentejanas Agenda APEA Em tempo de balanço, teremos que assumir as nossas responsabilidades no colectivo. Realizámos um evento aeronáutico extraordinariamente bem sucedido! Texto: António Mesquita Rocha - Presidente da APAU No último fim-de-semana de Março, o Alentejo revelou-se em toda a sua beleza Do Alto ao Baixo, do Profundo ao Vicentino, poder-se-á dizer que se perspectivou de outro ângulo. Privilegiado, dirão uns, ao alcance de muitos, por simples e acessível, dirão outros O Alentejo aconteceu! Associado em destaque A mensagem que fica deste nosso colectivo é a de que a modalidade do voo em Ultraleve está viva, activa e com excelente desempenho. A comunidade de Aviadores, por seu lado, está unida e desfruta, ponderada, regrada e sensatamente do prazer de voar de forma simples, acessível e segura. A atenção dada à Segurança de Voo, permanente e colectiva, absolutamente determinante, foi recompensada com a ausência de incidentes. O evento, apesar do elevado número de participantes, decorreu com serenidade e, como se esperaria de gente de bem, com disciplina operacional e elevação cívica. Numa altura em que se releva publicamente, por vezes de ânimo leve, a alegada falta de segurança nesta modalidade, atribuindo-a, incorrectamente, ao sistema auto-declarativo em que se enquadra e deixando de parte causas tão potenciais e transversais a todos os âmbitos de Aviação, como as estruturantes e as inerentes à nossa condição humana, é de estranhar e lamentar a discrição de notícia de tão expressivo e bem sucedido acontecimento Marcaram presença 62 aeronaves Ultraleves, destacando-se, de entre uma predominância de MEA-G3, 3 dos quais Anfíbios, 7 MEB-G2 - aeronaves de 1ª geração, 1 MPL-G3 e 1 Autogiro. Marcante, a forma como as aeronaves de primeira geração foram acarinhadas durante o evento. Limitadas na sua eficiência, no que refere a fuel/milage, beneficiando de um traçado dedicado e adequado em objectivos, honraram, como as demais, os seus compromissos no programa social, com exímia pontualidade. Nome: Idade: Sócio: Morada: Adelino Oliveira 37 anos 2 Maia Profissão: Empregado Armazém Destino spotting de sonho: Sydney Registo preferido: G-BOAG Registo de sonho: UR-82060 Aviao em que gostaria de voar: L1011 Aviao preferido de fotografar: B747 Uma vez mais, a meteo criou algumas dificuldades no início, desta vez com nevoeiros
matinais, sendo que, o slot de bonança parece ter sido talhado por medida. As condições estiveram soberbas A receita para o traçado? Simples! Definir a área e unir as águas do Alentejo, em plena Primavera, num deslumbrante abraço contemplativo. Uma escapadela a Sagres, numa discreta homenagem, e a subida da ímpar Costa Vicentina. A componente social e logística preparada ao pormenor, o envolvimento de uma excelente equipa e a componente humana de participantes que com a sua atitude de operação, prudente e disciplinada, transformaram este fim-de-semana num momento elevado de aviação. As fases de idealização, planeamento, testes de voo, acompanhamento e coordenação, foram intensas e muito gratificantes. Destaque para a dedicação, individual e colectiva, de uma extraordinária equipa de gente empenhada que aqui, publicamente, reconheço. Foram absolutamente inexcedíveis e a profundidade do seu envolvimento fez a diferença. Em representação da Direcção da APAU, aqui expresso o nosso agradecimento colectivo. Agradecimentos Este evento deve o seu sucesso ao envolvimento sinérgico de várias entidades e de muita gente. Divido o agradecimento ao INAC e à Câmara Municipal de Ponte de Sôr, à Força Aérea Portuguesa, à Câmara Municipal de Reguengos de Monsaraz e à Junta de Freguesia de Campinho, ao presidente da Câmara Municipal de Beja e ao director do Aeródromo Civil, ao Turismo do Alentejo, à ANA-EP, à EDIA, à NAV, EPE, à FlyTech, à Escola de Voo Pelicano e ao nosso Associado, Aviador e proprietário da Pista de Figueira de Cavaleiros, à Herdade do Mendol e ao seu proprietário, também nosso Associado e Aviador veterano, à Aeromarine, Associada - Pista de Monte do Lago, ao director do Aeródromo de Santarém, ao proprietário do Aeródromo de Morargil, ao Aero Club de Portugal e à AOPA.
Aeroporto de Genève (LSGG) Itinerário para Locais de Spotting 1 10 8 9 1- Parque de Estacionamento da TAG Aviation 2- Hangar de Manutenção da TAG Aviation 3- Ponte Aérea da COOP 4- Terraço da Oficina da Honda 5- Parque dos Bizjets de Meyrin 6- Parque das Merendas (Lado Françês) 7- Habitação dos Refugiados 8- Parque dos Bizjets (Túnel de Ferney) 9- Taxiway B 10- Palexpo Parte da Manha até as 14:00LT: 1 / 2 / 3 / 7 / 8 / 9 / 10 Parte da Tarde depois das 14:00LT: 4 / 5 / 6 3 2 7 6 5 4 Coordenadas Geográficas dos Locais de Spotting 1-46 13 26,70 N // 6 05 32,32 E 2-46 13 26,70 N // 6 05 47,88 E 3-46 13 21,33 N // 6 05 43,24 E 4-46 13 32,80 N // 6 05 12,03 E 5-46 14 12,84 N // 6 05 52,97 E 6-46 15 04,63 N // 6 07 26,09 E 7-46 14 48,04 N // 6 07 32,25 E
Destaque Jetphotos Março
Boeing 727 Aeronave: Boeing 727 (100, 200 e 200 Advanced) País: EUA Tipo de aeronave: Narrowbody, curto-médio curso B727 - Variantes conhecidas: -100 (131pax) -100C (modelo convertível carga/ máx 94pax, com o equipamento handling carga/piso reforçado do B707-320C, permitindo conversão em 2 horas) -100QC (modelo convertível rápido, permitindo conversão em 30min) -200 (B727 aumentado, permitindo 145, 163, ou 189 pax) -200 Adv (727-200 melhorado, equipado com sistema computorizado para optimizar segurança e eficiência ao nivel de consumo de combustível, compensação automática de potência em caso de falha de motor e melhorias na cabine) 727F (Versão Carga) 727RE (Experimental - Projecto de investigação com motores redesenhados para permitir performance semelhante ao 757) Potencia 727-100: 3 motores Pratt & Whitney JT8D-7 (14000 lb) 727-200: 3 motores Pratt & Whitney JT8D-9 (14500 lb), -11 (15000 lb), -15 (15500 lb) 727-200 Adv: 3 motores Pratt & Whitney JT8D-15 (15500 lb), -17 (16000lb), -17Rs (17400lb) * potência de cada motor Performance Velocidade máxima: 727-100 = 1017 Km/h (549 kt); 727-200 Adv = 1017 Km/h (549 kt) Velocidade cruzeiro máxima: 727-100 = 960 km/h (518kt); 727-200 Adv = 953 km/h (515kt) Velocidade cruzeiro económica = 727-100 = 917 km/h (495kt); 727-200 Adv = 865km/h (437kt) Alcance, com máxima carga: 727-100 = 5000 km (2700nm); 727-200 Adv = 2750-3965km (1490-2140nm) Alcance, com máximo fuel: 727-200 Adv = 4020-4450km (2175-2400nm) Tecto 727-200 Adv = 35,000 ft (10,700 m) Altitude Cruzeiro: 727-200 = 24,700 ft (7,530 m); 727-200 Adv = 30,000 to 40,000 ft (9,145 to 12,190 m) Peso Vazio: 727-100 = 36560 kg (80602 lb); 727-200 Adv = 38700-45360kg (85140-100000 lb) MTOW: 727-100 = 72570 kg (160000 lb); 727-200 Adv= Standard: 86,600 kg (191000 lb)/ Opcional 95,300 kg (210000 lb) Capacidade fuel 727-200 Adv = 31,000 L [standard] ou 37,020 L [optional] Carga máxima 727-200 Adv = 63,100 lb (28,620 kg) Dimensões 727-100 - Wing span 32.92m; Comprimento 40.59m; Altura 10.36m; Área asa 157.9m2 727-200 - Wing span 32.92m; Comprimento 46.69m; Altura 10.36m; Área asa 157.9m2 727-200 Adv - Wing span 32.92m; Comprimento 46.69m; Altura 10.36m; Área asa 153.3 m² Lotação / Capacidade 727-100 - 2 Pilotos e 1 Engº Voo, em configuração clássica (2 classes) = 94 pax (máx.= 131pax). 727-200 - 2 Pilotos e 1 Engº Voo, em configuração clássica (2 classes) = 14+131 = 145 pax (máx. 6 filas = 189pax). 727-200 Adv - 2 Pilotos e 1 Engº Voo, em configuração clássica (2 classes) = 79-189 pax. 727F - Máximo 11 paletes 2.23m x 3.17m
Produção 727-100: Dos 582 construídos, quase 400 permaneciam em serviço comercial em fins de 1998, com mais 40 a serem usados como corporate jets. 727-200: Foram construídos 1249 série200s, sendo que o total de todos B727 construídos foi de 1831, até ao fim de produção, em 1984. Aproximadamente 940 permaneciam em serviço comercial em fins de 1998, com mais 15 a serem usados como corporate jets. História 727-100 O Boeing 727, modelo trimotor de curto-médio curso, é o 2º modelo aeronautico comercial com mais sucesso no mundo. Os estudos de design começaram em 1956, apesar de, por algum tempo, fosse perceptível que nenhum modelo de curto/ médio alcance chegasse a ser construído, devido à posição financeira da Boeing antes de começarem as vendas do 707. A Boeing insistiu, no entanto, num sério desenvolvimento do 727 a partir de Junho de 1959. O programa foi lançado com base em força de encomendas lançadas pela Eastern e United, em 1960, no total de 80 aeronaves. O modelo resultante foi pioneiro na configuração de tri-motor traseiro, com a potência a ser produzida por 3 motores JTD8, especialmente desenhados pela Pratt & Whitney (apesar de motores RollsRoyce Speys terem sido, inicialmente, considerados). O design trimotor foi escolhido em detrimento da configuração com 2 motores (por apresentar melhor razão/performance de subida) e da configuração com 4 motores (por permitir maior econonomia). O 727 também introduziu um avançado design da asa, sendo o 1º modelo comercial a aplicar flaps Krueger (triple slotted - gap triplo entre asa/flap). O 727 manteve o design da fuselagem transversal do 707, mas com uma parte inferior da fuselagem redesenhada e mais pequena, devido à necessidade de transportar menos bagagem em voos de curto alcance, e apresentava algumas peças em comum com 707 e 720. O 727 foi também a 1ª aeronave comercial Boeing a apresentar um APU (Auxiliary Power Unit). O protótipo do 727 voou pela 1ª vez em 9 Fevereiro 1963, garantindo a certificação em Dezembro 1963. O 1º 727 iniciou serviço comercial com a Eastern Airlines em 9 Fevereiro 1964. O desenvolvimento inicial do 727-100 resultou numa pequena familia de sub-variantes, incluindo as opções de carga 727-100C Convertible and 727-200QC Quick Change, ambos com uma larga porta de carga na dianteira esquerda da fuselagam, sendo que muitos destes foram, subsequentemente, convertidos em cargueiros puros. A produção do 727-100 cessou em 1973, mas recentemente verificou-se um desenvolvimento notável deste modelo, através de Dee Howard (USA), que preparou alguns 727-100 para cargueiros-expresso para o operador UPS. A maior alteração foi a aplicação de novos motores RollsRoyce Tays, o que melhora a performance, reduz consumo combustível e, acima de tudo, permite à aeronave atingir o Nível 3 de requisitos de ruído. 727-200 O 727-100 estava há pouco mais de 1 ano em serviço, quando a Boeing começou a considerar seriamente o desenvolvimento de uma versão maior em tamanho e capacidade. O resultado foi o 727-200, cuja Boeing anunciou estar a desenvolver em Agosto de 1965. O 727-200 era, em essência, um desenvolvimento minimo derivado do -100, sendo que a maior modificação era o aumento de 6.10m (20ft) no comprimento total da fuselagem, o que permitiu aumentar a lotação para 189 passageiros. O aumento do 727-200 s consistiu em 2 plugs de 3.05m (10ft), uma à frente e outra atrás da asa. De resto, o 727-100 e -200 partilham os mesmos motores, capacidade de fuel e MTOW. O 1º voo do 727-200 aconteceu em 27 Julho 1967, com garantia de certificação teve lugar em fins de Novembro desse mesmo ano. O -200 entrou ao serviço comercial através da Northeast Airlines (mais tarde adquirida pela Delta) em 14 Dezembro de 1967, numa altura em que as ordens totais para ambos os modelos do 727 já tinham excedido as 500 unidades.
O 727-200 ajudou a ampliar consideravelmente as ordens de encomenda do 727 e conseguiu vendas significativas. No entanto, o -200 era restringido no seu relativamente curto alcance, devido a apresentar a mesma capacidade de fuel que o 727-100, sendo que por isso a Boeing desenvolveu Advanced 727-200, com maior alcance. Esta versão voou pela 1ª vez em Março de 1972, e as mudanças introduzidas no 727Adv incluiram maior capacidade fuel, e por isso maior alcance, motores mais potentes, estrutura reforçada e naceles de motores mais silenciosas. O Advanced permaneceu o modelo com produçao prioritária até ao cessar de produção em 1984. O 727-200 continua a ser muito popular entre passageiros e pilotos, mas não cumpre os requisitos de ruído Nivel 3. Para ultrapassar este facto, várias adaptações foram oferecidas, e a Valsan converteu 23 727 s para cumprir esses requisitos (antes de ter falido). A adaptaçao incluia instalar PW JT8D-217s como motores laterais e tratamento acústico para o motor central. Em outros 727s foram aplicadas winglets para melhorar a performance. RESUMO AEROSPACEWEB Na mesma altura em que o 707 entrou ao serviço, a Boeing apercebeu-se que existia necessidade de uma aeronave de alcance mais curto, para serviço doméstico. Acima de 70 configurações possiveis foram consideradas pela Boeing, antes da mesma seleccionar um design que enfatizasse a partilha entre caracteristicas do 707 e 720, a um custo mais baixo. No entanto, no 727 foi utilizado um design com 3 motores traseiros, o que foi vantajoso em termos de redução de requisitos da estrutura da asa, enquanto promovia a aerodinâmica da mesma. O 727 também incorporou motores com thrust-reversers e um avançado sistema de flaps, o que permitia reduzir o tamanho da pista necessário para aterrar. Apesar do 727 ser ainda mais económico de operar que inicialmente antecipado, as vendas eram, de alguma forma, desapontantes no inicio dos anos 60. Este problema residia no desejo de muitos operadores por uma aeronave com maior lotação. A Boeing iniciou a produção do 727-200, capaz de transportar até 189 pax ou mais combustível. Tanto o 727-100 como o 727-200 tornaram-se best sellers rapidamente, e um total de 1,832 aeronaves foram construidas até ao fim da produção em 1984. Boeing substituiu o design do 727 por o mais avançado 757. Copyright: Airliners.net e http://www.aerospaceweb.org
Destaques de Março Lisboa F-GIXR B737 Europe Airpost F-GYAZ A321 Air Mediterranée F-GMLK MD83 Blue Line M-GLRS Learjet45 Privado YR-BIC B737 Blue Air 10-21 A310 Luftwaffe TC-SNC B757 Sun Express N800AK B727 Privado G-JCBB GV JCB F-GPNJ Falcon 900 Privado CA-01 A310 Força Aérea Belga CH-09 C130 Força Aérea Belga RA-96018 IL96 SDM A6-AJH Embraer Lineage1000 Al Jaber Aviation F-RAJB A340 Força Aérea Francesa CS-HHG Agusta109 Helisureste 7T-VHL L100-30 Air Algerie S5-AAG CRj200 Adria (Star Alliance) OY-JPJ Citation North Flying OK-SWU B737 Smartwings PP-BST Cessna 680 Citation Sovereign Privado D-ALEB B757 DHL I-FXRC Piaggio Avanti K-Air Porto Santo G-JMCF B757 Thomas Cook LZ-FBD A320 Bulgaria Air Faro D-CAAZ Do228 Arcus Air LY-SKW B737 Aurela D-AHFB B737 TuiFly D-ATUD B737 TuiFly M-YSKY Beechcraft Premier IA Privado OY-JPJ Cessna Citation III Privado 16706 Casa C-295M Força Aérea Portuguesa ET-ANI Q400 Ethiopian Airlines LZ-TIM AvroRj70 Bulgaria Air OM-PGA Let410 Sky Diving for Fun SK LN-RPN Boeing 737-800 SAS Scandinavian Airlines LN-NOL Boeing 737-800 Norwegian Air Shuttle Porto N710M Socata TBM700 Privado CN-ROX B737 RAM Cargo CH-09 C130 Força Aérea Belga LY-OOV ATR42 Danu Oro Transportas D-BADA Dorner328 ADAC CS-TLZ B767F EuroAtlantic Cargo LX-PMR Raytheon Premier Privado F-GMLK MD83 Blue Line F-GNLH F100 Blue Line D-CPSW Metro BinAir CS-TQI B767 Luzair N142HC Gulfstream IV Delta Jet CS-TEX A310 Hi Fly CS-TNE A320 TAP F-GIUA B747 Air France Cargo
Destaques de Março 7T-VHL : Porto A6-AJH : Lisboa CS-TLZ : Porto S5-AAG : Porto Luis Gonçalves 10-21 : Lisboa Carlos Gomes João Santos CH-09 : Porto Stephane Ferreira Alberto Guedes Pedro Becken ET-ANI : Faro TC-SNC : Lisboa Ricardo Gomes Casimiro Pires