Avaliação de trabalhos

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1 PREDIÇÃO DOS RUÍDOS AMBIENTAIS DA REGIÃO ONDE SERÁ IMPLANTADA A NOVA SEDE DO GOVERNO DA CAPITAL DO BRASIL RESUMO Na acústica ambiental, os impactos decorrentes da implantação de um empreendimento gerador de viagens são pouco explorados. Desse modo, no presente estudo foi realizada uma predição acústica, a partir de um mapeamento ambiental acústico, a fim de caracterizar o panorama sonoro da região onde será implantada a futura sede do Governo do Distrito Federal (GDF). A predição dos ruídos ambientais foi simulada com o software CADNAA, utilizando como principais dados de entrada o volume de tráfego atual e futuro nas avenidas que dão acesso ao empreendimento. A partir dessas informações foi possível caracterizar o ambiente sonoro da região estudada. Como principais resultados obteve-se um aumento significativo nos Níveis de Pressão Sonora nas áreas residenciais próximas à futura sede do governo da capital federal. 1 INTRODUÇÃO Na área central da capital brasileira (conhecida como Plano Piloto de Brasília) estão presentes não apenas as organizações políticas da esfera federal, mas também local, tais como: a sede do Governo do Distrito Federal, órgãos públicos e secretarias governamentais. Diante do cenário, é fato que a centralização administrativa de Brasília provoca um número cada vez maior de viagens oriundo das cidades que circundam o centro de Brasília. Dessa forma, o volume de tráfego nos horários de pico tem provocado grandes congestionamentos e já fazem parte da realidade brasiliense. Nos últimos cinco anos o Governo do Distrito Federal (GDF) reavivou um projeto que estava esquecido: a criação do Centro Metropolitano, a ser implementado em uma área que abrange as cidades de Ceilândia, Taguatinga e Samambaia conhecidas como, IX, III e XII Regiões Administrativas do DF (França, 2012). Com construções em andamento desde 2011, a nova sede do GDF foi construída em uma área de 195 mil m², localizada justamente entre essas regiões, estando a 26 km do Plano Piloto (Brasília), e exercem forte influência socioeconômica no Distrito Federal, além de concentrar quase um milhão de moradores, o que representa, de acordo o PDAD (Pesquisa Distrital por Amostra de Domicílios) realizado em 2011, cerca de 43% da população total do DF. No Centro Metropolitano estará localizada a nova Sede Administrativa do Governo Distrital, a qual contará com 14 edifícios (com gabarito variando entre 10 e 15 andares) e um centro de convenções de lugares. Além da própria governadoria, toda essa nova estrutura

2 administrativa deverá abrigar as secretarias de estado e empresas públicas. A Figura 1 retrata a nova sede do GDF. Fig. 1 Nova Sede do Governo do Distrito Federal Fonte: Adaptado de < A nova sede do GDF, pode ser caracterizada como um grande Polo Gerador de Viagens (PGV s). PGV s são empreendimentos de grande porte que possuem a capacidade de atrair um número significativo de viagens terrestres e geram impactos positivos para o seu entorno, como o desenvolvimento e valorização de uma região (Rede PGV, 2014 apud Melo, 2015). No entanto, também, causam impactos negativos na circulação viária, e em seu entorno imediato, implicando na redução da capacidade das vias e interferência com o tráfego de passagem (que é devido a movimentação de pessoas que utilizam os serviços oferecidos por esta região). Em alguns casos, esses reflexos prejudicam a acessibilidade da região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres (Portugal, et al., 2007 apud, Melo, 2015). O projeto do Centro Metropolitano contribui para a mitigação dos problemas de trânsito, tais como os longos engarrafamentos que diariamente se fazem presentes nas vias de acesso ao Centro de Brasília. Como consequência dessa mudança, os volumes de tráfego das principais rotas de acesso ao novo centro administrativo sofrerão um aumento significativo, provocando um aumento da poluição sonora na região e provavelmente na emissão de poluentes. Desse modo, pode ocorrer um comprometimento da qualidade de vida urbana dos moradores dos aglomerados urbanos próximos ao novo centro administrativo. Diante deste exposto, há necessidade de intervenções diretas para minimizar alguns desses impactos, principalmente no que diz respeito ao incômodo sonoro. O gerenciamento do ruído passa por uma gestão urbanística dos espaços da cidade e seus usos, dos seus meios de transporte e da dinâmica da própria cidade (Bento e Coelho, 2004). No caso, o mapa acústico proporciona uma das melhores formas de compreender e fazer a gestão do ruído ambiental. É uma representação gráfica da distribuição espacial dos Níveis de Pressão Sonora (NPS) em uma região o que facilita as tomadas de decisões em relação à gestão do ruído ambiental. Nos mapas, os NPS são apresentados na forma de linhas de contorno ou isofônicas.

3 Neste trabalho, foram elaborados mapas acústicos devido ao tráfego rodoviário da região onde será implantado a nova sede do governo de Brasília. Os mapas acústicos indicam situação atual e a predição futura da paisagem sonora das regiões habitadas próximas ao empreendimento. Dessa forma, esse trabalho apresenta um estudo comparativo entre o cenário acústico atual e o cenário futuro pós implantação do centro administrativo do Distrito Federal. Para tal, foi realizado um mapeamento ambiental acústico, com o software de simulação acústica CADNAA. Os resultados das simulações e modelagens acústicas serviram para identificação das áreas mais vulneráveis ao ruído. Além disso, os resultados também foram confrontados com a legislação vigente. 2 RUÍDO DE TRÁFEGO RODOVIÁRIO O ruído do tráfego rodoviário se tornou o principal incômodo sonoro em ambientes urbanos e o seu gerenciamento, tarefa que é desafiante para os administradores ambientais e planejadores urbanos (Li et al., 2002). Este ruído é o resultado da combinação do ruído gerado por veículos em seus deslocamentos pelas vias (Costa, 2011). Assim, este som indesejável pode apresentar dois componentes: um, devido à linha principal de tráfego de veículos, comportando-se como uma fonte linear e o outro, o ruído gerado por cada veículo, assemelhando-se a uma fonte pontual (Ouis, 2001). Existem estudos que analisam o nível de incômodo provocado por cada fonte específica no meio urbano, e o rodoviário está entre as que mais causam desconforto (Melo, 2015). No Brasil, nos últimos anos, o governo incentivou políticas de favorecimento ao transporte individual, o que provocou um aumento excessivo no fluxo de veículos de passeio que, em geral, são veículos de motores a gasolina ou diesel. Veículos de carga são geralmente movidos a diesel, com motores na faixa de 50 a 250 kw de potência, e possuem uma capacidade de carga que geralmente varia de 3,5 a 38 toneladas. Entre essas duas categorias, existem ainda os veículos leves de carga, do tipo peruas e pick-ups, que podem ser movidas à gasolina ou a diesel, e, por fim, as motocicletas (Nelson, 1987apud Costa, 2011). Segundo Souza (1991, apud Souza 2012), há mais de vinte anos, pesquisas já constataram que os veículos automotores são responsáveis por até 80% do total de ruído existente nas grandes metrópoles. No caso, o ruído varia não só com a maior ou menor participação de automóveis e caminhões, mas também com a declividade das ruas, contato pneu-pavimento, paradas e arranques nos cruzamentos, obstáculos dispostos lateralmente, taludes, arrimos, dentre outros, interagindo com a morfologia espacial. O tipo de pavimento também exerce influência direta sobre o ruído. Para velocidades superiores a 60 km/h, a maior parcela do ruído de tráfego é devido ao atrito pneu/pavimento (Rodrigues, 2010). Um estudo realizado por (Murgel 2000 apud Rodrigues 2010), teve como objetivo identificar os diferentes níveis de ruído emitidos em função de diferentes tipos de pavimento. Segundo o autor, o ruído é provocado pelo constante golpear das superfícies do pneu com a rugosidade do solo. Quanto menor a rugosidade, menor a vibração e, portanto, menor será o nível de ruído emitido. 3. METODOLOGIA 3.1 Contagem Volumétrica de Veículos

4 A coleta do fluxo de veículos leves e pesados nas avenidas que dão acesso ao centro metropolitano foi realizada por dispositivos controladores eletrônicos de velocidade (CEV s), conhecidos popularmente como pardais, que além de possibilitarem o registro de informações de infrações, permitem a aquisição de dados de volume de tráfego (motos, veículos pequenos, veículos médios, veículos grandes e indefinidos), gerando um relatório do fluxo de veículos a cada hora do dia. Com as informações do relatório, foi determinado o valor médio do fluxo para cada dia da semana (segunda à sexta) nos horários das 7h às 19h. Esses dados foram gentilmente cedidos pelo Departamento de Estradas e Rodagens (DER/DF) e referem-se ao período de setembro de Para a calibração dos dados fornecidos pelos CEV s, foi realizada a contagem volumétrica in situ, nos pontos mostrados na Figura 2, por meio de filmagens, com estratificação horária de 15 minutos, nos horários de pico nos principais acessos à sede do governo. Fig. 2 Pontos de Contagem Volumétrica in situ Fonte: Google Earth 3.2 Mapas Acústicos O software utilizado para a geração dos mapas foi o CADNAA, para a criação do modelo digital do terreno foi incluída a cartografia base, a altimetria do terreno (curvas de nível cotadas), a localização e altura dos edifícios e as fontes de ruídos, que neste caso, são vias principais de transporte rodoviário. Para a base cartográfica foi considerada uma área total superior à área de estudo. As análises foram realizadas com base no mapeamento acústico em relação ao plano horizontal (Grid Noise Map) na visualização 3D em interface com o software Google Earth. A base para simulação do mapa de ruídos foi construída de acordo com os seguintes passos: i. A partir das curvas de nível foi construído o mapa digital do terreno (MDT), em seguida inseridos os objetos virtuais necessários à simulação, edifícios, fontes de ruído, etc. ii. Taguatinga Sede do Governo Para alimentar a base de dados do software, os arquivos de entrada foram do tipo Computer Aided Designer (CAD), foi utilizado o software AutoCAD que nos possibilitou a atualização dos arquivos da área de interesse (que estão no formato Drawing Exchange Format (.dxf) antes da sua importação para CADNAA.

5 iii. Os dados de ocupação do solo e vias foram posicionados sobre o MDT e as informações necessárias para a simulação, como a largura das vias, tipo de cobertura asfáltica, fluxo e composição do tráfego veicular e velocidade dos veículos leves e pesados, foram introduzidas. iv. Foram incorporadas ao mapa também as áreas de atenuação, absorção do solo e uso do solo. Nos mapas, adotou-se a malha mínima de cálculo com uma área de 10x10 metros a uma altura de 4 metros do solo, com reflexões de segunda ordem. Para a determinação e modelagem das características sonoras da região de interesse foi usada a norma alemã RLS- 90 (Richtlinien für Lärmschutz an Strabem, 1990) que é usada com frequência em muitos estudos sobre ruídos ambientais no Brasil e segundo (Calixto, 2002) mostrou ser aplicável às condições brasileiras. 3.3 Indicador acústico O indicador acústico adotado nesse trabalho foi o Nível de Pressão Sonora Equivalente (Leq) que é definido como o índice contínuo de exposição a vários níveis de pressão durante um determinado período de tempo. Esse nível representa por um único valor a mesma energia sonora dos níveis flutuantes de ruído no intervalo considerado. É medido em decibels (db (A)) e matematicamente descrito pela expressão: L eq Onde T = tempo total de medição; P (t) = pressão sonora instantânea; P0 = pressão de referência ( N/m 2 ). 3.4 Legislação t p( t) 10 log dt (01) T p t 0 1 Tendo por base o uso e ocupação do solo no entorno do Centro Administrativo, foi possível determinar os limites de NPS, indicados na Tabela 1, de acordo com a NBR (ABNT, 2000). Esses também são os limites indicados na Lei Distrital de 2008 do Distrito Federal (DF). Tabela 1 Nível Critério de Avaliação - NCA para Ambientes Externos, em db (A) Tipos de Áreas Diurno Noturno Áreas de sítios e fazendas Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou escolas Área mista, predominantemente residencial Área mista, com vocação comercial e administrativa Área mista, com vocação recreativa Área predominantemente industrial Fonte: NBR (ABNT, 2000)

6 4 RESULTADOS E DISCUSSÕES 4.1 Calibração das contagens volumétricas Inicialmente, foi realizada a calibração dos dados provenientes dos CEV s com medidas in situ. Os resultados forneceram uma melhor precisão na predição do cenário atual e estão expressos nas Tabelas 2 e 3. Tabela 2 Resultados Obtidos na Coleta In Situ no Horário de Pico Manhã Período Pontos Latitude Longitude Horário Leves Pesados Manhã Tabela 3 Resultados Obtidos na Coleta In Situ no Horário de Pico Tarde 4.2 Cenário atual : : : : : : : : : : Período Pontos Latitude Longitude Horário Leves Pesados Tarde : : : : : : : : : : Os mapas acústicos foram simulados com base nos dados provenientes da contagem volumétrica dos pardais e das Tabelas 1 e 2 referentes ao fluxo médio medido in situ durante os horários de pico, pela manhã (das 07h às 9h) e no período da tarde (17h às 19h) do mês de maio de A Figura 3 mostra o mapa de ruídos do cenário acústico atual da região da futura sede do Governo do Distrito Federal, no horário de pico período matutino (das 6h30min às 9h).

7 Fig. 3 Mapa de Ruído Horário de Pico Manhã A Figura 4, a seguir, mostra o mapa de ruídos do cenário atual no período de pico observado entre as 17h30min e 19h30min da noite. Fig. 4 Mapa de Ruído Horário de Pico Tarde Analisando as Figuras 3 e 4, verifica-se que os NPS gerados pelo tráfego rodoviário atingem as residências mais próximas à área em estudo com níveis acima do limite estabelecido pela legislação (NBR /2000), ou seja, 60 db(a) para o diurno e 55 db(a) para o noturno.

8 Devido à distância entre a área habitada e a pista de rolagem, o número de residências atingidas no período diurno com NPS acima de 60 db(a) é muito grande. 4.3 Cenário Futuro A Figura 5 mostra um mapa de predição baseado em estudos de impacto de trânsito realizado pelo governo do Distrito Federal, onde o volume de tráfego nas avenidas de acesso ao novo centro administrativo poderá sofrer um aumento de até 70% no volume de tráfego atual. Ao comparar as Figuras 4 e 5, nota-se um aumento da área correspondente aos níveis entre 50 db(a) e 60 db(a) principalmente em regiões residenciais. Na área onde estará presente a nova sede do governo, os níveis de pressão sonora estarão entre 60 db(a) e 70 db(a), valores que não estão em conformidade com a NBR que prevê intervalo entre 55 db(a) e 60 db(a). O mesmo acontece com a Figura 6 que representa o clima acústico da região estudada e o aumento das áreas das curvas correspondentes aos níveis de pressão sonora entre 60 db(a) e 65 db(a), isso implica que a população exposta a essa faixa de ruído aumentou consideravelmente. Importante considerar que foi realizado a predição para o pior cenário acústico possível para a região. Fig. 5 Mapa de Ruído Horário de Pico Manhã Cenário Futuro

9 5. CONCLUSÃO Figura 6 Mapa de Ruído Horário de Pico Tarde Os níveis de pressão sonora, simulados e indicados nos mapas acústicos, facilita a identificação de zonas sensíveis ao ruído, mostrando que é possível usar mapas acústicos como ferramenta de planejamento. Pode-se observar pelo mapa de ruídos que a região onde se encontra a sede do governo, possivelmente parte dos funcionários da nova sede do GDF estarão expostos a níveis de pressão sonora bem acima do recomendado pela organização Mundial de Saúde, isso causará um potencial prejuízo à saúde como fadiga, irritabilidade, perturbação no sono, estresse, danos a todos os sistemas e aparelhos do corpo humano e redução da concentração (WHO, 1995). Parte dos habitantes que residem próximos à nova sede do governo poderão experimentar significativo grau de incômodo nos horários de pico, por sujeitar-se a níveis de pressão sonora entre 50 a 60 db. 6. REFERÊNCIAS ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS - ABNT. NBR : Acústica - Avaliação de ruído em áreas habitadas, visando o conforto da comunidade - procedimento. Rio de Janeiro: ABNT, p. APA (2011) Agência Portuguesa do Ambiente. Critérios para análise de relações exposição-impacte do ruído de infra-estruturas de transporte. Disponível em: < s_analise_relacoes_exposicao_impacte_ruido_infra_estruturas_transporte.pdf. > Data de acesso: 15/03/2016. BENTO COELHO J. L. Ruído em Cidades Estratégias de Gestão e Redução, Acústica 2004, Guimarães, Portugal, 2004.

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