RODOVIAS FEDERAIS BRASILEIRAS INSERIDAS EM ÁREAS URBANAS: SEGURANÇA VIÁRIA NO ESTADO DO PARANÁ

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1 RODOVIAS FEDERAIS BRASILEIRAS INSERIDAS EM ÁREAS URBANAS: SEGURANÇA VIÁRIA NO ESTADO DO PARANÁ Cássio Leandro do Carmo Archimedes Azevedo Raia Junior Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana Universidade Federal de São Carlos RESUMO Este artigo busca avaliar a segurança viária nas rodovias federais inseridas em áreas urbanas, em particular no estado brasileiro do Paraná. Para a delimitação dos acidentes, foi adotada uma abordagem de acordo com o Sistema Seguro (Safe System), que considera que acidentes de trânsito não devem provocar óbitos ou vítimas seriamente feridas. Após a contabilização do número de vítimas graves e fatais, foram identificados os trechos urbanos mais inseguros, de acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF). Estes segmentos foram, então, destacados para melhor visualização. O Paraná, apesar das rodovias, na maior parte dos casos, em boas condições, apresentase como o estado onde segmentos urbanos são mais perigosos, com o maior número de vítimas do país. Embora alguns centros urbanos contem com contornos rodoviários, há ainda muitas vítimas pedestres e em motocicletas, o que demonstra serem necessárias melhores infraestrutura e gestão para a segurança viária. ABSTRACT This paper aims to evaluate road safety in federal highways within urban areas, particularly in the Brazilian state of Paraná. For the delimitation of the crashes, an approach was adopted according to the Safe System, which considers that traffic accidents should not cause seriously injured deaths or victims. After counting the number of serious and fatal victims, the most insecure urban areas were identified, according to data from the Federal Highway Police (PRF). Then, these segments were highlighted for better visualization. Despite the highways, in most cases, are in good condition, Paraná is the state where urban segments are most dangerous, with the largest number of victims in the country. Although some urban centers are bypassed, there are still many pedestrian victims and on motorcycles, which demonstrates that better infrastructure and management for road safety are needed. 1. INTRODUÇÃO A insegurança viária é um dos principais problemas nos países em desenvolvimento. A crescente motorização, aliada a uma infraestrutura inadequada, contribuem para o elevado número de vítimas devido aos acidentes de trânsito. O crescimento desordenado das cidades no entorno de rodovias geram um volume de tráfego adicional, por motoristas em viagens intraurbanas, que buscam uma maior velocidade e facilidades em seus descolamentos. Assim, ao mesmo tempo em que os trechos urbanos de rodovias estimulam o desenvolvimento econômico, causam também diversos outros impactos, como os congestionamentos e os acidentes de trânsito. Contornos e anéis rodoviários, mesmo nas principais rodovias que atravessam grandes e médias cidades brasileiras, são ainda escassos. Assim, nos segmentos urbanos, onde os tráfegos intra e interurbanos se misturam, ocorre grande número de acidentes, que provocam quase metade das vítimas com lesões graves ou fatais em rodovias federais. Acidentes com óbitos e vítimas seriamente feridas não são tolerados em um Sistema Seguro, ou Safe System, programa de segurança viária desenvolvido em alguns países europeus, baseado no limite humano em sofrer impactos físicos. Entre seus princípios, estabelece a divisão de responsabilidades entre todos os usuários, ou seja, motoristas, empresas e órgãos gestores, no estabelecimento de um trânsito seguro.

2 Este artigo busca, dessa forma, investigar a acidentalidade viária em trechos urbanos de rodovias federais brasileiras, e, em especial, no estado do Paraná, onde houve maior número de vítimas fatais ou com graves ferimentos devido aos acidentes de trânsito em áreas urbanas. Uma pesquisa em relação às condições de infraestrutura destes trechos críticos é examinada, baseada na avaliação das rodovias realizada pela Confederação Nacional de Transporte, CNT. Nas próximas seções, é feita a revisão bibliográfica sobre o tema, e o panorama da situação, abordado. 2. SEGURANÇA VIÁRIA: UMA ABORDAGEM SEGUNDO A VISÃO ZERO SUECA Em 2009, o relatório da Organização Mundial da Saúde (WHO, 2009) Global status report on road safety: time for action mostrava que mais de um milhão e duzentas mil pessoas morriam a cada ano nas vias urbanas, rodovias e estradas mundiais, e entre 20 e 50 milhões sofriam lesões provocadas em acidentes de trânsito. Em 2010, a Assembleia Geral das Nações Unidas aprovou a resolução que instituiu a Década de Ação para Segurança Viária , com o objetivo de estabilizar e reduzir a tendência de crescimento do número de vítimas nas ruas e rodovias mundiais. O relatório Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action (WHO, 2013) mostra que houve, em 2010, cerca de um milhão e duzentas e quarenta mil mortes no trânsito em todo o mundo, número similar ao dos anos anteriores, embora tenha havido um aumento do número de veículos no mundo. Fatores que contribuem para a ocorrência dos acidentes no Brasil devem ser mais bem investigados, para o desenvolvimento de ações educacionais, sociais e de engenharia, que possibilitem melhorias no trânsito. Como consequência, poderá ser estabilizada e reduzida a previsão do número de vítimas, conforme os objetivos da resolução 64/255, da ONU, que estabeleceu a Década de Segurança Viária (UN, 2017). O objetivo de Desenvolvimento Sustentável 3, da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável, estabelece como meta, até 2020, a redução pela metade do número de mortes e lesões causadas pelo trânsito em todo o mundo. Também, o objetivo 11 procura assegurar acesso a sistemas de transporte seguros, acessíveis, sustentáveis e a preços acessíveis a todos, com melhorias na segurança viária, até 2030, como parte integral da Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável (UN, 2015). Os compromissos com a Década de Ação para a Segurança no Trânsito , foram renovados pela Declaração de Brasília, na Segunda Conferência de Alto Nível sobre Segurança no Trânsito: Tempos de Resultados, que definiu medidas necessárias para o alcance das metas até o final da década (WHO, 2017a). O Plano de Ação proposto pela Organização Mundial de Saúde (WHO, 2017b), para se alcançar os objetivos estabelecidos Década de Segurança Viária, são aqueles incluídos em uma abordagem de um Sistema Seguro (Safe System), como os empregados pelos programas de segurança viária Visão Zero, na Suécia, e Segurança Sustentável, nos Países Baixos. Algumas características de um Sistema Seguro estão descritas na seção a seguir. 2.1 Sistema Seguro (Safe System) Muitos países, há cerca de vinte anos, têm aprimorado a segurança no trânsito, com novas condutas baseadas em um Sistema Seguro (Safe System), como a Visão Zero. Conforme o proposto por esta filosofia, que resultou em projeto de lei de segurança viária rodoviária na

3 Suécia, não é aceitável que pessoas morram ou fiquem seriamente feridas no trânsito. Acidentes de trânsito, devido à exposição cotidiana ao tráfego, acontecerão. Entretanto, tais ocorrências não devem provocar lesões graves ou fatais nos usuários. Não é admissível que pessoas fiquem muito feridas ou morram em seus deslocamentos diários, conforme propõe a Visão Zero. Novo paradigma de segurança viária, o programa Visão Zero é construído de acordo com a ideia que, se nem todos acidentes e colisões podem ser prevenidos, pode-se evitar, em princípio, a severidade das lesões (JOHANSSON, 2008). A Visão Zero não aceita mortes ou lesões graves no trânsito como produto da mobilidade (ITF, 2016). A Visão Zero estabelece que conceitos de segurança utilizados em outros modos de transporte, como o aeroviário, podem e devem ser usados também no rodoviário. É baseado no conceito de um Sistema Seguro (Safe System), que se apoia em quatro princípios (ITF, 2016): as pessoas comentem erros que podem levar a acidentes de trânsito; o corpo humano tem uma limitação física para suportar impactos, sem que haja lesões graves; a segurança é uma responsabilidade compartilhada de todos os atores do sistema de transportes, que inclui os projetistas, construtores e administradores das vias, em conjunto com os usuários do trânsito; todos os elementos do sistema formam uma rede integrada de segurança, na qual se combinarão para a prevenção aos acidentes, ou, pelo menos, às lesões graves ou fatais. O Sistema Seguro (Safe System) tem sido adotado, nas últimas décadas, como forma de condução das políticas de segurança viária. Na Suécia, foi adotada pelo Parlamento Sueco a partir de outubro de Nos Países Baixos, a Segurança Sustentável, que incorpora princípios do Safe System, foi introduzida a partir de Na Nova Zelândia, o lançamento do programa Viagens mais seguras foi realizado em Na Polônia, em 2012 o Ministério da Infraestrutura introduziu um programa de segurança viária, elaborado de acordo com o conceito de Sistema Seguro (Safe System), que visa reduzir as mortes no trânsito para 2.000, uma redução de 50%, comparado aos números de 2010, e vítimas com lesões graves para 5.600, 40% menos vítimas, comparado a 2010 (KAZIMIERZ et al., 2016). Em Vitoria, na Australia, em 2015, foi iniciada a campanha Towards Zero, com o objetivo de colocar na agenda comunitária como princípio ético que ninguém deveria morrer nas ruas e rodovias (ITF, 2016). Em Nova Iorque, nos Estados Unidos, as mortes em acidentes de trânsito têm decrescido de 701, em 1990, para 381 em 2000, e 249, em 2011 (NYC, 2014). Ainda assim, em 2014, foi colocado um plano de ação, baseado nos conceitos da Visão Zero, para tornar as ruas ainda mais seguras. Em Los Angeles, no segundo semestre de 2015, a prefeitura também lançou seu programa Visão Zero, com o objetivo de reduzir em 20% as mortes em acidentes no trânsito até 2017, e eliminá-las até 2025 (LADOT, 2016). No final de 2016, órgãos do Departamento de Transportes dos Estados Unidos (DOT), como a Administração Nacional de Segurança de Tráfego (NHTSA), a Administração Federal das Rodovias (FHWA) e a Administração Federal de Segurança de Transportadores Motorizados (FMCSA), uniram-se ao Conselho Nacional de Segurança (NSC) para a implementação do programa Road to Zero, com o objetivo de zerar as mortes em acidentes de trânsito nos próximos 30 anos (DOT, 2016). A segurança no trânsito, na abordagem Visão Zero, é um aspecto preponderante em relação a outros, como por exemplo, a mobilidade (RAIA Jr., 2009). A filosofia da Visão Zero não admite que haja mortes ou pessoas com graves lesões em acidentes de trânsito, como consequência dos

4 deslocamentos. Busca como meta reduzir a zero o número de vítimas fatais e com sérios ferimentos. No Brasil, a norma brasileira NBR ISO :2015 (ABNT, 2015), baseada nos princípios para um Sistema Seguro (Safe System), especifica requisitos genéricos para um sistema de gestão de segurança viária, de forma a permitir que as organizações, públicas ou privadas, que fazem parte do setor de transportes no país, possam reduzir as mortes e lesões graves relacionadas aos acidentes de trânsito. Entre os requisitos para um sistema de gestão da segurança viária, proposto pela norma para as entidades públicas e privadas, estão: liderança e comprometimento da alta administração com relação ao sistema de gestão; revisão, análise e definição dos objetivos e metas a serem alcançados; determinação, planejamento, implementação e controle dos processos para atender aos requisitos e implementar as ações previstas; ações corretivas para não conformidades que ocorrerem; e melhoria contínua da conformidade, adequação e eficácia do sistema de gestão. Apesar desta visão ter sido implementada em muitos países, no Brasil os acidentes graves e com vítimas fatais são ainda frequentes. Este artigo delimita-se, então, nas ocorrências com óbitos e/ou vítimas graves feridas, que não são admissíveis de acordo com a filosofia europeia e com modernos métodos de gestão do trânsito. A pesquisa busca verificar as ocorrências nos trechos urbanos de rodovias federais, em especial no Paraná, estado onde houve o maior número de vítimas nestes segmentos, no período de 2010 a 2014, segundo dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF). Uma verificação da infraestrutura viária destes trechos é também realizada, segundo a avaliação da Confederação Nacional de Transporte (CNT). 3. ACIDENTES DE TRÂNSITO EM SEGMENTOS URBANOS DE RODOVIAS Ao longo das últimas décadas, o crescimento desordenado das cidades tem provocado o aumento das aglomerações urbanas. Rodovias rurais, que antes ligavam cidades, foram envolvidas pela urbanização e se constituem, agora, na principal, mais rápida, e, às vezes única, forma de acesso a uma localidade. Trechos rodoviários de inserção urbana nas regiões metropolitanas brasileiras, por exemplo, constituem-se em importantes eixos estruturais, submetidos à dinâmica urbana e suburbana dessas áreas (MENEZES, 2001). Rodovias que atravessam áreas urbanas possuem características que são típicas de ruas e avenidas urbanas, tais como alto número de pontos de acesso e grande número de pedestres que caminham por seus acostamentos e as cruzam em qualquer ponto, condições que se assemelham ao ambiente urbano (VELLOSO e JACQUES, 2012). A mistura do tráfego local e o tráfego de longa distância em cidades pode ter uma série de efeitos desfavoráveis tanto para a segurança do trânsito quanto para a capacidade de manobra e a comunidade local (ELVIK et al., 2015). Em 2014, pessoas morreram em acidentes nos trechos urbanos das rodovias federais brasileiras, e outras sofreram lesões graves (PRF, 2015). De 2010 a 2014, mais de pessoas ficaram gravemente feridas ou foram a óbitos em acidentes nos segmentos rodoviários urbanos fiscalizados pela Polícia Rodoviária Federal, o que correspondeu a 42,5% do total. A norma brasileira NBR ISO :2015 (ABNT, 2015) define como lesão grave aquela com um impacto à saúde a longo prazo, ou dano de maior gravidade provocada ao corpo de uma pessoa ou às suas funções. Neste estudo, baseado em dados da Polícia Rodoviária Federal, a classificação da gravidade da lesão, e do uso do solo, urbano ou rural, esteve a critério

5 do policial responsável pelo registro da ocorrência. A tabela 1 apresenta o número de vítimas envolvidas, por uso do solo, e total, nas rodovias federais brasileiras. Tabela 1: Vítimas de acidentes de trânsito com lesões graves ou fatais, em rodovias federais, de 2010 a 2014 Ano Uso do solo Vítimas nos trechos urbanos Total Urbano Rural (%) ,7% ,4% ,2% ,9% ,3% Total ,5% Fonte: PRF (2015) Nos estados do Sul do país, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, pessoas ficaram gravemente feridas ou morreram em acidentes nos segmentos urbanos das rodovias federais brasileiras, entre os anos de 2010 a A tabela 2 mostra as vítimas, por estado, durante o período avaliado. Tabela 2: Vítimas de acidentes de trânsito em trechos urbanos de rodovias federais, de 2010 a 2014 Mortos Feridos graves Total AC AL AM AP BA CE DF ES GO MA MG MS MT PA PB PE PI PR RJ RN RO RR RS SC SE SP TO Total Fonte: PRF (2015)

6 Trechos urbanos de rodovias federais no sul do país têm se mostrado, segundo o número de acidentes e vítimas, bastante inseguros. E este problema de segurança viária tem sido notado e estudado em trabalhos para a região, já há alguns anos. Diesel (2005), Peña (2011) e Salvador e Goldner (2009) estudaram acidentes de trânsito que ocorreram em rodovias federais no estado de Santa Catarina, inclusive em algumas inseridas em áreas urbanas. No Rio Grande do Sul, segmentos de rodovias que possuem uma concentração populacional em áreas adjacentes, denominados travessias rodoviárias em áreas urbanas, foram analisados por Freire (2003), em uma avaliação de um conjunto de projetos de programa de melhorias destas travessias urbanas em cidades de portes pequeno e médio do estado. Schmitz e Goldner (2010) e Schmitz (2011) propuseram um método baseado em SIG para a análise dos segmentos críticos de rodovia com um estudo de caso na BR 285. Na região metropolitana de Curitiba, Mazzetto (2015) avaliou as condições de segurança de três segmentos das rodovias BR 116 e 376, em áreas de grande concentração industrial. De acordo com o autor, em um trecho não pedagiado da BR 376 que atravessa o bairro Cidade Industrial, em 14 quilômetros havia apenas 1 passarela, o que demonstra a insegurança viária com relação aos pedestres. Paraná, juntamente com o estado de Santa Catarina, destaca-se negativamente em termos de insegurança viária em rodovias em áreas urbanizadas. A maioria das vítimas, de 2010 a 2014, estava em motocicletas ou motonetas. A figura 1 mostra a participação dos veículos envolvidos, no número de vítimas que sofreram lesões graves ou fatais, nos segmentos urbanos de rodovias federais nos estados do Sul do país. Motocicletas e motonetas 43,0% Automóveis 30,0% Pedestres 13,2% Bicicletas Caminhonete e camioneta Caminhão e caminhão-trator Outros Ônibus e microônibus 5,3% 3,9% 2,9% 1,0% 0,6% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% Figura 1: óbitos e vítimas com lesões graves, por categorias de veículos, em acidentes nos trechos urbanos de rodovias no sul do Brasil, de 2010 a 2014 Fonte: PRF (2015) Na região sul do país, no Paraná foi onde ocorreu, em números absolutos, o maior número de óbitos e vítimas com lesões graves. Por este motivo, a próxima seção aprofunda o estudo para o estado.

7 3.1 Segurança viária em trechos urbanos das rodovias federais no estado do Paraná No estado Paraná, em 15 rodovias federais sob jurisdição da Polícia Rodoviária Federal, pessoas morreram ou sofreram lesões graves de 2010 a 2014, cerca de 47% (8.600 vítimas) nos segmentos urbanos. A figura 2 ilustra as rodovias federais inseridas no estado. Figura 2: Rodovias federais no estado do Paraná Fonte: DNIT (2016) Destas rodovias, nas BRs 116, 277, 376, 369, 476, destacadas na figura 2, estavam a maioria das vítimas. A tabela 3 apresenta, para cada uma das rodovias, o número de vítimas no período. Tabela 3: Óbitos e vítimas gravemente feridas em trechos urbanos de rodovias federais no estado do Paraná BR Óbitos Vitimas graves Total Total Fonte: PRF (2015) Com relação ao estado geral destas rodovias, a pesquisa CNT de Rodovias as classificou, segundo às variáveis geometria, sinalização e pavimento, na maioria dos anos deste estudo, como bons, com exceção da BR 476, rodovia em condições regulares. A tabela 4 detalha a classificação de cada uma das cinco rodovias, por ano.

8 Tabela 4: Classificação de rodovias federais no estado do Paraná BR\Ano Ótimo Ótimo Bom Bom Bom 277 Bom Ótimo Bom Bom Bom 369 Bom Bom Bom Bom Bom 376 Bom Bom Bom Bom Bom 476 Regular Regular Regular Regular Regular Fonte: CNT Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2014) Neste estudo, as ocorrências em acidentes de trânsito em rodovias federais inseridas em áreas urbanas foram verificadas. As rodovias foram divididas em trechos de 10 km, e o número de vítimas com lesões graves e óbitos contabilizados por segmento. Após a verificação destes dados, para as rodovias BR 116, 277, 376, 369 e 476, os trechos com mais vítimas foram selecionados, e destacados em um programa de geoprocessamento, conforme o aprofundado na próxima seção Segmentos urbanos Na rodovia BR 116, identificou-se o trecho entre os quilômetros 90 a 140 como o de mais alta acidentalidade. Entre os quilômetros 113 a 130, onde a rodovia atravessa a cidade de Fazenda Grande, e o próximo, em Curitiba, que podem ser visualizados na figura 3, houve mais de 400 mortes ou vítimas gravemente feridas em acidentes de trânsito na área urbanizada. Fonte: Google Earth (2017) Figura 3: Trecho urbano da BR 116 que atravessa as cidades de Fazenda Grande e Curitiba Ainda em Curitiba, e nas cidades próximas, o segmento da BR 476 (figura 4) também é de grande acidentalidade. Nos 30 km na capital do estado, classificados como regular (CNT, 2014), cerca de 600 pessoas morreram ou ficaram gravemente feridas de 2010 a Fonte: Google Earth (2017) Figura 4: Trecho urbano da BR 476 que atravessa a cidade de Curitiba

9 Na BR 277, os segmentos urbanos mais críticos estavam entre os quilômetros 580 a 600, na cidade de Cascavel, e 720 a 730, visualizados na figura 5, em Foz do Iguaçu, trecho com quase 300 vítimas em cinco anos. A Pesquisa CNT de Rodovias apontou que estes trechos estavam em boas ou ótimas condições, com relação à infraestrutura de engenharia. Fonte: Google Earth (2017) Figura 5: Trecho urbano da BR 277 que atravessa a cidade de Foz do Iguaçu Na BR 369, houve, de 2010 a 2014 mais de vítimas em acidentes entre os quilômetros 130 a 210, sendo quase metade dos óbitos e feridos gravemente no trecho entre os quilômetros 140 e 160, sobretudo em Londrina, e em suas proximidades, áreas mostradas na figura 6. Fonte: Google Earth (2017) Figura 6: Trecho urbano da BR 369 que atravessa as cidades de Londrina e Ibiporã A BR 376 apresentou trecho crítico entres os quilômetros 170 a 190, nas cidades de Maringá e Sarandi, com quase 600 vítimas em cinco anos. Em 2014, após o início da operação do Contorno Norte da rodovia em Maringá, 11 pessoas morreram ou se lesionaram gravemente no anel rodoviário, e outras 125 foram vítimas no antigo trecho, praticamente o mesmo número dos anos anteriores. A figura 7 ilustra este segmento. Fonte: Google Earth (2017) Figura 7: Trecho urbano da BR 376 que atravessa a cidade de Maringá

10 De acordo com Elvik et al. (2015), tanto o número total de acidentes quanto o número de feridos decrescem após a construção dos anéis viários, o que se aplica tanto na via antiga quanto no novo desvio de rota. Entretanto, a variação dos impactos dos anéis viários com o número de acidentes de um lugar para outro depende de outras variáveis, como por exemplo, dos riscos antes dos anéis viários serem construídos, da distribuição do tráfego ocorrida e do volume de tráfego recém-criado (ELVIK et al., 2015). O aumento do limite de velocidade na nova rodovia também aumenta a preocupação com a severidade dos acidentes (Cena et al., 2011). De forma geral, todos os segmentos das rodovias analisadas apresentavam condições boas de engenharia nos anos abordados. Em muitos, a velocidade é reduzida a 60km/h e 70 km/h na área urbana, e possuem infraestrutura para a travessia de pedestres, que representam 16% das vítimas. Motociclistas (41%) e motoristas e passageiros de veículos (29%) são os dois grupos mais envolvidos nos acidentes, de acordo com dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF, 2015). Ressalta-se, também, que outros segmentos urbanos apresentam números elevados de acidentes, como a rodovia BR 277, inserida na cidade de São José dos Pinhais. Nesta pesquisa, apenas os trechos com mais vítimas, das rodovias com maior acidentalidade, foram destacados. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS A segurança viária é um principais desafios para o setor de transportes no Brasil. Uma abordagem segundo um Sistema Seguro (Safe System), já adotada em muitos países, principalmente nos mais desenvolvidos, é ainda pouco difundida no país. O trânsito brasileiro faz, ainda, muitas vítimas com lesões graves e fatais, inadmissíveis segundo as formas mais modernas de gestão de tráfego. Medidas que colaborem para a mitigação da situação devem ser colocadas em prática e constantemente monitoradas e revisadas. Neste sentido, a engenharia rodoviária deve buscar padrões mais avançados de projeto, que englobem princípios para um sistema de transportes seguro, e que perdoem os erros mais comuns dos motoristas. As responsabilidades na segurança viária devem ser compartilhadas entre os usuários e entidades públicas e privadas. Os trechos urbanos de rodovias federais contribuem para o mau desempenho e insegurança no trânsito. Apesar de muitos serem classificados como bons, com relação às condições de geometria, de sinalização e do pavimento, como no estado do Paraná, neles acontecem muitos acidentes, que provocam vítimas com lesões graves ou fatais, entre elas pedestres e motociclistas. Contornos rodoviários ajudam na mobilidade urbana e na diminuição do número de acidentes, mas podem levar a aumento na gravidade das lesões devido ao aumento proporcionado nas velocidades. Uma gestão eficiente deve ser implementada, com o controle da velocidade, e a fiscalização adequada, para a diminuição deste impacto. Na avaliação do desempenho das rodovias, a segurança viária deve ser preponderante em relação à outras variáveis, como a mobilidade. Uma rodovia não poderá ser classificada como boa, ou cinco estrelas, se nela ocorrerem muitos acidentes, principalmente com óbitos ou vítimas seriamente feridas. Um sistema de transportes será eficiente quando conseguir aliar, ao volume de tráfego, a fluidez e a segurança nos deslocamentos. Agradecimentos Os autores agradecem à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), pelo financiamento da pesquisa.

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