4.4. Mobilidade e Transportes

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1 4.4. Mobilidade e Transportes Entendida como um direito de cidadania associado à liberdade individual, a mobilidade figura, também, como um motor fundamental do desenvolvimento social e económico, pelo que importa proceder à implementação de medidas conducentes à promoção da democratização do acesso dos cidadãos aos meios de transporte. Neste contexto, esta surge, necessariamente, como uma temática fundamental para efeitos de análise no âmbito da elaboração do Diagnóstico Social do Concelho de Mafra, tendo sido objecto de referência recorrente durante as sessões territoriais de recolha de informação que foram realizadas em todas as freguesias. Os principais problemas expostos no domínio da mobilidade constituem, afinal, o ponto de partida para a abordagem e estudo da realidade concelhia. Nestes termos, para análise das questões referidas, procedeu-se à definição de uma metodologia baseada nos seguintes pressupostos: A execução de uma contextualização inicial, focando o papel desempenhado pelos transportes e comunicações no funcionamento das sociedades modernas e procedendo, também, a uma referência às mutações resultantes da emergência de uma sociedade de informação onde as trocas virtuais introduzem alterações no conceito original de mobilidade; A elaboração de quadro legislativo de suporte à temática, para compreensão do funcionamento do sector e respectivo enquadramento; A análise da oferta de transportes públicos no Concelho de Mafra, contando com o contributo da principal empresa que presta serviços no Concelho (a Empresa de Viação Mafrense ) e procedendo ainda a uma recolha dos horários oferecidos pela empresa Isidoro Duarte e pelos Caminhos-de-Ferro Portugueses ; O desenvolvimento de um estudo sobre a procura de transportes públicos no Concelho, solicitado à empresa Instituto de Marketing Research (IMR), tendo como objectivo essencial a avaliação da respectiva rede e a caracterização do seu público-alvo fundamental; 164

2 A apresentação genérica de conclusões associadas à elaboração do referido estudo, efectuando uma análise dos potenciais eixos de intervenção; E, por fim, a elaboração de uma Análise SWOT, visando analisar forças, fraquezas, oportunidades e ameaças associadas à realidade concelhia no domínio da mobilidade e transportes. 165

3 Problemas Identificados Problemas associados: Carência ao nível da rede de transportes públicos entre as freguesias vizinhas Carência ao nível da rede de transportes públicos dentro da mesma freguesia e face à sua dispersão geográfica Carência ao nível da rede de transportes públicos na ligação inter-concelhia Carência ao nível da rede de transportes públicos como causa de desemprego Congestionamento de trânsito Freguesias Carvoeira Sto. Isidoro Encarnação Gradil Sto. Estêvão das Galés Milharado Cheleiros Azueira Igreja Nova Encarnação Igreja Nova Cheleiros Ericeira Sto. Isidoro Mafra Cheleiros Carvoeira Mafra Problemas Prioritários / Prioridades de Intervenção A metodologia utilizada para a análise dos problemas apontados ao nível dos transportes difere da efectuada relativamente às restantes temáticas, apresentadas anteriormente. Esta análise vai ser generalizada a todos os problemas, pois considerase que estão interligados. Neste sentido, para se ter uma imagem mais real da verdadeira dimensão dos problemas, foi solicitado um estudo, já referido anteriormente, que incidiu sobre as freguesias onde os problemas foram levantados. 166

4 Os objectivos definidos, subjacentes a este estudo, foram saber: 1. Qual o recurso ao transporte público; 2. As principais necessidades de transportes sentidas; 3. A imagem e avaliação das redes de transporte e do transporte público em si (condições dos veículos); 4. As principais deficiências apontadas; 5. A projecção sentida do impacto social gerado pelas carências de transporte, quer a nível global, quer a nível mais específico dos vários grupos de interesse e de maior fragilidade social; 6. A caracterização dos grupos populacionais potencialmente mais afectados e sensíveis ao transporte público; 7. Aferir as áreas de melhoria apontadas pelos inquiridos e respectivas sugestões de intervenção Transportes Terrestres Na sociedade moderna, os transportes e comunicações desempenham um papel essencial, assegurando a efectivação dos fluxos de bens, de pessoas e de informações que se estabelecem entre as diversas regiões do espaço. É, pois, finalidade dos transportes e comunicações assegurar a realização desses fluxos com eficácia, adequando-se à procura induzida pelo desenvolvimento económico e social do País. Por outro lado, tem o sector um papel activo e dinamizador da economia, podendo constituir uma fonte de receitas cambiais e contribuir para a atenuação dos desequilíbrios regionais. Elemento capital no funcionamento das economias modernas, o transporte confrontase com uma contradição permanente entre uma sociedade que exige cada vez mais mobilidade e uma opinião pública que suporta cada vez menos os atrasos crónicos e a medíocre qualidade das prestações oferecidas por determinados serviços. Um sistema 167

5 de transportes moderno deve ser um sistema sustentável, tanto do ponto de vista económico, como do social e do ambiental 1. É difícil conceber um crescimento económico forte, criador de empregos e de riqueza, sem um sistema de transportes eficaz, que permita tirar pleno proveito do mercado interno e do efeito de globalização do comércio. Se é certo que, no limiar do século XXI, estamos a entrar na era da sociedade da informação e das trocas virtuais, tal não diminui, bem pelo contrário, a necessidade de deslocações. Graças à Internet, qualquer pessoa pode comunicar com outra e encomendar um produto à distância, mas não deixará por isso de se deslocar in loco, se assim pretender, para ver, escolher ou encontrar-se pessoalmente. Na verdade, as tecnologias da informação constituem, antes, a prova de que, em determinados casos, é possível proporcionar uma oportunidade para reduzir a procura de transporte físico, promovendo o tele-trabalho e os tele-serviços. Perante este cenário, importa questionar qual o enquadramento legislativo do sector, de modo a compreender o seu funcionamento Quadro legislativo A Lei n.º 2008, de 7 de Setembro de 1945, regula a intervenção do Estado no domínio dos transportes colectivos de passageiros e em período subsequente à 2.ª Guerra Mundial ( ). Mas, foi o Decreto n.º 37272, de 31 de Dezembro de 1948, que estabeleceu o Regulamento de Transportes em Automóveis (RTA), definindo a natureza de transporte público em contraponto com o transporte particular, realizado em veículos da propriedade de entidade singular ou colectiva, da sua exclusiva conta e sem direito a qualquer remuneração directa ou indirecta. Os transportes públicos podem, segundo este diploma, ser explorados em regime de transporte de aluguer ou de transporte colectivo. São de aluguer os transportes em que os veículos são alugados no conjunto da sua lotação ou da sua carga e postos ao 1 O desenvolvimento sustentável deve constituir a oportunidade para promover a integração das preocupações de ordem ambiental na política de transportes. 168

6 serviço de uma só entidade, segundo itinerários da sua escolha. São colectivos os transportes em que os veículos se utilizam por lugar da sua lotação ou por fracção da sua carga, segundo itinerários e horários devidamente aprovados, podendo servir a quaisquer pessoas, sem ficar exclusivamente ao serviço de nenhuma delas. Neste sentido, as comunicações estabelecidas por meio de transportes colectivos estão sujeitas a itinerários, horários e tarifas e designam-se, genericamente, por carreiras. Estas podem ser de três tipos: regulares, eventuais e provisórias. Consideram-se carreiras regulares as que se realizam repetida e periodicamente no mesmo percurso, por efeito de uma concessão de carácter definitivo. As carreiras provisórias são as que se realizam temporariamente, por efeito de uma concessão também de carácter provisório, em percursos onde não existem carreiras regulares ou em parte do percurso de carreiras regulares onde existe um único concessionário, salvo sempre as exigências de tráfego. Por último, as carreiras eventuais são as que se realizam acidentalmente para suprir a insuficiência ou a falta de carreiras regulares na satisfação de necessidades momentâneas e anormais de tráfego. Destacam-se cinco acontecimentos de marcante significado na vida dos transportes urbanos e que estão contemplados na legislação das últimas três décadas: o funcionamento do metropolitano de Lisboa; o resgate da concessão da Carris; a criação da Rodoviária Nacional pela nacionalização de 92 empresas de transportes rodoviários; a introdução dos passes sociais e seu progressivo alargamento aos diferentes modos de transporte (rodoviário, ferroviário e fluvial); a privatização ( ) de empresas rodoviárias de transporte colectivo. No que concerne ao papel desempenhado pelas autarquias regista-se, nos anos 80, um certo movimento legislativo. Assim, pelo Decreto-lei n.º 439/83, datado de 22 de Dezembro, aponta-se para que a atribuição de indemnizações compensatórias possa ser de competência municipal, através de uma taxa de transportes (Taxa Municipal de Transportes) a suportar por entidades empregadoras em aglomerados populacionais com mais de habitantes e que disponham de rede de transportes colectivos urbanos de passageiros. 169

7 Em matéria de mobilidade e transportes, a intervenção das autarquias reflecte-se também ao nível dos transportes escolares. Aliás, o Decreto-lei n.º 299/84, de 5 de Setembro, transfere para a esfera municipal a organização, o funcionamento, o controlo e o financiamento dos transportes escolares. Compete às Câmaras Municipais, em matéria de transportes escolares, elaborar e aprovar o respectivo plano de transportes (instrumento de gestão desta actividade e que se deve conjugar com os princípios e políticas inerentes aos planos e redes de transportes públicos locais, devendo constituir-se como complemento deste); deliberar sobre a concessão de circuitos especiais; reajustar as redes de transportes escolares já aprovadas, sempre que por razões pedagógicas, de pessoal ou de instalações, o Ministério da Educação proponha alterações. Há que assinalar, igualmente, a aprovação da Lei n.º 10/90, de 17 de Março, com as Bases do Sistema de Transportes Terrestres, numa perspectiva de concorrência saudável entre empresas (públicas ou privadas) produtoras de serviços de transporte, reconhecendo a liberdade de estabelecimento e introduzindo uma qualificação de serviço público com obrigações específicas quanto à qualidade, quantidade e preço das correspondentes prestações. Esta Lei designa por transportes públicos os efectuados por empresas habilitadas a explorar a actividade de prestação de serviços de transportes, com ou sem carácter de regularidade, e destinados a satisfazer, mediante remuneração, as necessidades dos utentes; e por transportes particulares, os efectuados por pessoas singulares ou colectivas para viabilizar a satisfação das suas necessidades ou complementar o exercício da sua actividade específica ou principal. Os transportes públicos rodoviários podem ser regulares (realizados segundo itinerários; paragens; frequências; horários e preços previamente definidos); ou ocasionais (sem carácter de regularidade; segundo itinerários; horários e preços livremente negociados ou estabelecidos caso a caso; e onde a capacidade global do veículo seja posta à disposição de uma pluralidade de utentes que o utilizem e remunerem por fracção da sua capacidade). Quanto ao âmbito espacial da deslocação, consideram-se nesta Lei: transportes internacionais (os que implicam atravessamento de fronteiras e se desenvolvem 170

8 parcialmente em território português); transportes internos (os que se desenvolvem exclusivamente em território nacional); transportes interurbanos (os que visam satisfazer as necessidades de deslocação entre diferentes municípios não integrados numa região metropolitana de transportes); transportes regionais (os transportes interurbanos que se realizam no interior de uma dada região, designadamente de uma região autónoma); transportes locais (os que visam satisfazer as necessidades de deslocação dentro de um Município ou de uma região metropolitana de transportes); transportes urbanos (os que visam satisfazer as necessidades de deslocação em meio urbano, ou seja, o que é abrangido pelos limites de uma área de transportes urbanos ou pelos de uma área urbana de uma região metropolitana de transportes). É, ainda, a Lei de Bases que cria as Regiões Metropolitanas de Transportes de Lisboa e Porto com as respectivas Comissões Metropolitanas, definidas estas como sendo organismos dotados de autonomia administrativa e financeira e exercendo as competências atribuídas àquelas regiões. Efectivamente, a Lei n.º 10/90, de 17 de Março, decreta as Bases do Sistema de Transportes Terrestres. O Sistema de Transportes Terrestres compreende as infraestruturas e os factores produtivos afectos às deslocações por via terrestre de pessoas e de mercadorias, no âmbito do território português ou que nele tenham término ou parte do percurso, e rege-se pela presente Lei, seus Decretos-Leis de desenvolvimento e regulamentos. A organização e funcionamento do sistema de transportes terrestres tem por objectivos fundamentais assegurar a máxima contribuição para o desenvolvimento económico e promover o maior bem-estar da população. Mais recentemente, o Decreto-Lei n.º 3/2001 de 10 de Janeiro, reúne as condições de verificação de aptidão profissional dos responsáveis das empresas que exercem ou pretendem exercer a actividade e as condições de avaliação da capacidade financeira. Este aplica-se aos transportes rodoviários de passageiros, efectuados por meio de veículos automóveis construídos ou adaptados para o transporte de mais de nove pessoas, incluindo o condutor. A actividade de transporte público rodoviário de 171

9 passageiros só pode ser exercida por empresas licenciadas para o efeito pela Direcção- Geral de Transportes Terrestres (DGTT). No presente diploma considera-se: a) Autocarro: o veículo automóvel construído ou adaptado para o transporte de passageiros com lotação superior a nove lugares, incluindo o condutor; b) Transporte público ou por conta de outrem: o transporte de passageiros, oferecido ao público ou a certas categorias de utentes que, nos termos da alínea seguinte, se não classifique como particular; c) Transporte particular ou por conta própria: o transporte efectuado sem fins lucrativos ou comerciais por uma pessoa singular ou colectiva, desde que o transporte constitua apenas uma actividade acessória; os veículos sejam da propriedade dessa pessoa singular ou colectiva, ou por ela tenham sido adquiridos em regime de locação financeira ou de contrato de locação a longoprazo e sejam conduzidos por um elemento do pessoal dessa pessoa singular ou colectiva ou pelo próprio, quando se tratar de pessoa singular; d) Serviços regulares: aqueles que asseguram o transporte de passageiros segundo itinerário, frequência, horário e tarifas predeterminados e em que podem ser tomados e largados passageiros em paragens previamente estabelecidas; e) Serviços regulares especializados: os serviços regulares que asseguram o transporte de determinadas categorias de passageiros com a exclusão de outros, nos quais se incluem, nomeadamente, os transportes: de estudantes entre o domicílio e o respectivo estabelecimento de ensino; de trabalhadores entre o domicílio ou ponto de encontro previamente designado e o respectivo local de trabalho; f) Serviços ocasionais: os serviços que asseguram o transporte de grupos de passageiros previamente constituídos e com uma finalidade conjunta, organizados por iniciativa de terceiro ou do próprio transportador. 172

10 Autoridades Metropolitanas de Transportes Face à necessidade urgente de melhorar a qualidade de vida nas duas áreas metropolitanas, actuando sobre os seus sistemas de transportes, foi decidido criar autoridades metropolitanas de transportes nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto (Lei n.º 26/2002, de 2 de Novembro) que têm a sua génese nas comissões metropolitanas de transportes, previstas na Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (Lei n.º 10/90, de 17 de Março). As Autoridades Metropolitanas dos Transportes (AMT) são definidas como pessoas colectivas de direito público, dotadas de autonomia administrativa e financeira, que têm por objecto o planeamento, a coordenação e organização do mercado e o desenvolvimento e a gestão dos sistemas de transportes no âmbito metropolitano. Para além destas responsabilidades, têm competências em domínios como a programação de investimentos em grandes infra-estruturas, o financiamento e a tarifação, a investigação e a promoção do transporte público. As AMT estão sujeitas à superintendência do Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação e, à tutela económica e financeira conjunta dos Ministros das Finanças e das Obras Públicas, Transportes e Habitação Tutela Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações Na sequência da aprovação do Programa de Reestrutução da Administração Central do Estado (PRACE), a Resolução do Conselho de Ministros n.º 39/2006, de 30 de Março, veio definir as orientações, gerais e especiais para a reestruturação dos Ministérios. O Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, abreviadamente designado por MOPTC, foi alvo desta reestruturação. O MOPTC é o departamento governamental que tem por missão definir, coordenar e executar a política nacional nos domínios da construção e obras públicas, dos transportes aéreos, marítimos, fluviais e terrestres, e das comunicações. 173

11 Na persecução da sua missão, são atribuições do MOPTC: a) Desenvolver o quadro legal e regulamentar das actividades da construção e obras públicas, bem como do sector imobiliário; b) Desenvolver o quadro legal e regulamentar das actividades de transportes aéreos, marítimos, fluviais e terrestres; c) Coordenar e promover a gestão e a modernização das infra-estruturas aeroportuárias e de navegação aérea, rodoviárias, ferroviárias e portuárias; d) Desenvolver e regulamentar a actividade das comunicações, bem como optimizar os meios de comunicação; e) Assegurar a coordenação do sector dos transportes e estimular a complementaridade entre os seus diversos modos, bem como a sua competitividade, em ordem à melhor satisfação dos utentes; f) Potenciar a actividade logística, de forma eficiente e competitiva; g) Promover a regulação e fiscalização dos vários sectores tutelados. O MOPTC prossegue as suas atribuições através de serviços integrados na administração directa do Estado, de organismos integrados na administração indirecta do Estado, de órgãos consultivos, de entidades integradas no sector empresarial do Estado e de outras estruturas. Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP (IMTT, IP) No seguimento do ponto anterior, a reestruturação do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, designado por MOPTC, passa pela criação de várias entidades, entre as quais: o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, IP, que, como serviço operacional com atribuições normativas e reguladoras naquele domínio, integra, entre outras, atribuições dos anteriores Direcção-Geral dos Transportes Terrestres e Fluviais, Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, IP, e atribuições da anterior Direcção Geral de Viação do Ministério da Administração Interna relativas a veículos e condutores. O IMTT, IP, integra uma estrutura com funções de regulação técnica e económica nas actividades ferroviárias, incidindo, designadamente, na relação entre os gestores da infra-estrutura ferroviária e os operadores de transporte ferroviário, dotada de autonomia técnica, sendo a sua independência funcional assegurada através da 174

12 nomeação do seu dirigente pelo membro do Governo responsável pela área das Obras Públicas, Transportes e Comunicações. Direcção Geral de Transportes Terrestres e Fluviais Enquanto o processo de reestruturação do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações não estiver concluído, a Direcção Geral de Transportes Terrestres e Fluviais tem por missão promover o desenvolvimento do sistema de transportes rodoviários e assegurar o seu funcionamento, por forma a satisfazer as necessidades de mobilidade e de acessibilidade, com níveis de eficiência e qualidade, de acordo com os parâmetros da política definida para o sector, cabendo-lhe também assegurar a articulação e coordenação dos transportes rodoviários com os restantes modos de transporte e colaborar na definição da política global do sistema de transportes Mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa A informação obtida através do Inquérito à Mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa (in estudo à Mobilidade e Transportes na AML 2000 Direcção Geral de Transportes Terrestres e Fluviais) constitui um importante contributo para a caracterização dos padrões de mobilidade - a estrutura temporal e espacial das viagens dos residentes e, indirectamente, para a avaliação do sistema de transportes de passageiros da AML. É, pois, neste enquadramento que se regista que: O número total de viagens motorizadas diárias, realizadas na Área Metropolitana de Lisboa, cresceu 37 %, passando de 2,65 milhões em 1973, para cerca de 3,63 milhões em 1998; O número de viagens motorizadas por habitante e por dia cresceu cerca de 17%, passando de 1,2 para 1,4; Se verificou um decréscimo de viagens associadas aos motivos trabalho e escola, de 75% em 1973 para 61% em 1998, o que traduz uma alteração dos padrões de mobilidade, revelando ainda a progressiva importância das viagens ocasionais. 175

13 Na estrutura espacial da procura diária verificaram-se alterações significativas, não só em termos quantitativos, como quanto à respectiva importância percentual no total das viagens/dia, sendo de evidenciar os seguintes aspectos: O número de viagens/dia com origem ou destino na cidade de Lisboa, viagens do tipo suburbano, apresenta um crescimento de 42%, traduzindo alterações na estrutura de dependências da periferia em relação à cidade; O número de viagens/dia internas à cidade de Lisboa sofreu um decréscimo de cerca de 34%, passando de em 1973 para em 1998, o que poderá estar associado à diminuição da população residente e ao seu envelhecimento, bem como à relocalização dos centros de emprego e de serviços; O número de viagens internas na AML Norte, excepto Lisboa, apresenta o crescimento mais significativo (+ 144%), representando, em 1973, (17%) do total de viagens/dia da AML e, em 1998, (31%); Para as viagens internas à AML Sul, aqueles valores também são importantes: (12%) em 1973 e (19%) em Estas alterações traduzem uma maior autonomia da Região em relação a Lisboa, verificando-se um aumento significativo das viagens internas (+111%); No que se refere ao parque automóvel e à taxa de motorização (n.º de veículos/1000 hab.), as variações são também bastante significativas. Para o total da Área Metropolitana, o parque automóvel em 1973 era cerca de veículos e em 1998 de cerca de veículos, com uma taxa de motorização de 170 e 327 respectivamente. A taxa de motorização na cidade de Lisboa não sofreu alterações significativas (232 em 1973 e 272 em 1998), sendo de referir as alterações importantes na Área Metropolitana Norte, excepto Lisboa (144/351), e na Área Metropolitana Sul (115/327); Para o total de viagens motorizadas/dia na Área Metropolitana, bem como para as viagens com origem ou destino na cidade de Lisboa, verificou-se praticamente uma inversão da repartição modal, com incidência favorável para as viagens em Transporte Individual. Em suma, pode concluir-se que há diferenças assinaláveis na mobilidade metropolitana decorridos 25 anos. Esta inversão da repartição entre Transporte Público (TP) e 176

14 Transporte Individual (TI) traduz, entre outros factores, a incidência das alterações socio-económicas, nomeadamente em termos da motorização e mobilidade, e dos padrões de mobilidade resultantes, a melhoria das infra-estruturas rodoviárias e a insuficiente capacidade de resposta e adaptação do sistema de transportes públicos. Em síntese, de entre os principais aspectos de caracterização da mobilidade da população da AML, resultantes deste estudo, evidenciam-se os seguintes indicadores: Em relação aos indicadores gerais de mobilidade: O número ainda expressivo de agregados sem automóveis (35,5%) e o número já significativo de agregados com 2 ou mais automóveis (21%); O peso significativo do número de viagens a pé (24%) e em especial nas deslocações cujo motivo é a escola; A maior utilização do Transporte Público nas viagens por motivo trabalho e escola; A importância crescente das viagens ocasionais, associadas ao Lazer/Recreio, Compras, Serviços e Saúde (21%). Em relação aos indicadores sobre a estrutura espacial e grandes dependências: A autonomia expressiva da área metropolitana face à capital (51%); O peso significativo das viagens intra-concelhias (53%); A importância (cerca de 50%) das relações entre os concelhos da Subregião ocidental da AML Norte e a cidade de Lisboa. Em relação aos indicadores sobre a utilização dos vários modos de transportes: A relação entre o TI e TP mais equilibrada nas relações de dependência com Lisboa; A dominância preocupante das deslocações em TI (80%) em todas as viagens efectuadas na AML sem Lisboa (51% do total das viagens); O número importante (38%) de viagens em TP com um ou mais transbordos. Conclusão Nos últimos 30 anos, em Portugal, não houve uma política de integração da mobilidade no planeamento urbano e só desde o Protocolo de Quioto é que os desafios da 177

15 mobilidade urbana e o do ambiente urbano estão a ser colocados aos Governos. Só em 2006, o Estado se vê dotado de documentos de referência estratégica nacional (QREN), onde se inserem orientações para o ordenamento do território (PNPOT) e para o ambiente (PNAC). Apesar do claro esforço de investimento associado às infra-estruturas e serviços de transportes públicos (em particular na última década), o que é um facto é que o desenvolvimento do sistema de transportes, ao longo dos últimos 20 anos, começou essencialmente pelo reforço das acessibilidades rodoviárias. Esta partida antecipada e a complexidade e morosidade associada a intervenções no sistema pesado de transportes públicos influenciaram decisivamente o comportamento de uma população a quem a progressiva melhoria das condições de vida sócio-económica tornava a posse do automóvel cada vez mais acessível e a sua utilização apetecível, face às imediatas e aparentes facilidades oferecidas pela nova rede viária. É indiscutível o facto do transporte individual ser, hoje, em Portugal, à semelhança de outros países, o modo de transporte dominante por razões de sustentabilidade associada a preocupações ambientais (emissões poluentes, ruído); de qualidade de vida urbana (congestionamento e restrições do espaço público para recreio e lazer) e equidade social (acesso à mobilidade de determinados grupos sociais); de competitividade do funcionamento das estruturas e sistemas urbanos (redução da acessibilidade, congestionamento da circulação/estacionamento, imagem e qualidade do espaço urbano perda de competitividade de áreas urbanas para a actividade económica/negócios, turismo); tornam imperioso agir no sentido de suster e fazer inflectir a tendência crescente do uso do automóvel e da perda de cota de mercado do transporte público. 178

16 Oferta de Transportes Públicos no Concelho de Mafra A rede de transportes do Concelho de Mafra é assegurada por 3 operadores, servindo a Barraqueiro Transportes, com as suas duas Áreas Operacionais Mafrense e Barraqueiro Oeste, todas as Freguesias do Concelho 2. A Isidoro Duarte é o segundo maior operador, servindo as freguesias de Milharado, Venda do Pinheiro, Malveira e Santo Estêvão das Galés, sendo a Rodoviária de Lisboa um operador com pouco significado, chegando apenas à Malveira com duas carreiras, uma que vem de Alverca e outra do Concelho de Sintra. Uma grande parte do Concelho de Mafra é, pelas suas características geográficas, que apresentam elevados declives e que têm estradas muito sinuosas e estreitas, difícil de servir com transportes colectivos, principalmente no que respeita aos pontos mais afastados do centro do Concelho ou do centro das Freguesias. Por vezes, as localidades avistam-se facilmente, mas para chegar de um ponto ao outro é necessário percorrer um vasto caminho, contornando os vales e percorrendo, com uma baixa velocidade, um elevado número de quilómetros. A maior oferta de transporte colectivo está situada, como não poderia deixar de ser, sobre os eixos viários estruturantes do Concelho, ao longo dos quais existe uma maior concentração de população e onde existe procura fora dos períodos de ponta, com algum significado. Assim, as principais carreiras são as que ligam Mafra aos Concelhos vizinhos de maior influência: ERICEIRA MAFRA LOURES - LISBOA ERICEIRA - SINTRA MAFRA - SINTRA ERICEIRA - TORRES VEDRAS MAFRA ENCARNAÇÃO - TORRES VEDRAS LISBOA MAFRA (por A21) 2 O texto apresentado foi gentilmente elaborado pela Eng.ª Laurinda Rebelo, responsável pela Empresa de Viação Mafrense. 179

17 O mesmo não acontece com as restantes carreiras que têm uma função mais local, servindo, essas sim, um maior número de lugares, tendo como utilizadores preferenciais os alunos que se deslocam para as escolas e a população mais idosa. Daqui resulta que, fora do período escolar, a utilização destas carreiras é muito reduzida. As carreiras são: LISBOA ZAMBUJAL ERICEIRA - COLÉGIO MILITAR MAFRA - PERO NEGRO ERICEIRA - MAFRA (via Sra. do Ó) MAFRA - STO.ISIDORO CAVALHAL (CHELEIROS) - MAFRA MAFRA MALVEIRA ERICEIRA ERICEIRA (circulação por Fonte Boa da Brincosa) ANTAS - MAFRA CAMBAIA ERICEIRA ERICEIRA ERICEIRA (circulação por Fonte Boa dos Nabos) BOCAL MAFRA CAMBELAS FREIRIA AZENHA DOS TANOEIROS ERICEIRA CASAL DE BARBAS/ERVIDEIRA MALVEIRA FREIRIA GENTIAS A-DA-PERRA - ALMADA LAGOA MONTE GORDO (X) 3 S. DOMINGOS LAGOA LAGOA SALGADOS CHARNECA/BARRIL - LAGOA URBANA DA ERICEIRA De qualquer forma, refira-se, ainda, que a rede da Mafrense é fundamentalmente radial a Mafra, face à difícil morfologia do terreno. 3 Monte Gordo cruzamento. 180

18 Algumas carreiras são inter-concelhias, a maior parte inter-freguesias e uma minoria desenvolve-se apenas dentro da mesma freguesia, conforme se pode concluir através da listagem anteriormente referida. A maioria das freguesias tem uma população residente muito reduzida e dispersa. O maior desenvolvimento ao nível urbanístico do Concelho tem-se verificado nas freguesias servidas pelos eixos viários principais, isto é, nas freguesias de Mafra, Malveira, Venda do Pinheiro e Ericeira. Verifica-se que grande parte dos novos residentes são pessoas com um nível económico médio alto, com uma ou mais viaturas próprias, recorrendo muito pouco ao transporte colectivo. Ao fim-de-semana verifica-se, cada vez mais, a diminuição de passageiros, o que nos leva a concluir que utilizam, quer para as compras, quer para as restantes deslocações, a sua viatura própria Análise das solicitações São diversas as questões colocadas pelas diferentes freguesias que passamos a descrever: CARVOEIRA A freguesia da Carvoeira é servida pela carreira Ericeira - Carvoeira - Mafra (via Sra. do Ó), que serve a Fonte Boa da Brincosa, e pela carreira Ericeira Carvoeira Sintra. Os habitantes desta localidade podem, ainda, chegar ao Seixal ou a Mafra utilizando a carreira Ericeira Sintra, fazendo ligação na Ericeira com a carreira Ericeira - Lisboa. De uma forma residual, verifica-se, ainda, desde os finais do 1.º semestre de 2006, existência da carreira Ericeira - Ericeira circulação por Fonte Boa da Brincosa, que está interligada com a carreira Ericeira Ericeira, via Fonte Boa dos Nabos e Outeirinho, e com a Urbana da Ericeira, com o objectivo de levar os residentes, fundamentalmente, 181

19 ao Centro de Saúde da Ericeira, Escola e centro da Vila, permitindo ainda a ligação entre Fonte Boa dos Nabos, Seixal (X) 4 Lapa da Serra e Fonte Boa da Brincosa. A procura destes novos serviços é quase nula. Relativamente às ligações a Valbom, refira-se que existiu uma carreira regular, entre a Ericeira (Parque de Campismo) e a Praia de S. Julião, no período de Verão. Esta carreira tomava o percurso da urbana dentro da Ericeira e permitia ligações com a carreira Ericeira Sintra no cruzamento da Baleia. Foi mantida durante dois anos e teve que ser cancelada devido a falta de utilização. A carreira Ericeira Sintra tem uma ganchada a Barril (X) 5 Valbom, de forma a assegurar, essencialmente, o transporte dos alunos para a Ericeira. Esta ganchada foi cancelada aos fins de semana por falta de procura. SANTO ISIDORO Existiram duas carreiras, uma Achada Casais de São Lourenço, por Santo Isidoro, Ribamar e S. Lourenço (X) 6 e outra dos Chãos para a Ericeira, passando por Picanceira, Lagoa, Ribamar, S. Lourenço e Santo Isidoro, que foram canceladas por falta de procura. A actual carreira Cambaia - Ericeira, por Encarnação, S. Domingos, Talefe, Casais S. Lourenço, S. Lourenço, Ribamar, Palhais, Marvão, Lagoa e Santo Isidoro, cobre parte do trajecto destas duas carreiras suprimidas. Esta freguesia é ainda servida pelas carreiras: Azenhas dos Tanoeiros Ericeira, com passagem por Encarnação, Picanceira, Monte Bom, Pucariça, Monte Godel, Santo Isidoro, Cabeça Alta e Fonte Boa dos Nabos; Ericeira Torres Vedras por Santo Isidoro, Ribamar, S. Lourenço (X) 7 e Casais de S. Lourenço (X), Talefe e Barril; 4 Seixal (cruzamento). 5 Barril (cruzamento). 6 S. Lourenço (cruzamento). 7 S. Lourenço (cruzamento). 182

20 Monte Gordo (X) - Lagoa por Sobral da Abelheira, Póvoa de Cima e Póvoa de Baixo, Casais de Monte Bom, Junqueiros e Santo Isidoro; Salgados Lagoa por Sobreiro, Achada, Ericeira, Palhais e Santo Isidoro (X) 8. ENCARNAÇÃO Esta freguesia é servida pelas carreiras: Mafra Torres Vedras, passando por Murgeira, Barreiralva, Picanceira, Encarnação e Azenha dos Tanoeiros; Cambaia - Ericeira, por Encarnação, S. Domingos, Talefe, Casais de São Lourenço, S. Lourenço (X), Ribamar, Palhais, Marvão, Lagoa e Santo Isidoro; Cambelas - Freiria, por Assenta, Barril, Alto da Mina, Encarnação e Cambaia; Azenhas dos Tanoeiros Ericeira, por Encarnação, Picanceira, Monte Bom, Pucariça, Monte Godel, Santo Isidoro, Cabeça Alta e Fonte Boa dos Nabos; Gentias Freiria, pela Encarnação e Cambaia; Lagoa Barril / Charneca por Monte Godel, Pucariça, Monte Bom, Picanceira, Encarnação e Azenhas dos Tanoeiros. A carreira Mafra - Torres Vedras é estruturante e tem um nível significativo de oferta ao longo do dia. GRADIL Passam nesta freguesia as carreiras: Ervideira Malveira, que circula por Enxara dos Cavaleiros, Enxara do Bispo, Tourinha, Gradil, Picão, Carapiteira e Jerumelo; Mafra Pero Negro, por Murgeira, Codeçal, Chanca, Gradil, Vila Franca do Rosário, Vila Pouca, Enxara do Bispo, Enxara dos Cavaleiros e Ervideira; Torres Vedras Lisboa, por Ponte do Gradil, Vila Franca do Rosário, Malveira e Venda do Pinheiro. 8 Santo Isidoro (cruzamento). 183

21 SANTO ESTEVÃO DAS GALÉS É servida pela carreira da MAFRENSE, Bocal Mafra, que circula por Monfirre, Santa Eulália, Galés, Avessada, Santo Estêvão, Rogel, Montemuro, Asseiceira Pequena, Venda do Pinheiro, Malveira e Alcainça. É servida, ainda, pela ISIDORO DUARTE e, residualmente, pela RODOVIÁRIA DE LISBOA. Esta freguesia é muito pequena e tem um nível de procura nas carreiras muito reduzido, com excepção do período escolar em que esta é um pouco mais razoável. MILHARADO Esta Freguesia é servida pela ISIDORO DUARTE e, residualmente pela carreira da BARRAQUEIRO OESTE, Torres Vedras Lisboa (por Runa). CHELEIROS Esta Freguesia tem uma pequena dimensão e apenas um eixo viário com procura. A carreira mais importante que a serve é Mafra - Sintra, passando por Carapinheira, Igreja Nova e Cheleiros. Existe ainda a carreira Carvalhal (Cheleiros) Mafra passando por Meã, Arroeiras, Boco, Vale Verde, Mata Grande, Igreja Nova e Carapinheira. Esta carreira, fora do período escolar, tem uma procura muito reduzida. AZUEIRA As carreiras são: Torres Vedras Lisboa, do BARRAQUEIRO OESTE, possibilitando, na Malveira, ligação para o corredor Mafra Ericeira, e a carreira Antas Mafra por Caneira, Carrascal, Livramento, Monte Gordo (X), Sobral da Abelheira, Barreiralva e Murgeira. IGREJA NOVA A carreira Mafra Malveira passa por Alcainça, Mafra Gare, Ribeira dos Tostões, Arrifana, Lexim, Igreja Nova e Carapinheira, tendo procura muito reduzida fora do período escolar. Existiu uma carreira entre Malveira e Montelavar, circulando por Alcainça, Mafra (Estação) e Ribeira de Tostões, e outra entre Mafra e Mafra (Estação). Esta última 184

22 chegou a ter um serviço combinado com a CP, que acabou devido ao encerramento da Estação de Mafra, que foi transformada em apeadeiro. Estas duas carreiras foram canceladas por não haver procura. Esta freguesia é servida, também, pela carreira estruturante Mafra Sintra, passando por Carapinheira, Igreja Nova e Cheleiros, e pela carreira Mafra Carvalhal de Cheleiros, passando por Carapinheira, Igreja Nova, Mata Grande, Arroeiras, Boco, Valverde e Meã. Esta última tem uma procura muito reduzida fora do período escolar. ERICEIRA Freguesia servida pelas carreiras estruturantes Ericeira - Mafra Loures - Lisboa, Ericeira Sintra e Ericeira Torres Vedras, bem como pelas carreiras Ericeira - Mafra (via Sra. do Ó), Ericeira Azenhas dos Tanoeiros, Ericeira Cambaia e Salgados Lagoa. Com características mais locais, constatam-se as carreiras já atrás mencionadas, Ericeira Ericeira via Fonte Boa dos Nabos, Ericeira Ericeira via Fonte Boa da Brincosa e a urbana da Ericeira, com interligações entre si. Estas carreiras também têm uma procura muito reduzida. MAFRA A freguesia de Mafra tem ligações aos Concelhos de Torres Vedras, Sintra, Loures e Lisboa. Todas as freguesias têm transporte assegurado para a sede do Concelho. Com características mais locais, é de referir ainda o serviço Mafra Vila, também este com uma procura muito reduzida e especialmente constituída por utentes mais idosos. Conclusões Como se pode concluir, todas as freguesias estão servidas com Transporte Colectivo, com mais significado nas freguesias com maior número de residentes. Relembre-se as experiências acima mencionadas, no sentido de alargar o transporte a alguns pontos mais afastados, com algumas carreiras que já foram, 185

23 entretanto, suprimidas por falta de procura e com outras que ainda estão em funcionamento e cujas taxas de ocupação são muito pequenas. Salienta-se, que a Câmara Municipal está atenta ao desenvolvimento que está a ocorrer nalguns pontos do Concelho, mas verifica-se que a ocupação das novas habitações está a ser muito lenta. Existem projectos para alterações, de forma a servir alguns pólos de maior desenvolvimento e disponibilidade para encarar algumas parcerias, para a criação de serviços que o Município entenda como necessários Caminhos-de-ferro Portugueses Os percursos da linha ferroviária situam-se em Mafra (Gare), Alcainça Moinhos, Malveira e Jeromelo, sendo que a média da taxa de ocupação é estimada em 20% 9. Nas estações de Mafra e da Malveira existe ainda um interface com modo rodoviário, sendo este serviço prestado pela empresa MAFRENSE, e as paragens são junto às estações em ambos os casos. No caso concreto de Mafra (Gare), existe uma carreira em período escolar e uma fora deste período entre Malveira e Mafra, cujos horários na estação de Mafra são os seguintes: Período Escolar Período não Escolar 7h28 7h38 Entre Mafra e Malveira existem três carreiras em período escolar e uma em período de férias, com os horários: Período Escolar Período não Escolar 14h31/17h54/19h14 17h34 9 CP Regional Gestão da Linha do Oeste e Ramal de Tomar 186