PTR2377 Princípios Básicos de Engenharia de Tráfego 2ª.Lista de Exercícios 1º.semestre de 2016

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1 PTR2377 Princípios Básicos de Engenharia de Tráfego 2ª.Lista de Exercícios 1º.semestre de 2016 Nome: No.USP: Deve-se analisar o impacto da implantação de faixas de ônibus à direita e ciclovia no canteiro central da Av.Jaguaré (eventualmente prolongada pela Pte.Jaguaré e Av.Queiroz Filho) sobre a operação das interseções (cruzamentos e travessias) do corredor arterial, particularmente os semáforos na Av.Kenkiti Simomoto (KS), na Av.Torres de Oliveira (TO) e na Av.Miguel Frias e Vasconcelos/Rua Santo Eurilo (MF-SE), conforme a representação abaixo. Particularmente, deve-se analisar a necessidade de adaptar as configurações físicas ou os planos semafóricos para eliminar gargalos e acomodar os ciclistas. GV MB Av.Jaguaré KS TO OM MG GM Se VL JC PA Av.Queiroz Fo. JG EP Um diagrama unifilar detalhado do sistema viário estrutural atual na área considerada é o seguinte: ciclovia proposta

2 As características gerais do trecho mencionado e os planos semafóricos atualmente adotados, incluindo os tempos da programação atual e dados aproximados de demanda de tráfego (obtidos em dias distintos e corrigidos pela retenção de demanda local) estão fornecidos abaixo para o pico da manhã e da tarde: M.F. K.S. T.O. sobre-demanda em B1: 400v/h de manhã sobre-demanda em B1: 270v/h de manhã sobre-demanda em A2: 200v/h à tarde sobre-demanda em B2: 120v/h de manhã; 50v/h à tarde As vias tem 3 faixas, com estacionamento proibido na Av.Jaguaré, e velocidade limite de 60km/h. O estacionamento é proibido também à direita antes de cada linha de retenção (por 140m na Av.MF, cerca de 120m na Av.KS e por 100m na Av.T.O.). Tanto a Av.MF quanto a Av.KS ligam a Av.Bolonha ao corredor arterial da Av.Jaguaré. A Av,MF tem um padrão físico distinto, com pista única (sem canteiro central). No trecho anterior à Av.Jaguaré (que tem a função estrutural mencionada) tem sentido único com 3 faixas de tráfego e estacionamento em ambos os lados da via. No trecho posterior à Av.Jaguaré, bifurca-se em 2 vias, Av.Miguel Frias e Vasconcelos/Rua Santo Eurilo (MF-SE), que tem pista simples com mão dupla e estacionamento à direita, sem função estrutural (apesar de interligar-se com a Av.Escola Politécnica, EP). A Av.MF e a Av.TO tem ciclo-faixas (prolongadas pela Rua SE) que se ligam à ciclovia no canteiro central da Av.EP (onde há ciclo-faixa, o espaço é obtido proibindo o estacionamento). Na Av.KS as conversões à esquerda são proibidas (usam retornos). Na Av.TO o canteiro central é fechado. A implantação das faixas exclusivas para ônibus na Av.Jaguaré produziu um gargalo de tráfego significativo. No pico da manhã o efeito fica confinado às vias transversais (Av.MF, Av.KS e Av.TO) pela estratégia de proteger a operação do corredor estrutural. No pico da tarde, pode haver um efeito adicional sobre a Pte.Jaguaré e os acessos da Marginal. O efeito comum pode ser visto pela retenção de demanda correspondente às filas acumuladas nas vias transversais. Ambos os efeitos também podem ser vistos pelo bloqueio da operação dos distintos movimentos pelas filas formadas na Av.Jaguaré (em grande parte decorrente da capacidade insuficiente). Atualmente, no pico da manhã, a retenção de demanda e bloqueio são mais significativos na Av.MF (na conversão à esquerda em direção ao Centro) e na Av.KS (do fluxo correspondente, que tem a conversão à esquerda proibida mas segue em frente e realiza seu movimento com o retorno na Av.KS e a entrada à direita no mesmo semáforo, para o sentido Centro).

3 Supondo desejável manter as políticas de implantação de faixas exclusivas para ônibus e de prover uma infra-estrutura adequada para os ciclistas, deve-se avaliar opções para minorar o impacto no tráfego. A estratégia atual da CET/Sp consiste na implantação de uma faixa adicional reversível entre a Pte.Jaguaré e o semáforo da Av.MF operando no sentido Centro pela manhã e no sentido contrário à tarde. Uma estratégia menos ousada seria minorar os gargalos atuais agindo localmente. No sentido Centro, relevante para o pico da manhã, a capacidade pode ser aumentada pela eliminação do estágio de pedestres no semáforo da Av.KS e pela relocação da ciclo-faixa na Av.TO. No sentido Bairro, relevante para o pico da tarde, além do ganho obtido pela eliminação do estágio de pedestres no semáforo da Av.KS, espera-se um aumento marginal de mais 5% na capacidade pela relocação dos pontos de ônibus da Av.Jaguaré. A eliminação do estágio de pedestres do semáforo da Av.KS pode ser obtida com travessias em Z (como nos semáforos da Av.TO e da Av.JC, ou com travessias em meio-de-quadra como na Av.Paulista). Estas 2 opções (com alternativas) estão esquematizadas nos diagramas unifilares alternativos mostrados a seguir: faixa reversível proposta tratamento p/ciclistas travessia Z proposta e alternativa nova seção proposta e alternativa Com as alternativas consideradas, pode-se admitir que as alterações de fluxo decorrerão apenas de mudanças no atendimento à demanda retida (nos gargalos) ou latente (como a dos ciclistas). Estas mudanças devem ser analisadas (mudanças de rotas não precisam ser consideradas). Após esta definição, deve-se melhorar a articulação entre a nova ciclovia a ser implantada no canteiro central da Av.Jaguaré e as ciclo-faixas e ciclovias adjacentes, particularmente nos semáforos. Apenas o tratamento dos ciclistas nas interseções, particularmente com semáforos, deve ser analisada.

4 QUESTÃO 1: Um aspecto preliminar é avaliar o impacto da implantação da faixa exclusiva de ônibus na capacidade das aproximações semaforizadas da Av.Jaguaré no trecho considerado (entre a Av.MF e a Av.TO). Em todo trecho, a Av.Jaguaré tem 3 faixas de 3,30m por sentido, com estacionamento proibido, alinhamento retilíneo e em nível, com exceção do trecho final no sentido Bairro (aproximação A2 na interseção da Av.MF) onde há um aclive de cerca de 2% (declive no sentido oposto). Neste local há também a interferência de um ponto de ônibus anterior cerca de 50m ao semáforo (na faixa exclusiva de ônibus). As conversões à esquerda são proibidas ao longo de todo o trecho da Av.Jaguaré e as conversões à direita podem ser vistas nos dados de demanda correspondentes a cada período e interseção, anteriormente apresentados. Os fluxos de ônibus são da ordem de 70on/h em ambos os sentidos e períodos de pico, a porcentagem de caminhões e motocicletas é da ordem de 5% e 10%, respectivamente. Há significativo fluxo de pedestres em todas as interseções e poucas interferências de meio-de-quadra (entre interseções). Com estes dados, avalie os fluxos de saturação nas aproximações da Av.Jaguaré ao longo do trecho, antes da implantação das faixas exclusivas, com o método de Webster&Cobbe/66. Com o mesmo método, como obter uma estimativa dos fluxos de saturação após a implantação da faixa exclusiva à direita para ônibus, com a liberação do seu uso também para conversões à direita (em cada aproximação, a cerca de 30m das interseções). Considerando que existem medições de fluxo de saturação nas aproximações da Av.Jaguaré do semáforo com a Av.KS ( S A 1 = 5150v / h e S A 2 = 4880v / h no pico da tarde), obtidas antes da implantação das faixas exclusivas para ônibus, como esta informação pode ser utilizada para revisar suas estimativas? Avalie a capacidade das aproximações semaforizadas da Av.Jaguaré, no trecho considerado, e discuta qual seria o diagnóstico sobre os gargalos introduzidos pela implantação da faixa exclusiva?

5 Todas as alternativas citadas anteriormente são conservadoras, no sentido de não alterar a concepção estrutural do sistema viário atual. Outras opções poderiam, por exemplo, rever a rede estrutural (por exemplo, poderia ser criada uma nova opção coletora para o tráfego adjacente favorecendo o papel estrutural da Rua SE ao semaforizar sua interseção com a Av.EP e eliminar interferências no seu trecho, ou poderiam ser alteradas opções de acesso e egresso entre a Av.Jaguaré e a Marginal, isto é, da interligação com a via arterial e a via expressa, paralelas aos trechos críticos). As alterações estruturais (e mesmo algumas alterações locais) normalmente geram mudanças nas rotas preferidas nos movimentos e podem gerar alterações importantes nos fluxos de tráfego que solicitam os trechos e as interseções. QUESTÃO 2: A opção de favorecer o papel estrutural da Rua SE pela melhora da sua interseção com a Av.EP deve ser examinada. Como mostrado abaixo, a interseção da Av.EP com a Rua SE não é semaforizada, tendo de cruzar uma pista de 3 faixas em que a faixa da direita é frequentemente ocupada por estacionamento (a incorporação na pista do sentido oposto ocorre com uma faixa de entrada livre), sendo também utilizada pelos ciclistas de forma preferencial, com existência de uma ciclo-faixa. Como pode ser visto, a interseção anterior, em que a Av.EP tem fluxos similares, é semaforizada e corresponde à Av.KS (a alternativa usualmente preferida na ligação com a Av.Jaguaré). S.E. K.S. Considerando para a Av.EP, em cada período de pico (manhã/tarde), fluxos de cerca de 1000v/h no sentido dominante (indo para a Marginal pela manhã, vindo da Marginal à tarde) e de 400v/h no sentido oposto, avalie a capacidade para a aproximação da Rua SE para cruzamento e convergência sem semáforo (com PARE). Usando os dados da Rua SE na Av.Jaguaré, avalie o atendimento à demanda (admita 80% adiante e 10% à direita na Av.EP). Qual a condição para os ciclistas (admita uma brecha crítica de 3seg)? Que outros aspectos devem ser considerados para decidir sobre semaforizar ou não as interseções consideradas? A operação será significativamente melhor com semaforização da interseção com a Rua SE? Se for eficaz, que impactos poderiam ser esperados nos fluxos de tráfego das vias na área de estudo? Sem semaforizar, como pode ser melhorada a operação de tráfego na Rua SE (para veículos e ciclistas)?

6 Com a implantação da ciclovia no canteiro central da Av,Jaguaré, a primeira questão a analisar é a eventual necessidade de mudança na configuração adequada para atendimento aos ciclistas. Não há padrões nacionais consolidados para atendimentos aos ciclistas no Brasil. Em São Paulo, a padronização atual está consolidada em De forma genérica, as opções para tratamentos para ciclistas com ciclo-faixa em interseções são as seguintes: - interromper as ciclo-faixas a uma distância da interseção, devolvendo os ciclistas às regras gerais de circulação de trânsito (utilizar as faixas de tráfego como veículos, cedendo preferência ao mudar de faixa ou realizar conversões com fluxo oposto, ressalvada a responsabilidade dos demais veículos pela incolumidade dos mais vulneráveis e pela preferência nas faixas de travessia do transporte não motorizado, com a observância de uma distância lateral mínima de 1,50m na passagem por ciclista); esta é a forma atualmente adotada para a ciclo-faixa bidirecional à direita na aproximação principal da Av.MF; - reposicionar as ciclo-faixas utilizando faixas de entrelaçamento (mantendo a preferência do ciclista deslocando a posição lateral da ciclo-faixa ao longo da via, com uma transição 1:8 a 1:10) ou faixas de travessia (perpendicularmente à via, controlada por semáforo ou com preferência similar ao das faixas de pedestres, apesar da ambiguidade existente no Código de Trânsito Brasileiro); esta é a forma hoje adotada para a ciclo-faixa bidirecional à esquerda na aproximação da Rua SE (ignorada nos esquemas anteriores); os movimentos não atendidos pelas ciclo-faixas na interseção operariam com as regras gerais de trânsito; - prover áreas adicionais para armazenar ciclistas (eventualmente compartilhadas com pedestres na calçada ou compartilhadas com motociclistas na pista de tráfego) e posicionar favoravelmente os ciclistas para movimentos que seriam conflituosos nas condições normais, utilizando faixas de retenção avançadas (exclusivas para ciclistas ou compartilhadas) ou faixas auxiliares e baías de conversão para ciclistas (adjacentes às faixas normais de trânsito de ciclo-faixas ou ciclovias); não ocorrem na configuração atual. Existem outras opções (como trechos locais de calçada compartilhada ou ciclovia) que serão ignoradas. QUESTÃO 3: Na interseção com a Av.MF, as alternativas discutidas acima devem ser precedidas pela definição do melhor posicionamento para as ciclo-faixas, particularmente nas aproximações transversais (Av.MF e Rua SE). Considerando a proposta delineada abaixo, represente o diagrama de movimentos concordantes para a interseção com análise dos movimentos diretos e conversões dos ciclistas. Proponha um plano semafórico para acomodar os ciclistas e intervenções para preservar o tráfego geral.

7 Nas demais vias transversais, o espaço disponível para acomodar ciclo-faixas é mais generoso (há 3 faixas de 3,30m por sentido e um canteiro central entre 3 a 6m) e existem também as opções de acomodar os ciclistas compartilhando as calçadas (com largura de cerca de 3m em ambos os lados no trecho da Av.KS e da Av.TO adjacentes da Av.Jaguaré) ou com ciclovias no canteiro central. Atualmente, existem ciclofaixas à esquerda entre a Av.Jaguaré e a Av.EP que são pouco utilizadas (e inadequadas, em boa parte do trajeto, por diversos fatores como interferência da vegetação existente no canteiro central). Além disso, há o impacto negativo de retirar uma faixa na aproximação da Av.TO (a largura total passa de 9,90m para cerca de 8m em um trecho que tem apenas conversões à direita no semáforo e opera efetivamente com 2 faixas apesar do estacionamento proibido em ambos os lados a partir de cerca de 100m da retenção). QUESTÃO 4: Considere a opção de adotar uma nova seção para a Av.TO, eliminando a ciclo-faixa unidirecional à esquerda na aproximação do semáforo e transformando a ciclo-faixa unidirecional à esquerda do sentido oposto em ciclo-faixa bidirecional, como ilustrado abaixo. Com base no plano semafórico e nos dados de demanda anteriormente fornecidos, obtenha uma estimativa para o fluxo de saturação da aproximação da Av.TO na nova configuração e revise os entreverdes adotados (utilize a escala gráfica fornecida). Para os fluxos de saturação da Av.Jaguaré estimados antes ou depois da implantação da faixa exclusiva de ônibus e com a estimativa revisada do fluxo de saturação para a Av.TO (pode-se ignorar o outro sentido da via), obtenha um novo dimensionamento para o semáforo. É possível atender à demanda na aproximação da Av.TO sem causar saturação na Av.Jaguaré na situação atual? E no cenário em que os demais gargalos (da Av.KS e Av.MF) são também eliminados? Como operar o sentido oposto da Av.TO com semi-atuação (admita fluxo de saturação de 1700v/h/fx)? É preciso alterar o plano semafórico adotado na alternativa com implantação da faixa reversível proposta?

8 Considere um plano semafórico alternativo para a interseção entre a Av.Jaguaré e a Av.KS, que elimina o estágio de pedestre adotando travessia de pedestres em Z (na Av.Jaguaré) e deslocada (na Av.KS) ou utilizando apenas 2 estágios com um intervalo de avanço de pedestres nas mudanças de estágio de 3seg (e vermelho veicular) ou travessia com faixa de pedestre no canteiro central, conforme o esquema a seguir. QUESTÃO 5: Redimensione os intervalos de entreverdes e os tempos semafóricos, supondo que as mesmas velocidades e fluxos de saturação medidos antes de implantar a faixa exclusiva de ônibus. Qual a distância recomendada para a faixa de pedestre recuada com a travessia em Z? Discuta as vantagens e desvantagens de adotar o plano semafórico simplificado com 2 estágios e travessia de pedestres no canteiro central para os pedestres e para os veículos? Discuta as vantagens e desvantagens de adotar a travessia de pedestres deslocada (no meio-de-quadra) para os pedestres e para os veículos? Que aspectos peculiares da Av.Jaguaré recomendam ou não a opção se comparados aos existentes na Av.Paulista (onde o esquema de travessias deslocadas é bem avaliado)?

9 Nome: No.USP: Considere a operação da rotatória da Praça Prof.Reinaldo Porchat, adjacente ao Portâo de Entrada 1 da USP (P1), sem controle por semáforos, com a introdução de ciclo-faixas e travessias cicloviárias, como mostradas na Figura abaixo. A configuração adotada, típica das rotatórias da USP, tem a estratégia geral de transformar todas as confluências em entrelaçamentos (particularmente na Av.da Universidade e na Av.Afrânio Peixoto), com exceção da aproximação da Av.Prof.Mello Moraes (MM, vinda da Raia Olímpica da USP), que tem uma indicação R1 (PARE) e opera em fluxo descontínuo. Como pode ser visto abaixo, além da ciclo-faixa, existem 3 faixas circulantes na rotatória (sendo a da direita exclusiva para ônibus). Nas confluências com entrelaçamento, as 3 faixas são divididas em 1 faixa de entrada para o fluxo interno da rotatória e 2 faixas de entrada para o fluxo da Av.da Universidade (Um) ou para a Av.Afrânio Peixoto (AP). Na aproximação da Av.Prof.Mello Moraes há 2 faixas na linha de retenção diante da ciclo-faixa (a redução de 3 faixas para 2 faixas na aproximação da rotatória acontece também para as demais avenidas, mesmo preferenciais). Antes da rotatória na Av.da Universidade e na Av.Afrânio Peixoto há travessias cicloviárias (eventualmente paralelas a travessias de pedestres), e na aproximação da Av.Prof.Mello Moraes a ciclo-faixa (à direita na pista da rotatória) é preferencial. Av.Un Av.MM Av.AP As posições a serem analisadas estão marcadas na aproximação da Av.MM e na travessia cicloviária adjacente. De forma geral, admita velocidades regulamentadas de 50km/h para o tráfego veicular e ignore a presença de veículos pesados (exceto os ônibus, cerca de 120on/h adiante por sentido de tráfego nos períodos de pico, que trafegam nas faixas exclusivas, segregados dos demais fluxos veiculares que devem utilizar apenas as demais faixas nos trechos da rotatória ou imediatamente adjacentes) e das entradas e saídas de lotes adjacentes (como a Academia de Polícia Civil e o Posto de Informações da USP), mas admita uma demanda potencial de 200ciclistas/hora e sentido, nos picos.

10 QUESTÃO 6: Com base nas recomendações do DENATRAN/1984, ignorando a influência de semáforos adjacentes e mantendo a configuração física atual, analise a capacidade e o atendimento à demanda mostrada abaixo para a aproximação da Av.MM no pico da Manhã, admitindo que o fluxo adiante realiza a manobra em etapas mas busca diretamente a posição central na rotatória. Se os semáforos adjacentes geram 2 sub-períodos de operação distintos (cada um com duração admitida como 50% do tempo), em que os fluxos principais são respectivamente 50% maior e 50% menor que o fluxo médio, qual será seu efeito sobre a capacidade e o atendimento à demanda considerada (no período de pico analisado)? Analisando qualitativamente, qual dos períodos de pico é mais crítico (Manhã ou Tarde) e quais interferências podem ocorrer em função das condições de operação adiante da aproximação (na rotatória ou no semáforo de saída no Portão 1 da USP)? Quais medidas podem melhorar a operação, sem semáforo, na aproximação da Av.MM?

11 QUESTÃO 7: Com base nos fluxos estimados para os períodos de pico (Manhã e Tarde), considerando a travessia cicloviária adjacente à aproximação da Av.MM como secundária em relação ao fluxo veicular, avalie em cada período a capacidade para o atendimento de uma demanda na travessia de 100ciclistas/hora com as recomendações qo. α e do HCM/2010: fórmula poissoniana C2k =. q q. o, com uma brecha crítica de 3,2seg (admitida igual ao o β 1 e intervalo de seguimento). Por quais motivos, as brechas críticas para ciclistas podem ser menores que as requeridas por veículos (mesmo leves)? Como seria possível aumentar a capacidade para atendimento à demanda de ciclistas como secundária? Como entre as poucas regras de circulação para ciclistas previstas no Código de Trânsito Brasileiro, existe o estabelecimento da prioridade na travessia dos ciclistas (na verdade do transporte não motorizado em geral), similar à prioridade do pedestre (isto é, exceto quando regulada por semáforos). Não existem modelos teóricos adequados para fluxos opostos sem disciplina de fluxo em faixas, neste caso, mas o HCM/2010 tem um fator de interferência nas travessias prioritárias baseadas no conceito de ocupância (fração do tempo que a travessia é q ocupada por ciclistas ou pedestres). No caso dos ciclistas, a ocupância é estimada por O 0,02 bk bk = para q bk 1900bk / h (a capacidade aproximada de uma faixa para ciclistas com largura de 1,50m, por sentido de tráfego, em fluxo preferencial aos ciclistas). Considerando os resultados sobre ambas as hipóteses de preferência, qual seria sua avaliação sobre a operação da travessia de ciclistas e seu impacto no tráfego veicular?

12 QUESTÃO 8: A operação nos períodos de pico (Manhã e Tarde) é também deficiente em função do bloqueio gerados pelas filas internas na rotatória e da dificuldade considerável na travessia de pedestres. Uma opção para evitar ambos os problemas é a semaforização da rotatória (com uma sincronização adequada dos semáforos internos à rotatória entre si e com o semáforo principal na saída do P1). Considere a semaforização na aproximação da Av.MM tratada como uma interseção única com os 2 sentidos da Av.Un. Proponha um plano semafórico adequado e obtenha os entreverdes (use uma escala gráfica admitindo que as faixas de tráfego tem largura de 3,50m e admita que o limite de velocidade em todas as vias é de 60km/h). Estime os fluxos de saturação para ambos os sentidos da Av.Un (considerando a faixa de ônibus à direita, mas desprezando o efeito das conversões para a Academia de Polícia Civil ou a Raia Olímpica) e para a aproximação da Av.MM (mantendo 2 faixas) com a implantação do semáforo proposto. Com as demandas existentes, obtenha o dimensionamento semafórico para ambos os períodos de pico (manhã e tarde), considerando o deslocamento das travessias de pedestres para o local semaforizado e seu atendimento adequado, com ou sem estágio de pedestres. Discuta as vantagens e desvantagens do semaforização em relação à operação hoje existente. No caso de semaforizar, discuta as opções de usar o estágio de pedestres, de decompor a interseção ou usar atuação.

13 A operação do tráfego na rotatória do P1 é fortemente influenciada pela saturação na interseção com a Rua Alvarenga (A), na saída da USP, atualmente em ambos os períodos de pico (manhã e tarde). O plano semafórico adotado introduziu um estágio de pedestres e a configuração atual inclui faixas exclusivas para ônibus na Av.Afrânio Peixoto (AP) e no trecho posterior da Rua Alvarenga, como mostrado a seguir. R C QUESTÃO 9: Revise o dimensionamento do semáforo da interseção de saída no P1 para o pico da tarde, inicialmente ignorando a presença (e o estágio) de pedestres, admitindo as demandas e os fluxos de saturação fornecidos no esquema adiante (S, fornecidos no esquema abaixo em v/h, ignorando as faixas exclusivas de ônibus), adotando um ciclo máximo de 150seg e mantendo os entreverdes atuais (amarelo e vermelho de segurança). Considerando os mesmos fluxos de saturação nos picos da Manhã e da Tarde, qual período é mais crítico com o plano semafórico de 3 estágios (ignorando o estágio de pedestres)? Como avaliar o atendimento aos pedestres, sem o estágio exclusivo para travessias? Qual o impacto esperado da opção atual e d0 plano semafórico alternativo apresentado acima?

14 Com a implantação da faixa exclusiva de ônibus determine os fluxos de saturação em A3, para a faixa exclusiva com ônibus (L=3,5m), admitindo seu uso também para as conversões à direita em geral, e para as demais faixas de uso geral (L=7,5m), utilizando o método de Webster&Cobbe/1966. A composição da demanda está no esquema abaixo, o local tem estacionamento proibido e condições normais. Qual o impacto da introdução da faixa exclusiva de ônibus no dimensionamento do semáforo, admitindo que o efeito sobre o fluxo de saturação em A2 é similar? E da faixa exclusiva na Rua Alvarenga? Qual o impacto geral de uma opção com proibição da conversão à esquerda em A2, direcionada para usar C ou R, para eliminar E3 (conforme o esquema ao lado)? Considere o pico da tarde, na opção de proibir a conversão à esquerda na interseção A e reorientá-la para a rota por C, admitindo uma demanda em C de 260v/h para cruzamento (admita que há um fluxo de retorno pequeno de 50v/h, como no esquema abaixo). Se o semáforo anterior estiver operando saturado, haverá 3 períodos de operação em C: cerca de 90seg correspondente a E1 com q=810v/h; 20seg correspondente a E1alt (um estágio de pedestres) com q=0; 40seg correspondente a E2 com fluxo intenso (de A3 em C, obtidos com os fluxos de saturação e as porcentagens de demanda observadas). Admitindo VLimite=50km/h em A3 após a interseção com 10% de conversões à direita em C, qual sua previsão para a operação da saída em C com 2 faixas, desprezando a contribuição em E2? Como melhorar a proposta?