UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E TECNOLÓGICAS CURSO DE ENGENHARIA CIVIL JEFFERSON KLEBER VARELA DE MELO

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1 UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E TECNOLÓGICAS CURSO DE ENGENHARIA CIVIL JEFFERSON KLEBER VARELA DE MELO AVALIAÇÃO DE SERVENTIA DE UM TRECHO DA RN 118 A PARTIR DE LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO MOSSORÓ

2 JEFFERSON KLEBER VARELA DE MELO AVALIAÇÃO DE SERVENTIA DE UM TRECHO DA RN 118 A PARTIR DE LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO Monografia apresentada a Universidade Federal Rural do Semi-Árido UFERSA, Departamento de Ciências Ambientais e Tecnológicas para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: MSc. Bruno Tiago Angelo da Silva. MOSSORÓ

3 O conteúdo desta obra é de inteira responsabilidade de seus autores Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Biblioteca Central Orlando Teixeira (BCOT) Setor de Informação e Referência M528a Melo, Jefferson Kleber Varela de. Avaliação de serventia de um trecho da RN 118 a partir de levantamento visual contínuo / Jefferson Kleber Varela de Melo -- Mossoró, f.: il. Orientador: Prof. Me. Bruno Tiago Angelo da Silva. Monografia (Graduação em Engenharia Civil) Universidade Federal Rural do Semi-Árido. Pró-Reitoria de Graduação. 1. Rodovia. 2. RN 118- Avaliação do trecho. 3. Estrada Levantamento visual contínuo. 4. Pavimentos rodoviários. 5. Sistemas modernos. I. Título. RN/UFERSA/BCOT/ CDD: Bibliotecária: Vanessa Christiane Alves de Souza Borba CRB-15/452 2

4 JEFFERSON KLEBER VARELA DE MELO AVALIAÇÃO DE SERVENTIA DE UM TRECHO DA RN 118 A PARTIR DE LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO Monografia apresentada ao Departamento de Ciências Ambientais e Tecnológicas para obtenção do título de Engenheiro Civil. Data da Defesa: 05 / 08 /2014 3

5 AGRADECIMENTOS Primeiramente quero agradecer a Deus por todas as oportunidades que tive em minha vida, pela dedicação e força para enfrentar as dificuldades que a vida impõe, e ainda, por ter me proporcionado alcançar meu objetivo de concluir o curso de Engenharia Civil. A minha mãe, Maria Lêda Varela e ao meu padrasto Adriano de Oliveira Fonseca, pessoas estas muito importantes na minha vida, que me ensinaram a ter humildade, ser honesto, ter virtudes, enfim, qual o melhor caminho para seguir. Meu muito obrigado por mesmo nos momentos de muitas dificuldades as quais vencemos juntos, terem feito o possível para colocar os meus estudos como prioridade, pois se aqui cheguei, vocês contribuíram demais para isso. Jamais vou esquecer tudo que fizeram por mim e vou fazer o possível para retribuir e não os decepcionarem. Aos meus irmãos e os meus demais familiares por terem sido pacientes e compreensivos nos momentos de estresse pelos quais passei. A minha esposa Iasmyn Cabral de Almeida por me apoiar e me dá forças no decorrer da vida e em especial a minha filha Ana Cecília Cabral de Almeida Varela, por fazer parte da minha vida e ser a minha maior fonte de inspiração. Aos meus amigos da faculdade que durante esse tempo de convivência diária aprendi muito a ser uma pessoa mais companheira e madura. Vou levar alguns deles como grandes amigos para o resto da minha vida. Aos meus professores da faculdade, pessoas as quais considero muito importantes, por terem me ensinado e ajudado a ser um profissional qualificado nesse mercado de trabalho tão competitivo. Agradeço muito a UFERSA pela oportunidade, para que eu pudesse me realizar profissionalmente, por ter conhecido mais uma família, os meus amigos, pessoas que jamais serão esquecidas e que marcaram alguns dos melhores momentos da minha vida. E por fim, um agradecimento especial ao meu orientador Bruno Tiago Angelo da Silva, por ter me ajudado nesse trabalho, pela paciência nos momentos que tive que parar o Trabalho Final de Graduação TFG para estudar para as provas ou para trabalhar e por toda a dedicação para que esse trabalho saísse da melhor maneira possível. 4

6 Que os vossos esforços desafiem as impossibilidades, lembrai-vos de que as grandes coisas do homem foram conquistadas do que parecia impossível. (Charles Chaplin) 5

7 RESUMO Os pavimentos rodoviários são na atualidade os meios de locomoção mais utilizados no Brasil para o transporte de pessoas, de animais, de cargas, entre outros. Devido a isso é necessário que se faça um controle de manutenções e de conservação das rodovias, de modo que as mesmas se apresentem em boas condições de tráfego, de conforto e de segurança. Para que isso seja possível, muitos órgãos rodoviários adotam vários sistemas modernos, entre os quais, o Levantamento Visual Contínuo LVC, que através desse sistema faz-se um levantamento em campo de um trecho ou de uma rodovia associando os defeitos presentes a certo peso, onde o mesmo está relacionado ao grau de severidade correspondente, obtendo como resultado o valor de serventia do pavimento. Espera-se que, com a avaliação do trecho escolhido da RN 118, entre a BR 304 e o município de Ipanguaçu, possa contribuir para o bem desta rodovia como também para trabalhos futuros relacionados ao tema. Palavras - chave: Pavimentos rodoviários. Sistemas modernos. Levantamento Visual Contínuo. Avaliação do trecho. 6

8 LISTA DE SIGLAS E SÍMBOLOS a.c. antes de Cristo BR Brasil CNT Confederação Nacional do Transporte DER Departamento de Estradas e Rodagens DERT Departamento de Edificações Rodovias e Transportes DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagens DNIT Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes FHWA Federal Highway Adnimistration ICF Índice de Condição Funcional ICPF Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis IDS Índice de Defeitos de Superfície IES Índice do Estado de Superfície IGGE Índice de Gravidade Global Expedito IRI Índice Internacional de Irregularidade LVC Levantamento Visual Contínuo RN Rio Grande do Norte SIGMA Sistema Integrado de Gestão da Manutenção SER Sistema Rodoviário Estadual UFERSA UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO VSA Valor de Serventia Atual 7

9 LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Via Ápia, Roma Figura 2 - Seção Transversal Típica de Pavimento Flexível Figura 3 - Seção Transversal Típica de Pavimento Rígido Figura 4 - Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível Figura 5 - Trinca Longitudinal Figura 6 - Trinca de Retração Figura 7 - Trinca tipo "Couro de Jacaré" Figura 8 - Trinca tipo Bloco Figura 9 - Afundamento Figura 10 - Ondulação ou Corrugação Figura 11 - Escorregamento Figura 12 - Exsudação Figura 13 - Desgaste Figura 14 - Panela ou Buraco Figura 15 - Remendo Figura 16 - Cruzamento da RN-118 com a BR Figura 17 - Rotatória do cruzamento da RN-118 com a BR Figura 18 - Trincas transversais Figura 19 - Trinca longitudinal Figura 20 - Trinca tipo "Couro de Jacaré" Figura 21 - Afundamento Figura 22 - Desgaste Figura 23 - Panela ou Buraco Figura 24 - Remendo

10 LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Evolução da rede Rodoviária Federal e Estadual Tabela 2 - Quadro resumo dos defeitos Codificação e Classificação Tabela 3 - Frequência para Todos os Defeitos, Exceto Panelas e Remendos Tabela 4 - Frequência para Panelas e Remendos Tabela 5 - Severidade e Pesos para Trincas Isoladas Tabela 6 - Severidade e Pesos para Trincas Tipo Couro de Jacaré ou em Bloco Tabela 7 - Severidade e Pesos para Panelas Tabela 8 - Severidade e Pesos para Flechas na Trilhas de Roda Tabela 9 - Severidade e Pesos para Desgaste Tabela 10 - Severidade e Pesos para Remendos Tabela 11 - Severidade e Pesos para Ondulação Tabela 12 - Severidade e Pesos para Exsudação Tabela 13 - Conceitos para Valor de Serventia Atual VSA Tabela 14 - Classificação da Condição Funcional do Pavimento

11 SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO OBJETIVOS OBJETIVO GERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS REVISÃO BIBLIOGRÁFICA PAVIMENTAÇÃO Histórico da Pavimentação Pavimento Tipos de Pavimento DEFEITOS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS Avaliação do pavimento LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO LVC METODOLOGIA ESTUDO DE CASO RESULTADOS CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO

12 1. INTRODUÇÃO A pavimentação rodoviária no Brasil já foi objeto de estudo e práticas de construção desde longa data, quando experientes técnicos do então DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagens, formularam normas e procedimentos que se tornaram, com suas sucessivas atualizações, o estado da arte na Engenharia Rodoviária. (DNIT, 2006) A partir dos anos 50, as técnicas de pavimentação tiveram um grande desenvolvimento graças ao intercâmbio entre Brasil e Estados Unidos nessa área. A consequência foi a necessidade de uniformizar e normalizar as especificações de serviço e as técnicas de construção. (DNIT, 2006) Segundo a matéria do jornal O Globo (2010), no Brasil, dos 1,5 milhões de quilômetros de estradas brasileiras, apenas 13% eram pavimentadas, o que corresponde a uma malha rodoviária de 212 mil quilômetros, os outros 87% não têm nenhum tipo de pavimento. Com isso, existe a necessidade de pavimentação em vários trechos do Brasil, por inúmeros fatores, como por exemplo, escoar a safra de alguns estados, interligarem municípios, melhorar o trânsito em locais congestionados, entre outros, de modo que proporcione ao usuário mobilidade, conforto e segurança. Os pavimentos asfálticos são classificados em três tipos, que podem ser rígidos, semirígidos e flexíveis, este último será estudado nesse trabalho. De acordo com Pontes (2012), a existência de rodovias em bom estado de conservação é fundamental para a economia de um país, principalmente, se esse país for o Brasil, onde o transporte rodoviário é o mais utilizado em relação aos transportes ferroviário, aquaviário e aéreo. Isso se deve ao fato de que a malha ferroviária é precária e a navegação pelos rios brasileiros é pouco utilizável. Atualmente, devido à necessidade de avaliar as condições das rodovias brasileiras, executa-se um levantamento em campo, conhecido como Levantamento Visual Contínuo (LVC). Outro importante levantamento de dados que foi executado para alimentação do SIGMA (Sistema Integrado de Gestão da Manutenção) foi o levantamento de IRI (International Roughness Index ou Índice Internacional de Irregularidade), que mede as irregularidades da superfície do pavimento. Este é um dos índices mais considerados internacionalmente em relação à avaliação de pavimentos. As irregularidades são decorrentes de problemas de construção ou de defeitos oriundos da ação do tráfego e do clima, principalmente das deformações permanentes do revestimento e do subleito. (PONTES, 2012) 11

13 O presente trabalho consiste na avaliação de um trecho de pavimento flexível na RN 118 na cidade de Ipanguaçu, analisando a serventia da rodovia a partir do Levantamento Visual Contínuo (LVC). 2. OBJETIVOS 2.1 OBJETIVO GERAL O objetivo geral desse trabalho é uma avaliação crítica de um trecho de pavimento flexível na RN 118, analisando os defeitos de superfície e irregularidades presentes que estejam cadastrados pelo Levantamento Visual Contínuo (LVC). 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Os objetivos específicos desse trabalho é avaliar o trecho de um pavimento levando em consideração alguns fatores relacionados a seguir: Avaliar a severidade dos defeitos; Classificar as deformações de acordo com o tipo de problema; Cálculo com relação ao peso de cada defeito; Determinar quais intervenções deverão ser tomadas. 3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 3.1 PAVIMENTAÇÃO Histórico da Pavimentação De acordo com Bernucci (2008), percorrer sobre o histórico da pavimentação faz recorrer à própria história da humanidade, levando-se em consideração desde o povoamento dos continentes, até a urbanização dos mesmos. Assim como os pavimentos, a história também é construída em camadas, formando um caminho para examinar o passado, por isso é considerado um caminho para que os arqueólogos possam estudar o passado em explorações das civilizações antigas. 12

14 Segundo Barcelos (2012), o surgimento da roda fez com que fossem criados veículos com tração animal, que por sua vez, esses veículos com rodas de madeira e posteriormente rodas de aço, necessitavam de superfícies revestidas, fazendo com que fossem criadas estradas mais resistentes. Como por exemplo, a Via Ápia, que foi a primeira estrada construída de maneira científica, com espessura superior a 1 metro de pavimento maciço, com 3 ou 4 camadas de pedras assentadas manualmente, como mostra a figura 1. Figura 1 - Via Ápia, Roma Fonte: < Acesso em: 19 de maio, Muitas das estradas da antiguidade, como a de Semíramis, transformaram-se na modernidade em estradas asfaltadas. Embora seja reconhecida a existência remota de sistemas de estradas em diversas partes do globo, construídas para fins religiosos (peregrinações) e comerciais, foi atribuída aos romanos à arte maior do planejamento e da construção viária. Visando, entre outros, objetivos militares de manutenção da ordem no vasto território do império, que se iniciou com Otaviano Augusto no ano 27 a.c., deslocando tropas de centros estratégicos para as localidades mais longínquas, os romanos foram capazes de implantar um sistema robusto construído com elevado nível de critério técnico. (BERNUCCI, 2008) Segundo Prego (2001), a queda do Império Romano no século XVIII fez com que a construção de estradas se fortalecesse em alguns lugares, como Inglaterra, França e Estados Unidos sendo que o primeiro deslocamento de veículo provido de rodas ocorreu na Europa. Uma das primeiras estradas no Brasil teve sua construção iniciada 1560, época do terceiro governador-geral, Mem de Sá. Trata-se do caminho aberto para ligar São Vicente ao Planalto Piratininga. Em 1661, o governo da Capitania de São Vicente recuperou esse 13

15 caminho, construindo o que foi denominada Estrada do Mar (ou Caminho do Mar), permitindo assim o tráfego de veículos. Hoje, a estrada também é conhecida como Estrada Velha do Mar. Em 1789, a estrada foi recuperada, sendo a pavimentação no trecho da serra feita com lajes de granito, a chamada Calçada de Lorena, ainda hoje, em parte, preservada. A Estrada do Mar emprestou parte do seu traçado para a construção da Estrada da Maioridade, em homenagem à maioridade de D. Pedro II, iniciada em 1837 e concluída em Em 1913, iniciou-se novamente uma recuperação, mas a estrada foi posteriormente abandonada devido à concorrência da linha férrea. Em 1920, foi criada a Sociedade Caminho do Mar, responsável pela reconstrução da estrada e estabelecimento de pedágio e em 1922, o seu trecho mais íngreme foi pavimentado com concreto. Em 1923, foi abolido o pedágio pelo governo de São Paulo, que comprou a Sociedade Caminho do Mar. O presidente de São Paulo, Washington Luiz, que foi presidente da República de 1926 a 1930, sendo sua a célebre frase: governar é abrir estradas. (BERNUCCI, 2008) Levantamentos recorrentes da Confederação Nacional do Transporte CNT têm considerado a grande maioria dos pavimentos do Brasil de baixo conforto ao rolamento, incluindo muitos trechos concessionados da malha federal. Destina-se de 1 a 2 bilhões de reais por ano para manutenção das rodovias federais. Acredita-se que seriam necessários R$ 10 bilhões para recuperação de toda a malha viária federal. Nas últimas décadas, o investimento em infra-estrutura rodoviária se encontra bem aquém das necessidades do país, havendo uma crescente insatisfação do setor produtivo com esse nível de investimento. Observa-se que os bens produzidos no país podem ser mais competitivos na fase de produção, mas perdem competitividade, notadamente, no quesito infra-estrutura de transportes, devido a uma matriz modal deficiente, onde as estradas (principal meio de escoamento da produção nacional) encontram-se em estado tal que não são capazes de atender as necessidades de transportes de cargas nacionais. Essa realidade nos torna pouco competitivos no mercado exterior e cria uma situação econômica nacional insustentável. (BERNUCCI, 2008) No ano de 1970, o Brasil tinha aproximadamente km de rodovias pavimentadas, já em 2007 esse número passou para aproximadamente km, como se pode observar na tabela 1 e nestes dados, não estão inclusos a rede viária municipal, que é a responsável pela maior parte da malha viária não pavimentada no país. 14

16 Tabela 1 - Evolução da rede Rodoviária Federal e Estadual Ano Pavimentada (Km) Federal Não Pavimentada (Km) Total (Km) Pavimentada (Km) Estadual Não Pavimentada (Km) Total (Km) Fonte: <Ministério dos Transportes - Acesso em: 19 de maio, Segundo Bernucci (2008), somente em 1996 é que o Brasil decidiu adotar o método de concessionar algumas de suas rodovias. Pelo fato de que estas, quando comparadas com as que não são inclusas no método de concessão apresentam qualidades superiores. De acordo com a Real Alliance (2013), a malha rodoviária brasileira soma cerca de 1,7 milhões de quilômetros entre estradas federais, estaduais, municipais e concessionadas. Esta modalidade de transporte é responsável por 96,2% da locomoção de passageiros e a 61,8% da movimentação de cargas no país, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT). Apesar das melhorias e investimentos ainda há pontos críticos que necessitam de atenção. O relatório aponta que 52% do asfalto de nossas estradas estão em estado satisfatório (ótimo ou bom). Ainda de acordo com a Real Alliance (2013), em agosto de 2012, o governo federal lançou um pacote de concessões de rodovias e ferrovias que irá injetar R$ 133 bilhões em infra-estrutura nos próximos 25 anos. Para o eixo rodoviário serão destinados R$ 42 bilhões, sendo R$ 23,5 bilhões até 2017 e outros R$ 18,5 bilhões ao longo dos 20 anos restantes do programa. Serão concedidos à iniciativa privada, 7,5 mil quilômetros de rodovias federais. 15

17 Essas rodovias que são concessionadas apesar de o usuário ter que pagar pedágio proporciona conforto, segurança e boas condições de tráfego, diferentemente de muitas rodovias federais, estaduais e municipais que em muitos casos não tem sequer condições adequadas de locomoção Pavimento Pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança. (BERNUCCI, 2008) O pavimento é uma estrutura proveniente de várias camadas, tais como revestimento, base, sub-base, subleito e reforço do subleito, que tem a função de suportar o tráfego e proporcionar um meio mais seguro e econômico para o transporte de pessoas e mercadorias. (SAMPAIO, 2005) Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações. (MARQUES, 2012) Pavimento é uma superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, construída após terraplenagem com o objetivo de resistir e distribuir ao solo os esforços verticais; melhorar as condições de deslocamento quanto à comodidade e segurança; resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de deslocamento. (BARCELOS, 2012) De acordo com a definição do DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (1994) pavimento é uma estrutura construída após a terraplenagem, destinada a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos dos veículos, a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança e a resistir aos esforços horizontais tornando mais durável a superfície e rolamento. 16

18 3.1.3 Tipos de Pavimento Os pavimentos essencialmente podem ser classificados em: pavimento flexível, pavimento rígido e pavimento semi-rígido Pavimento Flexível De acordo com o DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (2006), pavimento flexível é aquele em que todas as camadas constituintes sofrem deformação elástica sob o carregamento que é aplicado sob o mesmo, sendo este distribuído em parcelas equivalentes para as camadas. Exemplos dessas camadas são: pavimento construído por uma base de brita ou por uma base de solo pedregulhoso revestida por uma camada asfáltica. Já para Marques (2012), pavimentos flexíveis são aqueles constituídos por camadas, onde estas não trabalham à tração. Normalmente, estas camadas são constituídas por um revestimento betuminoso delgado sobre outras camadas puramente granulares. A capacidade de suporte que este pavimento está submetido é função das características de distribuição de cargas por um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor qualidade encontram-se mais próximas da carga aplicada, conforme a figura 2. Figura 2 - Seção Transversal Típica de Pavimento Flexível Fonte: Marques,

19 Pavimento Rígido Segundo DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (2006), o pavimento rígido é aquele que apresenta altos índices de rigidez quando são comparados com as camadas inferiores, sendo assim, absorve praticamente quase todas as tensões atuantes no pavimento, ou seja, a placa de concreto utilizada na superfície do pavimento absorve quase que totalmente todas as tensões provenientes do tráfego de veículos. São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base, como mostra a figura 3. (MARQUES, 2012) Figura 3 - Seção Transversal Típica de Pavimento Rígido Fonte: Marques, De acordo com Moura (2012), as características estruturais, a forma como as tensões atuantes resultantes do tráfego atuam no pavimento rígido e no pavimento flexível, respectivamente, como também o deslocamento sobre o mesmo, podem ser representados na figura 4: Figura 4 - Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível Fonte: Moura,

20 Pavimento Semi-rígido Tem-se ainda o pavimento semi-rígido, cuja definição dada pelo DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (2006), é aquele pavimento que tem uma deformabilidade maior que a do pavimento rígido e menor que a do pavimento flexível, sendo o mesmo constituído de uma base semiflexível (solo cal, solo-cimento, solo alcaltroado, etc.) e de camada superficial flexível (concreto asfáltico, tratamento superficial betuminoso). 3.2 DEFEITOS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS Avaliação do pavimento A avaliação funcional de pavimentos visa determinar o grau de deterioração da via, através da identificação e quantificação dos seus problemas superficiais que afetam o conforto e a segurança dos usuários. (SILVA, 2006) A capacidade funcional do pavimento está ligada à função de fornecer uma superfície adequada à qualidade de rolamento. (SENÇO, 1997) Segundo o DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (2006), a informação mais importante para que se possa avaliar as condições de um pavimento é analisar os defeitos presentes na superfície, pois os mesmos refletem a atual situação do pavimento. A norma do DNIT 005/2003 TER Defeitos nos pavimentos flexíveis e semirígidos Terminologia define os termos empregados em defeitos que possam existir em uma rodovia, sendo estes especificados a seguir: Fendas: são descontinuidades na superfície do pavimento, possuindo aberturas de maior ou menor porte, apresentando-se de várias formas, podendo se dividir em: Fissuras: são fendas de espessura capilar, dispostas de forma longitudinal, transversal ou oblíqua ao eixo da via, estas podem ser visualizadas a uma distância inferior a 1,5 metros. As mesmas não causam problemas funcionais no pavimento. Trincas: são fendas perceptíveis ao olho, sendo estas de espessura maior do que as fissuras, podendo se apresentar de duas formas, como trinca isolada ou como trinca interligada. 19

21 As trincas isoladas podem ser transversal, longitudinal ou de retração. - Trinca transversal é aquela que apresenta direção ortogonal ao eixo da rodovia. Sendo que, para extensão de até 1 metro é considerada trinca transversal curta e para extensão superior a 1 metro é considerada trinca transversal longa. - Trinca Longitudinal é aquela que apresenta direção paralela ao eixo da rodovia. Sendo que, para extensão de até 1 metro é considerada trinca longitudinal curta e para extensão superior a 1 metro é considerada trinca longitudinal longa, como mostra a figura 5. Figura 5 - Trinca Longitudinal Fonte: Bernucci et al. (2006) - Trinca de Retração é aquela em que a sua causa não está relacionada com a fadiga do pavimento e sim com as condições térmicas sob as quais a via está submetida, conforme as figuras 6 (a) e (b). Figura 6 - Trinca de Retração Fonte: Bernucci et al. (2006) (a) (b) 20

22 As trincas interligadas podem ser tipo couro de jacaré ou tipo bloco. - Trinca tipo Couro de Jacaré é um conjunto de trincas interligadas entre si, sem direções preferenciais, assemelhando ao couro de um jacaré, por isso é denominada desta forma, como se pode observar na figura 7. Estas trincas podem apresentar ou não erosão nas bordas. Figura 7 - Trinca tipo "Couro de Jacaré" Fonte: Bernucci et al. (2006) - Trinca tipo Bloco é um conjunto de trincas interligadas entre si, sendo as mesmas com aparência de blocos com lados bem definidos, podem ou não apresentar erosão nas bordas, conforme a figura 8. Figura 8 - Trinca tipo Bloco Fonte: Bernucci et al. (2006) 21

23 O Afundamento é caracterizado por uma deformação permanente com depressão na superfície do pavimento, conforme se pode observar nas figuras 9 (a) e (b). Figura 9 - Afundamento Fonte: Bernucci et al. (2006) (a) (b) Ondulação ou Corrugação é caracterizada por ondulações na superfície do pavimento, como mostra a figura 10. Figura 10 - Ondulação ou Corrugação Fonte: Bernucci et al. (2006) Escorregamento é quando ocorre deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, sendo caracterizado ainda pelo aparecimento de fendas em forma de meia-lua, como se pode observar nas figuras 11 (a) e (b). 22

24 Figura 11 - Escorregamento Fonte: Bernucci et al. (2006) (a) (b) Exsudação é ocasionada devido ao excesso de ligante asfáltico na superfície do pavimento, tendo origem pela migração do ligante através do revestimento, como mostra a figura 12. Figura 12 - Exsudação Fonte: Bernucci et al. (2006) Desgaste é um defeito caracterizado pela corrosão do revestimento em virtude da perda de adesão entre o ligante e os agregados. Esse defeito pode ser ocasionado pela má execução do pavimento, pela ação continuada do tráfego ou ainda, pela ação das intempéries, que favorecem a desagregação do material asfáltico, conforme a figura

25 Figura 13 - Desgaste Fonte: Bernucci et al. (2006) Panela ou Buraco é uma cavidade que se forma no pavimento por diversos motivos, até mesmo pela falta de aderência entre as camadas do mesmo, ocasionando um desplacamento destas camadas, podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando o processo de desagregação dessas camadas, como se pode observar na figura 14. Figura 14 - Panela ou Buraco Fonte: Bernucci et al. (2006) Remendo é uma panela que foi preenchida com uma ou mais camadas de um pavimento, esta operação é conhecida como tapa-buraco, como mostra a figura 15. Pode ser classificado em remendo profundo e em remendo superficial. 24

26 Figura 15 - Remendo Fonte: Bernucci et al. (2006) Remendo Profundo é aquele em que ocorre a substituição do revestimento, podendo ainda substituir uma ou mais camadas inferiores do pavimento. Normalmente, apresentam-se com forma retangular. Remendo Superficial é aquele onde a correção do pavimento é restrita à superfície do revestimento, sendo efetuado pela aplicação de uma camada betuminosa. Na tabela 2 encontra-se um resumo dos defeitos, sua codificação e as respectivas classificações. 25

27 Tabela 2 - Quadro resumo dos defeitos Codificação e Classificação FENDAS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS Trincas no revestimento geradas por deformação permanente excessiva e/ou decorrentes do fenômeno de fadiga Trincas no revestimento não atribuídas ao fenômeno de fadiga Trincas Isoladas Trincas Interligadas Trincas Isoladas Trincas Interligadas Fissuras FI Transversais Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3 Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3 Longitudinais Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3 Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3 Sem erosão acentuada nas bordas das trincas J - FC-2 - Jacaré Com erosão acentuada nas bordas das trincas JE - - FC-3 Devido à retração térmica ou dissecação da base (solo-cimento) ou do revestimento TRR FC-1 FC-2 FC-3 Bloco Sem erosão acentuada nas bordas das trincas TB - FC-2 - Com erosão acentuada nas bordas das trincas TBE - - FC-3 OUTROS DEFEITOS Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas Local do pavimento ou do subleito Plástico Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas da Trilha do pavimento ou do subleito Afundamento Devido à consolidação diferencial ocorrente em Local De camadas do pavimento ou do subleito consolidação Devido à consolidação diferencial ocorrente em da Trilha camadas do pavimento ou do subleito Ondulação/Corrugação - Ondulações transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base Escorregamento (do revestimento betuminoso) Exsudação do ligante betuminoso no revestimento Desgaste acentuado na superfície do revestimento Panelas ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e às vezes de camadas inferiores Remendo Superficial Remendos Remendo Profundo NOTA 1: Classe das trincas isoladas FC-1: são trincas com abertura superior à das fissuras e menores que 1,0mm. FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas. FC-3: são trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas bordas. NOTA 2: Classe das trincas interligadas As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não erosão nas bordas. Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003). CODIFICAÇÃO ALP ATP ALC ATC O E EX D P RS RP 26

28 3.3 LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO LVC DERT Departamento de Edificações Rodovias e Transportes (2001) explica que o Levantamento Visual Contínuo LVC é uma avaliação da condição da superfície do pavimento feita por um engenheiro a bordo de um carro. A metodologia do mesmo consiste em um levantamento visual em campo do pavimento (pista e acostamento), onde o engenheiro registra os defeitos presentes e a severidade observada. Benevides (2006) ressalta que o carro trafega a uma velocidade média de 20 km/h e que, em seguida, os dados cadastrados dos defeitos são processados e obtém-se uma nota associada a uma escala de qualidade. A avaliação de pavimentos flexíveis e semi-rígidos por meio de Levantamento Visual Contínuo LVC tem como objetivo analisar a condição da superfície a partir de exame visual e contínuo dos defeitos observados por dois técnicos avaliadores no interior de um veículo, sendo um deles o condutor. (DER, 2006) Durante a avaliação contínua do pavimento, é atribuída uma nota subjetiva que reflita a condição de conforto ao rolamento, representada pelo Valor de Serventia Atual VSA. (DER, 2006) O levantamento é executado em uma faixa de pista, que servirá de amostra representativa da condição do trecho, assim como no procedimento adotado pelo Federal Highway Adnimistration-FHWA (FHWA, 2006). A faixa a ser avaliada deve ser a que segue o sentido do trecho, segundo o Sistema Rodoviário Estadual (SRE), ou, se a outra faixa estiver visivelmente em pior condição, esta deverá ser avaliada. (PONTES, 2006) A norma que apresenta os procedimentos seguidos pelo DNIT para que se possa executar o Levantamento Visual Contínuo (LVC) é a DNIT 008/2003 PRO Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos Procedimento. Esta norma fixa as condições exigíveis na avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semi-rígidos pelo processo de Levantamento Visual Contínuo determinando-se o ICPF Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis, ao mesmo tempo em que proporciona também os elementos necessários para o cálculo do IGGE Índice de Gravidade Global Expedito e do IES Índice do Estado de Superfície do Pavimento. De acordo com a norma do DER Departamento de Estradas e Rodagens (2006), a anotação da frequência, a classificação em alta, média ou baixa deve ser realizada conforme as tabelas 3 e 4: 27

29 Tabela 3 - Frequência para Todos os Defeitos, Exceto Panelas e Remendos Código Conceito Área total de abrangência A total (%) Valor Adotado para Cálculo do IDS B Baixa A total < 10 5 M Média 10 A total A Alta A total > Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Tabela 4 - Frequência para Panelas e Remendos Código Conceito Número de Ocorrências n Valor Adotado para Cálculo do IDS B Baixa n < 2 2 M Média 2 n 5 5 A Alta n > 5 10 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Ainda de acordo com a norma do DER (2006), a anotação da severidade deve ser realizada conforme da tabela 5 até a tabela 12: Tabela 5 - Severidade e Pesos para Trincas Isoladas Severidade Descrição Peso 1 Trincas com abertura menor que 3 mm 0,10 2 Trincas com abertura maior que 3 mm e sem erosão de borda 0,32 3 Trincas com erosão de borda 0,64 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Tabela 6 - Severidade e Pesos para Trincas Tipo Couro de Jacaré ou em Bloco Severidade Descrição Peso 1 Trincas com abertura menor que 3 mm 0,25 2 Trincas com abertura maior que 3 mm e sem erosão de borda 0,80 3 Trincas com abertura maior que 3 mm e com erosão de borda 1,60 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) 28

30 Tabela 7 - Severidade e Pesos para Panelas Severidade Diâmetro Aproximado da Panela D panela (cm) Peso 1 D panela < D panela D panela > Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Tabela 8 - Severidade e Pesos para Flechas na Trilhas de Roda Severidade Profundidade P (mm) Peso 1 P < 5 0, P 20 1,50 3 P > 20 2,26 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Tabela 9 - Severidade e Pesos para Desgaste Severidade Descrição Peso 1 Início de perda de betume 0,50 2 Agregado aparente e sem se soltar 1,00 3 Perda de agregado ou desagregação 1,60 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Tabela 10 - Severidade e Pesos para Remendos Severidade Superfície Peso 1 Em boas condições ou quase nenhuma desagregação 4 2 Com degradação moderada 8 3 Muito deteriorado 13 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) 29

31 Tabela 11 - Severidade e Pesos para Ondulação Severidade Descrição Peso 1 Leve 0,50 2 Média 1,00 3 Severa 2,00 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Tabela 12 - Severidade e Pesos para Exsudação Severidade Descrição Peso Não se aplica - 0,80 Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) De acordo com a norma do DER (2006) - Avaliação de pavimentos flexíveis e semirígidos por meio de Levantamento Visual Contínuo de defeitos da superfície, durante a avaliação do pavimento é atribuída ao mesmo uma nota subjetiva, desde que esta nota esteja entre 0,0 e 5,0 com variação de 0,5, e que a mesma reflita a condição de conforto e segurança ao rolamento, percebidas pelos usuários da rodovia, sendo representada pelo Valor de Serventia Atual VSA, de acordo com os conceitos da tabela 13: Tabela 13 - Conceitos para Valor de Serventia Atual VSA Conceito Descrição VSA Ótimo Necessita apenas de manutenção rotineira. VSA > 4,0 Bom Regular Mau Péssimo Desgaste superficial, trincas não muito severas em áreas não muito extensas. A solução recomendada de restauração é a aplicação de lama asfáltica ou microconcreto asfáltico. Pavimento trincado, com panelas pouco frequentes e com irregularidade longitudinal ou transversal. A solução recomendada de restauração é a correção de pontos localizados ou recapeamento. Defeitos generalizados com correções prévias em áreas localizadas com remendos superficiais ou profundos. A solução recomendada de restauração é o recapeamento com correções prévias. Defeitos localizados com correções prévias em toda a extensão. Deterioração do revestimento e das demais camadas, infiltração de água e descompactação da base. A solução recomendada é a reconstrução. Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) 3,0 < VSA 4,0 2,0 < VSA 3,0 1,0 < VSA 2,0 VSA 1,0 30

32 A norma do DER (2006) diz que com os defeitos presentes na rodovia pode-se calcular o Índice de Defeitos de Superfície IDS, onde o mesmo é determinado pela somatória da ponderação das frequências e pesos dos defeitos individuais obtidos no levantamento, recorrendo-se a equação I para obter tal índice: ( ) ( ) (I) Onde: Fi = frequência individual dos seguintes defeitos: trincamento, flecha na trilha de roda, desgaste, ondulação e exsudação; Pi = peso individual dos seguintes defeitos: trincamento, flecha na trilha de roda, desgaste, ondulação e exsudação; Nj = número de ocorrências individual dos seguintes defeitos: panelas e remendos; Pj = peso individual dos seguintes defeitos: panelas e remendos. O Índice de Defeitos de Superfície IDS pode variar de 0 (zero) determinando uma condição excelente para o pavimento, ou seja, não é observado qualquer defeito, até 1000, quando se tem a presença de todos os tipos de defeitos na frequência alta e em sua maior severidade. Já para o Índice de Condição Funcional ICF a norma do DER (2006), diz que a partir das ocorrências observadas na superfície do pavimento e de sua serventia, é possível determinar este índice, onde o mesmo representa a condição funcional da via. Tal índice varia de 0 (zero) até 10, sendo que quanto mais próximo de 0 (zero) melhor é a condição, já quanto mais próximo de 10 pior é a condição do pavimento. Os valores do ICF juntamente com o código e o conceito atribuído ao estado da superfície do pavimento são determinados de acordo com a Tabela 14 apresentada na sequência. 31

33 Tabela 14 - Classificação da Condição Funcional do Pavimento Descrição ICF Código Conceito VSA > 4,0 0 A Ótimo IDS < 65 VSA 4,0 1 B Bom VSA > 3, IDS < 160 VSA 3,5 3 C Regular VSA > 2, IDS < 300 VSA 2,5 5 D Ruim VSA > 2, IDS < 530 VSA 2,5 8 E Péssimo IDS Fonte: DNIT-005/2003-TER (2003) Durante a execução do levantamento, os defeitos existentes são coletados. Podendo ser classificados como: trincas, afundamentos, ondulação ou corrugação, escorregamento, exsudação, desgaste, panela ou buraco e remendo a partir de sua classificação quanto ao tipo, os mesmos são classificados quanto a frequência e quanto a severidade, para enfim, poder definir o Valor de Serventia Atual VSA, o Índice de Defeitos de Superfície IDS e por fim, o Índice de Condição Funcional ICF. 4. METODOLOGIA Este trabalho consiste em três etapas: revisão de literatura, avaliação do trecho de um pavimento e análise dos resultados. A revisão de literatura consta de um histórico da pavimentação, o que são pavimentos e seus tipos e por fim, o que consiste no Levantamento Visual Contínuo LVC. Para a realização dessa parte, recorre-se a artigos, monografias, teses e dissertações, disponibilizadas em revistas, livros e internet. A segunda parte do trabalho consiste em aplicar na prática a teoria vista em sala de aula, pois é necessário entender assuntos relacionados à avaliação de um trecho de pavimento flexível, especificando os problemas existentes. A terceira parte consiste em analisar e discutir os resultados obtidos com a avaliação do trecho trabalhado. Para alcançar os objetivos desse trabalho é necessário recorrer a algumas atividades que sejam executadas de forma a organizar e detalhar os dados obtidos, analisando os 32

34 mesmos. Para o Levantamento Visual Contínuo é preciso escolher o trecho que será avaliado, para em seguida poder coletar os dados e por fim, analisar o grau de serventia da rodovia. 5. ESTUDO DE CASO A avaliação do trecho pelo Levantamento Visual Contínuo LVC foi realizada na RN 118, rodovia esta que liga a BR-304 à cidade de Macau/RN. Saindo da rotatória foi percorrido 3 quilômetros em direção ao perímetro urbano da cidade de Ipanguaçu, por ser a primeira nessa direção, como se pode observar nas figuras 16 e 17. Figura 16 - Cruzamento da RN-118 com a BR-304. Fonte: < Acesso em: 16 jun., Figura 17 - Rotatória do cruzamento da RN-118 com a BR-304. Fonte: Autoria própria. O trecho da pesquisa encontra-se na região oeste potiguar, mais precisamente na microrregião do Vale do Açu. Essa rodovia é fundamental para o escoamento da produção 33

35 agrícola da cidade de Ipanguaçu, onde existem várias empresas agrícolas, sendo uma delas uma multinacional; escoar a produção de tijolos e telhas das cerâmicas existentes na cidade, como também, escoar a produção salineira proveniente da cidade de Macau, todas passando por esse trecho em direção a BR-304. Esse intenso tráfego de veículos no trecho pesquisado, principalmente de carretas e caminhões, faz com que ocorra um desgaste mais rápido do pavimento, sendo necessárias manutenções periódicas para manter o mesmo em boas condições de rolamento, conforto e segurança. Depois de escolhido, foi preciso efetuar o levantamento em campo para que pudesse obter os dados do trecho. Para isso, foi necessário duas pessoas em um automóvel, uma para dirigir e outra para efetuar a filmagem e uma câmera para filmar os 3 quilômetros escolhidos para a realização desse trabalho. Após a filmagem, as severidades presentes no trecho foram avaliadas e classificadas de acordo com o seu peso de serventia. Portanto, analisando o trecho, foi possível encontrar várias irregularidades que praticamente estão presentes em quase todo o percurso, como se pode observar a seguir: As trincas, em seus diversos tipos, são os defeitos mais presentes, como se pode verificar nas imagens do trecho: Trincas transversais Nesse trecho foram encontradas poucas trincas desse tipo, conforme figura 18. Figura 18 - Trincas transversais Fonte: Autoria própria,

36 Trincas Longitudinais Este é o tipo de trinca que mais está presente no trecho, como se pode observar nas figuras 19 (a) e (b). Figura 19 - Trinca longitudinal Fonte: Autoria própria, (a) (b) Trinca tipo Couro de Jacaré São trincas bastantes presentes na rodovia avaliada, conforme se pode visualizar na figura 20. Figura 20 - Trinca tipo "Couro de Jacaré" Fonte: Autoria própria, Afundamento Esse é um tipo de defeito que está muito presente no trecho analisado, dificultando seriamente as condições de conforto do pavimento, como se pode observar nas figuras 21 (a) e (b). 35

37 Figura 21 - Afundamento Fonte: Autoria própria, (a) (b) Desgaste Outro tipo de defeito que também está presente no trecho, dificultando as condições de conforto do pavimento, como mostra a figura 22. Figura 22 - Desgaste Fonte: Autoria própria, Panela ou Buraco Esse tipo de defeito, juntamente com as trincas longitudinais, são os que mais estão presentes no trecho, impedindo o tráfego em algumas partes, sendo necessário invadir a contramão ou descer o acostamento para seguir viagem, como se pode observar nas figuras 23 (a), (b) e (c). 36

38 Figura 23 - Panela ou Buraco (a) (b) Fonte: Autoria própria, (c) Remendo É outro tipo de defeito que está presente na rodovia, e que por sinal os próprios remendos já estão apresentando defeitos sobre eles, conforme as figuras 24 (a) e (b). Figura 24 - Remendo Fonte: Autoria própria, (a) (b) 37

39 6. RESULTADOS O presente estudo realizado através do Levantamento Visual Contínuo (LVC) expôs através de dados os defeitos presentes na superfície do pavimento selecionado para a confecção desse trabalho. Para classificar o trecho foi preciso recorrer a algumas tabelas e efetuar cálculos, onde inicialmente encontra-se o Valor de Serventia Atual VSA, em seguida encontra-se o Índice de Defeitos de Superfície IDS e por fim, o Índice de Condição Funcional ICF. Desta forma a partir da Tabela 13 Conceitos para Valor de Serventia Atual VSA foi adotado o valor 1,5 pelo fato de apresentar defeitos generalizados com correções prévias em áreas localizadas com remendos superficiais ou profundos. A solução recomendada de restauração é o recapeamento com correções prévias. Em seguida, a partir dos defeitos presentes no trecho que estão marcados na tabela do anexo, em que para cada severidade do defeito existe um peso, e da equação I obtém-se o Índice de Defeitos de Superfície IDS: ( ) ( ) [( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )] [( ) ( ) ( ) ( ) ( )] Por fim, com o Valor de Serventia Atual VSA e com o Índice de Defeitos de Superfície IDS encontrados, recorre-se a Tabela 14 Classificação da Condição Funcional do Pavimento, em que o IDS encontrado foi maior do que 530, o Índice de Condição Funcional ICF correspondente é 10, com o código E, e indicando que para o trecho é atribuído o conceito de péssimo. A solução recomendada é a reconstrução, devido à importância econômica que o mesmo exerce. Sendo assim, a melhor forma de recuperar o trecho é executar um novo pavimento e que seja compatível com as características do solo de modo que se usem materiais adequados e de boa qualidade para que venha a suportar o tráfego, principalmente de veículos pesados da região. 38

40 Observou-se ainda que as quantidades de defeitos cadastrados, como por exemplo, trincas, afundamentos, desgastes, remendos e buracos presentes em quase toda a extensão do trecho mostram o quanto algumas rodovias do nosso estado estão em situações precárias. Os defeitos observados possivelmente tiveram sua origem na falta de manutenção da via, sendo que para os governantes, em sua maioria, restringe-se a operação de tapa buraco, uma opção, em muitos casos, não tão apropriada e muitas vezes não duradoura, gerando aplicações de recursos desnecessários. É necessário, para que se tenha uma maior durabilidade das rodovias brasileiras, independente de serem municipais, estaduais ou federais que se tenha um programa de manutenção das mesmas, para que possa durar o tempo especificado em projeto, o que muitas vezes não acontece, a não ser em rodovias concessionadas. 7. CONSIDERAÇÕES FINAIS A avaliação das vias é procedimento padrão e de fácil execução, que a partir da mesma é possível tomar decisões a respeito do pavimento pela maioria dos órgãos responsáveis, devendo os mesmos recorrerem a tal ferramenta em seus planejamentos e estudo. Para a conservação das rodovias, é de fundamental importância utilizar essas ferramentas para obter resultados a curto e a longo prazo. Desta forma é possível alcançar melhores resultados e manter a qualidade das vias. Sabendo que, o desenvolvimento econômico tem como uma de suas principais consequências para as rodovias, o aumento do tráfego, é preciso juntamente com os dados colhidos no levantamento realizado em campo e seguindo as normas específicas para cada tipo de pavimento que nos mesmos sejam mantidas as características originais para as finalidades que foram projetadas. 39

41 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BARCELOS, Débora et al. Pavimentação. Curso de Arquitetura e Urbanismo. Universidade Federal de Santa Catarina, Santa Catarina, BENEVIDES, S. A. S. (2006) Modelos de Desempenho de Pavimentos Asfálticos para um Sistema de Gestão de Rodovias Estaduais do Ceará. Tese de D. Sc., COPPE, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ. BERNUCCI, Liedi Bariani et al, Pavimentação Asfáltica: formação básica para engenheiros. 1ª Ed. - Rio de Janeiro: Petrobrás ABEDA, BRASILEIRA, Malha Rodoviária. Disponível em: < Acesso em: 20 de maio, CASTRO, C.A.A. (2003) Estudo da Técnica de Antipó Com emulsão de Xisto em Pavimentos para Baixo volume de Tráfego. Dissertação de Mestrado. Programa de Engenharia Civil. COOPE/UFRJ. M188p. Rio de Janeiro, Brasil. COELHO, Marcos Greyson Alves. Avaliação funcional e estrutural de pavimento flexível estudo de caso rodovia BA 160 no sub-trecho: Ibotirama/povoado de Volta das Pedras. Universidade Estadual de Feira de Santana, Feira de Santana/BA, DEINFRA Departamento Estadual de Infra-Estrutura. Pavimentação especificação de serviço camadas de misturas asfálticas usinadas a quente. Secretaria de Estado da Infra- Estrutura SIE, Santa Catarina, DER Departamento de Estradas e Rodagem. Projeto de Restauração de pavimento. São Paulo, p DERT (2001) Manual do Usuário. SIGMA Sistema Integrado de Gestão da Manutenção. Engefoto Engenharia e Aerolevantamentos S.A. Departamento de Edificações e Rodovias, Governo do Estado do Ceará. Fortaleza, CE. DNIT, Manual de Pavimentação, IPR/DNIT/ABNT, Publicação 719, Rio de Janeiro, Brasil, DNIT-005/2003-TER (2003) Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos. Terminologia. Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, RJ. DNIT-008/2003-PRO (2003) Levantamento Visual Contínuo para Avaliação da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semi-rígidos. Procedimento. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Rio de Janeiro, RJ. FHWA (2006) Pavement Distress Identification Manual for the NPS Road Inventory Program Cycle 4, Federal Highway Administration. Washington, DC. 40

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