O fim dos lotações e dos bondes

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Thomas Martinho Rodrigues
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1 Distrito Federal Transportes O fim dos lotações e dos bondes O período entre 1950 e 1964 foi um dos mais prolíficos em regulamentos para o transporte coletivo, a maior parte deles fixando as condições que levariam o modal rodoviário a se transformar na forma dominante de deslocamento na cidade do Rio de Janeiro. Em abril de 1951, pouco depois de assumir como prefeito do Distrito Federal, o engenheiro João Carlos Vital declarara sua intenção de substituir os bondes por ônibus elétricos, comunicando a decisão à Light. A oportunidade apresentou-se com a votação em 1955, pela Câmara do Distrito Federal, das leis nº 820 e 826, que continham dispositivos a respeito. A lei nº 826, de outubro de 1955, autorizou o prefeito Francisco de Sá Lessa a contratar a instalação e o fornecimento dos trólebus mediante concorrência pública. Sá Lessa constituiu uma primeira comissão, que apresentou em março do ano seguinte relatório, no qual era analisada a introdução dos ônibus elétricos no Centro e na zona sul. Na administração seguinte, do prefeito Negrão de Lima, constituiu-se uma segunda comissão com o objetivo de elaborar o projeto e preparar o edital de concorrência. Quando esta foi feita, compareceram cinco consórcios e saiu vitorioso o que era liderado pela firma Sade Sul Americana S.A. de São Paulo. No relatório da segunda comissão eram explicadas as razões que levaram à escolha da zona sul para ser servida em primeiro lugar pelos ônibus elétricos. A principal razão se devia ao fim do contrato da Companhia Ferro-carril do Jardim Botânico em dezembro de 1960, com a reversão de seu patrimônio para o estado. Seis cidades brasileiras já haviam experimentado os trólebus: Niterói, São Paulo, Belo Horizonte, Campos, Salvador e Araraquara. A última era a única onde se empregavam veículos nacionais. Outras cidades, como Porto Alegre, Santos e Recife, também já haviam manifestado interesse pelo sistema. A lei n 775, de 27 de agosto de 1953, a pretexto de estabelecer o regime de exploração do serviço de transporte coletivo por meio de auto-ônibus, microônibus e autolotações, condicionou a concessão de autorizações à criação de um novo regulamento e de um plano ainda a ser elaborado. Indivíduos e empresas já autorizados poderiam permanecer no serviço até que o plano fosse posto em execução, mas não seriam permitidas novas licenças.

Em abril de 1951, pouco depois de assumir como prefeito do Distrito Federal, o engenheiro João Carlos Vital declarara sua intenção de substituir os bondes por ônibus elétricos, comunicando a decisão

2 De acordo com a lei, o poder executivo ficava autorizado a transformar o Serviço de Censo do Tráfego em Serviço de Planejamento de Transportes Coletivos e a criar o Serviço de Controle Econômico e Financeiro das empresas concessionárias ou permissionárias de serviços públicos, ambos subordinados ao Departamento de Concessões da Secretaria Geral de Viação e Obras. O Serviço de Planejamento foi criado por meio do decreto nº , de Seria seguido pelo decreto nº , de 1º de agosto de 1958, que instituiu uma comissão de transportes coletivos com o objetivo de orientar o seu planejamento. O decreto nº , de 4 de agosto de 1958, aprovou o novo regulamento, determinando que o serviço de transporte coletivo seria outorgado sob o regime jurídico de permissão (não se falava mais em autorização) a entidades comerciais registradas no Ministério do Trabalho, Indústria e Comércio. Um plano de transportes coletivos finalmente foi aprovado pelo decreto nº , de 8 de agosto de 1958, e tratou das definições básicas e das diretrizes que deveriam nortear o serviço. Ele estabelecia a classificação das linhas de ônibus em radiais, diametrais, auxiliares e circulares. A década de 60 assistiria à supressão dos bondes e dos lotações e a importantes obras viárias, também concluídas nesta época, como o túnel Santa Bárbara, inaugurado em 1963, o Aterro do Flamengo, em 1964, e o túnel Rebouças, três anos mais tarde. 2 Bonde da Light. Fonte: Instituto Light

O Serviço de Planejamento foi criado por meio do decreto nº 12.685, de 1954. Seria seguido pelo decreto nº 13.

Os três primeiros trólebus circularam no Rio de Janeiro somente no dia 3 de setembro de 1962, fazendo o percurso do Castelo (terminal Erasmo Braga, inaugurado em 1955) até o Morro da Viúva.

3 Os três primeiros trólebus circularam no Rio de Janeiro somente no dia 3 de setembro de 1962, fazendo o percurso do Castelo (terminal Erasmo Braga, inaugurado em 1955) até o Morro da Viúva. No dia 30 de setembro entrou em operação a segunda linha de trólebus, us, com 13 carros, no trajeto Castelo Castelo-Urca. Eram previstas 16 linhas, uma a mais que o plano Chegada dos primeiros trólebus ao Porto do Rio. Fonte: Arquivo Nacional original, que estabelecera 13 linhas radiais do centro aos bairros e duas linhas circulares, ligando entre si Botafogo, Copacabana, Ipanema, Leblon e Jardim Botânico. Botânico. Os veículos das linhas circulares trafegariam nos dois sentidos dos logradouros, respeitadas as mãos únicas. A reversão do patrimônio da Ferro-carril Ferro carril do Jardim Botânico para o estado proporcionou a facilidade do uso das estações de bonde do Largo do Machado achado e do Humaitá, onde também se localizavam as garagens e as oficinas. As nove subestações deveriam ser inteiramente automáticas, o que significava economia de mão-de-obra obra de operadores e controladores, e estariam situadas em jardins públicos. Começaram a ser fixadas no final de 1958, junto com os postes de sustentação da rede elétrica, os quais dois anos depois já estavam preparados no prolongaprolonga mento das praias de Botafogo e do Flamengo. 3 Apresentação dos primeiros trólebus a circularem pelo Rio de Janeiro. Fonte: Arquivo Nacional Todavia, com a extinção da Câmara dos Vereadores, não tinha sido possível votar as verbas para as obras complementares antes da transformação do Rio em estado da Guanabara. A implantação das linhas de trólebus tornou tornou-se morosa também porque a Assembléia Legislativa do novo estado da Guanabara não

Eram previstas 16 linhas, uma a mais que o plano Chegada dos primeiros trólebus ao Porto do Rio.

4 conseguiu aprovar a lei nº 192 que criava a Companhia de Transportes Coletivos (CTC), a qual assumiria os bondes da Companhia Jardim Botânico. A constituição da CTC só se deu em 8 de outubro de No dia 11 de dezembro, o governador Carlos Lacerda declarou que a Light estava ultrapassada e não conseguia cumprir suas obrigações. Afirmava ainda que até março de 1963 seriam retirados todos os bondes da zona sul e talvez também da Tijuca, de Vila Isabel, Andaraí e Grajaú. Na ocasião, o major Fontenelle assegurou que os novos trólebus a serem implantados nas linhas de bondes da Light pertenceriam à CTC que, com o tempo, encamparia todas as empresas permissionárias de transporte coletivo do estado da Guanabara. O governo do estado do Rio, além de autorizar a constituição da CTC, criou a Secretaria de Serviços Públicos e estabeleceu, em 1963, as normas para a transformação dos lotações individuais em empresas de ônibus particulares. O decreto nº foi revogado pelo decreto normativo nº 45, de 13 de agosto de 1963, sob a alegação de que a medida anterior se ressentia de falhas de natureza técnica e não atendia mais às novas condições existentes devido ao surgimento do ônibus elétrico e da extinção em vasta área do Estado (da Guanabara) do transporte por bonde, situação esta que tende a ampliar-se. O decreto normativo nº 45 manteve as definições e as diretrizes básicas e autorizou a Secretaria de Serviços Públicos a promover as adaptações necessárias, com a imediata adoção de número indicativo para as linhas de autoônibus, microônibus e autolotações, e a redistribuição das linhas radiais, diametrais, auxiliares e circulares, visando ao melhor aproveitamento das linhas existentes e à maior eficiência dos serviços. 4 O decreto também estabelecia que a rede de transporte coletivo por meio de auto-ônibus, microônibus e autolotações deveria ser harmonizada com a rede de trens, ônibus elétricos e bondes. Além disso, as linhas de autolotações teriam que ser gradativamente extintas, por ser o seu emprego contra-indicado tecnicamente. Pouco antes de lançar o decreto normativo nº 45, o governo do estado editou o decreto nº 1.507, de 29 de janeiro de 1963, estabelecendo normas que impediam tanto o licenciamento de autolotações e microônibus, como a substituição de um veículo por outro e a transferência de permissão individual. O decreto tornava compulsório o uso de ônibus para a exploração de transporte coletivo urbano e estimulava a formação de empresas.

Afirmava ainda que até março de 1963 seriam retirados todos os bondes da zona sul e talvez também da Tijuca, de Vila Isabel, Andaraí e Grajaú.

5 Lotação no Aterro do Flamengo. Fonte: Eurico Galhardi O cerco aos lotações fechou-se se com o decreto nº 339, de 9 de março de 1964, que obrigou a supressão dos serviços de autolotações previsto no decreto normativo nº 45. Com o decreto nº 339, o governo do estado se prevenia das ameaças de greve e estabelecia prazo prazolimite para a substituição dos lotações na zona sul, fixado para o dia 1º de março de A nova numeração dos ônibus determinada pelo decreto normativo nº 45 foi iniciada em e a esta medida se seguiu o decreto nº 1.042, de 11 de março de 1964, que criou o serviço de auto-ônibus auto ônibus do tipo rodoviário, somente com lugares sentados, ligando a zona rural ao Centro da cidade. 5 Ônibus a diesel da CTC. Fonte: Arquivo Nacional

Com o decreto nº 339, o governo do estado se prevenia das ameaças de greve e estabelecia prazo prazolimite para a substituição dos lotações na zona sul, fixado para o dia 1º de março de 1964.

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