UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS DEPARTAMENTO DE ECONOMIA

Transcrição

1 UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS DEPARTAMENTO DE ECONOMIA CARLOS MAGNO RODRIGUES DAS CHAGAS DISTRIBUIÇÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS NO RIO GRANDE DO NORTE SOB A LUZ DO PRINCÍPIO DOS TRANSPORTES DA TEORIA DOS LUGARES CENTRAIS NATAL (RN) 2015

2 CARLOS MAGNO RODRIGUES DAS CHAGAS DISTRIBUIÇÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS NO RIO GRANDE DO NORTE SOB A LUZ DO PRINCÍPIO DOS TRANSPORTES DA TEORIA DOS LUGARES CENTRAIS Monografia apresentada ao Departamento de Economia da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (DEPEC/UFRN) como parte dos requisitos para obtenção do título de Bacharel em Ciências Econômicas. Orientador: Prof. Doutor Zivanilson Teixeira e Silva NATAL (RN) 2015

3 Catalogação da Publicação na Fonte. UFRN / Biblioteca Setorial do CCSA Chagas, Carlos Magno Rodrigues Catalogação das. da Publicação na Fonte. Distribuição das rodovias federais UFRN / Biblioteca no rio grande Setorial do norte do CCSA sob a luz do princípio dos transportes da teoria dos lugares centrais/ Carlos Magno Rodrigues das Chagas. - Natal, RN, f. Orientador: Prof. Dr. Zivanilson Teixeira e Silva. Monografia (Graduação em Economia) - Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Centro de Ciências Sociais Aplicadas. Departamento de Economia. Curso de Graduação em Ciências Econômicas. 1. Economia - Monografia. 2. Rodovias Federais - Brasil (RN) - Distribuição Monografia. 3. Teoria dos lugares centrais Monografia. I. Silva, Zivanilson Teixeira e. II. Universidade Federal do Rio Grande do Norte. III. Título. RN/BS/CCSA CDU 330:656

4 CARLOS MAGNO RODRIGUES DAS CHAGAS DISTRIBUIÇÃO DAS RODOVIAS FEDERAIS NO RIO GRANDE DO NORTE: SOB A LUZ DO PRINCÍPIO DOS TRANSPORTES DA TEORIA DOS LUGARES CENTRAIS. Monografia apresentada ao DEPEC/UFRN como parte dos requisitos para obtenção do título de Bacharel em Ciências Econômicas. Aprovada em: / / Professor Doutor Zivanilson Teixeira e Silva Orientador/DEPEC UFRN MSc. Francisco de Assis Pedroza Examinador Externo NATAL (RN) 2015

5 DEDICATÓRIA A todos aqueles que de algum modo contribuíram para que eu obtivesse sucesso nesta tão longa e árdua graduação; agradeço a todos presentes em minha vida, pelos esforços sem precedentes na minha formação pessoal; aos professores que direta ou indiretamente me ajudaram a concluir este curso. Ao meu orientador Professor Dr. Zivanilson Teixeira e Silva, pela oportunidade de crescimento e pela dedicação e competência com que orientou este trabalho.

6 AGRADECIMENTOS Primeiramente a Deus, por proporcionar a minha existência e permitir este valioso momento, que muitos gostariam de passar, mas que por falta de condições, não tiveram essa oportunidade. Aos professores desta Universidade, que com grande capacidade, profissionalismo e dedicação que estes possuem, me proporcionaram a aquisição de novos conhecimentos, que terão grande valia em minha vida pessoal e profissional. Aos meus familiares que nunca deixaram de me apoiar nos momentos mais difíceis na elaboração e escrita desta monografia de conclusão de curso.

7 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 1 Esquema de malha hexagonal Figura 2 Esquema dos três princípios levantados por Christaller Figura 3 Mapa das regiões de influência das principais cidades do RN Figura 4 Mapa das Rodovias Federais do Rio Grande do Norte Figura 5 Mapa Político do Rio Grande do Norte... 21

8 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Municípios com os 20 maiores PIB...25 Tabela 2 Municípios com os 20 menores PIB...27 Tabela 3 Municípios com os 20 maiores IDH...28 Tabela 4 Municípios com os 20 menores IDH...29

9 RESUMO O objetivo do presente trabalho é discutir a Teoria dos Lugares Centrais exposta por Walter Christaller(1966) a partir do princípio dos transportes, especificamente a malha rodoviária federal no Rio Grande do Norte, sendo observada a aplicação de sua Teoria, quanto ao desenvolvimento dos municípios potiguares, através de utilização de dados do Produto Interno Bruto PIB e do Índice de Desenvolvimento Humano IDH dos respectivos municípios. Ao final, os resultados comprovaram a Teoria, pois percebemos que os lugares nos quais estão presentes rodovias federais são mais desenvolvidos economicamente (utilizando dados do PIB), do que os que não os recebem. Fato, também observado, quanto analisamos com os dados do IDH. Palavras chaves: Teoria dos Lugares Centrais. Rodovias Federais Brasil (RN). Rio Grande do Norte.

10 ABSTRACT The objective of this study is to discuss the Places Central theory expounded by Walter Christaller (1966) from the "beginning" of transport, specifically the federal highway network in Rio Grande do Norte, and observed the application of his theory, as the development potiguares of municipalities, through use of Gross Domestic Product - PIB data and Human Development Index - IDH of their respective municipalities. In the end, the results proved the theory, because we realize that the places where are present federal roads are more developed economically (using PIB data) than those who did not receive them. Indeed, also observed, as analyzed with the data of the IDH.

11 SUMÁRIO CAPÍTULO I INTRODUÇÃO OBJETIVOS GERAIS E ESPECIFÍCOS Objetivo geral Objetivos especifícos 13 CAPÍTULO II 14 A TEORIA DOS LUGARES CENTRAIS O embasamento teórico Os sistemas de cidades Princípio dos transportes Transporte rodoviário federal no Rio Grande de Norte Projeto Asa Branca Freeway 21 CAPÍTULO III 25 COLETA DE DADOS Dados e análise do PIB Dados e análise do IDH Análise final dos dados: PIB e IDH 30 CAPÍTULO IV 31 CONSIDERAÇÕES FINAIS 31 REFERÊNCIAS 33 SITES ACESSADOS 33 APÊNDICES 34

12 CAPÍTULO I 1.1. INTRODUÇÃO Considerando a Teoria dos Lugares Centrais, quanto ao seu conceito, desenvolvida por Walter Christaller (1966) para explicar a forma como os diferentes lugares se distribuem no espaço. Segundo esta teoria, um lugar central (um centro urbano) fornece um conjunto de bens e serviços a uma determinada área envolvente (área de influência ou região complementar). Cada um destes lugares centrais pode ser classificado hierarquicamente em função da quantidade e diversidade de bens e serviços que fornecem à sua área de influência. Segundo a teoria dos lugares centrais e partindo do princípio de que as pessoas procuram o lugar central mais próximo para se abastecerem e que os fornecedores seguem o princípio econômico de maximização do lucro, os lugares centrais e as respectivas áreas de influência tendem a dispor-se no espaço segundo uma malha hexagonal (Capítulo II e item 2.1). Christaller (1966) ainda anuncia modelos de arranjos espaciais para as redes urbanas, baseados em três princípios: de mercado, de transporte e administrativo. Esses princípios referir-se-iam à maneira pela qual a rede de localidades centrais seria estruturada (item 2.2). Dentre os princípios anunciados por Christaller (1966), analisaremos aqui o princípio dos transportes (item 2.3), especificamente a malha das rodovias federais no Estado do Rio Grande do Norte. Para assim, verificar sua teoria com os resultados de desenvolvimento econômico de diferentes Cidades nesse Estado (item 2.4). Temos como objetivos mostrar a distribuição das rodovias federais no Rio Grande do Norte sob o princípio dos transportes da Teoria dos Lugares Centrais de Christaller (1966), confrontando com dados do PIB Produto Interno Bruto e IDH Índice de Desenvolvimento Urbano Verificaremos através da Teoria dos Lugares Centrais a importância das cidades do Rio Grande do Norte que são cortadas e/ou tenham contato com rodovias federais. Para fins de verificação da Teoria dos Lugares Centrais, utilizamos os dados do PIB e IDH dos municípios de nosso Estado, disponíveis no site do IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística e PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento,

13 respectivamente. Analisando seus 167 municípios, ordenamos pelo valor do PIB total e IDH, selecionando os 20 maiores e os 20 menores de cada índice (Capítulo III). O Estado do Rio Grande do Norte conta com nove rodovias federais, que são as conhecidas BR: 101, 104, 110, 226, 304, 405, 406, 427 e 437. Para fins desse estudo não utilizaremos os dados da BR 437, considerando sua extensão de apenas 77 Km, bem como a mesma ser parcialmente asfaltada e não passar por praticamente nenhuma cidade, apenas três vilarejos no lado potiguar. Ressaltamos que esse trabalho não tem interesse de demonstrar a qualidade de nossas rodovias, nem tão pouco sugerir qual seria o tipo de estrutura mais adequado para nosso Estado. 1.2 OBJETIVOS GERAIS E ESPECIFÍCOS Objetivo geral O objetivo geral deste trabalho é mostrar a distribuição das rodovias federais no Rio Grande do Norte sob o princípio dos transportes da Teoria dos Lugares Centrais de Christaller Objetivos especifícos Esplanar a importância do transporte rodoviário para o Brasil e principalmente para o Rio Grande do Norte. Analisar a malha rodoviária federal no Rio Grande do Norte, confrontando com dados do PIB Produto Interno Bruto e IDH Índice de Desenvolvimento Urbano. Verificar à aplicação da Teoria dos Lugares Centrais, quanto ao desenvolvimento dos municípios potiguares, através de observação do PIB e IDH. 13

14 CAPÍTULO II A TEORIA DOS LUGARES CENTRAIS 2.1 O embasamento teórico Dentre os estudos sobre redes urbanas, a maioria refere-se à hierarquia existente ente as cidades. Tais estudos enfocam o número de cidades nas suas dimensões, sua distribuição especial e, principalmente, a natureza das diferenças entre as mesmas. Richard Cantillon, banqueiro francês, produziu, em 1755, aquela que é considerada a primeira teoria sobre a hierarquia urbana, num trabalho que objetivava a racionalização no tempo e no espaço de seus negócios. O engenheiro León Lalanne, também francês, produziu, em 1893, estudo sobre a organização da malha ferroviária, na qual os entroncamentos ocorridos em diversas cidades acabam por impor-lhes uma classificação hierárquica. A centralidade de uma localidade seria dada pela importância dos bens e serviços funções centrais oferecidos. Quanto maior fosse o número de suas funções, maior seria a centralidade, sua área de influência e o número de pessoas por ela atendido (Christaller, 1966). Apud Zivanilson Texeira e Silva, Figura 1: Esquema de malha hexagonal Fonte: SILVA, Zivanilson Teixeira, (1993), p

15 Figura 2: Esquema dos três princípios levantados por Christaller (1966) Fonte: A Figura 1 (página anterior) mostra o esquema da teoria dos lugares centrais e as respectivas áreas de influência que, de acordo com Christaller (1966), tendem a dispor-se no espaço segundo uma malha hexagonal. O referido esquema é brilhantemente explicado no trabalho: Aplicabilidade da teoria dos lugares centrais nas regiões Sul e Sudeste densamente povoadas de orientação costeira no Brasil, 1993, do Professor Zivanilson Teixeira e Silva. A Figura 2 acima traz os modelos anunciados por Christaller (1966) de arranjos espaciais para as redes urbanas, baseados em três princípios: de mercado, de transporte e administrativo. Esses princípios referir-se-iam à maneira pela qual a rede de localidades centrais seria estruturada. Por sua vez, o princípio do transporte visa a uma minimização dos eixos de circulação. A existência de rodovias e sua boa condição de nela transitar fazem toda diferença para o desenvolvimento econômico dessas regiões, assim como acreditamos que as Rodovias Federais, normalmente, tem melhores condições de uso, por isso são mais desenvolvidas e justificam os investimentos federais. A qualidade e existência das rodovias interferem no alcance espacial. Outras das proposições implícitas em Christaller (1966) são o alcance espacial máximo (maximum range) e o alcance espacial mínimo (mimimum range threshold). O 15

16 primeiro diz respeito a uma área determinada por um raio, a partir da localidade central, dentro da qual a população dirige-se à localidade, na busca de consumo de bens e serviços. A população externa a essa área, em função dos maiores custos com transportes, deslocar-se-ia para outras localidades mais próximas, na busca de consumo. Essa primeira área constituiria, então, a região complementar de uma dada localidade central. O segundo conceito, o de alcance espacial mínimo, referia-se à área de entorno de uma localidade central, que disporia do número mínimo necessário de consumidores que possibilitasse, economicamente, a instalação de uma atividade de oferecimento de bens ou de serviços, ou seja, de uma função central. A partir dessas proposições, fica estabelecida uma diferenciação na oferta de bens e serviços. Quanto uma função central fosse de consumo frequente, poucos consumidores seriam suficientes para proporcionar sua viabilidade econômica. Assim, ela necessitaria de reduzido alcance espacial mínimo e, além disso, também seria reduzido seu alcance espacial máximo, uma vez que, dada a oferta generalizada, em outros centros, dessa mesma função central, haveria impeditivos relativos aos custos com transportes para o deslocamento na busca de tal função. Tais bens ou serviços são de menor frequência de consumo, justificando maiores deslocamentos e, portanto, apresentando maiores alcances espaciais máximos. Seguindo para os patamares inferiores, verifica-se que, quanto mais baixo for o nível hierárquico da localidade, menor será sua oferta de funções centrais. Na base de hierarquia, o centro local oferece somente bens e serviços de consumo muito frequentes que, como já citado, possuem menores alcances espaciais máximo e mínimo. 2.2 Os sistemas de cidades A Teoria dos Lugares Centrais objetiva explicar a hierarquia da rede urbana, questionando o tamanho, as funções econômicas e a localização das cidades num determinado espaço. Esse problema, observado por vários pensadores do século XIX (Reynaud, Kohl, Reclus e outros), foi mais recentemente formalizado por Christaller (1966) e Losch (1954). Eles observaram que existem aglomerados urbanos de todos os tamanhos, dotados de funções centrais que consistem na produção e na distribuição de bens e serviços em relação ao qual o 16

17 centro urbano ocupa uma posição central. Segundo essa teoria, a localização das atividades básicas induz à organização de um sistema hierarquizado de cidades. Para o consumidor, que sempre apresenta um comportamento racional, o transporte de um produto tem um custo que obviamente aumenta com a distância percorrida. Em consequência, ele tende a frequentar os pontos de venda mais próximos: Christaller evoca o limiar de um bem ou serviço. À medida que subimos nessa hierarquia, o número de cidades decresce, enquanto a variedade e a sofisticação da oferta aumentam. É a metrópole regional que oferece a gama mais completa de produtos e de serviços para seus habitantes, bem como para uma região de influência mais ou menos abrangente. A intensidade da circulação e a distribuição dos produtos e dos serviços determinam em parte o nível de integração regional. As cidades tornam-se núcleos de distribuição de bens e produtos que devem ser analisados por meio de estudos sobre os agentes envolvidos, a organização logística, as redes de comercialização etc. Figura 3: Mapa das regiões de influência das principais cidades do Rio Grande do Norte: Fonte: 17

18 2.3 Princípio dos transportes Os transportes correspondem ao conjunto de materiais e instrumentos técnicos utilizados no deslocamento de pessoas e cargas de um lugar para o outro. No contexto do desenvolvimento dos países e das sociedades, os meios de transporte são uns dos principais elementos para garantir a infraestrutura, ou seja, o suporte material para que tal crescimento instrumentalize-se. Quanto maior o crescimento econômico de um determinado país o que equivale dizer que há uma maior presença de indústrias, atividades agrárias e comerciais, maior a demanda e a pressão sobre os meios de transporte. Nesse caso, se esses meios não tiverem uma estrutura adequada para suportar essa carga, fatalmente o desenvolvimento desse país encontrará maiores desafios e dificilmente se concretizará. O transporte rodoviário no Brasil é o principal sistema logístico do país e conta com uma rede de quilômetros de estradas e rodovias nacionais (a quarta maior do mundo), por onde passam 56% de todas as cargas movimentadas no território brasileiro. Esse sistema de rodovias é o principal meio de transporte de cargas e passageiros no tráfego do país. A importância desse tipo de transporte se dá desde o início da república, quando os governos começaram a priorizar o transporte rodoviário, em detrimento ao transporte ferroviário e fluvial. Atualmente, o Brasil é o quinto maior mercado da indústria automobilística mundial. 2.4 Transporte rodoviário federal no Rio Grande de Norte No transporte rodoviário, o Rio Grande do Norte está ligado a outros estados e regiões do Brasil por meio de rodovias federais e estaduais. As nove rodovias federais que atravessam o território potiguar, que possuem um total de quilômetros de extensão (2008), são a BR-101, a BR-104, a BR-110, a BR-226, a BR-304, a BR-405, a BR-406, a BR- 427, e a BR

19 Figura 4: Mapa das Rodovias Federais do Rio Grande do Norte: Fonte: A malha rodoviária do Rio Grande do Norte é constituída de forma a ligar a Região Metropolitana de Natal, por onde passam as principais rodovias, ao restante do Estado. Ela é importante para a integração estadual, e há uma ampla rede de rodovias estaduais que conectam os municípios potiguares às rodovias federais. A malha rodoviária potiguar também é muito utilizada para o transporte de cargas para os portos de Pecém, no Ceará, Cabedelo, na Paraíba e Suape, em Pernambuco, a fim de contornar as limitações de acesso de cargas ao porto de Natal. Em alguns casos, a localização estratégica do Rio Grande do Norte, em um limite do território brasileiro, permite também baratear o transporte pela contratação de fretes de retorno, aproveitando caminhões que retornariam vazios às suas origens. Os principais eixos rodoviários federais do Estado são: 19

20 BR-101: é responsável por ligar o Rio Grande do Norte à Paraíba e a outros 20 estados brasileiros, saindo do município de Touros, no Litoral Norte, e passando pelo porto de Natal; BR-226: inicia-se no Rio Grande do Norte e termina no estado de Tocantins, ligando o porto de Natal às zonas de Caicó e Currais Novos, passando pelo Agreste; BR-304: liga o Rio Grande do Norte ao Ceará, com início em Parnamirim, na Região Metropolitana de Natal, e cruzando as Serras Centrais e a Zona Mossoroense; BR-405: sem passar pela Região Metropolitana de Natal, vem da Paraíba para conectar Pau dos Ferros a Mossoró, permitindo a ligação entre o Alto Apodi e as demais zonas homogêneas do Estado; BR-406: percorre apenas o Rio Grande do Norte em um trecho que conecta Natal a Macau, cidade relevante pela produção de sal. Além da BR-405, há ainda duas rodovias federais que não passam pela Região Metropolitana de Natal. A BR-104 vai do município potiguar de Macau até Maceió, em Alagoas, passando pela zona homogênea das Serras Centrais. A BR-427 se inicia em Currais Novos, passando por Caicó para adentrar o interior da Paraíba, cobrindo o Seridó potiguar. Em termos de rodovias estaduais, o Rio Grande do Norte conta com km, sendo que 40,3% dessas estradas ainda não foram pavimentadas, o que demonstra um potencial de otimização do transporte rodoviário e de integração dos municípios dentro de cada região do Estado, garantindo que os centros regionais ampliem sua abrangência e sua relevância na economia potiguar. 20

21 Figura 5: Mapa Político do Rio Grande do Norte Fonte: Projeto Asa Branca Freeway Como prova do reconhecimento das Autoridades Federais sobre a importância das rodovias trazemos aqui o Projeto Asa Branca Freeway. Ao propor-se a implantação da Asa Branca Freeway, uma rodovia translitorânea com sistema operacional de padrão internacional, tem-se como ponto de partida a necessidade de se dotar o país da infra-estrutura de transporte capaz de inserir o Brasil no mundo globalizado, em igualdade de condições com outras nações desenvolvidas. Essa obra acarretará a melhoria da qualidade de vida de nossa população, de norte a sul do país. Outros aspectos que caracterizam a situação atual: A rede ferroviária existente é insuficiente, prevalecendo o traçado axial, praticamente desprovido de ramificação; O movimento portuário por questões naturais e apoiado por diferentes interesses tendem a levar a melhoria dos transportes para a área costeira; 21

22 O programa de desenvolvimento do turismo induz à concentração de circulação na faixa litorânea. O gargalo existente na rodovia para o transporte de médio e longos percursos provoca o acréscimo no tempo de viagem devido às condições insatisfatórias de trafego. A rodovia atual não estimula o turismo intraregional e nacional nem tampouco a intermodalidade de transporte voltado para o turismo internacional; A propensão dos estados nordestinos a procurarem soluções isoladas de transportes, sem a necessária articulação para que as vantagens comparativas de cada unidade da federação sejam aproveitadas de forma equilibrada pelos estados e regiões, em regime de reciprocidade de facilidades econômicas e sociais. Objetivos Com o objetivo geral de promover o desenvolvimento sustentável de toda a Região Nordeste, são os seguintes, os objetivos específicos e os benefícios que serão ocasionados pelo projeto/empreendimento proposto: Promover o crescimento econômico dos estados Bahia ao Ceará Atrair investimentos empresariais; Aumentar a competitividade do produto regional; Propiciar o surgimento de pólos agrícolas, industriais e de serviços; Criar condições para a atração de novos investimentos da indústria automobilística; Propiciar a implantação de projetos e empreendimentos sustentáveis nos aspectos: econômico, social, ambiental e político; Possibilitar a integração do transporte ferroviário com os diversos pólos econômicos que se desenvolverão próximo à freeway; Usar, de forma eficiente, a estrutura de portos, ferrovias, aeroportos e outros mecanismos existentes; Reduzir os custos de transporte com a redução do tempo de viagem; Reduzir os custos de transporte dos produtos com a conexão eficiente da rodovia arterial com as estradas e agrovias estaduais; Reduzir o consumo de energia operacional do sistema; Reduzir os custos de circulação mercadorias e pessoas; 22

23 Fomentar e ampliar a integração de sete grandes centros consumidores Salvador, Aracaju, Maceió, Recife, João Pessoa, Natal e Fortaleza, além de outras cidades importantes. Promove o desenvolvimento social Absorver a mão de obra existente através da plena geração de emprego, eliminando-se os bolsões de pobreza e miséria da região; Promover o acesso da população aos equipamentos de trabalho e lazer existentes na região e os que serão criados; Criar as condições indispensáveis ao desenvolvimento de um bloco econômico e social auto-sustentável que garanta à população um padrão de vida digno e perspectivas irreversíveis de progresso; Proporcionar uma maior interligação dos povoados e comunidades, lindeiras à freeway, além de promover mais rapidez e segurança na circulação dessa população; Elevar a circulação de pessoas e bens, e consequentemente, reduzir os custos de produção de transportes de produtos, por intermédio dos pontos existentes na faixa litorânea; Contribuir para a redução do número de acidentes; Fortalecer a integração e a unidade nacional, tornando possível a ação governamental junto aos aglomerados humanos das áreas lindeiras à freeway; Promover a concentração eventual de recursos materiais e humanos, do centro de poder governamental às regiões de maior sensibilidade estratégica; Melhorar a integração do Nordeste com diversas regiões do país; Promover uma maior sinergia entre os estados da região, com vistas a uma exploração racional das vantagens e potencialidades de cada um deles. Outros programas associados e/ou benefícios: Portos: É evidente a importância de fator tempo para o setor portuário, inclusive para evitar-se armazenamentos prolongados. A Freeway possibilitará a maximização da intermodalidade, com a integração eficiente rodovia/portos. A diminuição do custo do frete no abastecimento (entrega dos produtos e bens importação/exportação) será considerável, pela diminuição no tempo e aumento na segurança na circulação. Ressalta-se, ainda, a perspectiva 23

24 de um aproveitamento racional das potencialidades e uma integração mais eficiente entre os portos de Pecém (CE), Areia Branca (RN), Natal (RN), Cabedelo (PB), Recife (PE), Suape (PE), Maceió (AL), Aracaju (SE), Aratu (BA) e Salvador (BA). Aeroportos: Com uma integração mais eficiente haverá, certamente, uma maior racionalização e melhor operacionalização nos usos dos aeroportos, tanto no transporte de pessoas como de bens. Além do: Turismo, Indústria automobilística, Fruticultura, Pólos industriais, Projetos associados de infra-estrutura e Institucional. 24

25 CAPÍTULO III COLETA DE DADOS Inicialmente a intenção era trabalhar somente com os dados do Produto Interno Bruto PIB. Porém, verificamos que, como esse índice se trata somente dos valores agregados de bens e serviços produzidos, considerando apenas a dimensão econômica do desenvolvimento, verificamos que os dados eram insuficientes para provar o princípio dos transportes. Diante disso, recorremos também a outro indicador, que é menos enganador do grau de desenvolvimento das cidades, ou seja, o Índice de Desenvolvimento Humano IDH. O objetivo da utilização do Índice de Desenvolvimento Humano foi o de oferecer um contraponto ao outro indicador muito utilizado, que considera apenas a dimensão econômica do desenvolvimento. 3.1 Dados e análise do PIB Para análise dos dados, produzimos as tabelas dispostas a seguir: Tabela 1: Municípios com os 20 maiores PIB Município PIB (1000 R$) BR Natal Mossoró Parnamirim Guamaré São Gonçalo do Amarante Macaíba Caicó Areia Branca Macau Açu Ceará-Mirim

26 Município PIB (1000 R$) BR Apodi Currais Novos São José de Mipibu Baía Formosa Arês Pau dos Ferros Touros Nova Cruz Alto do Rodrigues Fonte: Elaboração própria / IBGE: 2011 A Tabela 1 apresenta os 20 Municípios com maiores PIB, observamos que de 16 (80%) são passagens de rodovias federais, inclusive os 2 maiores: Natal (BR 101, 226 e 406) e Mossoró (BR 110, 304 e 405) que são passagens de 3 rodovias federais diferentes. Desses 16 Municípios que recebem rodovias federais, 7 são passagens de rodovias federais por 2 ou 3 de rodovias federais diferentes (Natal, Mossoró, Parnamirim, Macaíba, Ceará-Mirim, Currais Novos e Pau dos Ferros). A capital do Estado tem o maior PIB, inclusive sendo 3,13 vezes maior do que a cidade com segundo maior PIB (Mossoró). Isso é justificado até mesmo por outro princípio da Teoria dos Lugares Centrais, que é o princípio administrativo, ou seja, Natal é o centro administrativo do Estado. O que nos chama também atenção é o fato que 8 cidades das 20 com maiores PIB estarem concentradas na Região Metropolitana de Natal ou estarem muito próximas a ela (Natal, Parnamirim, São Gonçalo do Amarante, Macaíba, Ceará-Mirim, São José do Mipibu, Baía Formosa e Arês). As outras 12 cidades das 20 com maiores PIB estão bem dispersas pelo Estado, não havendo concentração significativa. Já a Tabela 2, abaixo, mostra os 20 Municípios com menores PIB, sendo observado que apenas 4 (20%) são passagens de rodovias federais (Timbaúba dos Batistas, Fernando Pedroza, Tribunfo Potiguar e Major Sales). 26

27 Tabela 2: Municípios com os 20 menores PIB Município PIB (1000 R$) BR Viçosa Monte das Gameleiras João Dias Timbaúba dos Batistas Taboleiro Grande Jardim de Angicos Ipueira Pedra Preta Água Nova Riacho da Cruz Francisco Dantas Rafael Godeiro Fernando Pedroza Vila Flor Lagoa de Velhos Passagem Paraú Triunfo Potiguar Major Sales Venha-Ver Fonte: Elaboração própria / IBGE: 2011 Com relação aos 20 Municípios com menores PIB, verificamos que ocorre concentração dos mesmos na região de entorno à cidade de Pau dos Ferros, sendo nove municípios (Viçosa, João Dias, Taboleiro Grande, Água Nova, Riacho da Cruz, Francisco Dantas, Rafael Godeiro, Major Sales e Venha-Ver), os outros 11 municípios estão dispersos ao longo do Estado. Provavelmente, em outro estudo, será constatado que a cidade de Pau dos Ferros é região central, princípio de mercado da Teoria dos Lugares Centrais, para esses nove municípios que a cercam. Municípios esses, caracterizados pela baixa produção econômica, em termos de valores do PIB. Inclusive, Pau dos Ferros é a única que está entre as 20 de maiores PIB, na posição 20. A distância dessas nove cidades do centro administrativo do 27

28 Estado, deve ser também fator importante para o pequeno desempenho econômico exposto nos dados do PIB. 3.2 Dados e análise do IDH Tabela 3: Municípios com os 20 maiores IDH Município IDH BR PARNAMIRIM 0, NATAL 0, MOSSORÓ 0, CAICÓ 0, SÃO JOSÉ DO SERIDÓ 0,694 - CURRAIS NOVOS 0, AREIA BRANCA 0, ACARI 0, IPUEIRA 0,679 - PAU DOS FERROS 0, PARELHAS 0,676 - ALTO DO RODRIGUES 0,672 - MACAU 0, GROSSOS 0,664 - JARDIM DO SERIDÓ 0, AÇU 0, SÃO GONÇALO DO AMARANTE 0, EXTREMOZ 0, CARNAÚBA DOS DANTAS 0, SÃO JOÃO DO SABUGI 0,655 - Fonte: Elaboração própria / PNUD: 2010 A Tabela 3 traz os 20 Municípios com maiores IDH. Observamos que 14 (70%) são passagens de rodovias federais. Sendo o que nos chama mais atenção é a formação de 3 regiões que concentram quase todos os 20 municípios com maiores IDH, que são: 28

29 Parte da Região Metropolitana de Natal: Natal e as cidades que fazem limites com a mesma: Parnamirim, São Gonçalo do Amarante e Extremoz. Essas cidades, por estarem ligadas à Natal, aproveitam toda malha rodoviária que está à disposição da capital do Estado, que é o maior centro comercial do Estado, além de se beneficiarem de outros serviços, como educação e saúde. Região do Seridó, com nove dos 20 maiores IDH: Caicó, São José do Seridó, Currais Novos, Acari, Ipueira, Parelhas, Jardim do Seridó, Carnaúba dos Dantas e São João do Sabugi. Apesar da Região do Seridó não ser bem servida de rodovias federais, ocorre que o IDH tem participação do item educação e a referida Região é reconhecida pelo bom nível educacional de seu povo. Por isso, a concentração de quase metade dos 20 primeiros municípios naquela região. Parte sul do Oeste Potiguar, com seis cidades: Mossoró, Areia Branca, Alto do Rodrigues, Macau, Grossos e Açú. Essa região é bem servida de serviços rodoviários, principalmente a cidade de Mossoró com as BR 110, 304 e 405. Ressaltamos que a cidade de Mossoró é o segundo maior PIB do Estado, tornando-se referência como Região Central e área de influência para a Região do Oeste Potiguar. Vale lembrar que pela distância relativa da capital do Estado, houve a necessidade de outro centro comercial, administrativo e de transporte, colaborando para que a cidade de Mossoró se desenvolvesse para produção e comercialização de produtos e serviços mais complexos. O único município isolado, entre as de maiores IDH, é a cidade de Pau dos Ferros. Já a Tabela 4, abaixo, mostra os 20 Municípios com menores IDH, sendo observado que apenas quatro (20%) são passagens de rodovias federais (Presidente Juscelino, Jandaíra, Rio do Fogo e Taipu). Duas cidades estão localizadas próximas a Pau dos Ferros e as outras 18 se concentram, impressionantemente, na Mesorregião Agreste e Microrregião Litoral Nordeste. Tabela 4: Municípios com os 20 menores IDH Município IDH BR JOÃO DIAS 0,530 - PARAZINHO 0,549 - IELMO MARINHO 0,550 - LAGOA DE PEDRAS 0,553-29

30 Município IDH BR SÃO BENTO DO NORTE 0,555 - VENHA-VER 0,555 - MONTANHAS 0,557 - ESPÍRITO SANTO 0,558 - PEDRA PRETA 0,558 - PEDRA GRANDE 0,559 - PRESIDENTE JUSCELINO 0, GALINHOS 0,564 - JARDIM DE ANGICOS 0,565 - BARCELONA 0,566 - PUREZA 0,567 - PEDRO VELHO 0,568 - JANDAÍRA 0, JAPI 0,569 - RIO DO FOGO 0, TAIPU 0, Fonte: Elaboração própria / PNUD: Análise final dos dados: PIB e IDH Com relação aos dados do PIB, percebemos que a teoria dos lugares centrais de Christaller é perfeitamente atendida, em seus 3 princípios: mercado, transporte e administrativo. Fato comprovado pela observação da concentração de municípios com maiores números de PIB nas Microrregiões do Litoral Sul, Microrregiões de Macaíba e Microrregiões de Natal. Essa concentração e sua distribuição são estimuladas por fatores geográficos, considerando que o limite à direita do mapa de Natal é o Oceano Atlântico, forçando o desenvolvimento das cidades à sua esquerda e ao longo do Litoral. Contudo, após a concentração dessas cidades com o maiores PIB (posicionadas de forma vertical no litoral leste potiguar), vêm as cidades, altamente concentratas, com os piores IDH do Estado (também de forma vertical, posicionadas paralelamente com as cidades de maiores PIB). Fato que merecm ser discutido por outros trabalhos. 30

31 CAPÍTULO IV CONSIDERAÇÕES FINAIS Chegamos à conclusão que a Teoria dos Lugares Centrais é válida, quanto ao princípio dos transportes. Os resultados obtidos comprovam a Teoria, pois percebemos que os lugares nos quais estão presentes rodovias federais são mais desenvolvidos economicamente (utilizando dados do PIB), do que aqueles que não recebem as rodovias. Fato, também observado, quanto analisamos com os dados do IDH. Também ocorrem efeitos de aglomeração quando a proximidade de um grande número de consumidores permite construir, para servi-los, fábricas maiores, produzindo a menores custos. Inclusive, têm-se dados que cidades da Idade Média, cujas localizações eram função dos grandes eixos e dos grandes cruzamentos do comércio a longa distância. Considerando os custos de transportes, a localização dos centros de abastecimento e de mão-de-obra, a localização dos mercados, isso determina o ponto de custo de produção mínimo para as firmas. Assim, considerando que estradas com bom funcionamento evitam desperdícios, encurtando distâncias, isso provoca economias de escalas. O Rio Grande do Norte tem uma necessidade natural de melhorias e/ou ampliações de suas rodovias, sejam elas federais ou estaduais, considerando os últimos investimentos, como o Aeroporto de São Gonçalo do Amarante/RN, que entram nesse cenário desde o inícioc já demandando ampliações em sua malha de acesso para o mesmo. Dessa maneira, espera-se que este trabalho tenha demostrado a importância da Teoria dos Lugares Centrais para explicar por que algumas áreas são mais desenvolvidas de que outras e certos que a ampliação e/ou implantação de novas vias de acesso contribuem para o crescimento da nossa economia e proporcionam uma melhor qualidade de vida para as pessoas que estão próximas a essas áreas. Vale ressaltar que os investimentos em construção e/ou melhorias em estradas podem desenvolver as cidades que recebem esses investimentos, como a falta de investimentos podem prejudicar a economia, principalmente em um momento de crise, quando diversas localidades tentam angariar investimentos, às vezes, utilizando desse importante instrumento como diferencial de suas concorrentes. 31

32 Por fim, acreditamos na tendência de aumento da concentração de riquezas na Região Metropolitana de Natal, principalmente ao redor da Cidade São Gonçalo do Amarante, após o advento da recente construção do novo Aeroporto de Natal, pois infraestruturas como essa geram demandas de outros insvestimentos, como: empresas áreas, de transportes, indústrias diversas para atender o novo mercado local, nacional e internacional, que é o caso. 32

33 REFERÊNCIAS CHRISTALLER, Walter. Central places in Southern Germany. Translated from Die Zentralen Orte Süddeutschland by Carlisle W. Baskin. New Jersey: Prentice-Hall, INC. Englewood Cliffs, GALVÃO, Maria Luiza de Medeiros. Rio Grande do Norte: Geografia, Natal, Edição do Autor, 2005; HEINRITZ, G. Zentralitad und zentrale Orte. Eine Einfuhrung. B. G. Teubner. Stuttgart, 1979; HIRSCH, W. La economia urbana. I.E.A.L., Madrid, 1977; OLIVEIRA, Francisco. Elegia para uma Re(li)gião. Sudene, Nordeste, Planejamento e Conflito de Classes. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1981; OLIVIERA, Vilma Queiroz Sampaio Fernandes de (org). Rio Grande do Norte: caminhos para o desenvolvimento do RN Fórum Empresarial do RN. Natal, 2000; MOTTA, Diana Meirelles da (org). Série Caracterização e Tendências da Rede Urbana do Brasil: Estudos Básicos para a Caracterização da Rede Urbana - volume 2. Brasília, 2002; SANDRONI, Paulo (org e sup). Novíssimo Dicionário de Economiana. São Paulo: Best Seller, 2001; SILVA, Zivanilson Teixeira e. Aplicabilidade da teoria dos lugares centrais nas régios Sul e Sudeste densamente povoadas de orientação costeira no Brasil. UFPB João Pessoa (miniografado), REFERÊNCIAS DIVERSAS

34 APÊNDICES Apêndice A Tabela 5: Dados do PIB 2011 por Municípios do RN Municípios PIB 2011 (em R$ 1000) Rio Grande do Norte Natal Mossoró Parnamirim Guamaré São Gonçalo do Amarante Macaíba Caicó Areia Branca Macau Açu Ceará-Mirim Apodi Currais Novos São José de Mipibu Baía Formosa Arês Pau dos Ferros Touros Nova Cruz Alto do Rodrigues Santa Cruz Porto do Mangue Baraúna Governador Dix-Sept Rosado João Câmara Caraúbas Pendências Canguaretama Goianinha Extremoz Grossos Nísia Floresta Parelhas Carnaubais Santo Antônio São Miguel Monte Alegre Upanema Jucurutu São Paulo do Potengi Jardim de Piranhas Tibau do Sul Serra do Mel Tangará

35 Taipu Ipanguaçu Santana do Matos Ielmo Marinho Jardim do Seridó Pedro Velho Acari Lagoa Nova Alexandria Angicos Brejinho Felipe Guerra Umarizal Patu Poço Branco Cruzeta Lajes Itajá Cerro Corá Rio do Fogo São José do Campestre São Miguel do Gostoso Vera Cruz Passa e Fica Montanhas Maxaranguape Augusto Severo Pureza São Tomé Tenente Ananias Florânia Afonso Bezerra Bom Jesus Luís Gomes Campo Redondo Tibau São Rafael Galinhos Serra Negra do Norte Carnaúba dos Dantas Marcelino Vieira Presidente Juscelino Pedro Avelino Januário Cicco Espírito Santo Martins Jaçanã Equador Serrinha Riachuelo São João do Sabugi Caiçara do Norte Lagoa Salgada Portalegre Antônio Martins Tenente Laurentino Cruz

36 São José do Seridó Itaú Bento Fernandes Doutor Severiano Severiano Melo Lagoa de Pedras Janduís São Vicente São Pedro Lagoa d'anta José da Penha Ouro Branco Jandaíra São Fernando Messias Targino Senador Elói de Souza Parazinho Várzea Encanto Pedra Grande Coronel Ezequiel Rafael Fernandes Almino Afonso Japi São Bento do Norte Coronel João Pessoa Sítio Novo Santa Maria Riacho de Santana Olho-d'Água do Borges Lajes Pintadas Serra de São Bento Senador Georgino Avelino Santana do Seridó Frutuoso Gomes Rodolfo Fernandes Serrinha dos Pintos São Francisco do Oeste Barcelona Paraná Lucrécia Ruy Barbosa São Bento do Trairí Caiçara do Rio do Vento Jundiá Pilões Bodó Venha-Ver Major Sales Triunfo Potiguar Paraú Passagem Lagoa de Velhos Vila Flor Fernando Pedroza Rafael Godeiro

37 Francisco Dantas Riacho da Cruz Água Nova Pedra Preta Ipueira Jardim de Angicos Taboleiro Grande Timbaúba dos Batistas João Dias Monte das Gameleiras Viçosa Fonte: IBGE, em parceria com os Órgãos Estaduais de Estatística e Secretarias Estaduais de Governo. 37

38 Apêndice B Tabela 6: Dados do IDH 2010 por Municípios do RN (Índice de Desenvolvimento Humano Municipal. Média geométrica dos índices das dimensões Renda, Educação e Longevidade, com pesos iguais.) Municípios IDHM 2010 PARNAMIRIM 0,766 NATAL 0,763 MOSSORÓ 0,720 CAICÓ 0,710 SÃO JOSÉ DO SERIDÓ 0,694 CURRAIS NOVOS 0,691 AREIA BRANCA 0,682 ACARI 0,679 IPUEIRA 0,679 PAU DOS FERROS 0,678 PARELHAS 0,676 ALTO DO RODRIGUES 0,672 MACAU 0,665 GROSSOS 0,664 JARDIM DO SERIDÓ 0,663 AÇU 0,661 SÃO GONÇALO DO AMARANTE 0,661 EXTREMOZ 0,660 CARNAÚBA DOS DANTAS 0,659 SÃO JOÃO DO SABUGI 0,655 CRUZETA 0,654 RAFAEL GODEIRO 0,654 LUCRÉCIA 0,646 OURO BRANCO 0,645 TIBAU DO SUL 0,645 MESSIAS TARGINO 0,644 FLORÂNIA 0,642 SANTANA DO SERIDÓ 0,642 SÃO VICENTE 0,642 MACAÍBA 0,640 TIMBAÚBA DOS BATISTAS 0,640 APODI 0,639 CARAÚBAS 0,638 GOIANINHA 0,638 FELIPE GUERRA 0,636 TIBAU 0,635 38

39 SANTA CRUZ 0,635 PENDÊNCIAS 0,631 BODÓ 0,629 ENCANTO 0,629 NOVA CRUZ 0,629 SÃO FRANCISCO DO OESTE 0,628 CAMPO REDONDO 0,626 GUAMARÉ 0,626 VÁRZEA 0,626 LAJES PINTADAS 0,625 ALMINO AFONSO 0,624 ANGICOS 0,624 ITAJÁ 0,624 LAJES 0,624 EQUADOR 0,623 TENENTE LAURENTINO CRUZ 0,623 MARTINS 0,622 NÍSIA FLORESTA 0,622 SÃO PAULO DO POTENGI 0,622 AUGUSTO SEVERO 0,621 DOUTOR SEVERIANO 0,621 PORTALEGRE 0,621 SANTO ANTÔNIO 0,620 PATU 0,618 UMARIZAL 0,618 MAJOR SALES 0,617 ÁGUA NOVA 0,616 CEARÁ-MIRIM 0,616 JANDUÍS 0,615 SÃO JOSÉ DO CAMPESTRE 0,615 ITAÚ 0,614 PILÕES 0,614 SERRA DO MEL 0,614 TABOLEIRO GRANDE 0,612 SÃO JOSÉ DE MIPIBU 0,611 SÃO RAFAEL 0,611 BAÍA FORMOSA 0,609 MARCELINO VIEIRA 0,609 MONTE ALEGRE 0,609 JOSÉ DA PENHA 0,608 LUÍS GOMES 0,608 MAXARANGUAPE 0,608 RAFAEL FERNANDES 0,608 SÃO FERNANDO 0,608 39

40 TANGARÁ 0,608 CERRO CORÁ 0,607 ALEXANDRIA 0,606 ARÊS 0,606 FRANCISCO DANTAS 0,606 PASSA E FICA 0,606 SÃO MIGUEL 0,606 RUY BARBOSA 0,605 JAÇANÃ 0,604 RODOLFO FERNANDES 0,604 SEVERIANO MELO 0,604 IPANGUAÇU 0,603 JARDIM DE PIRANHAS 0,603 PARAÚ 0,603 TRIUNFO POTIGUAR 0,602 JUCURUTU 0,601 LAGOA D'ANTA 0,601 MONTE DAS GAMELEIRAS 0,598 SERRINHA DOS PINTOS 0,598 FERNANDO PEDROZA 0,597 FRUTUOSO GOMES 0,597 SERRA NEGRA DO NORTE 0,597 UPANEMA 0,596 JOÃO CÂMARA 0,595 JUNDIÁ 0,595 SÃO BENTO DO TRAIRÍ 0,595 BREJINHO 0,592 GOVERNADOR DIX-SEPT ROSADO 0,592 RIACHUELO 0,592 SERRINHA 0,592 TENENTE ANANIAS 0,592 VIÇOSA 0,592 RIACHO DE SANTANA 0,591 SANTANA DO MATOS 0,591 SÃO MIGUEL DO GOSTOSO 0,591 SANTA MARIA 0,590 PORTO DO MANGUE 0,590 CARNAUBAIS 0,589 LAGOA DE VELHOS 0,589 PARANÁ 0,589 PASSAGEM 0,589 SÃO PEDRO 0,589 CAIÇARA DO RIO DO VENTO 0,587 CORONEL EZEQUIEL 0,587 40

41 POÇO BRANCO 0,587 VERA CRUZ 0,587 AFONSO BEZERRA 0,585 LAGOA NOVA 0,585 OLHO-D'ÁGUA DO BORGES 0,585 SÃO TOMÉ 0,585 BOM JESUS 0,584 RIACHO DA CRUZ 0,584 PEDRO AVELINO 0,583 SENADOR ELÓI DE SOUZA 0,583 BENTO FERNANDES 0,582 LAGOA SALGADA 0,582 SERRA DE SÃO BENTO 0,582 CANGUARETAMA 0,579 ANTÔNIO MARTINS 0,578 CORONEL JOÃO PESSOA 0,578 VILA FLOR 0,576 BARAÚNA 0,574 CAIÇARA DO NORTE 0,574 JANUÁRIO CICCO 0,574 SÍTIO NOVO 0,572 TOUROS 0,572 SENADOR GEORGINO AVELINO 0,570 JANDAÍRA 0,569 JAPI 0,569 RIO DO FOGO 0,569 TAIPU 0,569 PEDRO VELHO 0,568 PUREZA 0,567 BARCELONA 0,566 JARDIM DE ANGICOS 0,565 GALINHOS 0,564 PRESIDENTE JUSCELINO 0,563 PEDRA GRANDE 0,559 ESPÍRITO SANTO 0,558 PEDRA PRETA 0,558 MONTANHAS 0,557 SÃO BENTO DO NORTE 0,555 VENHA-VER 0,555 LAGOA DE PEDRAS 0,553 IELMO MARINHO 0,550 PARAZINHO 0,549 JOÃO DIAS 0,530 Fonte: PNUD 41

42 Apêndice C 42

43 Apêndice D 43