ANÁLISE ESPACIAL DA EVOLUÇÃO SOCIOECONÔMICA DOS MUNICÍPIOS SOBRE A DEMANDA DE VIAGENS RADIAIS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS DO CEARÁ

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1 ANÁLISE ESPACIAL DA EVOLUÇÃO SOCIOECONÔMICA DOS MUNICÍPIOS SOBRE A DEMANDA DE VIAGENS RADIAIS NO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS DO CEARÁ José Roberto Sales de Aguiar Carlos Felipe Grangeiro Loureiro Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes - PETRAN Universidade Federal do Ceará - UFC RESUMO A socioeconomia cearense passou por modificações ao longo da década passada, havendo uma redução da desigualdade social graças a mudanças no perfil de intervenção do Estado. Como o Sistema de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Ceará (STIP-CE) foi planejado para a realidade do início dos anos 2000, presume-se que a oferta atual não atenda às demandas dos usuários no que diz respeito a sua mobilidade e acessibilidade. Logo, o objetivo geral deste trabalho é analisar as alterações no padrão espacial da demanda por transporte público intermunicipal a partir das mudanças socioeconômicas ocorridas nos municípios do Ceará na década de 2000, aplicando-se o ferramental de análise espacial exploratória para verificar as hipóteses de que o aumento de renda dos habitantes teve como resultado a redução de demanda por transporte público (graças a incentivos ao consumo de veículos particulares), impactada também pela redução do poder polarizador da RMF (o que reduziu estímulos à realização de viagens radiais). Como resultado, observou-se que as hipóteses formuladas aplicam-se na região do entorno da RMF e parcialmente no Sertão dos Inhamuns e Central; já no sul do estado, devem ser observadas peculiaridades relacionadas à oferta do serviço na região. Recomenda-se que seja efetivado o processo de análise confirmatória a partir de um modelo local a fim de complementar o processo analítico, bem como que haja maior acurácia no levantamento e acompanhamento de dados de demanda do sistema. ABSTRACT The Ceará socioeconomics underwent changes over the past decade. As the Intermunicipal Transport System of Ceará Passengers (STIP-CE) was planned to the reality of the early 2000s, it is assumed that the current offer does not meet the requisites of mobility and accessibility for passengers. Therefore, the aim of this study is to analyze the changes in the spatial pattern of demand for intercity public transport from the socioeconomic changes in the municipalities of Ceará in the 2000s, applying the exploratory spatial analysis tools to verify the hypothesis that the increasing income of the inhabitants resulted in the reduction of demand for public transport (thanks to incentives to consumption of vehicles), impacted also by reducing the polarizing power of Fortaleza state capital (which reduced incentives for performing radial travel). As a result, it was observed that the hypotheses apply in the surroundings of Fortaleza area and partly in the Inhamuns and Central area; already in the southern state, peculiarities must be observed related to the service offering in the region. It is recommended that to take effect the process of confirmatory analysis from a local model to complement the analytical process, and that there is greater accuracy in survey and monitoring system of the demand data. 1. INTRODUÇÃO Segundo Giambiagi et al. (2011), a década de 2000 no Brasil foi marcada pela consolidação do processo de estabilização econômica e por avanços sociais. Programas Sociais, como o Bolsa Família, foram responsáveis pela redução da desigualdade de renda: a renda dos 10% mais ricos cresceu a uma taxa de 1,5% ao ano, enquanto a dos 10% mais pobres, se deu a 6,8%. No âmbito do estado do Ceará, de acordo com IPECE (2012), uma série de investimentos do governo no sentido de aumentar a infraestrutura no interior do estado foi iniciada, sendo construídas escolas profissionalizantes, policlínicas, hospitais, centros de tratamento odontológico e delegacias em todo o território. Conforme destacado por Ortuzar e Willumsen (2011), o nível de renda domiciliar e de intensidade dos setores industrial, comercial e de serviços tem impactos diretos na geração e distribuição de viagens no sistema de transportes. Enquanto o aumento da renda influencia a produção de viagens, o incremento das atividades socioeconômicas fomenta a atração. No que

2 diz respeito ao primeiro aspecto (nível de renda dos indivíduos), conforme IPEA (2011, 2012) e IPECE (2013), automóveis são tidos como bens normais ou superiores, na medida em que a majoração de renda impacta em aumentos em seu consumo; por outro lado, transporte público é tido como um bem inferior, pois o aumento no nível de rendimento da população reduz sua utilização. Há de ser considerado também que o grau de influência existente entre os municípios cearenses no âmbito do sistema de transporte público de passageiros tem relação direta com seu perfil econômico. Esse aspecto é aprofundado por Cascetta (2009), ao explicitar que alterações no sistema de atividades (especificamente no nível e localização das atividades econômicas e sociais) geram impactos na demanda do sistema de transportes (em especial, no seu grau de ocorrência e distribuição). Assim, a concentração de atividade econômica (expressa por maior oferta de serviços e funções, tais como comerciais, industriais e órgãos públicos) denota maior poder de polarização de um município, segundo IBGE (2008). A partir dessas assertivas, duas hipóteses foram elaboradas no que diz respeito ao comportamento da demanda por transporte público intermunicipal no Ceará: 1) O aumento da renda dos indivíduos impacta no aumento de viagens por transporte particular e, por conseguinte, na redução da demanda por viagens por transporte público; e 2) A redução nas diferenças de atividade econômicas dos municípios (redução do poder polarizador) impacta na redução de viagens por transporte público. Dessa forma, como o Sistema de Transporte Intermunicipal de Passageiros do Ceará (STIP- CE) foi planejado para uma realidade distinta da observada atualmente, as alterações socioeconômicas ocorridas ao longo da década de 2000 podem ter acarretado mudanças no perfil da geração e da distribuição das viagens intermunicipais, não mais atendendo às demandas dos usuários no que diz respeito à sua mobilidade e acessibilidade. Ademais, sendo um fenômeno eminentemente geográfico (Carvalho et al., 2006), ferramentas de análise adequadas deverão ser utilizadas para seu entendimento. Elas ultrapassam a fronteira das ferramentas estatísticas tradicionais, implicando um outro conjunto de instrumentos com características e especificidades próprias, que tiveram sua base teórica discutida e explorada nas décadas de 1960 e 1970 (Fotheringham e Rogerson, 2009). Portanto, neste trabalho será formulado um método de análise exploratória, de modo que as correlações entre aspectos socioeconômicos e a geração de viagens radiais (aquelas direcionadas à Região Metropolitana de Fortaleza) possam ser verificadas sob o prisma espacial. 2. OBJETIVOS Sob a perspectiva dos problemas e das hipóteses de pesquisa apresentadas, o objetivo principal deste trabalho é analisar os impactos sobre a demanda de viagens radiais do STIP- CE advindos das alterações no perfil socioeconômico dos municípios cearenses na década de Como objetivos específicos, tem-se: Propor um método para realização de análise exploratória espacial entre a evolução socioeconômica e a demanda por viagens intermunicipais radiais dos municípios cearenses; Consolidar uma base de dados para analisar a geração e a distribuição das viagens intermunicipais dos municípios do Ceará;

3 Realizar análise exploratória da correlação entre a evolução da demanda do STIP-CE (viagens radiais) e socioeconomia. 3. REVISÃO DA LITERATURA E PROPOSTA METODOLÓGICA Tendo por base que os objetivos estabelecidos propõem uma análise exploratória entre fenômenos socioeconômicos e de transportes, a seguir apresenta-se uma revisão da literatura a esse respeito, sendo indicadas as recomendações dos principais autores que tratam desse tipo de ferramenta, comparando-as com a aplicação no âmbito de estudos relacionados à análise e planejamento de Sistemas de Transportes. Por fim, será proposto um método a partir das lacunas observadas Ferramentas de análise espacial em áreas Nesta seção será apresentado o resultado da revisão bibliográfica acerca da aplicação da ferramenta de análise espacial no âmbito do sistema de transporte, tendo como referência as principais obras e autores desta seara. Segundo Sullivan e Unwin (2010), sendo a autocorrelação espacial a propriedade de que, para certas distâncias, a variável é correlacionada com ela mesma, a primeira indagação a ser realizada pelo analista é se o padrão observado ocorreu derivado de um processo aleatório. Para tanto, enfatizam que testes de autocorrelação devem ser sempre realizados antes da elaboração de qualquer teoria que tente explicar o padrão. Em outras palavras, como a existência de autocorrelação espacial gera uma série de consequências na utilização das ferramentas estatísticas tradicionais, testes devem ser realizados logo no início das análises, de forma a impedir que o analista seja levado a conclusões equivocadas. Haining (in Fotheringham e Rogerson, 2009) vão ao encontro desses autores, destacando que, caso não a haja a presença de autocorrelação, deve-se optar pela utilização de ferramentas estatísticas tradicionais. Porém, os trabalhos recentemente publicados quanto à análise e planejamento de sistema de transportes não realizam essa averiguação preliminar. Grubesic e Wei (2013) analisaram os motivos que levam habitantes de cidades pequenas ou isoladas a realizarem viagens por meio de um programa de subsídios do Governo Americano (Essencial Air Service - EAS). Os autores não realizaram análise de autocorrelação espacial da variável de interesse previamente ao processo de calibração de modelos confirmatórios. Ou seja, houve aplicação de ferramentas estatísticas tradicionais em uma situação que demonstrou ter relação com o espaço. Incorrendo em semelhante lacuna, Blainey (2010) realizou um estudo cujo objetivo é melhor entender por que motivos são geradas viagens intermunicipais de trens na Inglaterra e País de Gales, de modo a melhor subsidiar estudos de viabilidade econômica de novas estações. Portanto, a escolha por realizar uma análise espacial deve ocorrer logo no início dos estudos, sendo apenas uma parcela da chamada análise exploratória, que, segundo Sullivan e Unwin (2010), são técnicas que ajudam a aprofundar questões e hipóteses sobre o fenômeno. Fotheringham et al. (2002, pg. 7) corroboram com esse ponto de vista ao afirmarem que a análise exploratória tem ênfase em desenvolver hipóteses, em oposição aos mais tradicionais tipos confirmatórios de análise em que os dados são usados para testar as hipóteses. Nesse sentido, a espacialidade pode estar presente tanto na variável dependente como nas independentes (Anselin in Fotheringham e Rogerson, 2009), o que tem impactos na escolha do modelo confirmatório a ser utilizado. Logo, é importante a aplicação de técnicas de análise exploratória em todas as variáveis estudadas, a fim de balizar a escolha de modelos

4 confirmatórios. Vários estudos não vêm realizando esse esforço, como Silva (2006), ao analisar os fatores que contribuem para a utilização de caminhões graneleiros no Brasil; Tong et al. (2013), que analisaram os efeitos de investimentos em infraestrutura de transportes sobre a economia; e Li et al. (2012), cujo objetivo foi analisar mudanças no perfil espacial de viagens pendulares em um horizonte de dez anos (entre 1996 e 2006) para a região sudeste da província de Queensland, Austrália. Caso houvesse a aplicação das ferramentas de análise exploratória em todas as variáveis (tanto explicativas como as explicadas), esses estudos alcançariam um grau de conhecimento mais acurado acerca das relações espaciais entre fenômenos existentes, o que contribuiria para o processo investigativo e, por conseguinte, na decisão do tipo de modelo confirmatório (global ou local), bem como incluir ou não variáveis nessa fase da análise. Nesse sentido, de acordo com Fotheringham (in Fotheringham e Rogerson, 2009, p. 243), com a presença da heterogeneidade espacial o processo de geração dos atributos observados varia no espaço em vez de permanecer constante, como assumido na maioria das tradicionais ferramentas de análises estatísticas. Portanto, um dos resultados da análise exploratória deve ser apontar que tipo de modelo é mais adequado para o fenômeno analisado. Selby e Kockelman (2013), assim como Blainey (2010) e Loureiro et al. (2007), partiram de uma premissa oposta à de Ibeas et al. (2012) acerca da distribuição espacial do fenômeno. Enquanto o último partiu do pressuposto de um processo estacionário, os primeiros optaram pela premissa da não-estacionariedade. Nesse sentido, houve uma tentativa de calibrar modelos para que se encaixassem melhor com o previsto na literatura ou com as hipóteses levantadas antes mesmo de analisar o conjunto de dados. Assim, um determinado tipo de modelo foi escolhido em detrimento dos demais, não porque o perfil das observações melhor se enquadrava em suas características, mas pelo fato de que os resultados iam ao encontro da teoria ou hipóteses. Houve mais um esforço de adaptação dos modelos às hipóteses existentes na literatura sobre o tema do que uma busca por investigá-las e testá-las Método proposto A partir da revisão da literatura exposta no item anterior, as lacunas observadas foram levadas em consideração para que a seguinte proposta de método de análise espacial fosse elaborada. Figura 1: Método de análise exploratória proposto A etapa 1 do método proposto abrange a delimitação do objeto de estudo, que, segundo Silva (2006), deve se basear em problemas existentes, de modo que o foco do estudioso seja mais

5 direcionado para sua resolução, tendo como fontes literatura técnica e acadêmica, bem como também pela realização de entrevistas e questionários com os agentes que fazem parte do escopo analisado (como foi realizado em ASTEF, 2006). A partir dessa definição, na etapa 2 almeja-se o levantamento de um banco de dados, sendo importante atentar para o Problema das Unidades de Área Modificável (em inglês, MAUP), originado do fato de que valores mais próximos das fronteiras costumam ser semelhantes entre si. Desta forma, as informações já podem ser catalogadas para que seja estruturado o banco de dados, devendo haver atenção quanto à qualidade dos dados, sobretudo no que diz respeito à presença de outliers, a fim que seja dado o devido tratamento (exclusão do dado ou recatalogação). A terceira etapa busca captar as modificações nas medidas de tendência central, dispersão e formas de distribuição. De posse dessas informações, o estudioso deve escolher o tipo de variável que melhor representa o fenômeno sobre estudo, como se as variáveis serão em formato relativo ou absoluto (Queirós, 2003). Os dados da etapa anterior podem ter uma variação espacial, o que leva à etapa 4. Seu objetivo é aumentar os conhecimentos acerca dos fenômenos envolvidos e aprofundar hipóteses acerca de sua ocorrência, tendo início com uma avaliação espacial global da dependência espacial: em primeiro lugar, devem ser elaborados mapas temáticos para todas as variáveis, a partir dos quais devem ser levantadas hipóteses sobre o processo espacial; em seguida, elas serão testadas com a aplicação de indicadores de espacialidade. Esse procedimento é fundamental nesse estágio inicial das análises, de acordo Sullivan e Unwin (2010), pois define a continuação ou não da análise espacial (etapa 4.1). Isso posto, havendo dependência espacial e definido o tipo de variável utilizada, parte-se para a verificação do padrão espacial e da análise dos locais onde houve formação de aglomerados, relativos a potenciais variáveis explicativas (etapa 4.2). No estágio 4.3, esse mesmo esforço deve ser aplicado à variável principal do estudo, propiciando o cruzamento de informações geradas em 4.2 e 4.3. Como consequência pode ser realizada uma espécie de filtragem das variáveis que não apresentam relação com a principal, devendo ser decidido se deverão continuar ou não a serem analisadas. Sendo assim, essas análises visuais devem ser complementadas com análise dos gráficos de dispersão e ferramentas de correlação (etapa 4.4), dentre as quais se destacam o indicador de correlação de Pearson (que traz informações acerca das relações entre as variáveis desconsiderando a existência da influência espacial) e o Índice de Moran Bivariado (Anselin, 2003), que evidencia se há influência de variáveis explicativas nas regiões vizinhas na ocorrência do fenômeno principal Variáveis Sendo um dos objetivos deste trabalho a realização de análise exploratória entre fatores socioeconômicos e de viagens radiais entre 2004 e 2012, cabe a definição de variáveis que expressem da maneira mais adequada esses fenômenos. Tabela 1: Variáveis propostas

6 Em que, Ev_Renda: Evolução da renda real média dos habitantes; R: rendimento médio dos habitantes; i: município pertencente ao Estado do Ceará; 04: ano de 2004; e 12: ano de E R : elasticidade renda-consumo de veículos entre 2004 e 2012; QV i : quantidade de veículos registrados (carros ou motos); ECE: Evolução da capacidade econômica dos municípios; x: consumo de energia de atividade econômica per capita; rmf: região metropolitana de Fortaleza; k: cidade do estado do Ceará fora da RMF; EVRD: Evolução de viagens radiais; VG: quantidade per capita de viagens realizadas. No que tange à evolução da renda da população (variável obtida levantada junto ao IGBE PNAD), procedeu-se a uma atualização monetária para o ano de 2012 do montante de renda média dos habitantes dos municípios em 2004, mediante o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (indicador oficial de inflação do Governo Federal). Assim, a comparação entre a renda média de 2012 e a atualizada de 2004 expressa a evolução da renda real dos habitantes. A evolução da renda da população não se restringirá a esse aspecto, já que a hipótese elaborada prevê que seja averiguada a relação desse atributo com o aumento do volume de viagens por transporte particular. Optou-se por utilizar uma variável relacionada à frota de veículos (obtidas junto ao Detran-Ce), pois espera-se que alterações no volume de carros e motos tendam a gerar reflexos diretos nas viagens por modo particular. Isso posto, a fim de mensurar relação entre renda e transporte particular será utilizada variável elasticidade, buscando-se captar o nível de sensibilidade da demanda por veículos particulares em relação a alterações na renda. Com relação ao aspecto de polarização, não foram encontradas evidências que direcionassem as análises para uma segregação entre os efeitos dos setores público, industrial e comercial. Em outras palavras, caso o crescimento do sistema de atividades de um município polo seja lastreado pela atividade industrial, ao passo que crescimento em igual proporção dos polarizados seja baseado na atividade comercial e/ou Poder Público, parte-se da premissa de que seus impactos são semelhantes sobre sistema de transportes: haveria aumento de viagens por um lado e redução por outro com intensidade semelhante. Por esse motivo, elas foram reunidas em uma só variável, qual seja: consumo de energia de atividade econômica per capita. Porém, para espelhar as relações de polarização entre municípios polo e polarizados, uma outra variável será utilizada. Tratou-se de calcular a relação percentual desse atributo entre polarizado e polo para o ano de 2004 e Caso o poder polarizador tenha reduzido, essa relação em 2012 tende a ser maior do que a 2004, seja porque o município polarizado está mais desenvolvido, seja pela ocorrência de crescimento mais lento do polo. Sobre as variáveis de transporte, algumas premissas foram adotadas neste estudo, quais sejam: 1) as viagens que se originavam em distritos, ou a eles se destinavam, foram agregadas nos seus municípios correspondentes; 2) foram desconsideradas as viagens intramunicipais, com

7 origem e destino dentro do mesmo município; e 3) assumiu-se que as capacidades de produção e atração de viagens em um determinado município são iguais, assim como se pressupõe que os deslocamentos têm característica pendular. 4. RESULTADOS Em obediência ao método descrito no item anterior, seguem abaixo os indicadores que servirão de base para a análise descritiva das variáveis. Assim, apresenta-se a Tabela 2 contendo a evolução percentual quanto a suas medidas de tendência central e dispersão, bem como o histograma das variáveis. Tabela 2: Estatísticas descritivas das variáveis propostas Medida Evolução da renda real média dos habitantes dos municípios (%) Evolução da capacidade econômica em relação à RMF Evolução das viagens radiais per capita Média 33% 4% 111% Mediana 32% 3% 0% Desvio Padrão 20% 9% 442% Coef. Variação 59% 215% 399% Abaixo de -60% -60% a -45% -45% a -30% -30% a -15% -15% a 0% 0% a 15% 15% a 30% 30% a 45% 45% a 60% Acima de 60% Abaixo de -50% 0% a -10% 50% a 0% 100% a 10% 150% a 20% 200% a 30% 250% a 40% 300% a 50% 350% a 60% Acima de 350% Gráfico 1: Histogramas da evolução da renda média dos habitantes; evolução da capacidade econômica dos municípios em relação à RMF; e evolução das viagens radiais per capita Pelos dados da Tabela 2, observa-se que os valores de médias e medianas nas duas variáveis explicativas são bastante próximos, o que leva à observação de simetria nos histogramas correspondentes. Ao contrário disso, o histograma da evolução de viagens radiais apresenta assimetria à direita, haja vista a diferença entre as medidas de tendência central. Já com relação à dispersão, todas as variáveis apresentam coeficiente de variação alto, o que indica que em alguns municípios houve forte crescimento, enquanto que em outros houve acentuada redução, seja de renda, de poder polarizador ou de viagens radiais. Essas diferenças podem ter ocorrido de forma não aleatória no espaço, sobretudo no que diz respeito à variável evolução de viagens radiais. Segue, portanto, sua análise espacial. 4.1 Evolução das viagens radiais Para análise da espacialidade, os mapas do Ceará serão divididos em Macrorregiões de planejamento facilitando a visualização espacial dos fenômenos. Assim, como pode ser observado do mapa temático da figura 2, em praticamente todo o estado houve redução de viagens radiais, exceto ao sul do Estado e na região de Sobral. Portanto, há possibilidade de que haja dependência espacial da variável. Porém os resultados do índice global de Moran são baixos e insignificantes ao nível de 5%. Mesmo assim, localmente, o fenômeno pode ser

8 especializado, como pode ser verificado nos mapas de média móvel e LISA da figura 2. Figura 2: Mapa temático, mapa de médias móveis e mapa LISA da evolução das viagens radiais per capita entre 2004 e 2012 A tendência de que na região sul do estado tenha havido um crescimento de viagens radiais foi detectado tanto no mapa de média móveis como LISA, havendo destaque também para aglomerados com menor intensidade no Litoral Leste, Sertão dos Inhamuns e Central. Esses resultados corroboram para a continuidade das análises sob a perspectiva espacial, o que será realizado nos itens seguintes. 4.2 Evolução da renda real dos habitantes Pelo mapa temático da Figura 3, pode ser observado que houve aumento de renda dos habitantes dos municípios em quase todo o estado, com exceção de cinco onde ocorreu redução (distribuídos de forma aleatória no espaço). Pelo mapa de média móvel, há tendências de crescimento mais acentuadas nos municípios localizados no extremo oeste e no entorno da RMF. Esses resultados podem ser visualizados pelo mapa LISA (ao nível de 5%), sendo importante destacar que as regiões em vermelho não indicam queda na variável, mas expressam um crescimento menos acentuado nessas regiões. Figura 3: Mapa temático, mapa de médias móveis e mapa LISA da evolução do rendimento médio dos habitantes dos municípios entre 2004 e 2012 Isso posto, fica evidenciado que houve aumento da renda real dos habitantes cearenses de 2004 a 2012 de forma generalizada, havendo maior intensidade nos municípios próximos à

9 RMF, enquanto que no Cariri, Sertão Central e dos Inhamuns se deu de forma mais branda. Há algumas razões para esse crescimento generalizado da renda. Primeiramente, o próprio crescimento econômico da nação é capaz de explicar parcialmente essa evolução, já que, nesse contexto, houve um crescimento acentuado do salário real (correções acima da evolução inflacionária). Em segundo lugar, houve a influência de programas sociais, os quais foram fundamentais para a redução das desigualdades e crescimento da renda. A partir desse aumento de renda, esperava-se que houvesse um aumento acentuado na quantidade de veículos particulares consumidos. Isso veio a se confirmar a partir do cálculo da elasticidade renda da demanda de cada município para o período de 2004 a Tendo uma média de 3,80 e sabendo-se que (salvo por cinco cidades) todas as outras tiveram elasticidade acima de 2, tem-se que o carro ou moto é tido como um bem superior também no âmbito do estado do Ceará. 4.3 Análise do poder polarizador da RMF Pelo mapa temático da Figura 4, fica evidente o processo de interiorização que o Estado sofreu nos últimos anos, na medida em que quase todos os municípios passaram a deter maior capacidade econômica em relação à RMF. Destaca-se uma maior intensidade nos municípios em torno da RMF, bem como alguns pertencentes ao Sertão Central, Litoral Leste e Cariri. Figura 4: Mapa temático, mapa de médias móveis e mapa LISA da evolução do nível de atividade econômica per capita em relação à RMF De acordo com o mapa de média móvel da figura 4, porém, há uma tendência de que quanto mais próximo da RMF maior a evolução da capacidade econômica dos municípios, ainda existindo uma tendência mais fraca no Litoral Leste. Isso é corroborado pelo mapa LISA da figura 4, pelo qual se verificam as tendências de maior intensidade na região em torno da RMF. Apesar de haver um grupo de municípios na região de Baturité em que houve redução da capacidade econômica, os municípios próximos à RMF são predominantemente mais intensos, como pode ser verificado pelo mapa temático e de média móvel. Além dessa região, detectou-se significância na intensidade dos aumentos ocorridos no Cariri, exceto por municípios próximos a Araripe (sudoeste do Estado) onde ocorreu redução. Em resumo, constatou-se que houve aumentos significantes no entorno da RMF, no Cariri e no sul do Litoral Leste, enquanto houve reduções no norte do Litoral Leste. 4.4 Correlações Analisando-se o comportamento espacial das variáveis, observa-se que as duas hipóteses

10 elaboradas anteriormente aplicam-se plenamente no entorno da RMF. Já no Sertão dos Inhamuns e Central, há apenas aplicabilidade da hipótese relacionada ao aumento do rendimento médio dos habitantes, enquanto que, no norte do Litoral Leste, presume-se que o efeito da substituição do transporte público pelo particular tenha sido maior do que o incremento na atratividade exercida pela RMF. Por fim, na macrorregião do Cariri e sul do Litoral Leste houve aumento nas viagens radiais, não obstante o acréscimo do rendimento médio dos habitantes e a redução no poder de polarização da RMF. Nesse sentido, é importante trazer à baila duas peculiaridades importantes para a análise. A primeira delas refere-se à distância em que essas regiões se encontram da RMF, o que redunda em viagens entre as mais longas realizadas no Estado, fato que por si só desestimularia a utilização de veículos particulares. Soma-se a isso o nível de serviço realizado pela empresa que atualmente opera na região, ofertando ônibus do tipo executivo e leito, ao contrário do que ocorre nas demais regiões do Ceará. Por esses motivos, conjectura-se que o incremento na qualidade do serviço ofertado à população e a longa distância em relação à Fortaleza impactam em maiores incentivos à utilização do transporte público, ao contrário do que acontece com cidades pertencentes ao Sertão dos Inhamuns, por exemplo, que são tão longínquas quanto, mas que não possuem nível de serviço ofertado tão alto. Sendo assim, seguindo o método proposto, buscou-se elaborar indicadores de correlação para essas variáveis em relação às viagens radiais, não se tendo obtidos resultados relevantes. Porém, o resultado da aplicação do índice de Moran Bivariado vai ao encontro das análises apresentadas acima, como pode ser observado nos mapas da Figura 5. Figura 5: Mapa LISA dos índices de Moran Bivariado ao nível de 5% entre evolução de viagens radiais em relação à evolução da renda média dos habitantes e ao efeito polarizador da RMF As regiões em vermelho do primeiro mapa, desta forma, indicam municípios em que houve redução de viagens radiais, enquanto nos vizinhos houve aumento de renda. Várias cidades desse tipo juntas formaram aglomerados, que não ocorreram de forma aleatória no espaço (ao nível de significância de 5%). Raciocínio semelhante pode ser aplicado às cidades em azul, locais em que houve aumento de viagens com correspondente incremento da renda dos habitantes de municípios vizinhos.

11 5. CONCLUSÕES Pelo exposto nos itens anteriores, todos os objetivos previstos para esse trabalho foram cumpridos, destacando-se a revisão da literatura e a proposta metodológica para realização de análises exploratórias no âmbito do Sistema de Transportes, que levou em conta as lacunas existentes na aplicação desse tipo de ferramenta. A etapa 2 do método propunha a consolidação de um banco de dados georreferenciado, o que permitiu a realização da análise do fenômeno sob o prisma espacial exploratório. Nele, de acordo com Fotheringham et al. (2002, pg. 7), o estudioso deve dar ênfase em desenvolver hipóteses, em oposição aos mais tradicionais tipos confirmatórios de análise em que os dados são usados para testar as hipóteses (grifo nosso). Ou seja, trata-se de análises em que se busca aprofundar as hipóteses elaboradas e identificar exceções. Ademais, como o estado de conhecimento acerca do fenômeno da demanda por viagens intermunicipais se encontrava ainda no ano de 2004, o foco nas profundas alterações sociais e econômicas do Ceará ocorridas na década de 2000 foi fundamental para uma melhor compreensão do comportamento dos indivíduos e seus reflexos sobre a procura por viagens. Com relação à qualidade dos dados utilizados nesta pesquisa é importante enfatizar a importância que o Poder Concedente deve dar em estabelecer rotinas com maior confiabilidade na captação de informação, haja vista que os dados de demanda são ainda levantados a partir de envios de relatórios declarados pelos próprios operadores. Além disso ainda há evidências de transporte clandestino em alguns regiões do Estado, o que prejudica não apenas o planejamento, como a segurança e conforto dos passageiros. Por fim, restam duas recomendações acerca do fenômeno, devendo ser realizada a análise confirmatória das relações propostas, a partir de um modelo de análise local (haja vista os resultados obtidos pelo mapa LISA da evolução de viagem, indicando forte heterogeneidade espacial). Ademais, para uma análise mais completa do fenômeno, algumas peculiaridades devem ser incorporadas, como o nível socioeconômico de regiões mais pobres e desiguais do Estado e dos fatores de oferta relacionados à qualidade do serviço prestado ao usuário. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Anselin, L. (2003) An Introduction to Spatial Autocorrelation Analysis with GeoDa. Disponível em: Acesso em: 16 abril de Associação Técnico-Científica Eng. Paulo de Frontin ASTEF (2006). Plano Diretor Operacional do Transporte Intermunicipal de Passageiros do Ceará 3º Relatório Técnico. Fortaleza, CE. Blainey, S. (2010) Trip end models of local rail demand in England and Wales. Journal of Transport Geography, v. 18, p , Disponível em: Acesso em: 9 de abr. Cacceta, E. (2009). Transportation Systems Analysis. Editora Springer, Nova Iorque. Carvalho, L. E. X; Silva, H. N; Loureiro, C. F. G; Meneses, H. B. (2006) Regressão Linear Geograficamente Ponderada em Ambiente SIG. Transportes, Rio de Janeiro, v. XIV, p Fotheringham, S.; Brunsdon, C.; Charlton, M. (2002) Geographically Weighted Regression: The Analisys of Spatially Varying Relationships. 1. Ed. Londres, Reino Unido: John Wiley & Sons Ltd. Fotheringham, S.; Rogerson, P. Introduction. In: Fotheringham, S., Rogerson, P. (2009). The SAGE Handbook of Spatial Analysis. 1.ed. Londres: SAGE Publications. pp. 1 5 Gianbiagi, F; Villela, A; Castro, L.B; Hermann, j (2011). Economia Brasileira Contemporânea: (2ª ed.). Editora Campus, Rio de Janeiro.

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