PERCEPÇÃO E EXPECTATIVA DO USUÁRIO QUANTO A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA BRT-BELÉM

Transcrição

1 PERCEPÇÃO E EXPECTATIVA DO USUÁRIO QUANTO A IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA BRT-BELÉM Beatriz Ferreira Pantoja Edward de Araujo Malato Ribeiro Neto Iury Euclides Maciel Lucas de Sousa Farias Regina Célia Brabo Ferreira Faculdade de Engenharia Civil Universidade Federal do Pará RESUMO A pesquisa trata-se de uma análise da expectativa quanto ao Sistema Bus Rapid Transit BRT-Belém, a partir da percepção de uma parcela da população do município, confrontando os resultados com a realidade presente em trechos entregues e em projeto. Para isso, entrevistou-se usuários de ônibus presencialmente e por meio de formulários online; e determinou-se critérios referentes à trajetórias propostas, horários de utilização, conhecimentos a respeito do sistema, tarifas esperadas, integração, além do perfil dos entrevistados. Os resultados mostraram que há uma expectativa negativa, com pontos divergentes entre o que o usuário deseja e o que o projeto propõe. Dentre os critérios selecionados, as tarifas referentes a integração teve o pior desempenho, situação negativa que pode gerar má aceitação e falta de utilização deste modal. Sendo assim, o estudo mostra-se imprescindível para que sejam tomadas medidas viáveis de correção e adaptação do Sistema BRT para sua receptividade no município de Belém. ABSTRACT The research is an analysis of expectation concerning the Bus Rapid Transit System BRT-Belém, using the perception of a portion of the population of the municipality, confronting the results with present reality in the delivered parts and the project. Therefore, users of buses in person and through online forms were interviewed; some criterias related to the programming, hours of use, knowledge about the system, expected rates, integration, and the profile of the interviewees were studied. The results showed a negative expectation, with divergent points between what the users wants and what is proposed. Among the selected points, tariffs related to integration had the worst performance; the negative situation can generate bad acceptance and lack of use of the modal. Accordingly, the study is essential to be taken some measures to correct and adapt the BRT System for its receptivity in the city of Belém. 1. INTRODUÇÃO O fluxo de atividades urbanas deve ser constantemente considerado e melhorado, uma vez que as cidades estão em incessante desenvolvimento, a fim de que otimize-se o espaço urbano e os deslocamentos no sistema. Segundo o Euroforum (2007), o conceito de mobilidade urbana é a possibilidade das pessoas participarem de atividades relacionadas a trabalho, residência, educação e lazer em locais distintos, além do acesso à produção e comercialização de bens e produtos. O Brasil enfrenta adversidades deste cunho por, historicamente, ter incentivado a utilização do transporte rodoviário em detrimento aos demais, modal que favorece a motricidade de poucos em relação às massas, a altos custos, o que contraria os princípios de evolução que a mobilidade urbana propõe. Em Belém a situação é semelhante, somado às dificuldades referentes ao tempo de viagem, segurança, conforto e tarifas elevadas. Considera-se a implantação de veículos modernos que atendam a essa demanda como o sistema de BRT (Bus Rapid Transit) ou Transporte Rápido por Ônibus, em português. Este sistema iniciou sua obra em 2012 e nos dias atuais apenas um corredor foi concluído, operando de forma parcial e transitória, por questões politicas.

2 Apesar de sua grande variedade de tecnologias e métodos de implantação, de maneira geral, Branco (2013) apresenta o BRT como um sistema de transporte coletivo que utiliza ônibus circulando em faixas ou vias exclusivas, cujo objetivo é promover um serviço rápido, eficaz, confortável e com custos moderados. Sua principal diretriz é a melhoria da eficiência do transporte através da aplicação de novas tecnologias e ideias. Segundo Teixeira (2014), como a qualidade em serviços é medida em função da percepção do usuário em relação à prestação do mesmo, esses indicadores devem ser avaliados pelos usuários do sistema. No cenário conturbado da mobilidade urbana no município de Belém, objetiva-se analisar a expectativa da população referente à introdução do sistema BRT na rede de transporte público, interpretando juntamente a situação colocada em projeto e aquela presente no trecho entregue. Assim, destina-se analisar as variáveis consideradas relevantes ao sistema BRT e aos usuários e suas contemplações no projeto proposto, de forma a sugerir melhorias às situações em que a expectativa dos usuários esteja em desacordo com a realidade, caso se faça necessário. A pesquisa foi organizada em quarto partes distintas. Na primeira, explicitou-se uma breve revisão bibliográfica sobre transporte público urbano, juntamente com informações referentes a implantação do BRT Belém. Na segunda, foi descrita a metodologia explicando a pesquisa realizada. Na terceira, a análise dos dados e discussões sobre a percepção do usuário quanto ao BRT Belém foram apresentadas. Na quarta, as conclusões acerca do trabalho mostrando a importância do tema para a população. 2. TRANSPORTE PÚBLICO URBANO E O BRT-BELÉM Com o grande desenvolvimento das cidades desde século passado até hoje, houve uma necessidade de um meio de transporte urbano que locomovessem mais pessoas, assim descongestionasse as vias públicas e seria eficiente para reduzir os impactos ambientais e custos de manutenção. Além disso, a criação de um plano de mobilidade urbana se torna essencial para o deslocamento da população moradora em áreas mais periféricas da cidade até os centros urbanos fosse feita de forma apropriada e eficaz. É dever da cidade proporcionar suporte à mobilidade urbana, desta forma, fomentando o desenvolvimento da mesma. Para Morais (2002), para um sistema de transporte público urbano, deve-se escolher o modal de maneira que atenda as demandas de deslocamento atuais e futuras, realizando estudos de infraestrutura para as demanda posteriores. Cardoso (2008) afirma que o transporte público possui um papel de fixador do homem no espaço urbano, influenciando na localização das pessoas, serviços, edificações e atividades urbanas. Caso o transporte coletivo seja bem planejado, o uso de recursos públicos é melhor aproveitado e possibilita o investimento em outros setores. O usuário utiliza o sistema de transporte para cumprir um objetivo específico, entretanto, este usuário tem a expectativa que certos fatores sejam proporcionados no uso do transporte, esses são: Confiabilidade: Exatidão no cumprimento da programação estabelecida para o serviço, a manutenção dos itinerários e as informações aos usuários. Tempo de deslocamento: É influenciado diretamente pela trajetória estipulada da linha além de depender da velocidade desenvolvida pelo veículo.

3 Acessibilidade: Pode ser dividida em locacional, onde representa a proximidade entre os terminais e a área na qual abrange, e a temporal que considera a frequência com que ocorre os serviços. Conforto: Apesar de ser subjetivo, a qualidade pode ser mensurada por fatores como a condição de ocupação do veículo, possibilidade de viajar sentado, temperatura do transporte, ruído e velocidade do veículo. Segurança: Representa a segurança de acidentes no trânsito entre veículos, mas também contra crimes no transporte público. Custo da tarifa: Para se estabelecer este custo, deve-se avaliar a qualidade do serviço ofertado além de analisar a variação dos preços dos insumos que compõem o custo do transporte. O conceito de BRT não é algo consensual devido a variabilidade de características existentes em suas diversas aplicações pelo mundo. Segundo Reis et al. (2013), o sistema BRT busca a macro acessibilidade dos passageiros, transportando-os de um terminal ao outro, unidos por eixos exclusivos. Logo há um maior aproveitamento de frota, pois consegue-se uma redução significativa do tempo de percurso. As vias por serem exclusivas, tendem a sofrer menos desgaste, ainda mais se utilizarem pavimentos rígidos (placas de concreto), extremamente recomendado para utilização. O sistema BRT possui características flexíveis em suas diversas ocorrências pelo mundo, estas dependem das necessidades e atributos dos locais a serem implantados. Os principais elementos encontrados nestes sistemas, segundo BRANCO (2013), são a infraestrutura viária, as estações, os veículos, o sistema tarifário, os sistemas inteligentes de transporte, o plano operacional e serviço e a estratégia de marketing. O sistema de transporte atual de Belém possui uma superposição excessiva de linhas de ônibus nos corredores Augusto Montenegro, Almirante Barroso e BR-316. A existência de diversas linhas sobrepostas resulta em situações críticas de operação dos pontos de parada nos corredores principais, prejudicando os usuários em termos de conforto e confiabilidade do sistema de transporte. O projeto do sistema BRT presente na Região Metropolitana de Belém foi baseado diretamente do modelo implantado em Curitiba. Este teria cinco corredores (Figura 1) operando em diferentes áreas da região e dentre estes, apenas dois corredores estão com suas obras em andamento, sendo os corredores Almirante Barroso e Augusto Montenegro.

4 Figura 1: Sistema de transporte proposto pelo BRT e corredor fluvial. Fonte: SEMOB, As vias, segregadas do tráfego geral, serviriam de passagem dos ônibus articulados com estações ao longo de seu comprimento, considerando faixas para ultrapassagem nos trechos em que houvessem as estações de passageiros (Figura 2). Figura 2: Linhas de transporte coletivo passando do convencional para o sistema tronco-alimentador, proposto pelo BRT. Fonte: SEMOB, 2014.

5 A operação de sistema seria por duas rotas troncais, com linha semiexpressa com paradas nos terminais e algumas estações; e com linha paradora com paradas nos terminais e em todas estações. O pagamento da tarifa seria conforme o tipo de composição da viagem, variando da tarifa única quando as baldeações ocorressem nos terminais; com o pagamento de uma segunda tarifa quando as baldeações fossem entre linhas troncais e convencionais, entre alimentadoras e convencionais e, entre as linhas alimentadoras fora dos terminais e estações. A implantação do Sistema BRT foi licitada em fases (Figura 3), havendo apenas duas em andamento. O corredor do BRT Almirante Barroso está concluído e a frota está operando de maneira improvisada, uma vez que ainda não foram concluídas todas as estações e o Terminal São Brás. Além de estarem operando com frota reduzida, os horários são reduzidos e diferentes do funcionamento do transporte público municipal. O corredor Augusto Montenegro está em obras e não há operação do Sistema nesse trecho. Figura 3: Fases de implantação do sistema BRT Fonte: SEMOB, A Figura 4 representa uma das Estações concluídas na Av. Augusto Montenegro e a faixa de uso exclusivo para a frota do BRT. A Figuras 5 mostra a via de integração do Terminal Mangueirão, localizado na Av. Augusto Montenegro, contendo o veículo do BRT e um ônibus convencional, atuando de acordo com o sistema de integração proposto.

6 Figuras 4 e 5: Estação de Passageiros e Terminal Mangueirão Fonte: O autor, 2017 e SEMOB, 2016, respectivamente 3. METODOLOGIA O estudo foi elaborado no segundo semestre de 2016, entre os dias 04 de outubro e 24 de novembro. A verificação foi feita nas seguintes etapas: revisão de literatura; definição de critérios; coleta de dados a partir de dois métodos distintos; avaliação das informações obtidas e do projeto do BRT Tipo de Pesquisa Segundo IBGE 2010, o total de habitantes no município de Belém era de Considerando o último senso feito, a pesquisa foi feita utilizando uma amostra de 338 pessoas entrevistadas. A coleta de dados foi feita a partir de formulários online, visando uma pesquisa ampla aos moradores de todos os distritos de Belém, e verificação presencial nos locais em que os terminais do BRT estarão localizados, nos pontos de ônibus de São Brás e Augusto Montenegro, certificando-se de analisar as expectativas dos usuários de transporte público nos trechos afetados diretamente pelo BRT. O questionário consistiu em identificar o perfil do usuário e determinados critérios do transporte público, como: utilização do transporte público nos finais de semana e à noite, conhecimento a respeito do sistema de terminais do BRT e se estes atendem seus deslocamentos, expectativa de aumento da segurança com o modal, interesse de integração e tarifas esperadas, além de um possível acréscimo Tratamento e Análise de Dados No tratamento de dados, optou-se por reunir os 71 bairros nos 8 distritos administrativos de Belém (Tabela 1), para a averiguação referente às origens e destino. Utilizou-se a divisão político-administrativa fornecida pela Secretaria Municipal de Coordenação do Planejamento e Gestão (SEGEP), com uma adaptação referente ao bairro do Marco, que passou a ser inteiramente parte do distrito DABEL, para fins de organização de dados, uma vez que os entrevistados informaram seus bairros, porém sem informações específicas quanto à localização dentro destes, dificultando a distinção entre quais residem nos distritos DABEL ou DAGUA. Além disso, considerou-se o município de Ananindeua, que faz parte da Região Metropolitana de Belém, como um distrito a mais, para fins de organização dos dados, uma vez que notou-se o fluxo de pessoas e sua relevância para a pesquisa.

7 Tabela 1: Indicação dos distritos administrativos da área urbana do município de Belém e Ananindeua. Fonte: Adaptado de SEGEP, DISTRITO ADMINISTRATIVO DISCRIMINAÇÃO Bairros: Cidade Velha, Campinas, Reduto, Umarizal, Marco, São Brás, Distrito Administrativo Belém - DABEL Nazaré e Batista Campos. Bairros: Canudos, Jurunas, Condor, Guamá, Montese (Terra Firme), Distrito Administrativo Guamá - DAGUA Cremação e Universitário. Distrito Administrativo Sacramenta - DASAC Bairros: Telégrafo, Sacramenta, Pedreira, Fátima, Miramar, Maracangalha e Barreiro. Distrito Administrativo Entroncamento - DAENT Distrito Administrativo Benguí - DABEN Distrito Administrativo Icoaraci - DAICO Distrito Administrativo Outeiro - DAOUT Distrito Administrativo Mosqueiro - DAMOS ANANINDEUA Bairros: Sousa, Marambaia, Val-de-cães, Mangueirão, Aurá, Castanheira, Águas-lindas, Guanabara e Curió-utinga. Bairros: Benguí, Pratinha, Tapanã, São Clemente, Parque Verde, Cabanagem, Una e Coqueiro. Bairros: Parque Guajará, Tenoné, Águas Negras, Maracacuera, Cruzeiro, Ponta Grossa, Campina do Icoaraci, Paracuri e Agulha. Bairros: Brasília, São João do Outeiro, Itaiteua e Água Boa. Bairros: Maracajá, Vila, Praia Grande, Farol, Mangueiras, São Francisco, Carananduba, Marahu, Paraíso, Baía do Sol, Sucurijuquara, Caruara, Bonfim, Ariramba, Murubira, Porto Arthur, Natal do Murubira, Chapéu Virado e Aeroporto. Bairros: 40 Horas, Águas Brancas, Atalaia, Anita Gerosa (AGC), Cajuí, Centro, Cidade Nova, Coqueiro, Curuçambá, Distrito Industrial, Dom Bosco, Dona Ana, Guajará, Guanabara, Heliolândia, Icuí, Jibóia Branca, Júlia Seffer, Laranjeira, Levilândia, Maguari, Paar, Providência, Samambaia e Santana do Aurá. A análise de dados foi feita a partir do uso de gráficos e tabelas distintas para as diferentes formas de coleta de dados, estudou-se separadamente as informações de acordo com a caracterização feita dos usuários e a parcela da população que participou da pesquisa, o que possibilitou resultados passíveis de comparação. Aplicou-se porcentagens aos resultados para que se pudesse obter a estimativa referente às expectativas da população sobre os temas pesquisados. 4. ANÁLISE DE DADOS E DISCUSSÕES A partir das respostas de origens e destinos dos entrevistados, tanto na pesquisa presencial quanto online, obteve-se a Figura 6. Deste podemos inferir que as principais origens de fluxo são os distritos de Belém, do Guamá, da Sacramenta e do Entrocamento, sendo os principais destinos também localizados nestes mesmo distritos. É identificável uma tendência de movimentação interna na região central da cidade (DABEL E DAGUA), principalmente quando separa-se os resultados da pesquisa online, que não será atendida diretamente pela atual infraestrutura do BRT.

8 DAOUT CASTANHAL MARITUBA DAICO DASAC DABEN DAENT ANANINDEUA DABEL DAGUA ORIGENS E DESTINOS Destino Origem Figura 6: Representação das principais viagens de origens e destinos. Analisando somente as respostas dos questionários em campo, tem-se uma tendência de fluxo com origem externa (DABEN, DAGUA, e Ananideua) direcionada ao distrito de Belém, fato que era esperado devido a configuração da região de Belém como polo economico, tal demanda é apenas parcialmente suprida pelo BRT, sendo desconsiderada possíveis integrações que não estão sendo aplicadas. Com base no estudo das Figuras 7 e 8 referentes a faixa etária do público abrangido na pesquisa, alega-se que na pesquisa online, houve a participação de um publico mais jovem, enquanto a variedade de faixas etárias foi maior na pesquisa in loco. De maneira geral, a maior porcentagem dos entrevistados pertencem as faixas etárias que são os mais dependentes do transporte coletivo (IBGE, 2010). FAIXA ETÁRIA - ONLINE 7% 2% 0% 1% FAIXA ETÁRIA - IN LOCO 12% 31% 59% 20% 20% 15% 25% 7% anos anos anos anos anos 61 anos ou superior anos anos anos anos anos 61 anos ou superior Figuras 7 e 8: Faixas etárias dos entrevistados A partir dos dados de tempo de espera fornecidos, pode-se perceber que a maior parte da população espera entre 11 a 40 minutos (aproximadamente 56%) por seus respectivos ônibus. Segundo o projeto do BRT, quando estiver devidamente implantado, o BRT deve reduzir em

9 aproximadamente 60% do tempo de viagem daqueles que tiverem a necessidade de viagem semelhante a trajetória do BRT, além das melhorias indiretas no trânsito que o projeto promete devido a rapidez do BRT e o menor número de ônibus nas ruas. Ao perguntar sobre a utilização do transporte público durante os fins de semana e períodos noturnos, cerca de 71% do total de entrevistados utilizam o transporte publico nos finais de semana, o que indica a grande necessidade de viagem neste período, ainda que utilizando uma frota reduzida. Segundo o projeto de referência do BRT, aos sábados a demanda diminui 74% em relação aos dias uteis e aos domingos 46%, o que influencia na redução das frotas de ônibus comuns que circulam pela cidade, e que deve acontecer da mesma maneira com o BRT. Enquanto 70% do total de entrevistados afirmou utilizar o transporte público até ás 23h, nos horários de funcionamento do transporte público da cidade. No projeto do BRT, foi feita uma pesquisa a respeito do horário de pico nos corredores e verificou-se que em dois pontos do corredor Augusto Montenegro a demanda mais elevada ocorreu às 19:00 e 20:00 horas, com passageiros transportados por ônibus comuns. Dessa forma, para aumentar a eficiência e aceitação do BRT, espera-se que este funcione até as 23 horas, assim como os ônibus, todavia, atualmente os veículos funcionam até 17:20h, bem abaixo do horário em que há a maior demanda, além de estar em total desacordo com as necessidades e expectativas dos usuários. Em relação ao julgamento do BRT como solução aos problemas de mobilidade urbana no município, por parte dos entrevistados, verificou-se divergência entre as respostas dos entrevistados, uma vez que as pesquisas presenciais mostraram que 54% acreditam no sistema BRT como solução para o sistema de transporte de Belém, enquanto 80% dos que responderam o formulário online discordam. Atualmente, o BRT não diminuiu os congestionamentos nos horários de pico, devido aos horários de atuação e ao fato de que há apenas o corredor Almirante Barroso em atividade. Porém, há um projeto maior para o BRT, que engloba áreas mais distantes e mais centrais, o que aumentará a área de impacto do BRT, futuramente. Ao serem questionados sobre seus conhecimentos acerca do funcionamento da integração sem tarifas apenas nos terminais do BRT, o publico que respondeu ao questionário via internet, cuja faixa etária é relativamente mais jovem, afirmou ter conhecimento do sistema de terminais do BRT, uma vez que 58% responderam sim, enquanto apenas 15% responderam o mesmo na pesquisa presencial. Em relação a expectativa de aumento de segurança, pode-se inferir que a maior parte das pessoas entrevistadas em ambas as pesquisas (67% na pesquisa in loco e 77% via internet) tem expectativa de que haja um aumento de segurança. Isto ocorre devido a implantação de uma nova tecnologia e a presença de estações que, diferente das atuais, possuem monitoramento de pessoas que entram e saem; e não ficam localizadas em meio as calçadas e sem proteção alguma. Além disso, devido às respostas referente ao conhecimento a respeito do sistema BRT, pode-se inferir que não há conhecimento dos Sistemas Inteligentes de Transporte (its) que promove monitoramento e fornecimento de informações confiáveis e regulares ao operador e aos passageiros, o que aumenta a segurança do meio de transporte em questão. Há desconformidade da expectativa com a situação real, entretanto a situação real se mostra mais eficiente, o que está aceitável para a pesquisa.

10 INTERESSE DE INTEGRAÇÃO METRÔ TREM Transporte Hidroviário Bicicletas Ônibus RUA IN LOCO Figura 9: Expectativa dos usuários na integração dos modais com o BRT Cerca de 81% das pessoas entrevistadas in loco e 95% das que preencheram o formulário online afirmaram que possuem interesse na integração do sistema BRT com outros meios de transporte (Figura 9), sendo a maioria ônibus, seguido pelas bicicletas e o transporte hidroviário que é menos utilizado, atualmente. Isso mostra que, caso seja incentivada a integração, as pessoas se interessam pela possibilidade de utilizar o BRT juntamente com outros transportes, durante suas viagens diárias. Porém, tem-se que a maioria dos pesquisados in loco (69%) e na internet (72%) desejam pagar o mesmo valor que pagam nos ônibus comuns ao utilizarem o BRT (Figuras 10 e 11). Quando questionados se aceitariam aumentos de tarifa por questões de integração com veículos fora da frota do BRT as pesquisas in loco indicaram que 67% das pessoas não estão dispostos a pagar um valor a mais, fora da tarifa de ônibus atual. Apenas cerca de 4,5% do total de entrevistados afirmaram estar dispostos a pagar outra tarifa de passagem para a utilização de dois meios de transporte. ACRÉSCIMO NA TARIFA - IN LOCO ACRÉSCIMO NA TARIFA - ONLINE 3% 2% 10% 7% 2% 7% 11% 31% 11% 67% 27% 21% R$0,00 R$0,50 R$1,00 R$1,50 R$2,00 R$2,50 R$0,00 R$0,50 R$1,00 R$1,50 R$2,00 R$2,50 Figura 10 e 11: Expectativa de aumento de tarifa máximo para integração Uma vez que a integração nos terminais garantirá que sejam isentos da tarifa em outros transportes públicos, que não circularam por ele, existe a possibilidade do sistema BRT ser mal aceito pelo publico, uma vez que existem ônibus que fazem o mesmo percurso com maior tempo de viagem, porém com o pagamento de apenas uma tarifa.

11 Como nas estações de passageiros localizadas ao longo da trajetória não é prevista integração, sendo assim há necessidade de pagamento de outra tarifa ao trocar de transporte, foi questionado se a integração oferecida apenas nos terminais atenderia as necessidades dos pesquisados. Conforme a pesquisa, 83% daqueles que responderam ao formulário online disseram que a integração apenas nos terminais não lhes atendia. Enquanto nas pesquisas de in loco, 48% disseram que lhes atendia. A diferença nas respostas se dá, provavelmente, pelo fato de que as pesquisas in loco foram feitas nos locais onde os terminais serão localizados, e por conta das áreas de atração, há grande número de viagens entre esses pontos, o que não é representativo para a população em geral. Sendo assim, sugere-se quase 75% do total não seja atendido pelo sistema de terminais, o que indica a necessidade de incentivos na integração nas estações de passageiros. O atual estado de funcionamento do BRT na região metropolitana de Belém não satisfaz a necessidades de seus usuários e para que haja uma boa política de qualidade de mobilidade urbana é necessário haver investimento público conveniente e o conhecimento das necessidades da população. Além disso, considera-se que a integração nas estações, com tarifas reduzidas ou sem tarifas, adotando-se bilhetes específicos ou tempo limite de troca de modais; além do funcionamento com carga horária comum ao transporte público do município, até as 23h, e frota completas seriam alternativa tomadas visando aliar às expectativas à realidade, assim melhorando a receptividade do novo modal. Portanto, é preciso conhecer todas as etapas da viagem do transporte, que é o percurso a pé até o ponto de ônibus, a viagem no coletivo e a descida até o destino final. Desta forma poderá ser feita uma avaliação completa da viagem, suas condições e eficiência do sistema vigente. 5. CONSIDERAÇÕES FINAIS A cidade de Belém possui várias dificuldades referentes à mobilidade, de maneira que sua configuração viária contribui demasiadamente para agravar esses impasses, uma vez que induz o fluxo do tráfego de ônibus a usar uma única rota para a área central. A implantação do sistema troncal de transporte coletivo proposto pelo BRT visa oferecer uma solução para minimizar este problema, tendo como principal diretriz a melhoria da eficiência do sistema, segundo Branco (2013). A obra do BRT-Belém iniciou em janeiro de 2012 e atualmente encontra-se em sua 2ª fase, com a construção do canteiro central na Av. Augusto Montenegro. A 1ª fase sendo a Av. Almirante Barroso está parcialmente concluída, assim como o Complexo Viário do Entroncamento. Até então, contabiliza-se 5 anos de implementação sem uma concretização para seu término, causando muitos transtornos no tráfego por causa das obras. Apesar dos estudos serem amplos a respeito dos corredores e estações de passageiros, esperase a apresentação de um projeto operacional para efetivar a proposta. Informações referentes a integração e transbordo dos passageiros das linhas alimentadoras às troncais, devem ser fornecidas, a fim de que não sejam necessários ajustes nas obras, prolongando o tempo de conclusão, visto que a população está suportando diariamente os transtornos causados no sistema viário da cidade. Cabe ao poder público juntar esforços para a conclusão do BRT, visto que, devido a demora, corre o risco de se encontrar defasado em termos de atendimento à demanda, quando iniciar a operação. O que não pode acontecer, segundo Morais (2012), sendo necessários estudos para prevenir-se de tal situação.

12 Por conta disso, as expectativas da população com relação ao Sistema BRT se mostraram negativas, com pontos divergentes entre o que o usuário deseja e o que o projeto propõe. Dentre os critérios selecionados, as tarifas referentes a integração teve o pior desempenho, enquanto fatores como tempo de espera, aumento de segurança, funcionamento a noite e nos finais de semana foram condizentes com a situação de projeto. Desta forma, os objetivos da pesquisa foram alcançados, uma vez que encontrou-se as expectativas da população referentes à inserção do sistema BRT, analisou-se os critérios em companhia com as circunstâncias do trecho entregue e de projeto, e por fim foram sugeridas mudanças nos pontos em que a perspectiva dos usuários estão em desacordo com a realidade, a fim de alcançar uma boa aceitação do modal e trazer melhorias significativas para a mobilidade no município de Belém. Segundo Ferraz e Torres (2004), outros fatores influenciam diretamente na qualidade do transporte público como: acessibilidade, frequência de atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança, característica dos veículos e dos pontos de parada, sistema de informação e conectividade; comportamento dos operadores e o estado das vias. Fatores que não foram avaliados neste trabalho, porém podem ser objeto de estudo de outras pesquisas, visando a o diagnóstico completo das problemáticas envolvendo o sistema BRT de Belém. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRANCO, S.P.V.M. Estudo e aplicação de sistemas BRT-Bus Rapid Transit CARDOSO, C. E. P. (2008). análise do transporte coletivo urbano sob a ótica dos riscos e carências sociais. tese de doutorado, Programa de Pós-graduação em Serviço Social, Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, São Paulo, SP. EUROFORUM. Draft paper State of the Art of Research and Development in the Field of Urban Mobitity. The European Researck Forum for Urban Mobility (EUROFORUM) FERRAZ, A.C.P.; TORRES, I.G.E. Transporte Público Urbano. São Carlos: Rima, IBGE, Censo Demográfico MORAIS, J.S. Proposta de método para avaliação de qualidade do transporte público urbano por ônibus utilizando a teoria das representações sociais. 2012, 108f. Dissertação (Mestrado em Transportes) Faculdade de tecnologia da Universidade de Brasília. Brasília, REIS, J.G.M.; LIMA, J.O e MACHADO, S.T Bus Rapid Transit (BRT) como solução para o transporte público de passageiros na cidade de são Paulo, INOVAE Journal of Engineering and Technology Innovation, São Paulo, v. 1, n.1,p.83-98, set.dez, SEGEP, Anuário Estatístico do Município de Belém, SEMOB. Relatório Técnico do BRT Belém, SEMOB, Disponível em Acesso em: Julho de TEIXEIRA, S.M.; REIS, J.G.M.; SANTOS, R.C.; OLIVEIRA, R.V.; JORDAN, R.A. (2014). Qualidade do transporte urbano de passageiros: Uma avaliação do nível de serviço do sistema metropolitano de São Paulo. RMS Revista Metropolitana de Sustentabilidade. Volume 4. Número 1. Beatriz Ferreira Pantoja (beatrizpantoja20@gmail.com) Edward de Araujo Malato Ribeiro Neto (ribeiro_edward@outlook.com) Iury Euclides Maciel (iuryemaciel@hotmail.com) Lucas de Sousa Farias (lucas.gesta.phoe@gmail.com) Regina Célia Brabo Ferreira (reginacbf@yahoo.com.br) Faculdade de Engenharia Civil, Instituto de Tecnologia, Universidade Federal do Pará Rua Augusto Correa, s/n Belém, PA, Brasil