RAPHAEL HENRIQUE CLARO DA SILVA ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO. Londrina

RAPHAEL HENRIQUE CLARO DA SILVA ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO Londrina 2017

RAPHAEL HENRIQUE CLARO DA SILVA ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO Projeto apresentado ao curso de Engenharia Civil da Faculdade Pitágoras de Londrina. Orientador: LONDRINA 2017

RAPHAEL HENRIQUE CLARO DA SILVA ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMERO Projeto apresentado ao curso de Engenharia Civil da Faculdade Pitágoras de Londrina. Orientador: BANCA EXAMINADORA Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a) Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a) Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a) Londrina,

Dedico esse trabalho aos meus pais, familiares e amigos, bem como todos os professores que fizeram desta grande realização da minha vida.

AGRADECIMENTOS Em primeiro lugar sou grato a Deus por essa grande dádiva em minha vida, impossível falar desses cinco anos acadêmicos e não citar aquele que é dono dos dons, a qual pertence toda honra e glória, de modo que nada disso seria possível se Ele não houvesse permitido. Aos meus pais que sempre me apoiaram e me deram suporte para perseverar no meu sonho, e mesmo em momentos de dificuldades, desanimo e frustrações sempre estiveram do meu lado com palavras motivadoras que fizeram toda a diferença para que esse momento chegasse. Agradeço também a todos os professores que compartilharam seus conhecimentos e me inspiraram a ser um profissional capacitado e apaixonado pela profissão, assim como meus colegas de classe que de alguma forma contribuíram a ser uma pessoa melhor, sou grato a todos vocês. Muito obrigado!

SILVA, Raphael H. C. Asfalto Modificado por Polímero. 2017. Número total de folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) Pitágoras, Londrina, 2017. RESUMO O presente trabalho busca uma melhor compreensão do uso do ligante asfáltico modificado por polímero, tendo em vista as inúmeras vantagens que o mesmo proporciona ao método convencional. Tomando partido de que a malha rodoviária brasileira é principal meio de escoamento de produção e passageiros do país, sendo que menos de 10% dessa malha esteja pavimentada, porém de condição precária e má qualidade, dificultando o acesso a determinadas regiões e congestionando outras, a busca por meios alternativos que melhoram o desempenho do pavimento tornam-se cada vez mais relevantes. Sendo assim com base nos problemas mencionados, o trabalho pretende analisar as vantagens e desvantagens de se utilizar esse método, fazendo um comparativo de sua viabilidade técnica e econômica. Palavras-chave: Asfalto modificado; polímeros; pavimento rodoviário; ligante asfáltico; malha rodoviária.

SILVA, Raphael H. C. Asfalto Modificado por Polímero. 2017. Número total de folhas. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) Pitágoras, Londrina, 2017. ABSTRACT The present work seeks a better understanding of the use of the polymer modified asphaltic binder, in view of the innumerable advantages that it provides to the conventional method. Taking advantage of the fact that the Brazilian road network is the main medium for the production and passenger transportation of the country, less than 10% of this network is paved, but of poor condition and poor quality, making access to certain areas difficult and congestion Search for alternative means that improve pavement performance become increasingly relevant. Based on the mentioned problems, the work intends to analyze the advantages and disadvantages of using this method, comparing its technical and economic viability. Key-words: Modified asphalt; polymers; road pavement; asphalt binder; road mesh.

LISTA DE TABELAS Tabela 1: Granulométria...21 Tabela 2: Resultados dos ensaios...25 Tabela 3: Resultados da deformação permanente entre 10.000 e 30.000 ciclo...26

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1: Traço da Mistura...21 Gráfico 2: Ensaio de Deformações Permanentes...22 Gráfico 3: Desenvolvimento da Deformação Permanente...23 Gráfico 4: Resultado da Deformação Permanente após 30.000 ciclos...25 Gráfico 5: Viscosidade dos ligantes...28 Gráfico 6: Resultados quanto a Perda de Massa...29 Gráfico 7: Comparação antes e após o ensaio...29 Gráfico 8: Recuperação Elástica...30 Gráfico 9: Ensaio de Penetração antes e após o ensaio...30

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AMP Asfalto Modificado por Polímero CAP Cimento Asfáltico de Petróleo CBUQ Concreto Betuminoso Usinado a Quente CNT Confederação Nacional dos Transportes DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes RET Terpolímero Elastomérico Reativo RTFOT Rolling Thin Film Oven Test SBS Estireno-butadieno-estireno

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...12 2 METODOLOGIA...13 3 POLÍMERO MODIFICADOR DE ASFALTO...14 3.1 A importância dos transportes...14 3.2 Transportes rodoviários brasileiro...14 4 PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS...15 4.1 Classificação dos Pavimentos...15 5 POLÍMEROS MODIFICADORES DE ASFALTO...16 5.1 Histórico...17 5.2 Polímero RET...17 5.3 Características dos Asfaltos Modificados por polímeros do tipo RET...18 6 TESTES COM RELAÇÃO A DEFORMAÇÃO PERMANENTE...20 6.1 Gráfico da evolução da deformação permanente a 60 C...23 6.2 Resultado Final após 30.000 ciclos...24 6.3 Análise dos resultados...25 7 COMPARATIVO FINAL E RESULTADOS OBTIDOS...26 8 CONSIDERAÇÕES FINAIS...32 9. REFERÊNCIAS...33

1 INTRODUÇÃO No Brasil o principal meio de escoamento da produção e de passageiros é o transporte rodoviário. Dados do Geipot no ano de 2000, aproximadamente 95% dos passageiros e 60% das cargas foram transportados pelas rodovias. Com mais de 1,6 milhões de quilômetros, a malha rodoviária é a segunda maior do mundo, porém menos de 10% esteja pavimentada. (DOUGLAS POLCARO,2006). Em 1954 o país registrava 1.200 de rodovias pavimentadas, já no ano de 1970 esse número chegou a 50.590 e em 1990 atingiu 148.121. Atualmente a pavimentação de rodovias tem 150.000 quilômetros de modo que se estagnou na última década. (Ministério dos Transportes, 2005). A importância de se retomar a econômica do Brasil nos próximos anos aumentará as demandas por uma maior eficiência na infraestrutura de transporte e, principalmente, mostrará ao País a necessidade de rodovias com maior nível de qualidade. Analisando esse contexto fica evidente que a recuperação e a expansão da malha rodoviária são importantíssimas para um crescimento social e econômico com bases permanentes (CNT, 2016). Tendo em vista as melhorias ocasionadas pela modificação do asfalto, é possível a execução de ligantes asfálticos diferentes do CAP sem perder em durabilidade, que possuam características mais apropriadas para rodovias de alto tráfego, que permitam inclusive mais segurança e conforto ao usuário da via, viabilizando projetos específicos para necessidade cada pavimento. (A. JUNIOR, 2012). A crise exigirá um esforço redobrado na busca de eficiência, inovação e agilidade no sentido de viabilizar os recursos necessários para trazer melhorias na manutenção das rodovias já existentes, bem como na sua expansão. (CNT, 2016). O Asfalto modificado por polímeros são mais resistentes que o asfalto convencional CAP? Avaliar as alterações das propriedades do asfalto modificado por polímeros, comparar os resultados, bem como sua viabilidade técnica e econômica em relação ao cimento asfáltico de petróleo (CAP).

Objetivos Específicos: Apontar Benefícios; Analisar os testes relacionados à resistência a deformação; Analisar mediante os testes apresentados a viabilidade do asfalto modificado com polímeros. 2 Metodologia Este trabalho compara dois métodos de pavimentação diferentes, sendo assim os valores para ambos serão distintos, foram comparados os custos de execução e também de manutenção, a fim de avaliar o melhor custo/benefício. Foram utilizados como pesquisa alguns artigos científicos, com o objetivo de mostrar como é realizado o processo de produção e modificação do asfalto com polímero, bem como os testes relacionado às deformações permanentes comparando os dois métodos. Para os levantamentos de custos, foram realizadas algumas pesquisas com as concessionárias que realizavam esses serviços, os valores utilizados foram disponibilizados pela Empresa Greca Asfaltos de Araucária.

3 POLÍMERO MODIFICADOR DE ASFALTO 3.1 A importância dos transportes Para Alessandro Serrano e Fabio Konishi (2015), o setor de transporte está totalmente ligado ao progresso de uma nação, trazendo acessibilidade e mobilidade entre pessoas e mercadorias, o que deixa bem visível seu grau de importância na economia. Um país torna-se competitivo, no momento em que sua infraestrutura rodoviária consegue atender as demandas de sua produção. Mediante a importância do transporte, tanto no escoamento de produtos quanto ao seu custo logístico, torna-se indispensável analisar, não só os fatores referentes à eficiência da gestão e o desempenho das operações logísticas, mas também a qualidade e oferta da infraestrutura no contexto atual dos modais de transporte. (RIBEIRO, 2007). Especificamente, a melhoria no sistema de transporte colabora para um aumento na competição do mercado, garantindo a economia de escala de produção, e consequentemente reduzir os processos das mercadorias (BALLOU, 1993). 3.2 Transportes rodoviários brasileiro O transporte rodoviário é o mais expressivo modal de cargas no Brasil, abrange quase todos os pontos do território nacional, e que através da revista Revista Intellectus teve uma maior disseminação Ano IX Nº. 23 46 ISSN 1679-8902 na década de 50 devido à instalação da indústria automobilística no país e a pavimentação das rodovias (RIBEIRO & FERREIRA, 2002) Verifica-se que o modal que mais abrangente é o rodoviário, que se tornou predominante no Brasil por influência do governo de Juscelino Kubitschek, onde governar era sinônimo de abrir estradas. (RIBEIRO, HENRIQUE, CORDEIRO, 2011). Neste contexto é possível concluir que o modal rodoviário é apropriado principalmente para distribuição aos centros urbanos, pela facilidade de ligação

e também pelas pequenas distâncias. Todavia, dentre todos os modais, apresenta o maior custo de operação e oferta de serviço nas estradas, que se agrava nos períodos de entressafra. Devido a sua maior participação, o modal rodoviário é quem sustenta toda essa cadeia logística. (PASSOS, ZITTA, 2012). Devido às características do território nacional, e da necessidade de solidificar seu desenvolvimento econômico, é indispensável para o país fazer manutenção, bem como a ampliação sua malha rodoviária, buscando o aumento do nível de serviço do transporte, diminuição de índices de acidentes e, mais importante, reduzir os custos (CNT, 2007). 4 PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura feita sobre o serviço de terraplanagem, a fim de proporcionar ao usuário segurança e conforto, que devem ser conseguidos buscando sempre um melhor custo benefício. Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem, com camadas de diversos materiais de diferentes características, resistência e deformabilidade. Esta estrutura apresenta grande dificuldade ao se calcular às tensões e deformações. Os tipos de revestimentos e os materiais influenciam diretamente a qualidade dos pavimentos. Dada à escassez de materiais naturais e ao aumento de custos dos materiais de construção, há uma grande busca de novas alternativas para a construção civil. (LASTRAN, 1998). 4.1 Classificação dos Pavimentos De acordo com MARQUES (2012), os pavimentos podem ser classificados, no que diz respeito a sua estrutura, em: pavimentos flexíveis e os pavimentos rígidos. Para o mesmo autor, o pavimento flexível são aqueles onde suas camadas não trabalham ao esforço de tração. Em geral são constituídos de revestimento betuminoso delgado sobre camadas puramente granulares. A sua resistência é dada em função da distribuição de cargas por um sistema de várias

camadas, onde as camadas mais resistentes encontram-se mais próximas da carga aplicada. Pavimento rígido é o tipo de pavimento que o revestimento obtém uma elevada rigidez em relação às camadas inferiores, absorvendo grande parte das tensões por parte do carregamento aplicado. São exemplos desse pavimento: pavimento constituído por lajes de concreto de cimento Portland.(DNIT, 2006). Diante dos principais constituintes do asfalto rígido, se encontra o cimento Portland, contendo agregado graúdo, agregado miúdo, água tratada, aditivos químicos, fibras (plástico ou aço), selante de juntas (moldado), material de enchimento de juntas (fibras ou borracha), e aço (BIANCHI et al., 2008). 5 POLÍMEROS MODIFICADORES DE ASFALTO Segundo Mano (1986), as moléculas que contém um número de átomos encadeados superior a uma centena são denominadas macromoléculas. Elas adquirem características próprias, predominando sobre essas características inerentes a natureza dos átomos que as constituem. Tais propriedades decorrem de interações que envolvem segmentos da mesma macromolécula ou de outras. Essa macromolécula engloba os compostos de elevado peso molecular, e leva em consideração os compostos que apresentam unidades químicas repetidas (polímeros) e também os compostos de estruturas moleculares mais complexas (MANO 1986). Mano (1986) menciona que as propriedades especiais de macromoléculas, geralmente, surgem a partir de um peso molecular entre 1000 e 1500, acentuando-as a medida que há crescimento desse valor, Os polímeros são substancias macromoleculares, que podem ser produzidas pela natureza (madeira, óleo lubrificante, cortiça, etc.) ou podem ser obtidos artificialmente pela união sequenciada de pequenas moléculas, chamadas monômeros. Segundo P. Negrão (2006), os polímeros são classificados de inúmeras maneiras, de acordo com a finalidade classificatória, as principais são: a) quanto à ocorrência: Naturais e Sintéticos; b) quanto à preparação: Adição e Copolímeros;

c) quanto à cadeia: Homogêneos e Heterogêneos; d) quanto à estrutura: Linear ou Tridimensional; e) industrial: Elastômeros, Plásticos e Fibras. 5.1 Histórico Segundo Letícia Socal (2002) desde o início da década de 70 na Europa e nos Estados Unidos vem sendo utilizando polímeros ao ligante asfáltico, com o intuito de melhorar suas propriedades. Nas últimas décadas a utilização desse modificador tornou-se mais explorada, devido à necessidade de rodovias mais eficientes e resistentes para suportar o elevado volume de tráfego e que atendessem as exigências de conforto e segurança dos usuários. OS AMP começaram a ser utilizados no Brasil na década de 90. Em 1999, foi criada a Especificação Técnica para Asfalto Modificado por Polímero - DNER- EM 396/99. Atualmente, todos os asfaltos modificados por polímero comercializados no Brasil devem seguir as especificações impostas pela ANP (Agência Nacional, de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) ou pelo DNIT (Norma 129/2010 -EM) (A. JUNIOR, 2012). 5.2 Polímero RET O polímero RET, que em português quer dizer Terpolímero Elastomérico Reativo é considerado um produto novo e projetado unicamente para a modificação de asfaltos. Seu desenvolvimento se deu a partir de 1988 quando a intenção era encontrar um modificador de asfalto que pudesse ser facilmente incorporado e cujas propriedades viscoelásticas fossem semelhantes a de asfaltos com outros tipos de modificadores utilizados, a exemplo dos Copolímeros de EstilenoButadieno (NEGRÃO ET AL. 2005). Segundo Negrão (2007) tal modificador está em uso a pouco tempo no Brasil e foi desenvolvido com o único objetivo de melhorar os asfaltos e apresenta as seguintes características: A adição ao asfalto é de fácil execução, não necessitando de equipamentos sofisticados e nem de técnicos altamente especializados.

Incorporação ao ligante é efetuada em tanques com pouca modificação em relação aos tanques de armazenagem de asfalto e é executada na própria obra; O asfalto modificado por este polímero apresenta estabilidade, não exigindo agitação constante durante o armazenamento; Propriedades viscoelásticas semelhantes aos dos outros polímeros utilizados na modificação de asfaltos. Em 1989 o primeiro polímero do tipo RET de reação lenta foi desenvolvido, desde 1991 que se faz a pavimentação de trechos experimentais nos Estados Unidos. De 1994 até hoje, foram desenvolvidos múltiplos tipos de polímeros RET, destaca-se o polímero de alta com catalisador, que se utiliza no Brasil atualmente (NEGRÃO et al. 2005). 5.3 Características dos Asfaltos Modificados por polímeros do tipo RET Segundo a Task Force31 da AASTHO, o RET é classificado como polímero do TIPO Ina modificação de ligantes asfálticos, tem como objetivo a melhoria das seguintes características: I. Diminuição de suscetibilidade térmica (a consciência do asfalto modificado permanece inalterada sob larga faixa de temperaturas. Em clima frio, seu caráter flexível aumenta a resistência ás trincas e fissuras na superfície do revestimento. Em clima quente, o incremento do ponto de amolecimento e da viscosidade do ligante reduz o risco de exsudação, afundamentos em trilhas de roda e perda da macrotextura do revestimento); II. Melhor característica adesiva e coesiva (aumenta a resistência á desagregação do pavimento. A resistência coesiva faz com que o ligante asfáltico mantenha os agregados unidos, quando sujeitos á ação das cargas de tráfego, em especial nas baixas temperaturas);

III. ligante); Maior resistência ao envelhecimento (aumenta a vida útil do IV. Elevação do Ponto de Amolecimento PA (diminui a deformação permanente); V. Diminuição do Ponto de Ruptura Fraass PF, temperatura em que o asfalto sofre trincas quando submetido á tensão (diminui as trincas térmicas); VI. Aumento do intervalo de plasticidade, faixa de temperatura na qual o asfalto pode ser utilizado (conseqüência do Ponto de Amolecimento elevado e Ponto de Ruptura Fraass baixo); VII. elasticidade); Maior resistência á deformação permanente (aumento de VIII. Excelente comportamento reológico (a resistência á fluência e/ou boa recuperação elástica do ligante modificado sob tensões de tração mantém a integridade do revestimento, mesmo quando sujeito a níveis elevados de cargas e deslocamento). As intempéries alteram de modo significativo o revestimento betuminoso porque o cimento asfáltico de petróleo é sensível a variações climáticas. As baixas temperaturas facilitam o surgimento de trincas, enquanto que em climas quentes, como no caso do Brasil e em especial na região amazônica, onde a temperatura se mantém alta o ano inteiro, os pavimentos asfáticos estão sujeitos a maiores deformações permanentes devido ao amolecimento do CAP, o que contribui também para o envelhecimento precoce de nossas estradas (Amaral, 2000). Com base nos fatores mencionados, as misturas betuminosas modificadas por polímeros talvez sejam a melhor opção quando falamos de durabilidade e conforto para as rodovias, pois segundo Ramos et al (1996), os

polímeros contribuem mantendo as características elásticas do cimento asfáltico de petróleo até acima dos limites superiores de temperatura que porventura o pavimenta venha a atingir. 6 TESTES COM RELAÇÃO A DEFORMAÇÃO PERMANENTE Foi realizado em 2011 um estudo pela GRECA Asfaltos com o objetivo de comparar as misturas asfálticas do tipo concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) com foco relacionado à deformação permanente em laboratório, os ligantes testados foram: (GRECA, 2011, p. 2) Cimento Asfáltico de Petróleo - CAP 30/45; Cimento Asfáltico de Petróleo - CAP 50/70; CAP 50/70 (Refinaria REVAP) modificado com de Polímero RET tipo Elvaloy (1,2%) sem especificação da ANP; FLEXPAVE 55/75: Asfalto modificado por polímero elastomérico (SBS); FLEXPAVE 65/90: Asfalto modificado por polímero elastomérico (SBS). Para efeito de teste foram usadas as mesmas composições granulométricas em todas as dosagens, conforme mostra a tabela 1 e o gráfico 1, houveram alterações somente no teor ótimo dos ligantes. (GRECA, 2011, p. 2)

Tabela 1: Granulometria Fonte: Greca (2011, p. 2) Gráfico 1: Traço da Mistura. Fonte: Greca (2011, p. 2) Ao final da confecção das dosagens, foram enviados esses materiais ao Laboratório da Escola Politécnica da USP, afim de que fossem preparadas então para o ensaio de deformação permanente em trilha de roda, a uma temperatura de 60º C, para cada dosagem foram definidos teores ótimos. (GRECA, 2011, p.3). Podemos conferir os resultados nos gráficos a seguir:

Gráfico 2: Ensaio de Deformações Permanentes Fonte: Greca (2011, p. 3) Fonte: Greca (2011, p. 3) Fonte: Greca (2011, p. 3-4)

Fonte: Greca (2011, p. 3-4) 6.1 Gráfico da evolução da deformação permanente a 60 C Gráfico 3: Desenvolvimento da Deformação Permanente Fonte: Greca (2011, p. 5)

6.2 Resultado Final após 30.000 ciclos Gráfico 4: Resultado da Deformação Permanente após 30.000 ciclos. Fonte: Greca (2011, p. 5) As amostras também foram ensaiadas antes e após o ensaio RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) com base na recomendação de cada produto. Os resultados podem ser visualizados pela tabela abaixo. (GRECA, 2011, p. 5)

Tabela 2: Resultados dos ensaios. Fonte: GRECA (2011, p. 5) 6.3 Análise dos resultados Ao final do ensaio os ligantes que apresentaram maior deformação nos corpos de prova, em relação ao afundamento na trilha de roda foram os ligantes convencionais CAP 50/70 e CAP 30/45, logo atrás o CAP 50/70+ELVALOY, FLEXPAVE 55/75. Os ligantes FLEXPAVE 60/85, FLAXPAVE 65/90, bem como o Asfalto-Borracha (ECOFLEX B), apresentaram resultados muito bons e valores bem parecidos, se compararmos com a especificação do LCPC (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) indica que um CBUQ denso, de mistura contínua deve apresentar um valor máximo referente á deformação permanente em trilhas de roda de 10% após 10.000 ciclos para vias de tráfego médio e 5% após 30.000 ciclos para tráfego pesado. Na tabela a seguir podemos visualizar os valores obtidos a 10.000 e 30.000 ciclos para as misturas asfálticas ensaiadas. (GRECA, 2011, p. 6).

7 COMPARATIVO FINAL E RESULTADOS OBTIDOS Tabela 3: Resultados da deformação permanente entre 10.000 e 30.000 ciclos. Fonte: Greca (2011, p. 6) Os resultados mostram uma redução significativa da deformação permanente quando são utilizados os ligantes modificados, com redução de mais de 50% de deformação em misturas utilizando o AMP 60/85, Asfalto-Borracha e AMP 65/90 comparados com a mistura com CAP 50/70, por exemplo. É possível analisar sem considerar outros fatores que, dentre os asfaltos modificados, os melhores desempenhos no ensaio foram do ECOFLEX B, FLEXPAVE 60/85 e FLEXPAVE 65/90, tecnicamente empatados a 10.000 e 30.000 ciclos, seguidos do FLEXPAVE 55/75 e do CAP 50/70 (REVAP) + 1,2% de Elvaloy. Com relação a evolução da deformação ao longo do ensaio, a mistura com o ECOFLEX B e FLEXPAVE 60/85 se processou de forma mais lenta. Os resultados mostram uma redução significativa da deformação permanente quando são utilizados os ligantes modificados, com redução de mais de 50% de deformação em misturas utilizando o AMP 60/85, Asfalto-Borracha e AMP 65/90 comparados com a mistura com CAP 50/70, por exemplo. É possível analisar sem considerar outros fatores que, dentre os asfaltos modificados, os melhores desempenhos no ensaio foram do ECOFLEX B, FLEXPAVE 60/85 e FLEXPAVE 65/90, tecnicamente empatados a 10.000 e 30.000 ciclos, seguidos do FLEXPAVE 55/75 e do CAP 50/70 (REVAP) + 1,2% de Elvaloy. Com relação a evolução da deformação ao longo do ensaio, a mistura com o ECOFLEX B e FLEXPAVE 60/85 se processou de forma mais lenta. (GRECA, 2011, p. 6)

Para a Greca (2011) através dos resultados é possível notar uma boa diminuição da deformação permanente através dos ligantes modificados, chegando a mais da metade da deformação quando utilizado o AMP 60/85, quando comparamos o Asfalto-Borracha e AMP 65/90 com CAP 50/70, por exemplo. Diante de todos esses asfaltos analisados, destaca-se o ECOFLEX B que teve o melhor rendimento entre os asfaltos modificados, em seguida o FLEXPAVE 60/85 e FLEXPAVE 65/90, que obtiveram valores muito parecidos (10.000 e 30.000 ciclos), mistura essas que se processaram mais lentamente, quando analisado o desenvolvimento da deformação ao longo do ensaio, logo em seguida o FLEXPAVE 55/75 e do CAP 50/70 (REVAP) + 1,2% de Elvaloy. O autor continua chamando a atenção para pouca deformação do CBUQ modificado com ECOFLEX B (Asfalto-Borracha) apesar de ser testado com quantidades superiores de ligante em relação as outras misturas, porém o destaque foi para o ECOFLEX B apresentando um teor ótimo de 5,7% em relação a 4,9% das demais misturas. Em geral, a medida que o teor aumenta, aumenta-se também a deformação permanente, entretanto o Asfalto-Borracha possui atributos que fogem do padrão em relação a viscosidade e comportamento. Podemos ver no gráfico a seguir, a discrepância da viscosidade do ECOFLEX B em relação a demais viscosidades resultantes das outras misturas asfálticas. Importante ressaltar que a alta viscosidade afeta diretamente a sensibilidade térmica. De modo que o CBUQ com Asfalto-Borracha com elevado teor apresentou resultados bastante inferiores em relação as deformações a uma temperatura de 60 C (temperatura do ensaio).

Gráfico 5: Viscosidade dos ligantes Fonte: Greca (2011, p.6). Ao realizar uma mistura asfáltica com uso em pavimentos deve-se analisar as condições do mesmo após a usinagem, ou seja, o processo de oxidação que a mistura sofre após se submeter junto aos agregados pela usinagem. É de extrema importância essa avaliação, pois é exatamente esse ligante que de fato que será usado no pavimento. O CBUQ modificado com Borracha tem apresentado ótimos resultados, por conta desse ligante apresentar características de recuperação elástica após a usinagem. Essa característica contribui e muito para propriedades do concreto asfáltico, de modo que ajudam a conter problemas relacionados a deformação permanente em condições extremas de tráfego, bem como os problemas relacionados a alta temperatura ambiente e de pista. Podemos analisar tais fatos no gráfico a baixo após o RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test), procedimento que indica rigorosamente a oxidação produzido pela usinagem. Os gráficos abaixo apontam os números finais relacionados a perda de massa, recuperação elástica através de testes com o ductilômetro, ponto de amolecimento e penetração, observados anteriormente e posteriormente ensaio de RTFOT. (GRECA, 2011, p.7).

Gráfico 6: Resultados quanto a Perda de Massa Fonte: Greca (2011, p.7). Gráfico 7: Comparação antes e após o ensaio Fonte: Greca (2011, p.7).

Gráfico 8: Recuperação Elástica Fonte: Greca (2011, p.7). Gráfico 9: Ensaio de Penetração antes e após o ensaio Fonte: Greca (2011, p.7).

Ainda no gráfico 6, é possível perceber que houve baixa perda de massa e pouca variação nos resultados após o processo usinagem em todos os AMP, com exceção do CAP 50/70 + Elvaloy. Fato que pode ser explicado devido aos CAPs serem usualmente serem modificados por SBS ou pó de borracha de pneus, o que não acontece nos cimentos asfálticos de petróleo (CAP) alterados por Elvaloy. (GRECA, 2011, p.7).

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS Com base no estudo de caso realizado nesse trabalho é possível perceber a viabilidade do uso do asfalto modificado por polímero quando analisado seu desempenho em relação as solicitações de carga e temperatura nos testes realizados. Mesmo tendo um custo mais elevado que o asfalto convencional CAP, por conta da adição do polímero, comparando a vida útil dos AMP com os demais, ao longo do tempo esse investimento é recompensado. É possível com essa tecnologia obter um custo benefício maior, tornando viável sua utilização quando levado em conta a qualidade do pavimento, trazendo mais conforto as rodovias, bem como ao meio ambiente, em caso de utilização de polímeros sintéticos. Esse estudo evidenciou a qualidade do asfalto modificado por polímero nas baixas deformações permanentes, seu alto ponto de amolecimento e sua ótima recuperação elástica, o que resulta em uma relevante diminuição das despesas com manutenção. Esse estudo se mostra de extrema importância em um país que é dependente do modal rodoviário, tornando mais relevante ainda, tendo em vista a depreciável qualidade dos pavimentos. Sendo assim, alternativas como essa agregam grande valor político, econômico, social, bem como sustentável. É importante lembrar que essa tecnologia é nova no Brasil, porém as concessionárias estão investindo cada vez mais em tecnologia nesse ramo, fica a expectativa e esperança de um grande avanço que beneficiara a todos.

9. REFERÊNCIAS A. JUNIOR, José Antonio. Desenvolvimento dos revestimentos asfálticos produzidos com asfaltos modificados por polímeros e borracha de pneus no Brasil.7. Ed -São Paulo: Siniceps, 2012. BALOU, R. H. LogísticaEmpresarial: transportes, administração de materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas. 1993. CERATTI, J.A.; RUWER, P.M.; OLIVEIRA, J.A. (1996). Estudo do comportamento mecânico de concreto asfáltico com ligante modificado com polímero.13º Encontro de Asfalto, v1, p.290-303. CNT Confederação Nacional dos Transportes. Pesquisa de Rodovias, 2016. CNT Confederação Nacional dos Transportes. Pesquisa Rodoviária, 2007. COLAVITE, Alessandro Serrano; KONISHI, Fabio. A matriz do transporte no Brasil: uma análise comparativa para a competitividade. Resende: Seget, 2015. DIAS, Ana Carolina Sarti; RIBEIRO, Marialva Mota.UM ESTUDO SOBRE A INFRAESTRUTURA EXISTENTE NO BRASIL PARA O TRANSPORTE DE CARGAS. Minas Gerais: Intellectus, 2007. DNIT, 2006. Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos, 2ª Edição. Ministério dos Transportes Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Publicação IPR 720. Rio de Janeiro. GRECA ASFALTOS. Estudos comparativos de deformação permanente de CBUQ s confeccionados COM LIGANTES ASFÁLTICOS DIVERSOS, 2011.

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