Entrevistado: Primeiro-Secretário Haroldo Ribeiro (MRE) Entrevistador: Fabio Morosini Local: Brasília Data: 10/03/2006 FM Eu fiz um roteiro de perguntas sobre o caso dos pneus, uma abordagem em seis temas principais: o primeiro com relação à incerteza científica, segundo sobre o problema da proteção ambiental, terceiro tema é o protecionismo econômico, questões de política nacional, participação da sociedade civil e uma última abordagem sobre estratégias de regulamentação e aplicado a este caso. A pergunta inicial, mais genérica, consistiria em saber da atuação do MRE neste caso, em termos de estratégias, acontecimentos, enfim, como vocês estão trabalhando o caso... HR Como você sabe, o MRE criou a Coordenação-Geral de Contenciosos CGC em outubro de 2001, com o objetivo de dotar sua estrutura institucional com uma unidade administrativa especificamente destinada a coordenar os esforços na preparação dos casos em que o Brasil for parte no sistema de solução de controvérsias da OMC. Esse é o nosso papel. Nós obviamente não trabalhamos sozinhos, mas interferimos de forma abrangente em todas as etapas dos contenciosos brasileiros na OMC, inclusive em relação às disputas potenciais, e tomamos as decisões. No caso específico do contencioso sobre pneus reformados, o grande número de órgãos públicos intervenientes no tema é um indicador da complexidade do mesmo. Compete à CGC a articulação dos diversos órgãos de governo no esforço de elaboração da defesa que o Brasil precisa apresentar no âmbito da OMC. Isto não significa, porém, que a CGC tenha competência substantiva para a definição das disciplinas aplicáveis a pneus reformados no Brasil. No que tange, por exemplo, à gestão de ambiental de resíduos de pneus, nossas intervenções em debates sobre o assunto dão-se em virtude da demanda européia na OMC, a qual se insere em esfera de competência do MRE. A CGC organiza, coordena a elaboração da defesa e litiga em nome do Brasil. Na prática, isso significa que é a CGC quem vai à OMC para fazer a defesa do caso. Esse caso iniciou-se para nós com uma notificação da UE de que seria realizada uma investigação a respeito das medidas brasileiras restritivas à importação de pneumáticos reformados... FM Haroldo, me desculpe eu te interromper um pouco, mas para entender o funcionamento da organização interna do MRE aqui no Brasil, onde vocês estão trabalhando, mas existe também a missão brasileira na OMC. E vocês trabalham em conjunto, ou há uma divisão de atribuições? HR Não propriamente. Nós somos todos partes de um mesmo organismo que é o Itamaraty. É possível dizer que a Missão em Genebra constitui nossa linha de frente, nossa via de comunicação direta com a OMC. Muito embora a atuação do Brasil seja preparada em Brasília, em alguns casos específicos, principalmente na atuação do Brasil como terceira parte interessada em alguns contenciosos, a Missão em Genebra conduz o contencioso. A Missão elabora petições e minutas de pronunciamento oral do Brasil, as quais são revisadas e aprovadas pela CGC, em Brasília. Uma vez sugeridas pela CGC as alterações pertinentes, a Missão cumpre sua função de entidade executora. Em qualquer 1
caso, porém, a interface com o setor privado, com o setor acadêmico, com as ONGs, com os demais ministérios é realizada diretamente pela CGC, a não ser em casos muito excepcionais. HR Quanto à disputa sobre pneus reformados, o anúncio europeu de que seriam conduzidas investigações sobre a legislação brasileira foi feito em janeiro de 2004. As Comunidades Européias anunciaram o início da investigação, que não é um procedimento da OMC, mas um procedimento interno europeu, e pediram a colaboração do Governo brasileiro para que a mesma fosse conduzida a bom termo. Esse tipo de procedimento exige, por exemplo, a realização de visita aos países investigados, e os europeus estiveram em Brasília, São Paulo e Curitiba com esse propósito. Nós organizamos em Brasília, no Itamaraty, todos os encontros que nos foram solicitados pela parte européia com representantes de vários ministérios e de outras agências públicas. FM E eles eram quem? DG Trade? HR Sim, eram representantes da DG Trade e da unidade de contenciosos da CE. Uma vez iniciada a investigação européia, a CGC assumiu a frente da preparação do que parecia à época um contencioso em potencial. Em paralelo, outras atividades sobre pneus reformados continuaram a ser conduzidas em outros foros, à luz da competência para tratar do assunto de que dispõem atores relevantes como o Congresso Nacional, o CONAMA, o Ministério do Meio Ambiente, o IBAMA e o Ministério da Saúde. Em várias dessas atividades, a CGC participou como convidada e apenas com o objetivo de tomar conhecimento da evolução interna do assunto, sem, contudo, interferir diretamente em decisões que não competem ao Itamaraty. Em outras, onde o Itamaraty tem assento permanente como na CAMEX e no CONAMA o Ministério se manifestou à luz de seus interesses e no limite de suas atribuições. FM Eu não sei se existe uma opinião formada já sobre a atuação desses tribunais comerciais em disputas que envolvem interesses ambientais... E se o governo brasileiro, de alguma forma, contesta isso... HR Nas diversas negociações de acordos comerciais em que estivemos envolvidos nos últimos anos, o Brasil sempre trabalhou ativamente na busca de mecanismos de solução de controvérsias eficientes. Não creio que haja propriamente uma avaliação sobre o comportamento e a jurisprudência desses mecanismos em relação a questões ambientais e sua relação com o comércio. Esse é um tema ainda em evolução. Nem mesmo a disciplina sobre comércio e meio ambiente está inteiramente desenvolvida em todos esses âmbitos. No caso do Mercosul, por exemplo, o que se aplica é o Artigo 50 do Tratado de Montevidéu, que corresponde de alguma maneira ao Artigo XX do GATT. A relação entre comércio e meio ambiente ainda passa muito pelos instrumentos que permitem justificar certas medidas contrárias a compromissos de liberalização comercial com base em razões ambientais e de saúde pública. Nesse sentido, é relevante lembrar que as causas que envolvem comércio e meio ambiente são geralmene decididas nos foros ditos comerciais e não nos foros ambientais. É o caso do contencioso sobre pneus reformados, que será decidido na OMC e não em uma Organização Mundial do Meio Ambiente, que 2
não existe. No caso dos pneus reformados, caberá ao Brasil apresentar aos órgãos que integram o mecanismo de solução de controvérsias da OMC todos os elementos de natureza ambiental e de saúde pública que entendemos devam ser avaliados. Esse caso não é como outros em que o Brasil se envolveu no passado, os quais giravam essencialmente em torno de temas diretamente afetos a temas comerciais disciplinados na OMC. Trata-se, portanto, de um desafio especial. FM Você falou uma coisa que nos liga a uma segunda questão, que é sobre a importância dessa fundamentação ambiental. Nós sabemos que a OMC é bastante, pela sua jurisprudência, restritiva na concessão dos benefícios do Artigo XX. Não é qualquer problema ambiental que vai se afigurar como uma exceção legítima do Artigo XX. Como vocês avaliam, nesse caso dos pneumáticos, se nós podemos falar, na questão ambiental do dano ambiental que é preciso existir, se há de fato questões envolvendo incerteza científica ou se a certeza do dano ambiental já está cientificamente provada. O que me parece hoje, inclusive após conversa com o pessoal do MMA, é que existe o dano, existe o problema de emissão de poluentes que afeta a saúde pública, existe o problema do risco de dengue e de febre amarela, mas até que ponto isso foi provado, e até que ponto isso não é um ponto fraco para ser levado à OMC. Não sei como o MRE pensa em articular essas questões. HR O tema da incerteza científica pode ser relevante, mas o que nos move nesse caso são justamente as certezas de que dispomos. Nós temos certeza, por exemplo, de que a importação de pneus reformados aumenta o passivo ambiental brasileiro. Como é que nós temos certeza disso? A certeza decorre do fato indiscutível de que o pneu reformado é um produto de ciclo de vida mais curto, tendo em vista que tanto a legislação brasileira como a européia, com base em padrões internacionais, proíbem uma segunda reforma do pneu reformado de carro de passeio. Se assim é, todo pneu reformado importado que entrar no território nacional vai cumprir o seu último ciclo de vida no Brasil e vai se transformar em resíduo logo em seguida. É apenas lógico, portanto, que a importação de pneus reformados gera quantidades adicionais de resíduos a serem tratados e destinados no país importador. Temos certeza, ainda, de que o resíduo de pneu, o resíduo de borracha, mas muito especificamente o resíduo de borracha vulcanizada, constitui um tipo de resíduo de dificílima gestão. As incertezas que eventualmente possam existir estão relacionadas com alternativas de destinação de resíduos de borracha, e não com as questões essenciais que justificam a decisão brasileira de não importar pneus reformados. Os países desenvolvidos já utilizaram no passado, e freqüentemente voltam a usar, argumentos de natureza ambiental para criar proteção para os seus mercados. O Brasil está ciente e sempre se insurgiu contra a má utilização da exceção ambiental e de saúde pública do sistema multilateral. Agora, no caso dos pneus reformados, é um país em desenvolvimento, o Brasil, que recorre ao Artigo XX para justificar uma medida restritiva de comércio. Qual é a relevância disso? O Brasil está absolutamente convencido de que a importação de um produto de ciclo de vida curto como o pneu reformado, gerador de grandes quantidades de resíduos de difícil manejo, deve ser restringida. Trata-se, portanto, de uma oportunidade importante para demonstrar em que condições o Artigo XX faz sentido. Naturalmente, o Brasil entende que o Artigo XX deve ser aplicado com todo critério e rigor. O Artigo XX é uma exceção e deve ser aplicado como tal. O que o 3
Brasil vai demonstrar é que resíduo de pneu não é qualquer resíduo. Nós não estamos falando de alumínio, nem de papel, metais em geral, vidro ou plástico. Nós estamos falando de um resíduo muito especial, que resulta de borracha que passou por um processo químico, por um processo industrial chamado vulcanização, que praticamente inviabiliza a sua reciclagem. Assim, é só somar as certezas que temos para entender porque consideramos ter uma defesa ambiental e de saúde pública forte para apresentar à OMC. FM A posição do Brasil, nesse caso, é pela manutenção da Portaria 08/00, que impede a licença automática para importação de pneus remoldados? HR Sim, no sentido de que o conteúdo da Portaria 08/00 está inserido na legislação hoje vigente. A função da CGC é defender a legislação brasileira na sua forma atual. Se houver uma alteração na legislação brasileira, seja ela qual for, nós recebemos o encargo de fazer a defesa daquela legislação, nos termos em que for adotada. Neste contencioso, pretendemos que seja reconhecido ao Brasil o direito de manter sua legislação que restringe a importação de pneus reformados. Por quê? Porque esses pneus aumentam o passivo ambiental brasileiro e geram problemas de saúde reconhecidos mundialmente. FM Uma outra questão importante na OMC, que é sempre avaliado, é se existem maneiras economicamente viáveis de atingir os objetivos ambientais do caso, restringindo menos o comércio internacional. Uma alternativa que existe é a Resolução 258 do CONAMA, que prevê formas de dar destinação ecologicamente adequada para esses pneus que estão entrando no país. Eu penso no caso da EU trazer isso como argumento, isto é: vocês não precisam banir a entrada de todo e qualquer pneu europeu ou de qualquer outro país do mundo, pois dentro do país existe uma legislação que permite que vocês trabalhem com esses pneus de forma talvez adequada. Por que não utilizar essa legislação? Por que optar por uma legislação que é mais restritiva do comércio internacional? HR O Brasil não está questionando no contencioso sobre pneus reformados os precedentes da OMC no sentido de que uma medida restritiva do comércio só é justificável se não há alternativas que permitam alcançar os mesmos objetivos ambientais e de saúde pública pretendidos. Não temos dificuldade alguma em lidar com esses precedentes, com esse conceito. Os europeus já apontaram a Resolução CONAMA 258 como alternativa à restrição de importação. A Resolução 258 de fato é uma Resolução inovadora, mas não é uma alternativa à restrição de importação. Ela é muito importante por ter introduzido no Brasil o princípio da responsabilidade do produtor-importador pela destinação final de resíduos. Trata-se, porém, de uma norma sob revisão. E porque ela está sob revisão? Justamente porque tem problemas. A Resolução 258 cria responsabilidades para os agentes econômicos no sentido de que eles coletem e destinem resíduos de pneus. A Resolução não cria, porém, qualquer mecanismo que evite a geração adicional de resíduos de borracha vulcanizada no país. O que ela faz é estabelecer os seguinte: os que fabricam e importam pneus, que ganham com isso, têm de coletar e destinar os resíduos complicados que resultam da sua atividade econômica. Ela não traz uma solução para o que é o problema brasileiro e não evita a geração de quantidades 4
adicionais de resíduos no território nacional. O pneu é um bem insubstituível. O Brasil vai ter que conviver com a geração de uma certa quantidade de resíduo de borracha, mas não quer conviver com mais do que aquele mínimo. A Resolução 258 é importante, mas não impede a geração de quantidades adicionais de resíduos no Brasil. Se nós tivéssemos efetivamente alternativas de destinação e aí está o vínculo com sua pergunta que fossem, ao mesmo tempo, ambientalmente adequadas e viáveis do ponto de vista econômico, além de capazes de destinar grandes quantidades de resíduos, a Resolução 258 poderia até ser uma resposta ao problema. Na prática, temos a realidade de que os resíduos de pneus já são gerados em grande quantidade no Brasil e de que o país não tem como exportar esses resíduos para livrar-se deles. A própria Convenção da Basiléia proíbe a exportação de resíduos de pneus para destinação final em outros países. FM Eles falam das cimenteiras, etc... HR Os europeus com certeza mencionarão uma série de alternativas de destinação. Conhecemos todas elas no Brasil. Sabemos os malefícios de cada uma. O pneu, porém, é um bem insubstituível e, portanto, resíduo será geralmente gerado e teremos necessariamente que destiná-lo, sob pena de os mesmos serem acumulados no ambiente. Entre as gravíssimos conseqüências do acúmulo de pneus no ambiente e os malefícios associados a diversas destinações, é necessário optar pela alternativa menos ruim. Pneus não são como amianto, um produto substituível, proibido na UE. As situações são diferentes. Se nós somos obrigados a conviver com a geração de uma certa quantidade de resíduos, nós também somos obrigados a destinar a quantidade de resíduos que nós produzimos. Nós vamos destinar da maneira ambientalmente adequada, que significa exatamente o que o Bruno disse: uma alternativa menos nociva ao meio ambiente do que lançar no ambiente e que, ao mesmo tempo, seja economicamente viável. Por essa razão, não se pode em absoluto afirmar que a Resolução 258 seja uma resposta para a necessidade de não-geração de resíduos. FM Uma outra pergunta é com relação ao protecionismo econômico por parte do Brasil. A pergunta seria: como essas medidas brasileiras, na perspectiva de vocês, afetam positiva e negativamente a indústria nacional de pneumáticos. HR Essa obviamente é uma tese da UE. Se eu estivesse na posição das Comunidades Européias, talvez também utilizasse essa tese. Não obstante, a UE está muito distante da realidade, o que nos conforta. Por quê? Digamos, por exemplo, que a idéia da UE seja de que a medida brasileira visa proteger os reformadores nacionais. Como é possível, porém, dizer que a medida protege os reformadores nacionais se a mesma medida proíbe a importação de matéria-prima (pneus usados) pelos mesmos? Que protecionismo é esse que prejudica o setor supostamente protegido? Descartados os reformadores nacionais, restam os fabricantes de pneus novos. É só observar as estatísticas de vendas de pneus novos no mercado doméstico para constatar que esse setor não se beneficiou da medida restritiva de importação de reformados. Pelo que eu me lembro, no ano seguinte à adoção da Resolução 8/00, a venda de pneus novos no Brasil chegou a cair. Além disso, é preciso destacar que o Brasil é um grande importador de pneus novos, inclusive da UE, e que as importações cresceram muito de 2000 para cá. Se o objetivo fosse proteger os fabricantes 5
de pneus novos, o Brasil deveria ter restringido a importação de pneus novos, não de pneus reformados. Ocorre que os pneus novos podem potencialmente ser reformados uma segunda vez, o que é relevante quando se sabe que o pneu é um bem insubstituível. A reforma garante uma extensão do ciclo de vida do pneu. Ou seja, a medida brasileira nunca teve caráter protecionista. Trata-se de um instrumento legítimo de política ambiental. FM Com relação aos interesses, algo que sempre me pareceu um ponto bastante polêmico, isto é esses interesses são genuinamente ambientais ou eles não são genuinamente ambientais, ou seja são medidas de proteção do comércio. Eu quero acreditar que sejam mesmo ambientais, sendo essa mesma a tese que eu gostaria de levantar, mas da maneira como isso foi articulado, da maneira como aconteceu e como as normativas surgiram, eu acho que existe pelo menos motivos pra acreditar que há uma proteção da indústria. Claro, analisando, a gente pode defender que não há proteção de indústria nenhuma, muito antes pelo contrário. Mas isso era uma das questões que eu tinha, ou seja, da prova do interesse ambiental. E, para finalizar a pergunta, o interesse foi sempre ambiental, e em função da desarticulação do governo brasileiro como um todo, talvez essas medidas não apareceram de uma forma tão clara, como elas realmente são. HR Em relação ao Brasil, mas também em relação a qualquer parte do mundo, é preciso analisar a evolução do tratamento dos resíduos para compreender melhor a questão. Se você fizer uma pesquisa de legislação vai descobrir que já em 1975 a UE, pioneira, aprovou a sua primeira diretiva de resíduos. O despertar mundial para o problema dos resíduos - principalmente resíduos industriais, mas também resíduos domésticos e hospitalares deu-se por ocasião da Conferência Rio 92. Mesmo na UE, a Rio 92 gerou um processo de normatização muito relevante sobre resíduos em geral, e resíduos de pneu em particular. Esse fenômeno aconteceu também na Austrália, no Japão, nos EUA, em toda parte. Não é surpreendente, portanto, que no Brasil, país que sediou a Rio 92, tenha acontecido o mesmo. Se você fizer uma análise da legislação ambiental brasileira relacionada com resíduos, especialmente resíduos de pneus, você vai encontrar uma série de medidas adotadas a partir de 1992 pelo IBAMA e pelo CONAMA. Muitas vezes tais medidas não se interagiram com perfeição. Mas o que se deve esperar da evolução de um tema novo? Uma legislação não nasce pronta. Meio ambiente é um campo do conhecimento relativamente recente tanto na agenda internacional como na agente interna. Paralelamente, o Brasil assistiu à normatização da matéria no âmbito econômico. Proibição de importação é matéria de competência do MDIC. Isso se faz através de Portaria da SECEX. Quem orienta a autoridade aduaneira é o MDIC. Assim, nada mais natural que esse tipo de orientação esteja em portarias da SECEX. E não é porque se trata de uma Portaria SECEX que o objetivo essencial da norma será necessariamente econômico-comercial. A Portaria SECEX pode perfeitamente estar respaldando um objetivo ambiental. E se você tem em paralelo, na área ambiental, uma legislação no mesmo sentido, não se pode definitivamente limitar o escopo da medida a interesses comerciais apenas porque inserida em norma da SECEX. FM E foi o que a Argentina fez... 6
HR Eu não conheço muito bem a norma da Argentina e, portanto, não estou em condições de me manifestar sobre ela. Sei apenas que tipo de interesse está sendo salvaguardado pela norma brasileira restritiva de importação de pneus reformados: interesses ambientais e de saúde pública. FM E uma questão com relação a... suponhamos que o Brasil tenha êxito na defesa ambiental na OMC. Quais são os impactos dessa decisão no bloco regional, no Mercosul. Será que tal decisão desestruturará o bloco? HR Não, absolutamente. Aí você tem uma questão importante da relação entre regionalismo e multilateralismo. A nossa visão é de que ambos são compatíveis. Aliás, os acordos da OMC prevêem a existência de acordos regionais. Então, não há incompatibilidade no caso. Vai ser necessário equacionar os problemas na medida em que eles forem aparecendo. Evidente que se o Brasil ganhar a causa no âmbito da OMC, vamos ter que tratar novamente do tema no plano regional. Você deve estar a par, porém, de que há esforços em curso no âmbito do Mercosul para a adoção de uma política comum de gestão de resíduos em geral, e resíduos de pneu em particular. Por que? Porque há uma concordância por parte dos países-membros do Mercosul de que este é um problema que tem que ser equacionado. Nós temos uma agenda ampla, não se restringe obviamente a questões econômico-comerciais. Eu creio que em algum momento o Mercosul venha a ter uma política coordenada de natureza ambiental para a questão de resíduos. E aí, uma vitória no Brasil no âmbito da OMC pode ser uma vitória do Mercosul. Claro que você pode ter em paralelo interesses pontuais de natureza econômico-comercial de empresários desse ou daquele país eventualmente contrariados. E isso vai ter que ser equacionado num momento da maneira adequada. FM Agora assumindo o contrário: em o Brasil perdendo essa disputa, existe o risco de nós sermos obrigados a receber outros bens usados? HR O contencioso é sobre pneus reformados. Nós entendemos que este produto não é um produto qualquer, ele não é semelhante a outros bens usados e recondicionados, ou seja, nós achamos que ele tem a sua especificidade. Então, a rigor, uma decisão sobre esse produto deveria ficar limitada a ele. Tudo vai depender, naturalmente, de como decidirá o painel ou o órgão de apelação, em caso de recurso. FM Com relação à aplicação de acordos ambientais internacionais, tal como a Convenção da Basiléia. Se eu não estou enganado, a Convenção da Basiléia não compõe os acordos da OMC. Isso não enfraquece a argumentação brasileira? HR Não, de maneira alguma. O sistema de solução de controvércias da OMC não é um mecanismo com incidência sobre todas as áreas, ou seja, não se pode decidir na OMC a respeito de qualquer assunto. A OMC pronuncia-se sobre as matérias que compõem o seu universo normativo, os acordos da OMC. No contencioso sobre pneus, o que a UE está afirmando é que o Brasil adotou uma medida restritiva de comércio. O Brasil é que está dizendo que esta medida tem uma justificativa de natureza ambiental e de saúde pública. 7
Para demonstrar nosso ponto, naturalmente poderemos levar todos os acordos ambientais multilaterais perante o Painel com o objetivo de reforçar nosso caso. Não se trata, porém, de litigar na OMC a aplicação ou não da Convenção da Basiléia. O mecanismo de solução de controvérsias na OMC não serve para discussões no âmbito da Basiléia. Se, porém, houver elementos na Convenção da Basiléia que possam ser usados para demonstrar que o Brasil tem razão no seu ponto de vista, os mesmos serão levados ao conhecimento do Painel. FM Eu passaria ao tema da sociedade civil, da importância da sociedade civil em disputas como essas, que envolvem interesses ambientais, porque a mim parece bastante evidente que a sociedade civil possa trazer um efeito propagador, no sentido de alertar, não só a comunidade brasileira a população em geral mas também a comunidade internacional a respeito dessa disputa, que talvez não esteja tão evidente. Existe uma participação? Existe um papel que está sendo desempenhado por ONGs, sejam elas nacionais ou internacionais? Ou se não existe, então deveria existir e qual deveria ser o papel dessas organizações? HR Bem, esse é um assunto que certamente deveria interessar às ONGs ambientais. Se eu participasse de uma ONG ambiental, estaria acompanhando o caso a cada passo. Não adianta fechar os olhos ao que ocorre na OMC e em seu mecanismo de solução de controvérsias porque ali serão decididas questões relevantes para temas ambientais importantes. O que nós temos feito em relação a isto? Temos sido transparentes e temos procurado divulgar nossas posições. Achamos que as ONGs têm um papel a exercer na disputa, uma vez que elas são capazes de nos trazer informações valiosas e constituem um veículo importante na conscientização da sociedade civil sobre o que está ocorrendo. Não se trata de mobilizar ninguém contra a UE, naturalmente. As próprias ONGs ambientais européias também deveriam estar presentes para acompanhar o caso. Essa é a nossa posição. Agora, isso depende mais das próprias ONGs do que do Governo brasileiro. FM Como proceder em termos de política nacional, e como repercussao internacional nesse caso, se o Brasil perde e nós passamos a ser obrigados a receber esses resíduos. Nós podemos mesmo assim ter autonomia para continuar banindo? HR Por essas e outras razões, o contencioso dos pneus reformados é especialmente desafiador. O Brasil tem uma tarefa muito difícil pela frente, nós somos parte demandada, o tema é complexo. Se a conclusão for no sentido de que o Brasil não tem razões de natureza ambiental e de saúde pública que justifiquem essa restrição, o país ficará impossibilitado de barrar importações danosas ao meio ambiente do país provenientes da UE ou de qualquer outra parte. As conseqüências serão aquelas que todos podemos imaginar: a chegada aos portos brasileiros de navios carregados de pneus reformados, que vão virar resíduos logo e que nós brasileiros vamos ter que tratar e destinar aqui mesmo. As repercussões nefastas em matéria de saúde pública e em matéria de meio ambiente são previsíveis. O sistema da OMC é claro: as decisões do mecanismo de solução de controvérsias têm que ser cumpridas. Se o país não cumprir, está sujeito à retaliação. A retaliação é uma medida provisória, mas ela vai durar enquanto o país não cumprir. Se o 8
Brasil decidir passar o resto da existência sem cumprir a decisão, estará sujeito a sofrer retaliação pelo resto da sua existência. Isso não é desejável, nós somos um membro responsável da OMC e pretendemos cumprir as decisões do sistema, de maneira que temos que concentrar nossos esforços no objetivo de vitória, que de resto é justo e razoável. FM A pergunta seria a repeito da estratégia de defesa, mas percebi que o Brasil vai assumir a estratégia ambiental. De qualquer forma, suponhamos que a medida brasileira não tenha começado com cunho ambiental, mas essas medidas protejam o meio ambiente. Claro, essa é uma tese muito mais fraca de se defender, não? HR Não, de jeito nenhum. E porque não é? Bem, o mundo não começou nos anos 70, 80 ou 90. Uma verdade que vale para qualquer assunto é a de que uma legislação pode ter sido concebida exclusivamente por razões políticas e por razões econômicas o que não é o caso de pneus - e, no meio do caminho, por fatores que não estavam previstos no início, passe a servir a outros propósitos. Digamos, por hipótese, que na década de 70 o Brasil tivesse adotado uma legislação de natureza econômico-comercial e que, no curso dos anos 90, uma preocupação legítima de natureza ambiental tenha vindo ancorar-se nas mesmas normas. Ora, não é porque ela surgiu em um contexto econômico-comercial que o país deixa de poder recorrer a ela para proteger de forma legítima seu meio ambiente ou a saúde de seus cidadãos. É necessário examinar a evolução da legislação e do contexto em que a mesma é aplicada. O que se deve perguntar é o seguinte: hoje, qual é a legislação vigente? A legislação vigente hoje atende a preocupações ambientais e de saúde pública ou não? A pergunta aqui é a seguinte: resíduo de pneu causa problema de saúde e meio ambiente ou não? Sim. Gerar menos resíduo é boa política? Sim. Como gerar menos resíduos? Se você tiver para essa pergunta duas respostas e uma for menos restritiva de comércio, está alí a solução. Se você tiver uma resposta apenas, ela é necessariamente o caminho a ser seguido. Eu não vejo como é possível deixar de gerar quantidades adicionais de resíduos de pneus no país sem a proibição. Se alguém me explicar, eu posso tentar compreender, mas até o momento eu não consegui. A OMC já foi muito clara no caso sobre asbestos vencidos pela UE: os países membros definem os seus padrões de proteção da saúde humana e do meio ambiente. Cabe a cada país fazer isso, não aos demais membros da OMC. Se o Brasil pretender implantar a política do risco zero, é legítimo que o faça. A Resolução 258 é capaz de evitar a geração adicional de resíduos no país? Não, porque ela apenas disciplina o tratamento do resíduo que for gerado. Ela não é um instrumento de não-geração, mas apenas de gestão coleta e destinação de resíduos já gerados. Ela não é preventiva. FM O MRE pensa em utilizar o Artigo XXIV, que trata de exceções aplicáveis a blocos regionais, para justificar a permissão dentro do Mercosul, ou vocês vão bater exclusivamente na questão ambiental? HR O Brasil nunca pretendeu excluir o Mercosul da proibição, porque nós sempre entendemos que pneu reformado é um problema ambiental para todos. Você sabe que o Artigo XXIV, quando conceitua uma zona de livre comércio, ele estabelece que ela tem que cobrir susbtantially all the trade. Há uma margem que não está quantificada, mas que 9
pode ficar fora da zona de livre comércio. É possível deixar copos de fora, por exemplo, e isso não vai desqualificar o Mercosul como um zona de livre comércio. Como disse o Secretário Bruno, é possível deixar de fora da zona de livre comércio um produto porque o comércio daquele produto pode causar no seu território problemas de saúde pública, ambientais, de segurança, etc. A OMC nesse aspecto é flexível e perfeitamente compatível com o regionalismo. O Brasil, quando proibiu importação de bens de consumo usados em 1991, não excluiu o Mercosul da medida. Posteriormente, em 1995 e em 2000, quando reafirmou sua medida restritiva de comércio, não excluiu o Mercosul igualmente. Ocorre que o Brasil perdeu o contencioso iniciado pelo Uruguai sobre pneus reformados. A decisão era obrigatória, como continua sendo hoje, e era inapelável naquela época. E a única maneira de cumprir a decisão era abrir o mercado brasileiro para o Mercosul, nos limites da decisão. A abertura foi feita, parcial, para pneus remoldados e não para todo o tipo de pneu reformado. O Brasil abriu para o Mercosul para cumprir uma decisão do mecanismo de solução de controvérsias, que era obrigatória nos termos da própria legislação brasileira. Quando o Brasil fez isso, ele não cumpriu apenas um compromisso internacional estabelecido no Tratado de Assunção, no Protocolo de Ouro Preto. Ele deu cumprimento à legislação nacional. A abertura teve uma explicação, uma justificativa. 10