Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável

Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável outubro de 2014

ÍNDICE Lista de abreviaturas... 2 1. Enquadramento... 3 2. Âmbito e Objectivos... 4 3. Monitorização e Indicadores... 5 3.1. Construção de indicadores... 5 3.2. Boas práticas para a construção de indicadores... 6 4. Avaliação de medidas de mobilidade sustentável... 7 4.1. Detalhe metodológico... 7 4.2. Consumos energéticos... 9 4.3. Emissões de gases com efeito de estufa... 9 4.4. Emissões de poluentes atmosféricos com relevância para a qualidade do ar... 10 4.5. Boas práticas para a recolha e análise de dados... 10 4.5.1. Modo rodoviário... 10 4.5.2. Modo ferroviário... 11 4.5.3. Modo fluvial... 12 4.5.4. Modos suaves... 12 4.5.5. Recolha de elementos junto do público-alvo... 12 5. Leituras recomendadas... 14 Bibliografia... 15 Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 1

LISTA DE ABREVIATURAS CH4 Metano CO Monóxido de carbono CO2 Dióxido de carbono COVNM Compostos orgânicos voláteis não metânicos DPSIR Driving Forces-Pressure-State-Impact-Response EMEP European Monitoring and Evaluation Programme (trad. Programa Europeu de Monitorização e Avaliação) FEE Fundo de Eficiência Energética GEE Gases com Efeito de Estufa IMT Instituto da Mobilidade e dos Transportes IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change (trad. Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas) N2O Dióxido de azoto NOx Óxidos de azoto PAG Potencial de Aquecimento Global PM Matéria particulada PNAEE Plano Nacional de Ação para a Eficiência Energética SIDS Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Sustentável SO2 Dióxido de enxofre Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 2

1. Enquadramento O Fundo de Eficiência Energética (FEE) é um instrumento financeiro criado pelo Decreto-Lei n.º 50/2010, de 20 de Maio, o qual tem como objectivo financiar os programas e medidas previstas no Plano Nacional de Ação para a Eficiência Energética (PNAEE), incentivar a eficiência energética por parte dos cidadãos e das empresas, apoiar projectos de eficiência energética e promover a alteração de comportamentos, neste domínio. É neste contexto que surgem os Avisos do FEE para o sector dos transportes, nomeadamente os Avisos 6 - Enchimento de Pneus a Nitrogénio 2014, e 7 - Promoção da Mobilidade Urbana Sustentável 2014, que visam o desenvolvimento de projectos e implementação de medidas que promovam uma maior eficiência energética neste sector. O presente documento foi elaborado no sentido de responder a uma necessidade já há muito detectada: a uniformização das metodologias de monitorização e avaliação do impacte de medidas de mobilidade sustentável em Portugal. A realização de actividades de monitorização, e posterior avaliação dos resultados obtidos, tem vantagens claras no acompanhamento dos objectivos delineados, incremento do conhecimento sobre as relações de causa e efeito, e obtenção de dados para decisões e investimentos futuros. Desta forma, torna-se possível um acompanhamento eficaz do desenvolvimento de projectos, resultando num processo de melhoria contínua. Adicionalmente, a construção de indicadores de monitorização promove a comparação de resultados entre acções semelhantes, permitindo o aumento de conhecimento e apoio à decisão de iniciativas futuras. Contudo, ainda que os termos de referência presentes neste documento tenham sido desenvolvidos à luz dos objectivos dos Avisos 6 e 7 acima referidos, e sejam dirigidos particularmente às áreas de energia e ambiente, estes são passíveis de ser aplicados a qualquer outro conjunto de medidas de mobilidade sustentável, com as devidas adaptações, uma vez que se pretende que sirvam como linhas de orientação de modo a garantir a comparabilidade dos resultados. Desta forma, a metodologia proposta pelo documento, desde que fundamentadamente, poderá ser alterada pelos beneficiários das acções com a intenção de melhorar a qualidade do processo de monitorização e avaliação das acções desenvolvidas. O documento elaborado teve por base as metodologias do Painel Intergovernamental sobre Alterações Climáticas (IPCC), Programa Europeu de Monitorização e Avaliação/Agência Europeia do Ambiente (EMEP/EEA), bem como a ferramenta de avaliação MaxSumo 1, e as diretrizes que constam no Pacote da Mobilidade concebido pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT). É de salientar que este documento corresponde ao primeiro ensaio, sendo ser um trabalho em desenvolvimento que se pretende vir a ser construído ao longo do tempo. 1 Desenvolvida no âmbito do projeto MAX Successful Travel Awareness Campaigns and Mobility Management Strategies (2006-2009). Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 3

2. Âmbito e Objetivos O objetivo principal de uma avaliação é determinar de forma objectiva o impacto (intercalar ou final) de uma ou mais políticas ou medidas de maneira a aferir, de forma tão precisa quanto possível, se o seu desenvolvimento/implementação ocorre da forma esperada e se se alcançam os objectivos inicialmente previstos. A actividade de avaliação pressupõe assim o desenvolvimento de actividades de monitorização através da recolha, compilação e tratamento de dados de forma sistemática, que permitam compreender as causas e os efeitos de determinado evento. Assim, os termos de referência criados pretendem uniformizar as metodologias de monitorização e avaliação aplicadas no âmbito dos Avisos 6 e 7 do FEE, contribuindo para uma eficaz avaliação das medidas implementadas no âmbito do PNAEE. Deve ser tido em linha de conta que o processo descrito não é estanque, podendo ser alvo de adaptações, ou alterações, que tenham em vista não só o incremento da qualidade dos dados recolhidos durante a fase de monitorização, mas também a consequente melhoria da avaliação realizada. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 4

3. Monitorização e Indicadores 3.1. Construção de indicadores A monitorização pressupõe a construção de um conjunto de indicadores que servirão de base à avaliação das medidas implementadas em função dos objectivos delineados. A construção de indicadores torna possível não só a avaliação de resultados, como a determinação de progressos, ou a verificação da eficácia das medidas. Assim, o conjunto de indicadores sobre o qual a monitorização assenta deverá conseguir caracterizar a totalidade do sistema em estudo, permitindo porém as necessárias adaptações de modo a abarcar a especificidade da realidade territorial em causa, e promovendo a comparação entre os vários momentos de avaliação (e projectos semelhantes). Este conjunto de indicadores deve ainda ser construído de acordo com o princípio SMART Specific, Measurable, Attainable, Relevant, Time bound, ou seja: Específico: cada indicador deve cingir-se a um tópico objectivo, permitindo uma interpretação clara e indubitável; Mensurável: deverão ser, preferencialmente, escolhidos indicadores passíveis de ser quantificáveis; Alcançáveis: a informação necessária à composição do indicador deverá ser efectivamente possível de recolher do ponto de vista operacional, e também em tempo útil; Relevante: cada indicador deverá contribuir de forma pertinente para a análise variável em estudo; Limitado no tempo: deverá ser possível identificar claramente qual o limite temporal a que o indicador se refere. Tendo em consideração as características e os critérios mencionados, o modelo proposto para construção do conjunto de indicadores baseia-se na ferramenta de avaliação MaxSumo, uma metodologia sistemática de avaliação e planeamento de medidas, em articulação com o Sistema de Indicadores de Desenvolvimento Sustentável (SIDS), que por sua vez se baseia no modelo conceptual Driving Forces-Pressure-State-Impact-Response (DPSIR) adotado pela Agência Europeia do Ambiente, e em articulação com as directrizes que constam no Pacote da Mobilidade concebido pelo IMT. Assim, o conjunto de indicadores a construir podem dividir-se em duas categorias distintas: Indicadores de Execução (ou de Estado): permitem avaliar em que extensão foram realizadas as medidas planeadas; Indicadores de Resultados (ou de Impacte): permitem avaliar os impactes das medidas e a sua contribuição para o alcance dos objectivos delineados. Neste sentido, no quadro 1 é apresentado um conjunto de indicadores obrigatórios, e indicadores recomendados. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 5

Quadro 1 Conjunto obrigatório e recomendado de indicadores para efeito da avaliação de impacto energético e ambiental (entre parêntesis rectos são indicadas as unidades para cada indicador) Categoria Indicadores obrigatórios Indicadores recomendados Execução (ou Estado) Resultados (ou Impacte) - Mobilidade realizada por modo de transporte [p.km/ano] - Número de veículos por tipologia de veículo 2 [veículos] - Número de veículos por classes de emissão (segundo norma Euro), por tipologia de veículo [veículos] - Quilometragem média efectuada por tipologia de veículo [km/ano] - Consumo médio de combustível (em MJ e tep) por v.km, p.km e t.km (quando aplicável), por tipologia de veículo - Emissões médias de CO2 eq. por tipologia de veículo [g CO2 eq./v.km] - Emissões médias de CO por tipologia de veículo [g CO/v.km] - Emissões médias de NOx por tipologia de veículo [g NOx/v.km] - Emissões médias de PM por tipologia de veículo [g PM/v.km] - Emissões médias de COV por tipologia de veículo [g COV/v.km] - Repartição modal global [%] - Repartição modal dos movimentos pendulares [%] - Número médio de viagens realizadas [viagens/dia e/ou viagens/semana] - Taxa de motorização [veículos/1000 habitantes] - Taxa de ocupação média de veículos ligeiros particulares e pesados de passageiros [passageiros/veículo] - Distância média percorrida por viagem, por tipologia de veículo [km/viagem] - Velocidade média por tipologia de veículo [km/h] - Consumo médio de combustível por tipologia de veículo [l/100 km] 3.2. Boas práticas para a construção de indicadores Durante a construção de indicadores deverão ser tidas em linha de conta as boas práticas que se seguem: O processo de construção de indicadores deve ser iniciado na fase de desenvolvimento do plano para uma monitorização mais eficaz, nomeadamente através da definição de indicadores aquando da definição dos objectivos específicos do plano; A periodicidade da recolha de dados para resposta aos indicadores construídos deve ser adaptada ao tipo de indicador em estudo, e dependente da dimensão da amostragem e sua representatividade; Simultaneamente à definição dos indicadores deve ser delineado um calendário para a recolha dos elementos necessários, para que estes sejam obtidos atempadamente. 2 Ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, pesados de passageiros e pesados de mercadorias. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 6

4. Avaliação de medidas de mobilidade sustentável 4.1. Detalhe metodológico A metodologia proposta pelo EMEP/EEA e IPCC para a determinação das emissões de poluentes atmosféricos e cálculo dos consumos energéticos resultantes dos diferentes modos de transporte urbanos encontra-se dividida em três níveis de complexidade distintos. O Nível 1 corresponde ao método mais simplista de cálculo, tendo por base estatísticas nacionais ou internacionais, em conjunto com factores de emissão médios de referência; o Nível 2 é o nível intermédio que considera parâmetros que tornam as estimativas mais precisas, permitindo uma melhor representação do contexto onde decorrem as actividades, tais como os valores médios específicos para cada país ou tecnologia; o Nível 3 é o nível mais exigente tanto em termos de complexidade de cálculo como de dados necessários, tornando-se no método de cálculo normalmente também mais dispendioso, mas também mais robusto. Tendo em consideração que a selecção do nível de detalhe metodológico a utilizar estará intrinsecamente relacionada com a tipologia e qualidade da informação disponível, bem como com a relevância do modo de transporte em análise, é importante ter em atenção os seguintes princípios genéricos de melhoria contínua a aplicar durante a recolha dos dados: Recolha de informações com um detalhe apropriado ao nível metodológico utilizado; Revisão regular das actividades de recolha de dados e necessidades metodológicas, para que exista uma melhoria do trabalho progressiva; Existência de um fluxo de informação consistente e contínuo. Neste sentido, recomenda-se que o nível metodológico a utilizar seja pelo menos o nível 2, sendo que o nível 3 deverá ser utlizado para os modos mais relevantes no contexto do sistema de mobilidade em análise. Assim, as árvores de decisão na figura 1 poderão ser utilizadas para determinar as emissões de poluentes atmosféricos e consumos energéticos, na linha da metodologia utilizada pelo EMEP/EEA e IPCC: Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 7

Figura 1 Determinação de emissões de poluentes atmosféricos/consumos energéticos Decorrente da etapa de avaliação das medidas recomendadas, encontra-se também a definição de um ano de referência que servirá como ponto de partida ou seja, relativamente ao qual serão avaliados os impactes das medidas propostas, tal como se encontra ilustrado na figura 2. Figura 2 Esquematização do processo de monitorização e avaliação Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 8

4.2. Consumos energéticos Com base na metodologia utilizada pela EMEP/EEA e IPCC, o consumo de energia associado aos diferentes meios de transporte deverá será estimado com base na equação genérica seguinte. Energia consumida = ( Factor de Consumo Actividade) comb. comb. Assim, será necessário dispor de informação sobre os factores de consumo de combustível associado a cada tipo de combustível, bem como a actividade de cada veículo, ou conjunto de veículos, em análise. 4.3. Emissões de gases com efeito de estufa A inventariação de GEE deve ser feita em CO2 equivalente (CO2 eq.), uma unidade métrica que possibilita a comparação da contribuição de diferentes poluentes atmosféricos para o efeito de estufa, o potencial de aquecimento global (PAG), calculado com base no conceito de força radiactiva. Por convenção o PAG do CO2 é 1, sendo que os restantes compostos têm um valor relativamente ao CO2. Habitualmente são adoptados os PAG para um horizonte temporal de 100 anos (quadro 2), pois permite ter uma visão de longo prazo dos efeitos. Quadro 2 Potencial de Aquecimento Global (IPCC, 2013) GEE PAG100 CO2 1 CH4 28 N2O 265 Ainda que em CO2 eq., a inventariação dos GEE deverá ser apresentada de forma desagregada por cada tipo de GEE (CO2, CH4 e N2O), bem como em CO2eq., conforme a equação genérica que se segue: Emissão poluente = ( Factor de Emissão Energia ) poluente,comb. comb. consumida,comb. É de salientar que para efeitos da contabilização da estimativa das emissões de GEE que se pretende efectuar, deverá ser tido em conta sempre a fonte de emissão (seja no veículo ou no local de produção, como é o caso dos veículos eléctricos) dos GEE. Adicionalmente, o nível metodológico de análise associado deverá ser decidido com base na importância do modo em estudo. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 9

4.4. Emissões de poluentes atmosféricos com relevância para a qualidade do ar Os principais poluentes atmosféricos emitidos pelo transporte rodoviário incluem, para além dos GEE, gases precursores de ozono como o monóxido de carbono (CO), óxidos de azoto (NOx), compostos orgânicos voláteis não metânicos (COVNM), e matéria particulada (PM), entre outros. No transporte ferroviário as emissões de poluentes atmosféricos são tipicamente mais reduzidas ao nível da fonte do que as do transporte rodoviário, uma vez que a sua actividade decorre maioritariamente em linhas electrificadas, sendo grande parte das emissões dependentes das características do sector de produção de electricidade. Os poluentes mais relevantes neste tipo de transporte são o dióxido de enxofre (SO2), NOx, e PM, e, em menor escala, embora também importantes, o CO, COVNM e, alguns metais pesados. Os poluentes atmosféricos associados ao transporte fluvial resultam directamente da utilização de motores de combustão interna, uma vez que as embarcações têm maioritariamente motores Diesel, pelo que as emissões serão semelhantes às resultantes de outros meios de transporte com o mesmo tipo de tecnologia. Assim, os principais poluentes emitidos são o CO, COVNM, NOx, PM, SO2 e, metais pesados. Neste sentido, recomenda-se que seja efectuada a monitorização de poluentes atmosféricos para além dos GEE, nomeadamente de PM, NOx, COVNM e SO2, segundo a equação seguinte: Emissão poluente = ( Factor de Emissão Energia ) poluente,comb. comb. consumida,comb. Analogamente aos GEE, para efeitos da contabilização da estimativa das emissões de poluentes atmosféricos que se pretende efectuar, deverá ser tido em conta sempre a fonte de emissão (seja no veículo ou no local de produção, no caso dos veículos eléctricos) dos poluentes. Adicionalmente, o nível metodológico de análise associado deverá ser decidido com base na importância do modo em estudo. 4.5. Boas práticas para a recolha e análise de dados 4.5.1. Modo rodoviário Tal como referido, o nível 3 da metodologia desenvolvida pelo EMEP/EEA é o mais exigente, pelo que é recomendada a utilização de modelos numéricos dinâmicos para o cálculo do consumo energético e emissões de poluentes atmosféricos produzidos por ano. Na figura 3 é apresentado um resumo dos inputs genéricos necessários à utilização deste tipo de modelos. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 10

Figura 3 Inputs necessários (Adaptado de EMEP/EEA Emission Inventory Guidebook 2013) Uma das ferramentas recomendadas para este fim pela EMEP/EEA é o programa COPERT 4 3, ou semelhante. As fontes de emissões consideradas são divididas em emissões provenientes do motor (que se decompõem em emissões com o motor a quente, a frio e, durante o aquecimento), e emissões difusas (decorrentes da evaporação do combustível e matérias particuladas resultantes da travagem). As emissões de poluentes totais são um produto resultante dos dados de actividade (fornecidos pelo utilizador) e dos factores de emissão dependentes da velocidade (calculados pelo modelo). No que diz respeito à recolha de dados, deverão ser tidas em linha de conta as boas práticas que se seguem: A caracterização do parque circulante deve ser actual e detalhada no que diz respeito à categoria dos veículos, motorização, e idade (através da qual é possível descriminar a sua classificação segundo a norma Euro); A consistência do método de recolha de dados ao longo do estudo deve ser assegurada, tal poderá ser atingindo através da manutenção do método utilizado ou sobreposição adequada dos dados recolhidos. 4.5.2. Modo ferroviário No que diz respeito à recolha de dados, deverão ser tidas em linha de conta as boas práticas que se seguem: A consistência do método de recolha de dados ao longo do estudo deve ser assegurada através da manutenção do método utilizado ou sobreposição adequada dos dados recolhidos. 3 Este software encontra-se disponível para download gratuito em http://www.emisia.com/copert/. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 11

4.5.3. Modo fluvial No que diz respeito à recolha de dados, deverão ser tidas em linha de conta as boas práticas que se seguem: Uma vez que se procura efectuar uma contabilização a nível local, e em falta de uma metodologia mais detalhada para esta situação, recomenda-se que nos casos em que a viagem realizada englobe mais que um município se distribua proporcionalmente os seus impactes; A consistência do método de recolha de dados ao longo do estudo deve ser assegurada através da manutenção do método utilizado ou sobreposição adequada dos dados recolhidos. 4.5.4. Modos suaves A promoção de uma mobilidade mais sustentável parte do pressuposto de que os modos suaves representam uma alternativa válida face a modos mais intensivos do ponto de vista energético e ambiental. Assim, o seu impacto deve ser analisado face às alterações dos padrões de utilização dos restantes modos, em particular no transporte individual. Neste sentido, no que diz respeito a recolha de dados, deverão ser tidas em linha de conta as boas práticas que se seguem: Identificação dos fluxos pedonais e cicláveis, e sua quantificação; Caracterização dos hábitos de mobilidade dos utilizadores destes modos, antes e depois da introdução das medidas do plano; Caracterização quantitativa da taxa de substituição entre viagens realizadas em automóvel e viagens realizadas de bicicleta/a pé; Ter em consideração que nem todas as viagens realizadas em modos suaves (nomeadamente a pé) devem ser assumidas como uma transferência modal, já que existem pequenas deslocações que nunca poderiam ser efectuadas de outra forma (por exemplo, a deslocação até se chegar ao carro). Assim, e na falta de dados mais precisos, recomenda-se que para efeitos da caracterização da mobilidade pedonal não sejam consideradas viagens com duração inferior a 5 minutos. 4.5.5. Recolha de elementos junto do público-alvo No que diz respeito à recolha de elementos junto do público-alvo, deverão ser tidas em linha de conta as boas práticas que se seguem: As eventuais alterações comportamentais verificadas poderão ter origem em factores externos que eventualmente influenciarão a escolha modal (condições locais, como por exemplo situação política/legislação, preços dos combustíveis e transportes públicos, infra-estruturas, etc.) e, factores relativos à população em estudo (factores relacionados com características pessoais dos indivíduos alvo das medidas, como por exemplo idade, sexo, condições de vida e de trabalho ou, valores e atitudes intrínsecos ao indivíduo); Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 12

É fundamental que estes factores sejam documentados e controlados desde o início, para facilitar a determinação dos verdadeiros impactes das medidas; A recolha de dados poderá ser realizada através de diferentes formas, sendo que o método utilizado dependerá do tipo de medidas implementadas e, dos dados de interesse. Alguns exemplos de métodos de recolha de informação recomendados são: Inquéritos/entrevistas por correio, telefónicos, presenciais; Contagens contagens de trânsito (automóveis, bicicletas, peões, utentes de transportes públicos, motociclos), número de espaços de estacionamento para automóveis/bicicletas ocupados; Recolha de dados serviços de transporte público existentes, existência de estacionamento para bicicletas, etc.; Documentação inquéritos, artigos de jornal, relatórios, estatísticas. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 13

5. Leituras recomendadas IPCC (2006). Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories; MAX (2009). MaxSumo Orientação para planear, monitorizar e avaliar projectos de mobilidade; IMT (2011). Guia para a Elaboração de Planos de Mobilidade de Empresas e Pólos (Geradores e Atractores de Deslocações); IMT (2011). Guia para a Elaboração de Planos de Mobilidade e Transporte; SUMP (2011). Guia Desenvolvimento e Implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável; EMEP/EEA (2013). Emission inventory guidebook 2013; TIDE (2013). The TIDE impact assessment method for urban transport innovations A handbook for local practitioners; TIDE (2014). Innovation toolbox: 15 inspiring transport measures that can change your city. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 14

Bibliografia R. Lovelace, et al (2011). Assessing the energy implications of replacing car trips with bicycle trips in Sheffield, UK; D. Gkatzoflias, et al (2012). COPERT 4. Computer programme to calculate emissions from road transport. User manual (version 9.0); IPCC (2006). Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories; IPCC (2013). Anthropogenic and Natural Radiative Forcing. Contribution of Working Group I to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change; TRAMO (2008). Manual de Metodologia e Boas Práticas para a Elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável; MAX (2009). MaxSumo Orientação para planear, monitorizar e avaliar projectos de mobilidade; IMT (2011). Guia para a Elaboração de Planos de Mobilidade de Empresas e Pólos (Geradores e Atractores de Deslocações); IMT (2011). Guia para a Elaboração de Planos de Mobilidade e Transporte; SUMP (2011). Guia Desenvolvimento e Implementação de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável; EMEP/EEA (2013). Emission inventory guidebook 2013. Termos de Referência para a Monitorização e Avaliação de Medidas de Mobilidade Sustentável (v0) 15