Federação Portuguesa de Voo Livre Exame Nacional (escrito) 27 de Julho 2011 1. Em Parapente: a) O peso é a força que se opõe à sustentação. b) Se a carga alar aumentar a finesse não aumenta. c) Se aumentarmos a carga alar a velocidade horizontal aumenta e a velocidade vertical diminui. d) O ângulo de ataque é o ângulo formado entre a corda e linha de trajectória do fluxo de ar. 2. Características geométricas da asa: a) Corda média Valor médio da distância entre o bordo de ataque e o bordo de fuga. b) Alongamento A razão entre o quadrado da envergadura e superfície. c) Alongamento A razão entre o quadrado da superfície e a envergadura. d) Corda média Valor médio da distância entre o piloto e a asa. 3. Mais aerodinâmica: a) Em aviação existem 3 eixos sobre os quais as aeronaves fazem todas as suas manobras. b) O parapente é uma das aeronaves mais estáveis nos seus eixos de rotação. Isso devese em grande parte ao facto de ter o centro de pressões muito acima do centro de gravidade. c) Em aviação existem 2 eixos sobre os quais as aeronaves fazem todas as suas manobras. d) O parapente é uma das aeronaves mais instáveis nos seus eixos de rotação. Isso devese em grande parte ao facto de o centro de pressões estar muito acima do centro de gravidade. 4. Em termos de aerodinâmica consideramos correcto que: a) A finesse é a relação entre a distância horizontal e a distância vertical. b) A polar de velocidades dá-nos a variação da resistência (velocidade horizontal) em função da sustentação ( velocidade vertical ). c) Uma asa com finesse 9 significa que desce 9 metros por cada 1 que percorre. d) A velocidade vertical mínima de uma asa encontra-se muito perto do valor da velocidade em que a asa entra em perda.
5. Considere uma asa que voa a 30 km/h num momento em que o vento sopra a 10 km/h. a) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao ar é de 30 Km/h. b) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao solo é de 20 Km/h. c) A favor do vento, a sua velocidade relativa ao solo é de 20 Km/h. d) Contra o vento, a sua velocidade relativa ao ar é de 40 Km/h. 6. Quanto à asa: a) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda A são os que mais encolhem. b) Com o uso os fios modificam o seu comprimento. Os fios da banda D são os que mais encolhem. c) A revisão relacionada com a resistência de materiais e porosidade do tecido deve ser sempre efectuada por pessoal especializado. d) Caso o tecido da asa não passe no teste de resistência no decorrer de uma revisão periódica, a asa só poderá chumbar em mais um dos testes a efectuar nessa altura. 7. Relativamente aos cuidados com o equipamento de voo: a) Os mosquetões a utilizar devem sempre ser de rosca manual para evitar uma abertura acidental. b) A ligação do paraquedas ao arnês deve ser efectuada através de mosquetões adequados. c) Ao fechar o saco do paraquedas deve colocar um mosquetão no elástico para prevenir o risco de abertura acidental. d) A dobragem de uma asa que possua mylar no bordo de ataque deve ser feita em acordeão. 8. A escolha da asa a utilizar: a) Deverá estar relacionada com o nível de experiência do piloto. b) Deve ser homologada EN A ou EN B para um piloto que acaba o curso. c) O PTV (Peso Total em Voo) deve situar-se cerca de 5 a 10 quilos acima da gama de pesos indicada pelo construtor para pilotos que voem com vento forte. d) Pode ser homologada EN D quando usada por um aluno de nível 2 na presença do Instrutor. 9. O arnês: a) Deve ser sempre ajustado no ar de preferência ao mesmo tempo que experimentamos uma asa nova. b) Deve possuir uma espuma de alta densidade ou um airbag e uma placa antiperfurante. c) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os pontos de conexão com a asa o mais baixo possível para assim diminuir os movimentos do arnês em voo turbulento. d) Quando ainda possui pouca experiência o piloto deve optar por um arnês com os pontos de conexão com a asa o mais alto possível para assim diminuir os movimentos do arnês em voo turbulento. 2/ 7
10. Quanto a instrumentos e acessórios: a) O rádio é um dos aparelhos essenciais nos primeiros voos a solo. b) Um altímetro funciona com base na variação da temperatura atmosférica. c) Devemos sempre colocar a manga de vento o mais atrás da descolagem possível para eliminar o risco de batermos nela ao descolar. d) Um anemómetro mede a velocidade do vento. 11. Em voo junto a uma encosta. a) As viragens devem ser sempre efectuadas de forma a mantermo-nos na ascendente mesmo que isso implique fazer alguns sinais aos outros para se desviarem. b) Quando dois pilotos se cruzam, tem prioridade aquele que tiver a encosta do seu lado esquerdo. c) Quando um piloto vira deve olhar para trás antes de iniciar a volta. d) O piloto deve prestar uma atenção especial a manobras em que fique de costas para o vento. 12. As regras de voo obrigam: a) Duas asas em voo a altitudes diferentes tem prioridade a aeronave que voa mais baixo. b) Tem sempre prioridade a aeronave com menor capacidade de manobra. c) As aeronaves motorizadas têm prioridade sobre as aeronaves não motorizadas. d) A que, antes de descolar, o piloto verifique se existe algum piloto a subir em térmica. 13. Regulamentação Federativa. a) Existem 5 níveis desportivos de licença de piloto. O nível 3 corresponde ao piloto de ascendente dinâmica. b) O Regulamento de Instrução e Titulações, estabelece as normas e regras para o ensino e prática da nossa modalidade, e enquadra o sistema nacional de licenças de voo. c) Um piloto não tem o direito de denunciar à FPVL ou às autoridades competentes situações de ilegalidade, como por exemplo a actividade de formadores sem qualificação. d) As Escolas de Voo Livre não são obrigadas a realizar contratos com os seus alunos. 14. Regulamentos: a) Não é permitido o voo em bilugar com parapentes que não possuam essa homologação. Pode ser efectuado por qualquer piloto que possua a licença de nível 3. b) Não é permitido voar dentro de nuvens. Apenas se pode voar VFR (Visual Fly Rules). c) Em voo livre apenas é permitido efectuar Voo diurno, que está definido como o voo conduzido entre o início do crepúsculo civil matutino e o fim do crepúsculo civil vespertino. d) Caso haja pouco vento o parapente pode ser rebocado de qualquer veículo que possua tracção suficiente. 3/ 7
15. É permitida a prática do Voo Livre a) Em espaços devidamente autorizados com NOTAM emitido. b) Dentro de nuvens mas apenas enquanto se consiga ver o GPS. c) Até uma altitude máxima de 3000 metros respeitando as limitações de espaço aéreo. d) Áreas militares desde que a uma altitude inferior a 300 metros de altura. 16. Em termos de Voo Livre: a) Os acidentes do terreno podem influenciar a velocidade do vento em determinado local. b) O efeito solo é o efeito que o vento causa no solo e que faz soltar as térmicas. c) Nuvens lenticulares são nuvens que indicam ventos fracos. d) A direcção e intensidade do vento são dois factores essenciais de analisar antes de se decidir voar. 17. Para analisarmos a direcção e intensidade do vento em Portugal, temos em conta que: a) Os núcleos de pressão denominam-se Baixa pressão ou Depressão se a pressão diminuir à medida que nos aproximamos do centro e Alta pressão ou Anticiclone se a pressão aumentar à medida que nos aproximamos do centro. b) Num núcleo de altas pressões o vento circula no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. c) Em volta de um núcleo de baixas pressões o vento circula no sentido dos ponteiros do relógio apenas quando as isóbaras estão muito afastadas. d) O ar circula das altas para as baixas pressões, e a sua velocidade aumenta à medida que as isóbaras se aproximam. 18. Aerologia: a) No aproveitamento da ascendente orográfica, devemos voar junto à encosta na face exposta ao vento e nunca para trás da linha de topo da encosta, evitando as zonas de aceleração, de descendentes ou rotor. b) Junto à superfície a intensidade do vento é maior, devido às forças de atrito geradas pelos diversos obstáculos no solo, diminuindo progressivamente com a altitude. c) Durante o dia a terra aquece mais rapidamente do que a água gerando um movimento do ar da água para terra. d) A brisa que sobe a montanha sopra durante a noite. 19. Nuvens: a) Cirros e cirrocumulos são nuvens médias. b) A forma e desenvolvimento das nuvens permitem avaliar a força ou dimensão das ascendentes, evidenciando eventuais perigos com turbulências demasiado violentas para o parapente, como é o caso dos Cúmulos conjestus ou Cúmulonimbos c) Nos dias em que existem cúmulos humilis podemos voar. d) Nimbostratos são nuvens altas que estão associadas à passagem de uma frente fria. 4/ 7
20. No que respeita a sistema frontais: a) No seu movimento, as massas de ar de diferentes características de temperatura e pressão, encontram-se dando origem ao chamado sistema frontal. b) As frentes frias movem-se normalmente mais lentamente e formam nuvens de desenvolvimento horizontal. c) As frentes podem ser de 3 tipos: frias, quentes e moderadas. d) Associadas à frente quentes existem nuvens estratificadas. 21. Em voo de falésia: a) Se o vento estiver forte e não conseguir descolar sozinho pode sempre pedir ajuda a um colega para o segurar dado que mais acima o vento estará mais fraco. b) O melhor indicador que existe sobre o que irá acontecer com o vento é o estado do mar. c) Se virmos alguém a ser arrastado devemos segurar os fios para parar o arrastamento. d) Dado que o vento é normalmente laminar isso não significa que não possam existir rotores. 22. Em caso de queda na água: a) Deve primeiro tentar recuperar o equipamento, mesmo que esteja equipado, antes que afunde. b) Caso aterre na praia mas a asa caia na rebentação é de extrema importância sair do arnês imediatamente. c) Se aterrar longe da costa deve aterrar de mãos em cima, de costas para o vento, sentado com os fechos do arnês abertos e quando tocar com os pés na água sair do arnês. d) Se aterrar longe da costa deve aterrar de mãos em cima, de frente para o vento e estar sentado com os fechos do arnês fechados e quando tocar com os pés na água abrir todos os fechos. 23 Procedimentos de segurança: a) Caso um dos fios do freio se parta devemos controlar a direcção puxando ligeiramente a banda cujos fios estão conectados mais junto ao bordo de fuga. b) Para recuperar de uma cravate (gravata) devemos localizar o fio do estabilizador, puxá-lo até soltar os fios enleados e depois soltá-lo. c) No caso de uma cravate o piloto deverá induzir de imediato e sem qualquer outra alternativa, uma perda total. d) Sempre que surja o risco de arrastamento, devemos puxar as bandas A s para neutralizar a asa. 5/ 7
24. Em caso de fecho assimétrico do lado direito, o piloto deve: a) Ter como principal preocupação a manutenção da direcção de voo e só depois a reabertura do fecho. b) Aumentar o ângulo de ataque do lado esquerdo através da acção do manobrador direito. Deslocar o peso para o lado esquerdo da cadeira e bombear o lado direito com o manobrador. c) Deitar-se para trás na cadeira, fincar os pés no estribo, se tiver, e esperar pela reabertura tendo em atenção outras asas que por ali andem. d) Travar moderadamente com o manobrador esquerdo. Deslocar o peso para o lado da asa que se encontra aberta e a voar, bombear o manobrador direito para facilitar a reabertura. 25. As inspecções ao equipamento, mesmo que pelo próprio piloto, devem ser efectuadas. a) De acordo com a utilização do equipamento. b) Antes de cada descolagem em 2 pontos essenciais falha de costuras e porosidade. c) Só quando a asa já tem 2 anos de uso. d) Quando ocorre algum incidente. 26. Após cair, o piloto apresenta-se com um pau espetado numa perna. Deve: a) Imobilizar a perna com a outra perna, aplicar um penso e segurá-lo com uma ligadura elástica. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. b) Caso não consiga controlar a hemorragia através de uma compressão indirecta deve efectuar um garrote e controlar o seu tempo de aplicação. c) Retirar o pau imediatamente para evitar infecções, lavar a ferida com água e aplicar um penso. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. d) Proteger a zona ferida com panos limpos envolvendo o pau e controlar a hemorragia se existir. Prevenir o estado de choque e promover o transporte da vítima a uma emergência hospitalar. 27. A Posição lateral de Segurança serve para: a) Deixar a vítima inconsciente a convalescer de uma paragem respiratória. b) Deixar a vítima inconsciente que respira em segurança até chegada dos meios de socorro diferenciados. c) Deixar a vítima inconsciente em paragem cardíaca em segurança até chegar a ambulância. d) Deixar a vítima numa posição que a impeça de sufocar. 6/ 7
28. Quanto a hemorragias: a) As hemorragias externas são facilmente detectáveis, ao passo que as internas constituem um perigo maior dado que não nos apercebemos delas a não ser que estejamos atentos aos seus sintomas. b) Caso exista um pau a perfurar um braço devemos deixar o mesmo no local. c) O garrote não deve estar aplicado mais do que 30 minutos sendo a sua retirada extremamente lenta, devido ao risco de morte súbita da vítima. d) Caso exista uma hemorragia num membro inferior coloque a vítima sentada para que não sinta demasiadas dores. 29. Relativamente a situações de acidentes: a) Se o sinistrado disser que se sente bem, não é necessário fazer qualquer tipo de inspecção e podemos movê-lo imediatamente do local. b) O mais importante é levar o acidentado para o hospital o mais rápido possível. c) Os bens do sinistrado, na medida do possível, devem ser sempre protegidos. d) As hemorragias internas são difíceis de diagnosticar. 30. Em situações de acidente: a) Sempre que possível, uma hemorragia deve ser retida com uma compressão manual directa ou indirecta. b) Deve-se utilizar o carro mais próximo para conduzir a vítima ao hospital. c) A paragem cardíaca é uma situação prioritária no socorro. d) Se o sinistrado se levanta de imediato após uma queda, significa que nada poderá estar mal com ele. 7/ 7