Centro de Convenções Ulysses Guimarães Brasília/DF 4, 5 e 6 de junho de 2012

Centro de Convenções Ulysses Guimarães Brasília/DF 4, 5 e 6 de junho de 2012 PERSPECTIVAS PARA A POLÍTICA AEROPORTUÁRIA NO ESTADO DE MINAS GERAIS: INOVAÇÃO E REDESENHO DAS AÇÕES FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO, DELEGAÇÃO E CONCESSÃO DE AERÓDROMOS PÚBLICOS DA UNIÃO Rubens da Trindade

Painel 47/171 Relações público-privado PERSPECTIVAS PARA A POLÍTICA AEROPORTUÁRIA NO ESTADO DE MINAS GERAIS: INOVAÇÃO E REDESENHO DAS AÇÕES FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO, DELEGAÇÃO E CONCESSÃO DE AERÓDROMOS PÚBLICOS DA UNIÃO Rubens da Trindade RESUMO Este artigo busca levantar questões a respeito do redesenho da nova política aeroviária no Brasil e seus possíveis impactos, bem como mostrar como o Governo do Estado de Minas Gerais vem se preparando e elaborando estratégias para planejamento de ações que envolvem, especialmente, financiamento, manutenção e a administração de aeródromos públicos no Estado. A necessidade de reformas e a descentralização de políticas e responsabilidades tornaram-se evidentes. Concessões de aeroportos à iniciativa privada e a criação da Secretaria de Aviação Civil ligada a Presidência da República são exemplos das primeiras mudanças; e, dentre outros assuntos ligados ao tema, são focos de análise deste trabalho. Tais reformas ainda são apenas o começo de um processo de descentralização que envolve estados, municípios e iniciativa privada. O artigo constatou, sem a intenção de esgotar o assunto, que o novo cenário, envolvendo o tripé, oferta de serviços, demanda de passageiros, e infraestrutura aeroportuária, traz desafios para gestores públicos estaduais e municipais, além de abrir um campo de oportunidades e possibilidades de prestação de serviços de boa qualidade para usuários de transporte aéreo.

SUMÁRIO INTRODUÇÃO... 03 1 REDESENHO E DESCENTRALIZAÇÃO DE POLÍTICAS AEROPORTUÁRIAS... 04 1.1 A Política Nacional de Aviação Civil... 04 1.2 O Programa ProAero... 08 1.3 Redesenho das políticas aeroportuárias mudanças de cenário... 11 1.4 Descentralização de políticas públicas aeroportuárias... 13 2 ESTUDOS E PLANEJAMENTO DO ESTADO DE MINAS FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO... 15 2.1 Concessões de aeroportos da União em perspectiva comparada... 15 2.2 Planejamento e inovação das políticas públicas aeroportuárias no Governo de Minas Gerais... 16 2.3 Desafio dos gestores públicos e relação público-privado... 19 3 CONSIDERAÇÕES FINAIS A GUISA DE CONCLUSÃO... 20 3.1 Perspectivas para o setor aeroportuário no estado de Minas Gerais... 20 REFERÊNCIAS... 21

3 INTRODUÇÃO O atual cenário das políticas aeroviárias no Brasil tem passado por mudanças que tem atraído a atenção não só de gestores públicos, mas também de toda a sociedade que tem cada vez mais demandado serviços aeroportuários. O atual momento econômico no qual se encontra o país possibilitou que cada vez mais usuários utilizassem o modal aeroviário como forma de transporte, tal aumento dessa demanda chegou a resultar no chamado pela mídia de caos aéreo vivenciado em 2006. O tema deste trabalho é recorrente nos discursos veiculados pela mídia, especialmente quando o assunto aborda a incompatibilidade entre demanda de passageiros, oferta e infraestrutura necessária para atendimento. A proximidade dos jogos da Copa do Mundo FIFA 2014 contribui mais ainda para o aumento da pressão de usuários de transporte aéreo, que se mostram em expansão e temem novamente um novo caos aéreo durante esse evento de abrangência internacional (COLLINS; FLINN, 2005; BEHNKEN, 2010). A fragilidade da infraestrutura aeroportuária e a centralização das políticas ligadas a este setor se mostravam incompatíveis e as pressões começam a surtir efeitos resultando em reformas e descentralização de políticas e responsabilidades. Concessões de aeroportos à iniciativa privada e a criação da Secretaria de Aviação Civil ligada a Presidência da República, podem ser citados como exemplos de ações resultantes desse redesenho político (GUIMARÃES, 2002; ARRETCHE, 1999; 2003; 2004). Tais reformas ainda são apenas o começo de um processo de descentralização que envolve estados, municípios e iniciativa privada. Mesmo com as atenções voltadas para os grandes aeroportos administrados pela União por meio da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO) é necessário visualizar o novo cenário que começa a ser desenhado em relação aos impactos de tais reformas para estados e municípios que estão direta ou indiretamente relacionados à gestão de aeródromos públicos (INGRAM; SMITH, 1993).

4 Esse redesenho na gestão pública de aeroportos, evidencia a necessidade de planejamento quanto à possibilidade de descentralização, delegação e administração dos demais aeródromos públicos para estados e municípios. Este novo cenário levanta questões que abordam, especialmente, o financiamento, manutenção e a administração destes aeródromos; e, consequentemente uma quebra na quase exclusividade da prestação de serviços aeroportuários pela INFRAERO o que abre novas perspectivas para investimentos da iniciativa privada. O novo cenário traz não só desafios para gestores públicos estaduais e municipais, mas também abre um campo de oportunidades e possibilidades de prestação de serviços de boa qualidade para usuários de transporte aéreo. Acreditase que a descentralização não é apenas inevitável, mas inadiável; e, exige que estados e municípios comecem a traçar estratégias para promoverem uma gestão com eficiência, eficácia e efetividade com foco na melhoria da prestação de serviços ao usuário. O Governo de Minas Gerais vem trabalhando neste sentido, definindo estratégias e elaborando estudos de forma a melhor se adaptar a esse novo cenário. A metodologia aplicada baseou-se em análise e apresentação dos resultados de estudos e pesquisas realizados pela Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas, estudos de caso em perspectiva comparada, bibliografia relacionada ao tema e pesquisa documental de cunho exploratório, qualitativo não probabilístico. 1 REDESENHO E DESCENTRALIZAÇÃO DE POLÍTICAS AEROPORTUÁRIAS 1.1 A Política Nacional de Aviação Civil O histórico da aviação civil brasileira pelo lado do mercado foi marcado por uma influencia direta do cenário político até meados da década de 70, onde se constata uma centralização e protecionismo das empresas da época em razão do interesse público de se atender a várias regiões do país. Com o processo de redemocratização nas décadas de 80 e 90, a descentralização política alinhada a um cenário de neoliberalismo dá inicio a uma redução do papel Estado em relação à

5 regulação e interferência no mercado. Um dos impactos desse cenário foi o fato de que empresas anteriormente consolidadas no mercado, como a VASP e a TRANSBRASIL, desapareceram e/ou foram absorvidas por outras empresas mais novas e adaptadas à guerra tarifária instituída pela desregulamentação promovida pelo Governo (PEREZ, 2009). A partir da década de 90, com o controle das operações totalmente na mão do mercado, o papel dos gestores públicos ligados às áreas e regulação e normatização relacionados ao transporte aéreo no Brasil começou a ser redesenhado para que o foco fosse redirecionado para prestação de um serviço de qualidade ao usuário, certamente uma das motivações para a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em 2005. Para Oliveira (2008), a promulgação da Lei que cria a ANAC, consagrou os conceitos de regime de liberdade tarifária, livre acesso e livre mobilidade está diretamente relacionada com uma política de flexibilização. Posteriormente, dando andamento ao redesenho das políticas de aviação civil, em 2009 e publicado o Decreto 6780/2009 que aprova a Política Nacional de Aviação Civil (PNAC), assim definida: A Política Nacional de Aviação Civil (PNAC) corresponde ao conjunto de diretrizes e estratégias que nortearão o planejamento das instituições responsáveis pelo desenvolvimento da aviação civil brasileira, estabelecendo objetivos e ações estratégicas para esse setor, e integra-se ao contexto das políticas nacionais brasileiras. Ao analisar tal Decreto de 2009 observa-se menção a Secretaria de Aviação Civil (SAC) ligada ao Ministério da Defesa. Contudo, a Medida Provisória 527, de 18 de março de 2011, retira a SAC do Ministério da Defesa e a vincula à Presidência da República com status de Ministério, sendo agora denominada SAC- PR. A criação de um órgão vinculado diretamente à presidência da República evidencia um novo cenário político que redefine os papéis dos órgãos relacionados à PNAC, especificamente, o Ministério de Defesa e a ANAC. Segundo a Lei 12.462, de 05 de agosto de 2011, compete à SAC: i. formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil, em articulação, no que couber, com o Ministério da Defesa;

ii. elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil e sobre a logística do transporte aéreo e do transporte intermodal e multimodal, ao longo de eixos e fluxos de produção em articulação com os demais órgãos governamentais competentes, com atenção às exigências de mobilidade urbana e acessibilidade; iii. formular e implementar o planejamento estratégico do setor, definindo prioridades dos programas de investimentos; iv. elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária, ouvida a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC); v. propor ao Presidente da República a declaração de utilidade pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão administrativa, dos bens necessários à construção, manutenção e expansão da infraestrutura aeronáutica e aeroportuária; vi. administrar recursos e programas de desenvolvimento da infraestrutura de aviação civil; vii. coordenar os órgãos e entidades do sistema de aviação civil, em articulação com o Ministério da Defesa, no que couber; e viii. transferir para Estados, Distrito Federal e Municípios a implantação, administração, operação, manutenção e exploração de aeródromos públicos, direta ou indiretamente. O cenário atual apresenta dentre outras mudanças uma nova postura em relação à infraestrutura aeroportuária sendo a política de concessões um dos principais ações que evidenciam tal mudança em relação à iniciativa privada. A Secretaria de Aviação Civil também será responsável pela delegação dos aeroportos regionais por meio de assinatura de convênios. Em Minas Gerais 66 aeródromos públicos dos 93 homologados não possuem instrumento de delegação formal. O jornal G1 (veiculado na internet em 22/03/2011 e acessado em 01/04/2012), da globo.com mostrou à época como ficaria o redesenho (figura 1) e atualmente a definição de normas e regras ainda estão em fase de consolidação. 6

7 Figura 1: Redesenho da PNAC. Fonte: Portal G1, <www.globo.com>. Acesso em: 01/04/2012.

8 1.2 O Programa ProAero O ProAero é um programa de Adequação, Ampliação, Melhoria e Revitalização da Malha Aeroportuária do Estado de Minas Gerais, objetivando dar acesso aeroviário a todas as regiões de Minas Gerais. A seleção dos aeroportos foi baseada em distribuição estratégica no Estado, na densidade populacional diretrizes do Plano Aeroviário do Estado de Minas Gerais (PAEMG) e nos pareceres técnicos, resultado das vistorias realizadas pelo Comando da Aeronáutica em parceria com o Estado. Entre 2003 e 2010 os investimentos chegaram a R$ 313 milhões, sendo R$265 milhões do Governo Estadual (85%) e R$48 milhões do Governo Federal (15%). Foram realizadas obras em 23 aeroportos, nos aeródromos de Araxá, Capelinha, Curvelo, Diamantina, Divinópolis, Frutal, Gov. Valadares, Guanhães, Guaxupé, Ituiutaba, Iturama, Lavras, Manhuaçu, Passos, Piumhi, Poços de Caldas, São João Del Rei, Oliveira, Ouro Fino, Ubá, Viçosa, Zona da Mata e Claudio, grande maioria dos escopos de obras compreendiam: construção/ampliação de terminal de passageiros, ampliação/revitalização de pista de pouso e decolagem, implantação de balizamento noturno, implantação de seção de salvamento e combate à incêndio. Esta, que pode ser chamada de primeira etapa do programa, tinha como objetivo prover todas as cidades do Estado de acesso a um Aeroporto com operação diurna e noturna, a uma distância máxima de 100 km em rodovia pavimentada (figura 2). O foco foi voltado para realização de obras de melhoramento na infraestrutura aeroportuária do Estado e consolidação de um departamento que hoje é denominado Diretoria de Infraestrutura Aeroportuária (DIA), lotada na Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas.

9 Figura 2: Área de Influência da Infraestrutura Aeroportuária de Minas Gerais. Fonte: Escritório PELT/SETOP. Ao se observar os demais aeroportos homologados no Estado pode se dizer que o programa segue de maneira satisfatória e a continuidade da adequação dos demais aeródromos tende a ter maior apoio do Governo Federal por meio do Programa Federal de Auxilio a Aeroportos (PROFAA) que contemplou os aeródromos de Caxambu e Governador Valadares no fim de 2011. Atualmente o foco do programa está voltado para consolidação da DIA e gestão dos aeródromos que tiveram investimentos. O departamento também se prepara para possibilidade de ampliação do número de aeroportos a serem delegados pela União ao Estado, para fins de gestão dos mesmos. O planejamento estratégico das ações que caracterização a continuidade do programa, denominados ProAero II e Proaero III, podem assim ser visualizados no quadro 1 abaixo:

10 PROAERO I PROAERO II PROAERO III 2003-2011 2012-2015 2016-2023 Objetivos estratégicos do programa Programa de Investimentos Programa de Investimento e conservação: apoio à gestão aeroportuária e programa de desenvolvimento econômico Planejamento estratégico, crescimento da aviação regional, investimento, conservação, e desenvolvimento do setor aeroviário integrado com desenvolvimento econômico do estado Funções básicas do programa Identificação e implementação de investimentos em aeroportos regionais Identificação, implementação e conservação de investimentos, bem como supervisão e suporte na gestão aeroviária local Identificação, implementação, conservação e promoção de investimentos em aeroportos regionais e comerciais, bem como supervisão e suporte à gestão aeroviária Escopo Aeroportos mineiros (93) Aeroportos mineiros (futuros). Regularização institucional e operação em dois grupos: a) Aeroportos de Serviço Social: Proveem acesso e mobilidade b) Aeroportos Regionais e Administrados com sob a ótica econômicofinanceira Todos os aeroportos mineiros com operação em 3 grupos: a) Aeroportos de serviço social: proveem acesso e mobilidade b) Aeroportos regionais e comerciais, administrados sob a ótica econômicofinanceira c) Principais aeroportos de carga

11 PROAERO I PROAERO II PROAERO III 2003-2011 2012-2015 2016-2023 Veículos de implementação Atualmente a unidade gestora do PROAERO, dentro da SETOP Criação e desenvolvimento do Diretoria Aeroviária no âmbito da SETOP, como uma entidade de administração e supervisão dos aeroportos de Estado de Minas Gerais. A Diretoria Aeroviária será encarregada de: a) Supervisionar investimentos e administrações autossustentáveis para aeroportos comerciais e regionais. b) Prover suporte administrativo para aeroportos pequenos de atendimento social. Quadro 1: Fases do ProAero. Fonte: SETOP/DIA 1.3 Redesenho das políticas aeroportuárias mudanças de cenário O atual cenário das políticas aeroportuárias em âmbito federal, estadual e municipal encontra-se em construção e ainda não é possível inferir qual será o impacto das mudanças que são necessárias nas três esferas de governo. Ao analisar o que existe no Estado de Minas Gerais é possível fazer algumas colocações, sem esgotar o assunto, que deveriam ser base para o redesenho das políticas públicas relacionadas à área: existem 93 aeródromos públicos homologados no Estado, desses, 06 são administrados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO); 01 é administrado pelo Estado; 18 são administrados pelas Prefeituras por meio de convênio; 02 tem administração pela iniciativa privada, Contudo, 66 não tem administrador oficialmente definido, ficando estes a maioria a cargo das prefeituras ou aeroclubes. É urgente a regularização destes aeródromos;

12 a partir da experiência adquirida pelo Estado em administração e reforma e melhoramentos de aeroportos constata-se que altos custos relacionados à gestão e conservação de aeródromos são um grande impasse que merece atenção ao contrapor investimentos a serem realizados em aeródromos e investimentos em outras áreas como saúde, educação e infraestrutura básica; um aeroporto pode ser um mecanismo de desenvolvimento econômico regional, justificando o interesse público da ação, mas deve-se levar em consideração que o alto custo de manutenção e custeio exigidos pela legislação pode ser algo que inviabilize sua gestão por estados e municípios, se não houver auxílio por parte da União ou outras alternativas de operação, por exemplo de concessões e Parcerias Público Privadas (PPPs), por exemplo; A Aviação Regional, que ainda tem um conceito ainda construção, mas que para fins deste trabalho pode ser definido como: operação com aeronaves regionais até 110 assentos, em aeroportos onde operam voos de baixa e média densidade, em conexões domésticas ou internacionais, provenientes de cidades maiores e com destino final em cidades menores (CELESTINO, 2011, adaptado), visualiza possibilidade de crescimento no país, mas enfrenta algumas questões para consolidação deste crescimento: A diminuição dos custos e tarifas, uma vez que estes ainda são muito altos em relação aos voos de que utilizam aeronaves maiores e destinos com maior demanda, dentro do conceito low fare / low cost (Perez, 2009); Inadequação ou necessidade de melhoria de aeroportos regionais que possibilitem a operação com aeronaves maiores com maior autonomia de voo; Inexistências de incentivos que promovam a diminuição dos custos e tarifas ou aumento da demanda.

13 Com base nestas colocações pode-se inferir que mudanças no atual desenho são urgentes para legalização da situação dos atuais equipamentos. Além disso, a necessidade de se tornar a aviação regional algo consolidado deve ser planejada e ter ações concretas em conjunto com os diversos atores envolvidos, de forma que usuários possam ter mais rotas regionais, com boa qualidade de atendimento e a preços que possam competir com o modal rodoviário, gerando assim uma demanda similar ao que se observa em aeroportos de maior porte. Podemos observar, por meio do mapa abaixo, o cenário atual na qual é possível ter uma ideia da malha aeroviária dentro do Estado de Minas: Mapa 1: Cenário atual da aviação regular em Minas Gerais Fonte: Escritório PELT/SETOP e anuário ANAC 2010. 1.4 Descentralização de políticas públicas aeroportuárias O conceito de descentralização pode ser entendido de diferentes modos. Neste trabalho foi adotado o conceito colocado por Jacobi (1983, apud CKAGNAZAROF, 2004): transferência de poder do centro da unidade central de uma organização para suas unidades subalternas (divisão de poder dentro do aparato estatal). Significa, basicamente, dotar de competências e recursos, organismos intermediários para que possam desenvolver suas administrações com mais eficiência e mais próximos dos cidadãos e grupos sociais.

14 O processo de descentralização política pós-88 trouxe uma série de consequências para a gestão das políticas públicas em âmbito nacional, estadual, municipal e até mesmo local (ARRETCHE 1999, 2004). Uma dessas consequências foi a necessidade de alinhamento político para execução de projetos ou programas que exigem o uso de estratégias de indução que levem estados e municípios a aderirem e colaborarem para execução desses programas. Com relação às políticas ligadas ao setor aeroportuário, não é diferente o redesenho na esfera governamental é muito recente e, aparentemente, o atual cenário que apresenta: concessões de aeroportos à iniciativa privada, criação de novo órgão e redefinições de competências na esfera federal, ainda não permite ter muita clareza de qual serão as responsabilidades dos estados e municípios. Mesmo com as ações pós-88 que visavam diminuir o Estado um movimento chamado por alguns pesquisadores de neoliberalismo o Governo Federal ainda concentra a maior parte dos recursos 1. Isso leva a acreditar que a descentralização constitucionalmente colocada e o discurso da autonomia devem ser observados com cuidado, uma vez que não adianta nada ter autonomia e não ter recursos para execução (TRINDADE, 2009). Com uma esmagadora maioria de municípios fracos financeiramente no país (ARRECHTE, 1999), é realmente de se esperar que haja um alinhamento político com as novas diretrizes que serão apontadas pelo Governo Federal, pois não há como realizar as intervenções necessárias para fortalecimento das políticas aeroportuárias de Estados e municípios sem aporte de recursos da União. As perspectivas futuras para as Políticas Nacionais de Aviação Civil devem apresentar clareza nas definições de competências das diversos atores, bem como formas de descentralizar ações para estados e municípios com transparência no repasse de recursos para adequação, melhoramentos e exploração dos equipamentos aeroportuários. Acredita-se que a consolidação da aviação regional tem como condicionante a adequação dos aeroportos às novas legislações e normas e maior autonomia do gestor por meio da descentralização política para estados e municípios e destes para formas alternativas de exploração e operação onde são bem vindas parcerias com o setor privado. 1 Acredita-se que a concentração de recursos é uma forma de se manter o controle e garantir o alinhamento dos demais entes da federação e outros atores de interesse estratégico essenciais para execução das políticas federais.

15 2 ESTUDOS E PLANEJAMENTO DO ESTADO DE MINAS FRENTE AO NOVO CENÁRIO DE DESCENTRALIZAÇÃO 2.1 Concessões de aeroportos da União em perspectiva comparada O Estado de Minas Gerais, por meio da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas (SETOP)/MG desde a criação do ProAero em 2003 vem também investindo em pesquisas e buscando inovações não só em relação a modal aeroviário, mas em transportes de maneira geral. Especialmente em relação à administração aeroportuária o Estado tem investido no único aeroporto sob sua responsabilidade que é o Aeroporto Regional da Zona da Mata (ARZM), hoje oficialmente denominado Aeroporto Presidente Itamar Franco. Com investimentos de aproximadamente R$ 91 milhões de reais desde 2001, quando começou a ser construído o ARZM pode ser considerado um grande laboratório onde foi possível acompanhar de perto o que seria uma administração aeroportuária por parte do Estado. O aeroporto foi administrado pela INFRAERO de 2006 a 2011 por meio de um convênio. A partir de março de 2011, com a saída da empresa federal, é totalmente administrado e explorado e por uma empresa terceirizada pelo Estado. Em 2009 houve a tentativa de se realizar uma Parceria Público-Privado (PPP) do aeroporto, algo inovador no país naquele momento. Contudo, a Autoridade Aeronáutica Nacional não autorizou tal ação. É possível inferir que se o aeroporto tivesse concluído o processo de PPP à época, ele seria um estudo de caso para melhor planejamento e execução de ações relativas às atuais concessões realizadas pelo Governo Federal. Apesar disso, os estudos e ações realizados no ano de 2009 possibilitam análises comparativas que ampliam as possibilidades no caso de delegação de mais aeroportos para o Estado e permitem melhor análise da viabilidade de concessão destes à iniciativa privada. Ao se realizar uma análise comparativa sobre a Concessão do Aeroporto de São Gonçalo do Amarante (AISGA) RN/BRASIL, é possível constatar que pela similaridade do objeto, o ARZM estava bem próximo dos modelos utilizados quase dois anos depois pelo Governo Federal.

16 2.2 Planejamento e inovação das políticas públicas aeroportuárias no Governo de Minas Gerais Pode-se inferir que atualmente o Estado, por meio da SETOP/DIA, possui uma base de dados satisfatória dos aeródromos que foram objeto de investimento do ProAero. Isso significa que as condições dos demais aeródromos públicos no Estado necessitam de atualização dos dados, principalmente quanto à estrutura, conservação e manutenção. Esta ampliação da base de dados se dará por meio da atualização do PAEMG a última versão foi elaborada em 2003. Uma base de dados completa e atualizada da malha aeroportuária no Estado de Minas Gerais é condicionante para dar continuidade às pesquisas e planejamento estratégico e execução das próximas fases do ProAero, especialmente, em relação a possíveis concessões à iniciativa privada e adequação do equipamento ao recebimento de aviação regional dentro das especificações e normas atuais. Ao se considerar o problema da legalização destes aeródromos por meio de instrumentos de delegação por parte da união e necessário considerar também o problema de conservação dos mesmos e sua condição para atender aos objetivos do Estado para se ter uma malha aeroportuária adequada à consolidação da aviação regional. Com base nisso, a SETOP/DIA elencou e classificou todos os aeródromos públicos para fins de planejamento com foco na gestão destes pelo Estado. Em um primeiro estágio foram elencados e divididos os aeródromos de interesse estadual e regional, com exceção do Aeroporto Internacional Tancredo Neves em Confins, por sua peculiaridade e importância para o país. Em seguida estes foram divididos em aeródromos de classe 1 e classe 2 de acordo com a receita e despesa de cada um e com base na movimentação de passageiros (fonte: INFRAERO e anuário ANAC, 2010). Esta etapa selecionou 32 aeródromos no Estado, conforme mapa abaixo:

17 Mapa 2 classificação dos 32 aeródromos no Estado, sendo 11 de interesse estadual, classe 1 (azul); e, 21 de interesse regional, classe 2 (vermelho). Ressalta-se que o planejamento relativo aos demais aeródromos será realizado em uma próxima etapa, algo justificado pela falta de dados e informações o que deve ser sanado após a atualização do PAEMG. Estes aeródromos já foram preliminarmente denominados de interesse local ou de interesse social verificada sua importância para determinada localidade. Importante identificar que o mapa abrange quase todas as regiões do Estado. Esses 32 aeródromos públicos reforçam o interesse do ProAero e do Governo de se realizar a gestão desses aeródromos por meio de delegação do Governo Federal, levando-se em consideração a ajuda da União por meio de repasses de recursos e administração das receitas e despesas destes aeródromos

18 pelo Estado, não descartada a possibilidade de parcerias e concessões à iniciativa privada, talvez por meio de PPP. Um resultado preliminar, utilizando esta hipótese, poderia assim ser apresentado: Propriedade de ativos Elaboração de políticas públicas Regulação e supervisão em segurança Planejamento Investimentos PROAERO I PROAERO II PROAERO III 2003-2011 2012-2015 2016-2023 Governo Federal (Constitucional) Governo Federal (Constitucional) Governo Federal Governo Federal + Governo do Estado ANAC ANAC ANAC Governo Federal Governo Estadual + Governo Federal Governos Federal e Estadual Governo Estadual + Governo Federal Governo Federal (Constitucional) Governo do Estado + Governo Federal Governo Estadual PPP e Governo Estadual Questões financeiras Receitas aeroportuárias Despesas operacionais Administração e operação aeroportuária Fiscalização da administração e operação aeroportuária Promoção da modalidade aeroviária Governo Federal Municípios INFRAERO municípios Indefinido Indefinido e Operador Aeroportuário (Estado + PPP) Operador Aeroportuário (Estado + PPP) + Municípios A. Aeroportos de Serviço Social: Municípios B. Aeroportos Regionais e com aviação regular: PPP SETOP por meio da Diretoria Aeroviária, em parceria com a Secretaria de Aviação Civil SETOP por meio da Diretoria Aeroviária Quadro 3: Resultado preliminar planejamento ProAero 2003 2023. Fonte: SETOP/DIA Operador Aeroportuário (PPP + Estado) Operador Aeroportuário (PPP + Estado) + Municípios C. Aeroportos de Serviço Social: Municípios D. Aeroportos Regionais e com aviação regular: PPP SETOP por meio da Diretoria Aeroviária, em parceria com a Secretaria de Aviação Civil SETOP por meio da Diretoria Aeroviária

19 2.3 Desafio dos gestores públicos e relação público-privado O atual cenário de descentralização das políticas públicas ligadas ao setor aeroportuário, a necessidade de se realizar uma administração com baixos custos e boa qualidade ao usuário e a implementação de voos regulares a um custo acessível caracterizam hoje um tripé difícil de analisar. Ainda não estão definidos os critérios e padrões a serem adotados pelo Governo Federal que permitam ter mais clareza das responsabilidades a serem assumidas pelo administrador em âmbito estadual e local, consequentemente, a iniciativa privada também não tem noção do papel e do espaço que terão neste novo cenário. A gestão por parte dos administradores vem se mostrando um grande problema ao se constatar os altos custos da administração de um aeroporto adequado às normas e legislações atuais. Não raro, é possível ouvir a veiculação de discursos que colocam o aeródromo como fator de desenvolvimento economico local e até regional, contudo, é necessário relacionar o interesse público de um equipamento cuja manutenção é alta e sua priorização frente a outras necessidades dos estados e municípios isto tem se caracterizado como um verdadeiro desafio para o gestor público. Os gestores por meio de planejamento podem buscar planejar suas ações de forma de haja foco nos investimentos para alcance de um objetivo claro, dentro do interesse público de cada localidade ou município. Durante o processo de planejamento ações que vislumbrem a participação iniciativa privada também podem ser contempladas como possíveis alternativas para implementação e consolidação de uma gestão de boa qualidade dos aeroportos delegados pela União. Alternativas quanto ao tipo de operação dos aeroportos também merecem estímulo para pesquisas, uma vez que uma solução para um determinado aeroporto nem sempre é a mesma para os demais, a operação de aeroportos por aeronaves de menor porte, pode ser considerada um exemplo ilustrativo, dentre outros tipos de operação que podem apresentar grande variação.

20 Muito se avançou em relação modal aeroviário no país, tanto que as passagens a preços acessíveis e a melhoria da qualidade do brasileiro levaram parte substancial de usuários a substituir o transporte rodoviário pelo aeroviário. Este fenômeno abre espaço para expansão da atividade num perspeciva regional, contudo é necessário que isto se faça mediante um planejamento conjunto e em parceria com a iniciativa privada, a exemplo das concessões realizadas pelo governo federal. 3 CONSIDERAÇÕES FINAIS A GUISA DE CONCLUSÃO 3.1 Perspectivas para o setor aeroportuário no estado de Minas Gerais As discussões e análises apresentadas neste trabalho tiveram o intuito de abordar um tema de grande interesse para usuários do modal aeroviário, bem como evidenciar a necessidade de planejamento dos gestores públicos das diversas esferas de governo. O redesenho político das ações em âmbito federal certamente terão implicações e impactos para estados e municípios que veem no desenvolvimento da aviação regional a possibilidade de crescimento econômico e melhoria da qualidade de vida na base local. Como as normas e padrões ainda estão em fase de consolidação, após as mudanças recentes na Política Nacional de Aviação Civil, é importante que o foco seja voltado para pesquisas e formas de administração dos aeródromos que ainda tem que ter sua situação legalizada, em sua grande maioria. Esta legalização buscará melhor definição quanto à definição de papeis e responsabilidades para gestores, especialmente, quanto à manutenção, conservação, exploração dos aeródromos delegados. Os desafios não se limitam somente aos altos custos de se manter e adequar um aeródromo às normas vigentes. A busca pela ampliação e consolidação da aviação regional necessita também de investimentos que venham a subsidiar estratégias e ações exequíveis e adequadas a realidade de cada aeródromo.

21 Acredita-se o Governo de Minas por meio da SETOP/DIA esteja no caminho certo quanto ao planejamento de ações que venham a nortear a política aeroportuária estadual, na busca de se ter uma malha aeroportuária consolidada no Estado. Por fim, este artigo não esgota o tema e abre possibilidade de aprofundamento em um assunto de grande complexidade, quando abordado pelo viés da gestão pública. Futuros estudos e pesquisas certamente surgirão quando os órgãos federais definirem normas e padrões para delegação e concessão dos aeródromos públicos e as discussões sobre os impactos e estudos de caso poderão ser mais pragmáticos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ARRETCHE, Marta. Políticas Sociais no Brasil: descentralização em um Estado Federativo. Revista Brasileira de Ciências Sociais, Vol. 14 n o 40, junho, 1999.. Financiamento federal e gestão local de políticas sociais: difícil equilíbrio entre regulação, responsabilidade e autonomia. Revista Ciência & Saúde Coletiva, 8 (2), 2003.. Federalismo e Políticas Sociais no Brasil problemas de coordenação e autonomia. Revista São Paulo em Perspectiva, 18 (2), 2004. BEHNKEN, Luiz Mario. Jogos Pan-Americanos de 2007: uma avaliação social. Rio de Janeiro RJ. Dissertação (mestrado) Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas / Fundação Getúlio Vargas EBAPE/FGV, 2010. CELESTINO, Victor Rafael R. Apresentação TRIP LINHAS AEREAS no painel Concessão de Aeroportos no Congresso ABETAR 2011. Disponível em www.abetar.com.br/estudos.asp. Acesso em: 29 abr. 2012. COLLINS, Andrea e FLYNN, Andrew. Modelling the environmental sustainability of a major sporting event: an ecological footprint of the FA cup final. ESRC Centre for Business Relationships Accountability Sustainability and Society, 2005. CKAGNAZAROF, Ivan B. Gestão Social: uma visão introdutória In: CARNEIRO, Carla B. L. e COSTA. Bruno L. D. (org). Gestão social: o que há de novo? Belo Horizonte MG: Fundação João Pinheiro, 2004. GUIMARÃES, Maria. C. L.. O debate sobre a descentralização de políticas públicas: um balanço bibliográfico. O&S. Organizações & Sociedade, Salvador- Bahia, v. 9, n. 23, p. 57-77, 2002.

22 OLIVEIRA, Alessandro. V. M. Regulação da oferta no transporte aéreo: do comportamento de operadoras em mercados liberalizados aos atritos que emergem da interface público-privado. Série de Documentos de Trabalho, Núcleo de Economia dos Transportes, Antitruste e Regulação, n. 024. São José dos Campos, SP, 2008. Disponível em www.nectar.ita.br/dt024.pdf. Acesso em 27de abril de 2012 PEREZ, Dárcio. Aviação Civil no Brasil: análises do Impacto do Conceito Low Fare, Low Cost, no Mercado de Aviação Doméstica. São Paulo SP. Monografia (Tecnologia) Centro Paula Souza / Faculdade de Tecnologia da Zona Leste FATEC ZL, 2009. INGRAM, Helen; SMITH, Steven Rathgeb. Public policy for democracy. Washington, D.C.: Brookings Institution, 1993. TRINDADE, Rubens. Circuitos turísticos mineiros: descentralização, autonomia e gestão em relação ao turismo com base local (finais dos anos 90 tempo presente). Brasília, DF, 2009. Dissertação (mestrado) Universidade de Brasília. REFERÊNCIAS ELETRÔNICAS www.aviaçãocivil.gov.br acesso em 27/04/2012 www.anac.gov.br acesso em 27/04/2012 www.infraero.gov.br acesso em 27/04/2012.

23 AUTORIA Rubens da Trindade Assessor da Diretoria de Infraestrura Aeroportuária / Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas do Estado de Minas Gerais SETOP/DIA. Endereço eletrônico: rubensdatrindade@gmail.com